Reino Unido: Astillero Real e Infraestructura de Chatham (1/2)

Astillero Real e Infraestructura de Chatham 

Parte I || Parte II

War History



Farington, Joseph; Astillero de Chatham; Museo Marítimo Nacional; http://www.artuk.org/artworks/chatham-dockyard-174538

Mirando de derecha a izquierda (es decir, de sur a norte) a lo largo de la ribera del río pueden verse: los dos Almacenes del Muelle de Anclas (con la Casa de Cordelería y los edificios asociados detrás); dos diques de construcción (entre los cuales puede verse la Casa del Comisario con su gran jardín, más allá de la cual está el Taller de Velas y Gallardetes); dos diques secos (con el Almacén de la Torre del Reloj detrás, y la Terraza de los Oficiales más allá); la vieja Herrería (más tarde demolida); dos diques secos más (más allá de los cuales pueden verse las Casas de Mástiles y el Taller de Plantillas); más diques de construcción (con los dos Estanques de Mástiles más allá de ellos); y algunas Casas de Botes (más tarde demolidas). A lo lejos (extremo izquierdo) puede verse la Isla de Santa María, y barcos fondeados en Gillingham Reach. En el centro de la pintura, más allá de los muros del astillero, está el pueblo de Brompton y, a la derecha, los Barracones de Chatham.

Aunque Chatham tenía cuatro diques secos, todos databan del siglo XVII, los diques de construcción eran considerablemente más recientes. Si bien el más antiguo tenía su origen en el siglo anterior, un segundo dique de construcción del mismo período había sido reemplazado en 1738. A este par original se le agregaron dos diques secos adicionales poco después de la Guerra de los Siete Años, con un último par construido entre 1772 y 1774. El hecho de que Chatham solo tuviera dos diques de construcción en el momento en que se colocó la quilla del Victory es un factor más que explica por qué se la construyó en un dique seco en lugar de en un dique de construcción, ya que en ese momento no había ni un número suficiente de diques ni uno de un tamaño adecuado para recibir la nueva nave. La construcción de cuatro nuevos diques de construcción en un período relativamente corto aseguró que los diques secos ahora tendrían que usarse aún más esporádicamente para la construcción de nuevas embarcaciones.

Mucho más costoso que construir nuevos diques de construcción o agregar algún taller ocasional o cobertizo para secado de madera era el gasto masivo que eventualmente sería necesario para renovar gran parte de lo existente en el astillero. Además de los envejecidos diques secos, habría que prestar considerable atención a la cordelería, un área de fabricación dentro del astillero que también había tenido 150 años de servicio al momento de la Guerra de Independencia de los Estados Unidos. En 1785, una vez concluida esa guerra, una visita del Almirantazgo al astillero hizo varios señalamientos sobre su renovación. Varios edificios fueron condenados y otros fueron considerados como necesitados de reparaciones urgentes. La Casa de Tablas, el Taller de Armeros, la Casa de Clavijas, el Almacén Principal y la Casa de Cordelería se recomendaron para demolición, mientras que las Casas de Mástiles, la Casa de Jarcias, la Casa de Cáñamo y los Muelles necesitaban reparación. Respecto a la carpintería y el taller de ebanistas, el Comisario Charles Proby recibió la siguiente instrucción de la Junta Naval:

“Estos edificios siendo muy estrechos y muy inadecuados para el servicio del astillero, usted debe considerar y reportar a la Junta su opinión sobre cómo pueden ampliarse y si convendría extender el primero hacia el Patio de Maderas y alargar el lote hacia el almacén actual.”

No sorprende que, a medida que pasaban los años, se necesitaran sumas cada vez más grandes de dinero para el simple mantenimiento y reparación de edificios que ya deberían haber sido demolidos o totalmente renovados. Solo en 1784 se destinaron £20,000 para trabajos de reparación en Chatham. En ese momento se estaban realizando mejoras en el Muelle de Anclas, con la construcción de un nuevo almacén sobre el muelle por un costo de £3,500.

