Cómo se hundió el acorazado Oslyabya
Historiografía de la muerte de Oslyabya
El público ruso se enteró del destino del Oslyabya a través de un telegrama publicado en la prensa por el comandante en jefe de las Fuerzas Armadas Terrestres y Navales del Lejano Oriente, N. P. Linevich:
Uno
de los proyectiles impactó al Oslyabya por la izquierda, en la cubierta
de servicio, cerca del mamparo de proa. Debido al oleaje y la
velocidad, fue imposible tapar el agujero. Otro proyectil, que impactó
en el décimo pozo de carbón desde la izquierda, penetró el blindaje e
inundó la recámara de pólvora de repuesto. La escora y el asiento de
proa aumentaron. Alrededor de las 3, debido al aumento de la escora,
comenzó a filtrarse agua por las troneras de la batería inferior. El
Oslyabya quedó fuera de combate y, alrededor de las 3, se hundió hasta
el fondo, volcando.
Esta información fragmentaria dio pie a numerosas versiones sobre la muerte del acorazado.
En el número de julio de 1905 del “Morskoy Sbornik”, el oficial de artillería del acorazado Peresvet, V. N. Cherkasov, publicó un artículo titulado "¿En qué circunstancias puede hundirse un acorazado por fuego de artillería?". El autor concluyó que el Oslyabya zozobró como resultado de un solo gran agujero por el que penetró agua a la cubierta. La pérdida de estabilidad se debió a una importante sobrecarga de construcción, errores de diseño y al izado de carga a las cubiertas superiores durante la batalla.
En julio de 1905, Novoye Vremya publicó una carta del diputado Sablin, en la que atribuía un papel fatal al agujero en el compartimento de proa.
En el número de septiembre de 1905 de la Colección Naval, el oficial de navegación del destacamento de cruceros, SR de Livron, explicó la rápida desaparición del acorazado por su insuficiente estabilidad debido a la gran sobrecarga:
El
Oslyabya iba muy sobrecargado y se consideraba un buque inestable.
Volcó tras el impacto de un segundo proyectil de 30 cm cerca de la línea
de flotación.
El comandante del crucero Oleg, L. F. Dobrotvorsky, desconocía la posibilidad de que el Oslyabya se hundiera por fuego de artillería y afirmó que fue torpedeado por un submarino.
El navegante insignia V. I. Semenov, en la novela histórica "Batalla de Tsushima" (1906), explicó a uno de los oficiales del "Oslyabya" que el barco fue destruido por tres impactos consecutivos de proyectiles japoneses prácticamente en el mismo lugar: bajo la torreta de proa. Se formó un agujero del tamaño de una compuerta, y los mamparos internos no pudieron soportar la presión del agua que brotaba.
El ingeniero naval del acorazado Oryol, V. P. Kostenko, en su obra "Acorazados tipo Borodino en la Batalla de Tsushima" (1906), indicó que la causa del fatal aumento del asiento y la escora fue la entrada de agua a través de grandes agujeros en la proa sin blindaje.
El profesor de la Escuela Técnica Imperial de Moscú, P. K. Khudyakov, en su libro "El camino a Tsushima" (1907), hizo alusión a la mala calidad de la fabricación del barco:
El
acorazado Oslyabya, alcanzado por el segundo proyectil de 12 pulgadas
que lo impactó cerca de la línea de flotación... y atravesó su blindaje,
fue el primero en zozobrar en la batalla del 14 de mayo y... ocultó
para siempre bajo el agua los vergonzosos resultados de muchos años de
construcción de nuestro departamento naval.
En su artículo “El estado actual de la tecnología de construcción naval” (1909), el constructor naval NN Kuteinikov explicó la muerte del Oslyabya por la pérdida de estabilidad causada por la inundación de la proa debido al costado desarmado y destruido.
La muerte del Oslyabya también se reflejó en los trabajos de expertos extranjeros.
El famoso ingeniero danés W. Hovgaard, en su artículo “El destino de los buques rusos en Tsushima desde el punto de vista de un constructor naval”, publicado en la colección “Buques de combate” de F. Jane en 1906, concluyó que el Oslyabya se hundió debido a la baja estabilidad estructural, la alta sobrecarga y la falta de blindaje en los extremos.
El ingeniero jefe de la flota francesa , en su artículo “Accidentes de combate en la guerra ruso-japonesa” de 1906, C. Ferrand citó la pérdida de estabilidad causada por las extensas inundaciones como la causa de la desaparición del Oslyabya. Primero, el agua entró por la proa a través de un agujero, y luego se extendió por la cubierta habitable y los espacios de retención a través de cubiertas, mamparos, puertas y pozos de registro que se encontraron con fugas.
Han pasado muchos años desde entonces, pero el problema de la muerte del Oslyabya no ha perdido su relevancia incluso en nuestro tiempo.