Para 1786, los planes para renovar muchos de los edificios señalados para demolición estaban bien avanzados. A comienzos de ese año se había iniciado la construcción del Almacén del Muelle de Anclas, diseñado para reemplazar uno que la visita de 1785 había considerado “demasiado pequeño para el propósito previsto”. También en 1786 hubo otra visita al astillero, cuyo principal propósito era finalizar los planes para una nueva cordelería. Se estableció un orden estricto de trabajo, en el cual la vieja Casa de Cordelería debía ser completamente reemplazada por una nueva Casa de Cordelería Doble construida según el mismo diseño que una ya erigida en Portsmouth:

“Proponemos comenzar con las casas de peinado, embreado y de hilos blancos y negros y emplear a los cordeleros en la actual casa de tendido. Luego, desmantelar la vieja casa de hilado, la de peinado, la de embreado y la casa de hilos negros conectada a esta, y construir la Casa de Cordelería Doble, y después desmantelar la vieja casa de tendido y la casa de jarcias y construir una nueva casa de jarcias y, mientras tanto, se puede preparar inmediatamente una casa de jarcias temporal para emplear a los aparejadores mientras sea necesario.”

La reconstrucción de la cordelería fue el trabajo nuevo más extenso que se emprendió. Establecida originalmente durante el siglo XVII, la fábrica de cuerdas había experimentado pocas modificaciones desde principios del siglo XVIII. Una característica particularmente significativa era que la cordelería anterior tenía casas separadas para el hilado y el tendido, de 1.120 pies y 1.160 pies de longitud respectivamente, debido a la necesidad de que estos edificios fueran tan largos como la pieza de cuerda más larga fabricada. En la casa de hilado se hilaba continuamente el cáñamo para convertirlo en hilo, mientras que en la casa de tendido el hilo se torcía primero en cordones y luego se trabajaba para convertirlo en cuerda. Antes de que el hilo se transfiriera de la casa de hilado a la de tendido, se almacenaba inicialmente en la casa de hilos blancos antes de ser embreado. El embreado, que servía como conservante, se realizaba en la casa de embreado, y una vez seco el hilo embreado se almacenaba en la casa de hilos negros.

Además de la Casa de Cordelería y sus distintos pisos de hilado y tendido, otros edificios asociados con el proceso de fabricación de cuerdas eran las casas de peinado, cáñamo y jarcias. La función de cada uno de estos edificios era bastante sencilla: las casas de cáñamo, de las cuales había varias en Chatham, servían para almacenar los fardos de cáñamo que llegaban al astillero durante el otoño. La casa de peinado era donde se encontraban las tablas de peinado, utilizadas para peinar el cáñamo enredado antes de hilarlo. Por último, la casa de jarcias era donde se llevaba la cuerda terminada para cortarla, empalmarla y acondicionarla.

Para una cordelería había dos diseños posibles. O podía haber una casa de hilado y otra de tendido separadas, como existía en Chatham, o ambas podían combinarse bajo un mismo techo. Una Casa de Cordelería Doble (nombre dado a una cordelería que combinaba los pisos de hilado y tendido), como la que ahora se planeaba para Chatham, permitía ahorrar en costos de construcción pero reducía la producción. Recientemente, dos astilleros habían recibido nuevas Casas de Cordelería: Plymouth y Portsmouth. En Plymouth se construyeron casas de tendido y de hilado separadas, mientras que en Portsmouth se erigió una Casa de Cordelería Doble. La comparación entre ambas llevó a la Junta Naval a optar por una Casa de Cordelería Doble en Chatham, ya que las dos casas separadas en Plymouth producían tanta cuerda que estaban constantemente infrautilizadas.

En abril de 1787 se finalizaron los planos detallados para la nueva Casa de Cordelería en Chatham:

“Dado que se ha concedido dinero para la construcción de una nueva Casa de Cordelería Doble, casas de embreado y de hilos blancos y negros y una casa de peinado conectada con la Casa de Cordelería en su astillero, le informamos que los planos de tales edificios que deban ser realizados por los artesanos del astillero le serán enviados por el coche de Brompton en uno o dos días, y le instruimos y requerimos que proceda con dichos edificios conforme a ellos.”

La misma comunicación también informaba al Comisario sobre cómo debía proceder el trabajo:

“… dado que pronto se contratará aproximadamente una cuarta parte de la Casa de Cordelería Doble este año… debe comenzar por el extremo sur, y desmontar de inmediato la actual casa de hilado, en la medida necesaria para llevar a cabo la obra, y proceder en consecuencia, cuidando de preservar los materiales antiguos tanto como sea posible y utilizar tantos como sean aplicables para el nuevo edificio.”

Aunque la nueva Casa de Cordelería se iba a construir en el sitio de la antigua casa de hilado, su mayor longitud (la casa de hilado era 17 pies más corta) significaba que se extendía sobre el terreno perteneciente al jardín del Comisario:

“Y siendo necesario al llevar a cabo esta parte del edificio desmontar y reinstalar el jardín del Comisario, así como una parte del muro sur de dicho jardín para extender la línea actual con la parte saliente de dicho muro al oeste del astillero de cordelería.”