Un especialista líder en el campo de la insumergibilidad, NP Muru, en su folleto "Lecciones de la Batalla de Tsushima para un Constructor Naval" (1990) llamó la atención sobre el hecho de que los acorazados rusos entraron en batalla con una gran sobrecarga, lo que redujo en gran medida la reserva de diseño de flotabilidad y estabilidad. Comparó las circunstancias de la pérdida del Oslyabya con los desastres del Victoria, Empress Maria, Shokaku y Novorossiysk, en los que la ocurrencia de un gran asiento provocó una pérdida de estabilidad.
El investigador naval S.V. Suliga, en su artículo "Por qué naufragó el Oslyabya", destacó la alta sobrecarga operativa, debido a la cual la línea de flotación del buque solo contaba con una protección deficiente en la parte central.
El bloguero Naval_manual, en el artículo "Cinco preguntas sobre el naufragio del Oslyabya", opinó que la causa de la catastrófica escora fue el décimo pozo de carbón y, posiblemente, otros pozos no registrados por la tripulación del Oslyabya.
Andrey, de Cheliábinsk, autor de los artículos "Sobre las causas del naufragio del acorazado Oslyabya" y "Dos héroes. Por qué el Oslyabya naufragó en Tsushima y el Peresvet sobrevivió en Shantung", publicados en el sitio web "Military Review", concluyó que el Oslyabya perdió estabilidad debido a una inundación incontrolada en la proa, en el costado izquierdo, debido a una ventilación deficiente.
Esquemas del acorazado "Oslyabya"
Para percibir visualmente la información sobre los daños del Oslyabya, la propagación del agua y las acciones de la tripulación, el autor ha preparado varios diagramas.
Esquema n.° 1. Acorazado Oslyabya. Agujeros en el costado izquierdo, cerca de la línea de flotación.
Esquema n.° 2. Acorazado Oslyabya. 1.er y 2.º compartimentos de la cubierta habitable.
Esquema n.° 3. Acorazado Oslyabya. Sección longitudinal de la proa.
Esquema n.° 4. Acorazado Oslyabya. Cubierta habitable.
Esquema n.° 5. Acorazado Oslyabya. Cubierta inferior.
Esquema n.° 6. Acorazado Oslyabya. Mantener
Un agujero en el primer compartimento de la cubierta habitable.
Al comienzo de la batalla, un proyectil de gran calibre impactó en el primer compartimento de la cubierta de servicio.
Disponemos de información sobre este suceso a través de las siguientes fuentes:
• Testimonio del sargento Sablin, quien llegó poco después de acceder al primer compartimento de la cubierta de servicio para reparar los daños en el cableado eléctrico;
• Testimonio de V. N. Zavarin, quien ascendió desde la sala de máquinas de minas submarinas a la cubierta de servicio para cerrar la escotilla;
• Recuerdos del capataz FS Lebedev, quien supervisó el sellado del agujero.
Según M. N. Sablin, este fue "uno de los primeros disparos" (los japoneses abrieron fuego contra el Oslyabya a las 13:52). V. N. Zavarin informó que el proyectil impactó "no más de diez minutos después del inicio de la batalla" (el Oslyabya comenzó la batalla a las 13:49). Por lo tanto, el primer agujero cerca de la línea de flotación se registró alrededor de las 13:55.
La ubicación del agujero fue indicada con gran precisión por el diputado Sablin: "cerca del primer mamparo de proa", que discurría a lo largo de la vigésima cuaderna. Además, el impacto fue tan cercano al mamparo que lo deformó, y una densa humareda llenó tanto el primer como el segundo compartimento de la cubierta de carga.
La posición del agujero con respecto a la línea de flotación de la carga difiere ligeramente según las fuentes. El diputado Sablin lo describió como semisumergido, mientras que V. N. Zavarin lo describió como "sobre el agua". El sargento Lebedev mencionó que el borde inferior del agujero se encontraba en la línea de flotación, cuando el nivel del agua en la cubierta de carga llegaba hasta las rodillas.
El sargento Lebedev informó sobre las dimensiones del agujero: tenía "al menos dos metros y medio" (aproximadamente dos espacios), lo que corresponde a la acción de un proyectil de alto explosivo de 30 cm (véase el diagrama n.º 1).
Al comienzo de la Batalla de Tsushima, el estado del mar alcanzó 5 puntos y las olas penetraron en el agujero, ubicado a barlovento, justo en la línea de flotación.
Para sellar el agujero, se recurrió a una división de contención de fuego al mando del sargento F. S. Lebedev. Con el agua hasta las rodillas, los marineros comenzaron a instalar escudos y esteras. El trabajo fue lento; el agua ya les llegaba a la cintura cuando finalmente lograron limitar el flujo.
Aunque el agujero aún no estaba completamente sellado, el agua comenzó a desbordarse por el borde de 305 mm de la brazola de la escotilla abierta hacia el compartimento de los dispositivos de minas submarinas. V. N. Zavarin, que se encontraba abajo, subió a cubierta, aparentemente entró en el primer compartimento (de lo contrario, ¿cómo habría sabido la ubicación del agujero y que estaba sellado?), cerró la escotilla, volvió a bajar y aseguró el cuello tras él.
Poco después, el sargento Sablin apareció en el segundo compartimento:
Quería
ir al compartimento del vehículo submarino, pero la escotilla estaba
sellada y había aproximadamente dos pies (unos 60 cm) de agua encima.
Al regresar a la sala de máquinas de la mina submarina, V. N. Zavarin observó que salía agua por las tuberías de ventilación, cuyos daños atribuyó al impacto en el primer compartimento. En opinión del autor, las tuberías de ventilación que atravesaban la sala de máquinas de la mina submarina resultaron dañadas por otro proyectil de gran tamaño, ya que se encontraban demasiado lejos del punto de impacto en el primer compartimento.
Gracias a los recuerdos de marineros y oficiales que nos han llegado, es posible recrear con gran precisión la imagen de la destrucción y la inundación resultantes del impacto en el primer compartimento de la cubierta habitable (véanse los diagramas n.º 2 y 3).
El proyectil destruyó por completo la farmacia, destruyó dos mamparos de camarotes ligeros y deformó el mamparo estanco entre el primer y el segundo compartimentos de la cubierta habitable.
El diputado Sablin mencionó que, a través de la escotilla abierta, las tuberías de ventilación rotas y las grietas en la cubierta, el agua penetró en el almacén de municiones de proa de los cañones de 6 pulgadas y en la sala de minas Whitehead (que él y V.N. Zavarin denominaron el "compartimento bajo la torreta"). Además, el diputado Durnovo, citando al diputado Sablin, informó que la explosión deformó el primer mamparo estanco, por lo que la puerta no pudo cerrarse.
La "escotilla abierta" se refiere a la cubierta blindada que cubría la escalera de acceso desde el segundo compartimento de la cubierta de estar hasta la sala de minas Whitehead. Probablemente se cerró inmediatamente después de la entrada de agua.
A un metro y medio del lugar del impacto se encontraba una tubería de ventilación de 203 mm para el almacén de municiones de los cañones de 6 pulgadas, que probablemente fue arrancada por la explosión. El agua entró a raudales en el almacén a través del agujero formado en la cubierta, pero los marineros presentes probablemente sellaron la tubería con medios improvisados.
A unos dos metros del lugar del impacto había una tubería para el suministro manual de proyectiles de 6 pulgadas y 47 mm a la cubierta de la batería. La explosión probablemente también arrancó esta tubería, y el agua se precipitó e inundó el recinto de la linterna, que tenía una puerta que daba a la bodega de municiones.
A menos de cinco metros del lugar del impacto había un elevador para suministrar proyectiles de 6 pulgadas a la cubierta de la batería. Quizás la metralla perforó sus delgadas paredes, y luego el agua inundó el hueco del elevador.
El agua podría haber penetrado en la bodega de municiones de los cañones de 6 pulgadas desde el recinto de la linterna y el elevador a través de fugas en las puertas, pero el policía militar Sablin no informó de ello.
Las "brechas en la cubierta" mencionadas por el diputado Sablin aparentemente se refieren a las grietas que se formaron entre el suelo de la cubierta habitable y las tuberías que la atravesaban como resultado de la deformación de esta última. El suelo de la cubierta habitable estaba compuesto por dos capas de acero con un espesor total de 63,5 mm, por lo que la presencia de una grieta pasante es extremadamente dudosa. El volumen de agua que penetró por estas grietas en la sala de la mina Whitehead fue aparentemente pequeño, ya que V.N. Zavarin informó solo una vía de inundación: a través del sistema de ventilación.
En la cubierta del caparazón, dos compartimentos de cadena estaban inundados; sus escobenes se elevaban solo 127 mm por encima del nivel de la cubierta habitable y carecían de tapas estancas.
Ahora podemos resumir las consecuencias del impacto en el primer compartimento de la cubierta habitable. En la cubierta de servicio se formó un enorme "cubo" parcialmente lleno de agua, de más de 30 metros de largo (desde la proa hasta la cuaderna 30) y hasta 17 metros de ancho. Debido a la gran superficie libre del agua entrante, la altura metacéntrica y, en consecuencia, la estabilidad del acorazado se vieron significativamente reducidas. Se produjo un notable desnivel en la proa.
El agujero fue tapado, pero fue imposible vaciarlo rápidamente debido a la falta de medios estándar efectivos. Debajo de la cubierta de servicio, el agua inundó por completo dos compartimentos de cadenas, penetró en la sala de minas Whitehead y en la bodega de municiones de los cañones de 6 pulgadas.