Una característica destacada del nuevo edificio era que se iba a construir de ladrillo, mientras que las casas de hilado y tendido que reemplazaba eran de madera. Esto tenía mucho sentido, ya que la zona de la cordelería siempre estaba en alto riesgo de incendio, debido a la combinación de cáñamo altamente combustible y el fuego abierto necesario para calentar las calderas de embreado. En Portsmouth, donde la nueva Casa de Cordelería Doble había reemplazado a una anterior de madera, se habían producido incendios en tres ocasiones. Los dos primeros, en julio de 1760 y julio de 1770, fueron casi con certeza accidentales y favorecidos por el calor del verano. Sin embargo, el tercer incendio, en junio de 1776, no fue accidental: fue provocado deliberadamente por James Aitkin, un simpatizante de la causa estadounidense. Fue este último incendio el que llevó a la reconstrucción de la cordelería de Portsmouth, ya que destruyó gran parte del edificio original. El astillero de Chatham también escapó por poco de un destino similar: James Aitkin había visitado Chatham con la intención de iniciar un incendio similar, pero aparentemente tuvo problemas para acceder al astillero y acabó trasladando su atención a Portsmouth. Finalmente, Aitkin fue arrestado en Bristol mientras intentaba incendiar varios almacenes.

(…)

Obviamente, esta extensa obra de reconstrucción interferiría seriamente con la rutina normal del astillero. Sin embargo, a pesar del inmenso trastorno que ocurrió dentro de la cordelería, no se detuvo la fabricación continua de cuerdas. Por un lado, se construyó una casa de jarcias temporal cerca del jardín del Comisario, mientras que la casa de tendido no se demolió hasta que se completó la nueva Casa de Cordelería. Esto permitió que la casa de tendido, durante los años siguientes, funcionara también como casa de hilado. Si aún se necesitaban más cuerdas, estas podían transferirse desde otros astilleros o fabricarse mediante contrato. Para el programa de construcción propiamente dicho, se emplearon pocos trabajadores adicionales, ya que se hizo un uso considerable de la fuerza laboral existente en el astillero: peones, carpinteros y plomeros. Sin embargo, en abril de 1787, se hace referencia a la contratación de dos albañiles adicionales que trabajarían en las casas de hilos, embreado y peinado. Estos fueron despedidos una vez completadas esas tareas.

La Casa de Cordelería Doble quedó sustancialmente terminada en diciembre de 1790. Medía aproximadamente 1.250 pies de longitud total, con el interior dividido en 100 tramos y dos secciones separadas para albergar los pisos de tendido y de hilado. De construcción en ladrillo, tenía un techo de plomo, gran parte del cual se recuperó de la vieja casa de hilado. Las ventanas no tenían vidrios originalmente, para ayudar a extraer el polvo del área de trabajo en cada piso. Todo el edificio tenía tres plantas, cada una con un piso separado de tendido y de hilado, mientras que un sótano servía como espacio de almacenamiento para alquitrán. Unido al extremo norte de la Casa de Cordelería había casas separadas para el cáñamo y el peinado.

Anteriormente, en 1786, se había completado el almacén principal. De poco más de 600 pies de longitud, era de ladrillo y se encontraba al sur de la Casa de Cordelería, ubicado sobre el Muelle de Anclas. Al oeste de la Casa de Cordelería se construyeron las nuevas casas de hilos y embreado. Todas tenían un diseño similar, de ladrillo y dos pisos de altura. La casa de hilos blancos estaba conectada al piso de hilado de la Casa de Cordelería mediante un puente de madera, que permitía trasladar las bobinas de hilo directamente desde la planta de hilado. Cada uno de estos edificios se completó en 1789, y la casa de embreado se puso en uso en mayo. También se construyó una casa separada para el cáñamo, de dos pisos de altura y ladrillo, que se ubicaba al este de la Casa de Cordelería.

Aparte de los trabajos realizados en la cordelería, se llevó a cabo solo una cantidad limitada de nuevas construcciones, aunque muchos de los edificios más antiguos fueron reparados extensamente o renovados por completo. Tal fue el caso de las casas de mástiles más antiguas, que databan del reinado de Guillermo III. Entre 1785 y 1787 se demolieron y reubicaron tanto la casa de tablas como la de clavijas, mientras que los talleres de carpinteros y ebanistas fueron ampliados y extendidos. En 1787 se destinaron £1.440 para la construcción de dos nuevos almacenes sobre el estanque de mástiles suroeste y £1.500 para dos nuevas casas de mástiles junto a ese mismo estanque. También se registra que en julio de 1787 se estaban realizando trabajos de renovación en la Casa del Comisario.