Agujero en el segundo pozo de carbón superior
El pozo en la segunda mina de carbón superior se menciona en dos fuentes.
El capitán de primera clase MV Ozerov, al mando del acorazado Sisoj Veliky, declaró ante la Comisión de Investigación:
Creo
que las placas de blindaje del lado izquierdo del Oslyaba, frente al
puente de mando, se cayeron, ya que vi claramente el lado en llamas, y
la lista... se formó rápidamente.
El galvanista K. S. Boltyshev transmitió en sus memorias las palabras de los marineros de la bodega:
Tras
varios impactos en el blindaje del costado opuesto a la torre de mando,
las placas comenzaron a desprenderse como yeso húmedo, y dos nuevos
proyectiles de gran tamaño impactaron en el costado expuesto y
desprotegido a la altura de la línea de flotación, perforando
inmediatamente la compuerta. El agua entró a raudales y se extendió
rápidamente por la pendiente de la cubierta blindada. Se llamó a una
división de trabajo, dirigida por el ingeniero Zmachinsky, para sellar
el agujero, e intentaron cerrarlo con escudos de madera, apuntalándolos
con topes. Sin embargo, la ola derribó las vigas, y tuvieron que
trabajar con el agua hasta la cintura. El pozo de carbón de reserva en
la pendiente ya estaba inundado, lo que provocó la escora del barco.
Frente al puente de proa y la torre de mando se encontraba el segundo foso superior de carbón, que no estaba cubierto por la banda superior. Por lo tanto, ninguna placa podía desprenderse. El agujero se formó en el costado sin blindaje.
La posición del agujero con respecto a la línea de flotación de la carga se indica como "en la misma línea de flotación", es decir, es posible que su borde inferior alcanzara la banda principal.
El tamaño del agujero se describe como "toda la compuerta". En teoría, dos explosiones cercanas de una salva de proyectiles japoneses de alto explosivo de 12 pulgadas podrían destruir un costado sin blindaje con una altura equivalente al espacio entre cubiertas (2,4 m) y una anchura equivalente a tres o cuatro cuadernas (3,7-4,9 m), lo cual concuerda con el tamaño de la compuerta (véase el diagrama n.º 1).
Las fuentes no indican la hora del impacto, pero se puede determinar mediante indicios indirectos. En primer lugar, el MV Ozerov detectó un costado en llamas, y el incendio pudo haberse iniciado en la cubierta de servicio solo cuando aún no se había sumergido, es decir, en los primeros minutos de la batalla. En segundo lugar, tanto el MV Ozerov como los marineros de bodega asociaron la escora con las consecuencias del agujero en la segunda mina de carbón. El
"Oslyabya" ya había comenzado a escorar a las 14:00 (más adelante, el autor analiza esta cuestión con más detalle), por lo que el agujero en la segunda mina de carbón se detectó al comienzo de la batalla, aproximadamente entre las 13:55 y las 14:00.
Agujero en el décimo pozo de carbón superior
Sabemos acerca de la décima mina de carbón por el informe del diputado Sablin:
El proyectil impactó en el décimo pozo de carbón en el lado izquierdo, penetrando el blindaje.
El diputado Sablin no indicó la hora exacta del impacto, pero en la secuencia de eventos lo situó "poco después" del agujero en el primer compartimento de la cubierta de vivienda, pero antes del fallo de la torreta de proa.
A su vez, el momento del daño a la torreta de proa puede esclarecerse basándose en los recuerdos de K. S. Boltyshev: 10 minutos después del inicio de la batalla, y de O. A. Shcherbachev: no más tarde de 10 a 15 minutos después del inicio de la batalla.
El informe de combate del comandante del Kasuga a las 14:00 registró una gran columna de humo que se elevaba sobre el Oslyabya debido a una explosión. Lo más probable es que se produjera como resultado de un impacto en la torreta de proa.
Por lo tanto, el agujero en el décimo pozo de carbón se recibió alrededor de las 14:00, solo unos minutos después del agujero en el primer compartimento de la cubierta de vivienda.
Lamentablemente, el diputado Sablin no registró ni la ubicación exacta del impacto del proyectil ni los daños que causó.
El cinturón principal del Oslyabya se encontraba bajo el agua y su espesor prácticamente impedía su perforación a una distancia de combate, que en ese momento no superaba los 4700 m. Por lo tanto, en opinión del autor, el proyectil japonés penetró la placa de 102 mm del cinturón superior.
Pronto fue necesario bombear agua de la bodega de la segunda sala de calderas, por lo que se puede suponer que el agujero era de tamaño considerable y se encontraba en la línea de flotación, y que el agua penetró en los pozos de carbón inferiores 10 y/o 12 a través de escotillas abiertas, tuberías de suministro de carbón dañadas o conductos de ventilación (véanse los diagramas n.º 4, 5 y 6).
No hay información en las memorias sobre intentos de sellar el agujero en el décimo pozo de carbón. Es posible que todos los equipos de emergencia disponibles ya estuvieran ocupados eliminando las consecuencias de los impactos en el primer compartimento de la cubierta de servicio y en el segundo pozo de carbón.
Agujero en la mina de carbón superior número 16
El agujero en la mina de carbón número 16 lo conocemos por las memorias de S. V. Gorchakov:
…comencé
a notar una escora cada vez mayor, que inicialmente fue causada por
agujeros submarinos, el más grande de los cuales, hasta donde recuerdo,
estaba en el pozo de carbón trasero número 16, desde donde el pozo se
llenó de agua...
El diputado Sablin mencionó la aparición de agua en el depósito de reserva (cámara de pólvora de reserva) de los cañones de 10 pulgadas, ubicado junto al 16.º pozo de carbón inferior. Por lo tanto, se puede suponer que ambos oficiales describieron las consecuencias del mismo impacto.
En opinión del autor, lo más probable es que un proyectil perforante japonés penetrara la placa superior del cinturón y explotara en el 16.º pozo de carbón superior, cerca de la cuaderna 61. La onda expansiva dañó el mamparo entre el pozo de carbón y la cubierta de servicio. Gases o fragmentos penetraron por el orificio en la pendiente de la cubierta blindada para el suministro de carbón y dañaron el mamparo entre el 16.º pozo de carbón inferior y el depósito de munición de reserva de los cañones de 10 pulgadas (véanse los diagramas n.º 4, 5 y 6).
Como resultado de los daños recibidos, el agua llenó el 16.º pozo de carbón y penetró en la bodega de munición de reserva de los cañones de 10 pulgadas.
El momento aproximado del impacto en el pozo de carbón número 16 se puede determinar a partir del informe del diputado Sablin: después del agujero en el pozo de carbón número 10, pero antes del daño en la torreta de proa, es decir, entre las 14:00 y las 14:05.
El surgimiento de una lista y la lucha por la supervivencia
Numerosos testigos notaron la escora del Oslyabya en los primeros minutos de la batalla, alrededor de las 14:00.
PP Durnovo observó la aparición de una escora "tras los primeros disparos".
OA Shcherbachev registró que ya aproximadamente a las 14:00 el Oslyabya "escoró hacia la izquierda y se asentó con su proa".
BP Kazmichev mencionó en su testimonio que el buque "recibió varios agujeros a lo largo de la línea de flotación y una ligera escora hacia la izquierda" incluso antes de entrar en la estela del 1.er destacamento blindado, lo que ocurrió a las 14:04.
La escora fue causada por agujeros en el primer compartimento de la cubierta de servicio, en los pozos de carbón 2.º, 10.º y 16.º y las inundaciones que causaron.
Inicialmente, la lucha por la supervivencia fue liderada por el oficial superior DB Pokhvistnev, quien personalmente bajó a los agujeros en el primer compartimento de la cubierta de servicio y el segundo pozo de carbón. Sin embargo, pronto resultó gravemente herido, y su trabajo fue continuado por el mecánico de bodegas PF Uspensky.
El diputado Sablin encendió las turbinas 4.ª y 6.ª para evacuar el agua procedente de las minas de carbón a través de las inevitables fugas en las puertas hacia las bodegas de las salas de calderas 1.ª y 2.ª (véanse los diagramas n.º 4, 5 y 6).
Para reducir la escora, se inundaron tres pasillos laterales a estribor, pero estas medidas resultaron insuficientes.
Un agujero en la cubierta habitable cerca del aparato de la mina.
El agujero cerca del aparato de mina de superficie de la izquierda fue descrito con más detalle por AS Novikov-Priboy en su relato sobre la muerte de Oslyabya:
Unos
20-30 minutos después del inicio de la batalla, encontramos un segundo
pequeño agujero frente al dispositivo de minas izquierdo, por encima de
la línea de flotación, donde termina el blindaje. De alguna manera,
estaba tapado con los llamados escobenes.
El impacto se produjo aproximadamente a las 14:10...14:20, cuando el Oslyabya ya presentaba una escora notable y solo el borde superior del cinturón de 102 mm sobresalía de la línea de flotación.
Lo más probable es que el agujero se formara al presionar hacia dentro la esquina superior sin soporte de la placa, lo que suponía una abertura estrecha pero extensa en el blindaje lateral, entre las cuadernas 43 y 44 (véase el diagrama n.º 1). Las bolsas de escobén mencionadas en el texto, utilizadas para tapar la abertura resultante, son bolsas de lona rellenas de cáñamo.