Todo este trabajo de renovación significó que el astillero, en su conjunto, estaba en una posición mucho mejor para enfrentar las demandas que se le impondrían con la guerra contra la Francia Revolucionaria, que estalló en febrero de 1793. Sin duda, los diques y diques de construcción estaban en un estado de reparación mucho mejor, requiriéndose únicamente reparaciones en el primer dique seco, aunque esto no se llevó a cabo hasta 1801, cuando el primer período de una larga y prolongada guerra con Francia estaba a meses de concluir temporalmente. Al entrar el astillero en el nuevo siglo, comenzó a añadirse otra serie de edificios y otras estructuras. Directamente relacionado con la construcción naval fue la adición de tres nuevos diques de construcción, estos construidos en 1804, 1811 y 1813. Además, se agregaron dos talleres de plantillas, datados en 1804 y 1811. En el ámbito administrativo, y como resultado de que un conjunto de oficinas construidas en 1750 había sido declarado estructuralmente inseguro, se construyó un nuevo edificio de oficinas en el centro del astillero, que posteriormente se conoció como las Oficinas del Almirante, y se completó en 1808. Para atender las necesidades espirituales de los empleados del astillero, se añadió una capilla en 1808, que reemplazó la dependencia anterior de la iglesia parroquial de Santa María. Finalmente, pero de considerable importancia, se construyó un aserradero accionado a vapor, diseñado de forma revolucionaria y que transformó la manera en que la madera era transportada por el astillero y cortada en forma.

Ya se ha hecho referencia tanto a Samuel Bentham como a Edward Holl, personas estrechamente vinculadas con las obras civiles realizadas durante las primeras décadas del siglo XIX. Es cierto que, en lo que respecta a Samuel Bentham, ya había dejado su cargo cuando comenzaron las obras del aserradero, pero fue su visión al reconocer que la energía a vapor podía aplicarse al corte de madera lo que llevó directamente a su construcción en Chatham. De mayor importancia, tal vez, fue que Bentham, al intentar aplicar la potencia del vapor a los procesos de fabricación del astillero, contrató los servicios de Marc Brunel, un refugiado político de Francia, cuyo genio en esta área de la ingeniería era insuperable. Tras trabajar exitosamente en un proyecto del Almirantazgo en Portsmouth, Brunel presentó a la Junta Naval un informe detallado que exponía los ahorros totales que podían lograrse con la construcción de un molino en Chatham.

En ese momento, Chatham empleaba alrededor de 150 aserradores, cada uno normalmente pagado a razón de 4 chelines y 2 peniques por cada 100 pies aserrados. Dado que, en promedio, una pareja de aserradores trabajando en un aserradero podía aserrar unos 220 pies, esto significaba que tenían un salario conjunto semanal de 55 chelines, y el gasto anual del astillero en este concepto rondaba las £11.000. Brunel, en sus estimaciones, calculaba que el aserradero que proponía para Chatham no solo produciría considerablemente más madera, sino que requeriría, gracias a una gran reducción en el número de aserradores empleados, solo £2.000 para sueldos y mantenimiento de la maquinaria.

El aserradero que Brunel diseñó para Chatham consistía en ocho bastidores de sierras que transportaban un promedio de treinta y seis sierras cada uno, produciendo así 1.260 pies de corte por minuto. Si bien sería imposible mantener tal ritmo durante todo el día, el potencial era tan grande que esta sola unidad podía satisfacer las necesidades de todos los astilleros del país. Los ahorros potenciales solo en el aserrado eran enormes. Además, Brunel planeó más ahorros al prestar atención no solo al corte de la madera sino también al modo en que esta se transportaba por el astillero. Antes de la construcción del aserradero, toda la madera en troncos que llegaba a Chatham se descargaba en el muelle del astillero antes de ser arrastrada hasta un lugar conveniente para su apilamiento. Según Brunel, en un solo año:

“Se requieren al menos 6.000 idas y venidas de equipos de caballos, simplemente para colocar la madera para su inspección: 6.000 veces hacia y desde las pilas, y al menos tantas veces más cien yardas para ayudar a levantarla sobre las pilas.”