Los proyectiles japoneses de 8-12 pulgadas perforaron repetidamente la estanqueidad del lateral al impactar en el cinturón de blindaje, inundando el pasillo lateral situado tras el blindaje. No había pasillo lateral en la zona del aparato de minas de superficie del Oslyabya. El personal de la cubierta habitable descubrió y parchó inmediatamente el agujero.
Un agujero en el segundo compartimento de la cubierta habitable.
La brecha en el segundo compartimento de la cubierta de servicio se menciona en tres fuentes:
• Memorias de FS Lebedev, quien se encontraba en el primer compartimento contiguo en el momento del impacto;
• Relatos de cuatro marineros heridos del Oslyabya, registrados por el Príncipe S. V. Gorchakov en el hospital de Sasebo;
• Notas de VP Kostenko, recopiladas, entre otras cosas, a partir de los recuerdos de otros participantes en la campaña y la batalla.
El lugar del impacto del proyectil se indica en las tres fuentes. En las memorias de FS Lebedev, se localiza "a no más de dos metros del primero", es decir, del agujero en el primer compartimento de la cubierta de servicio. En los relatos de los marineros, "cerca del primer agujero de proa en el lado izquierdo, frente a la torre de proa". En las notas de VP Kostenko, no uno, sino varios proyectiles impactaron "en la línea de flotación frente a la torre de proa". En la cubierta de servicio, frente al tubo de alimentación de la torre de proa, se encontraban los camarotes de los conductores, que probablemente quedaron completamente destruidos por la explosión.
Según los marineros, el agujero se abrió alrededor de las 14:30. El Orel observó impactos de proyectiles de 12 pulgadas unos minutos antes de que el buque quedara fuera de combate. El Oslyabya abandonó la formación a las 14:32, pero para entonces las consecuencias del agujero ya se habían hecho evidentes en forma de escora y asiento, por lo que se produjo entre las 14:25 y las 14:30.
El enorme tamaño del agujero se destaca en los relatos de los marineros: «El proyectil… causó tales daños que las minas almacenadas en el acorazado cayeron por la borda».
La posición del agujero con respecto a la línea de flotación de carga es designada por FS Lebedev como «por debajo de la línea de flotación». Es posible que su borde inferior alcanzara el cinturón de blindaje, cuyo borde superior en ese momento se encontraba significativamente por debajo de la línea de flotación de carga (véase el diagrama n.º 1).
A través del costado destruido, el agua irrumpió en el segundo y luego en el primer compartimento de la cubierta habitable. La tripulación de emergencia que trabajaba en el primer compartimento corría peligro de muerte, lo que FS Lebedev informó a PS Uspensky y, tras obtener autorización, evacuó a los pasajeros.
Es muy probable que este proyectil dañara las tuberías de ventilación, por las que el agua comenzó a fluir hacia los compartimentos de los equipos de minas submarinas, las dinamos y las minas Whitehead (compartimento bajo la torreta).
V. N. Zavarin organizó de forma independiente la lucha para garantizar la supervivencia. Ordenó sellar las tuberías de ventilación, por las que se inundó el equipo de minas submarinas, las dinamos y las minas Whitehead. Drenó el agua que había penetrado en la bodega y puso en marcha las turbinas de drenaje de agua 1.ª y 2.ª para evacuarla (véanse los diagramas n.º 2 y 3).
A través de un agujero en el segundo compartimento de la cubierta habitable, el agua que inundaba la proa del barco comenzó a comunicarse libremente con el mar, lo que supuso un duro golpe para la insumergibilidad del Oslyabya.
Según las observaciones de O.A. Shcherbachev, el acorazado se hundió hasta los escobenes y se escoró entre 12 y 15 grados hacia la banda izquierda.
"Oslyabya" al borde de la muerte
Debido al aumento del asiento y la escora, los agujeros previamente recibidos cerca de la línea de flotación se sumergieron. Ahora, los compartimentos 1.º y 2.º de la cubierta de servicio, así como los pozos de carbón superiores 2.º, 10.º y 16.º, comenzaron a comunicarse libremente con el mar. El área de la línea de flotación de carga se redujo aproximadamente un 18 %.
¿Es mucho o poco? Según los cálculos del famoso constructor naval N. E. Kuteinikov, para perder estabilidad, los acorazados de la clase Borodino, con una altura metacéntrica inicial de 76 cm, necesitaban perder el 16 % del área de la línea de flotación de carga cerca de los costados; los acorazados japoneses, con una altura metacéntrica inicial de 91 cm, necesitaban perder alrededor del 17 %.
De hecho, el Oslyabya podría haber volcado tras impactar contra el 2.º compartimento de la cubierta de servicio, pero esto no ocurrió porque el agua, a través de numerosos agujeros, también penetró en los compartimentos ubicados significativamente por debajo de la línea de flotación de carga, lo que evitó una pérdida catastrófica de estabilidad.
Debido a la gran escora y al mayor calado, las troneras rotas de la batería inferior de 75 mm se acercaron mucho a la superficie del mar. El Oslyabya estaba al borde de la destrucción.
En una situación crítica, la tripulación continuó luchando por sobrevivir. Para reducir la escora, comenzaron a llenar con agua los depósitos de munición de popa de los cañones de estribor de 6 pulgadas, lo que, según las especificaciones, tenía un tiempo de 15 minutos. Los medios técnicos disponibles no permitieron una contrainundación más rápida.
La situación evolucionó mucho más rápidamente...
La agonía de Oslyabya
El punto final en el destino del Oslyabya lo puso un nuevo proyectil de gran tamaño, que impactó en la torre de mando aproximadamente a las 14:32 y destrozó el timón.
El acorazado perdió el control y, describiendo un círculo, se desvió hacia la derecha. La escora hacia la izquierda aumentó tanto que las olas comenzaron a extenderse sobre la cubierta de baterías a través de los agujeros en el costado y los pórticos rotos de los cañones de 75 mm. Ahora, el destino del Oslyabya ya estaba decidido.
La escora aumentaba con cada minuto que pasaba. El agua de la cubierta de baterías entraba: a través de las tuberías de ventilación y los elevadores de municiones, a las bodegas de municiones; a través de las tuberías de ventilación y las tuberías de carga de carbón, a las minas de carbón; y a través de los pozos de salida, a las salas de calderas. La inundación de los compartimentos situados a gran profundidad tuvo un efecto positivo en la estabilidad, por lo que el buque no tenía prisa por zozobrar.
En el momento en que el Oslyabya niveló el timón, el balanceo incluso disminuyó ligeramente, pero luego comenzó a aumentar de nuevo.
La sección de proa fue la que recibió más daños durante la batalla, por lo que el barco se hundió con un fuerte asiento.
La agonía del Oslyabya duró entre 10 y 15 minutos. Cuando la escora superó los 30 grados, el castillo de proa y la cubierta superior comenzaron a hundirse, lo que provocó una drástica reducción de la línea de flotación de la carga, haciendo que el acorazado perdiera estabilidad y quedara de costado. Al mismo tiempo, aún conservaba cierta reserva de flotabilidad, ya que el barco no se hundió inmediatamente, sino que se mantuvo a flote durante varios minutos más.
¿Se arrancaron las placas del cinturón de armadura?
Una versión ampliamente aceptada es que los proyectiles japoneses arrancaron una o dos placas del cinturón blindado del Oslyabya, formándose entonces un enorme agujero en ese lugar, por el cual el barco naufragó. Esto fue descrito con más detalle por A. S. Novikov-Priboy en su relato sobre el naufragio del Oslyabya:
Unos
30-40 minutos después de comenzar la batalla, dos o tres proyectiles
impactaron en el blindaje lateral entre el dispositivo de minas
izquierdo y los baños. Los impactos fueron fuertes, pero el blindaje
apenas resistió y comenzó a desprenderse en pedazos enteros, como el
yeso de un edificio antiguo. Cuando el lugar quedó completamente
expuesto, otro proyectil impactó, ¡abriendo un enorme agujero en el
costado! Ni siquiera intentaron taparlo. El agua entró ruidosamente en
el barco, desbordándose por la cubierta inferior y llegando a los
sótanos...
La fijación de las placas de blindaje del Oslyabya, al igual que la de otros buques anteriores a Tsushima, distaba mucho de ser perfecta y sufría considerablemente los impactos de los grandes proyectiles japoneses. Según sus contemporáneos, la versión del desprendimiento de la placa de blindaje era bastante realista. KL Shvede la presentó a la Comisión de Investigación:
Los
proyectiles de alto explosivo enemigos de calibres 8, 10 y 12 pulgadas,
al impactar contra el blindaje, actuaron como un golpe contundente.
Este impacto causó una fuerte conmoción: los pernos que sujetaban el
blindaje a la camisa no resistieron dos o tres impactos similares;
cedieron y el blindaje se desprendió de la camisa. Con impactos
posteriores, el blindaje pudo desprenderse fácilmente, como creo que
ocurrió en el Oslyaba, donde el blindaje se desprendió. Otro proyectil
impactó y abrió un enorme agujero de entre 2,1 y 2,4 metros de diámetro.
El vicepresidente Kostenko ofreció una explicación similar en sus notas:
En
Oslyaba... las placas superiores del cinturón se desprendieron del lado
izquierdo, entre el aparato de superficie de la mina y los baños, y en
la zona expuesta, un proyectil de alto explosivo abrió un enorme
agujero. Un proyectil impactó la placa, la aflojó, otro la arrancó y un
tercero abrió un agujero en la zona expuesta.
El punto más débil de la versión sobre el desprendimiento de las losas es la falta de información específica. Si hubiera habido un testigo que hubiera visto el agujero con sus propios ojos, habría indicado con certeza su ubicación, así como las secciones por donde brotó el agua. Sin embargo, solo nos ha llegado información fragmentaria y contradictoria, que ni siquiera nos permite localizar el agujero.
MV Ozerov y KS Boltyshev informaron que las placas frente al puente de proa se habían desprendido, pero nunca se encontró blindaje allí.
Los marineros rescatados por el destructor Bravy informaron a PP Durnovo que la placa de blindaje se había desprendido debido a un impacto en la 10.ª mina de carbón. Pero sabemos que este agujero se produjo al comienzo de la batalla, y la posición del barco comenzó a deteriorarse rápidamente aproximadamente media hora después.
Lo más probable es que la versión sobre la caída de losas no surgiera de la nada, sino para explicar el flujo inesperado de grandes volúmenes de agua sobre la cubierta residencial (que A. S. Novikov-Priboy denominó erróneamente "inferior") en el espacio entre el aparato de la mina y los baños, así como hacia las bodegas de municiones. ¿Es posible refutar las conjeturas que vinculaban la irrupción del agua con el desprendimiento de las losas? ¡Sí!
El primer origen de la inundación de la cubierta residencial fue identificado in situ por el diputado Sablin:
Cuando
la escora era muy grande y el agua empezó a entrar a la cubierta
habitable a través de las escotillas y la ventilación de la batería,
subí a la cubierta de la batería y vi que el agua estaba entrando a
raudales en los puertos de los cañones de la batería.
Difícilmente puede considerarse una coincidencia que los pórticos de los cañones de 75 mm de la batería inferior estuvieran ubicados exactamente encima del espacio de la cubierta habitable, desde el dispositivo de minas hasta los baños, donde el agua brotó a borbotones, según AS Novikov-Priboy y VP Kostenko.
Al aparecer en la cubierta de la batería, el agua comenzó inevitablemente a penetrar en las bodegas de municiones.
La segunda fuente de inundación de la cubierta habitable fue indicada por SV Gorchakov. El agua, con su presión, primero dobló y luego rompió el mamparo entre la 16.ª mina de carbón y la cubierta habitable.
Esto ocurrió después de que el Oslyabya ya hubiera sido puesto fuera de combate, ya que solo entonces pudo haberse generado una presión significativa en el mamparo debido a la escora resultante. Y, al parecer, después de que el diputado Sablin ya hubiera subido a la cubierta de la batería por la escalera, pasando la 16.ª mina de carbón; de lo contrario, habría notado esta ruptura (véase el diagrama n.º 4).
La versión sobre el desprendimiento de las placas no puede aplicarse al impacto en la mina de carbón número 16, ya que la catastrófica escora no se debió a este agujero al comienzo de la batalla, sino que, por el contrario, la irrupción de agua en la cubierta de servicio fue consecuencia del aumento de la escora y del aumento de la presión sobre el mamparo.
Si no existe información precisa y consistente sobre la ubicación del agujero, y las consecuencias que se le atribuyen se debieron a razones completamente distintas, la versión sobre el desprendimiento de las placas solo puede clasificarse como uno de los mitos sobre la muerte del Oslyabya.
Sobre la pérdida de dos proyectiles y la calidad de construcción del Oslyabya
Tras un análisis detallado de las circunstancias del naufragio del Oslyabya, podemos refutar con seguridad dos mitos más.
El primero sostiene que el barco fue destruido por tan solo dos proyectiles de 30 cm que impactaron cerca de la línea de flotación.
Este mito fue creado por publicistas que, a partir del telegrama de N. P. Linevich, obtuvieron información sobre solo dos impactos de proyectiles de 30 cm y no se molestaron en consultar otras fuentes.
Ahora, tras un minucioso trabajo con decenas de memorias de los participantes de la batalla de Tsushima, ha surgido una imagen diferente. El Oslyabya se vio sometido a un fuego enemigo de una intensidad sin precedentes y, 10-15 minutos después del inicio de la batalla, tenía al menos cuatro grandes agujeros cerca de la línea de flotación. Posteriormente, hasta su naufragio, el acorazado recibió nuevos impactos continuamente, hundiéndolo.
El segundo mito, que la calidad de construcción del Oslyabya era baja, está directamente relacionado con el primero.
Para explicar la rápida destrucción de un gran buque con tan solo dos proyectiles, se supuso que los mamparos no podían contener el agua y que esta inundaba gradualmente cada vez más compartimentos. Con el tiempo, esta suposición se convirtió en una firme creencia.
Este mito tampoco se ha confirmado. Las memorias de los Oslyabtsev no registran ningún caso de penetración de agua a través de mamparos intactos.
Por lo tanto, no hay motivos para dudar de la alta calidad del casco del Oslyabya. La rápida desaparición del acorazado se debió a razones completamente diferentes, que los lectores descubrirán en el quinto y último artículo de la serie.
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