Desde las pilas de madera, los troncos, una vez inspeccionados, debían trasladarse hasta el punto de corte y luego, una vez aserrados, a una nueva zona de apilamiento. Todo este movimiento de madera, cuando se incluía el costo de los sueldos y el empleo de caballos, suponía un gasto adicional de £14.000.

En lugar de continuar con un sistema tan antieconómico dentro del astillero de Chatham, Brunel propuso extender el uso de la máquina de vapor que se instalaría en el molino, para que también ayudara a transportar la madera por el astillero. El proceso comenzaría con la construcción de un canal subterráneo que se conectaba con el río y con un área de apilamiento e inspección de madera situada cerca del molino. A lo largo de este canal se transportaría la madera recién llegada flotando. Además del ahorro en el costo de mover la madera nueva, había otra ventaja en el uso del canal: la madera se liberaba de la arena y la grava que se acumulaban durante el arrastre y que dificultaban la operación de la sierra. Una vez que la madera llegaba al final del canal, entraba en un reservorio desde donde un elevador mecánico, también accionado por la máquina de vapor del aserradero, levantaba cada tronco. Tan pronto como salía a la superficie, el brazo de una grúa móvil sobre rieles lo tomaba. Una vez agarrado el tronco, la grúa descendía por una pendiente suave antes de depositar cuidadosamente su carga en los lechos de secado donde sería inspeccionada. Mientras tanto, la grúa era devuelta a su posición original mediante una cadena, nuevamente operada por la máquina de vapor del aserradero. La misma grúa también se empleaba para transportar la madera seca al aserradero donde, una vez convertida, los listones o madera aserrada se llevaban a cualquier parte del astillero en carritos tirados por un solo caballo.

PGM: Los engañosos Barcos Q (Q-Ships)

Q-Ships: los barcos señuelo utilizados para destruir submarinos

Craig Ryan  || Naval Historia

Los buques Q eran buques mercantes especialmente modificados utilizados durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial para engañar y destruir submarinos enemigos ocultando armamento pesado bajo una fachada inocente.

Estos barcos operaban atrayendo a submarinos desprevenidos para que atacaran y luego revelaban rápidamente sus armamentos ocultos para atacar y hundir a los submarinos.

Si bien la idea era innovadora, el impacto general de los Q-ships fue limitado.

¿Qué son los Q-Ships?

El concepto de los buques Q surgió como una respuesta directa a la creciente amenaza que representaban los submarinos alemanes durante la Primera Guerra Mundial. Antes de la guerra, la estrategia y el combate navales estaban dominados en gran medida por las flotas de superficie y los enfrentamientos tradicionales con acorazados. Sin embargo, la llegada del submarino revolucionó la guerra naval. Los submarinos alemanes, conocidos como U-boot (abreviatura de “Unterseeboot”), introdujeron una nueva amenaza sigilosa para las operaciones marítimas de los Aliados, capaces de lanzar devastadores ataques con torpedos contra buques militares y civiles por igual.

El uso estratégico de submarinos por parte de Alemania tenía como objetivo cortar las cruciales líneas de suministro de Gran Bretaña a través del océano Atlántico. Como nación insular que dependía en gran medida de las importaciones de alimentos, materias primas y suministros militares, Gran Bretaña era particularmente vulnerable a esta forma de guerra. La estrategia alemana de guerra submarina sin restricciones, que implicaba atacar a todos los barcos, incluidos los neutrales y civiles, sin previo aviso, buscaba bloquear a Gran Bretaña y obligarla a rendirse mediante el hambre y el estrangulamiento económico.


El carguero británico SS Arvonian, que se convirtió en el HMS Bendish durante la Primera Guerra Mundial, que se ve aquí con el camuflaje "deslumbrante". Fue atacado con torpedos en diciembre de 1917, pero sobrevivió.

La fase inicial de la guerra submarina fue un éxito considerable para los alemanes, ya que las defensas navales tradicionales no estaban bien equipadas para hacer frente a la amenaza sumergida. Los buques mercantes, a menudo desarmados o ligeramente armados, se convirtieron en blancos fáciles para los submarinos. Las pérdidas resultantes en embarcaciones y vidas humanas fueron catastróficas, lo que provocó una crisis en el Almirantazgo británico.

En respuesta a esta terrible situación, la Marina Real Británica ideó varias contramedidas, entre ellas el sistema de convoyes, armas antisubmarinas mejoradas y el concepto innovador de los buques Q. La idea detrás de los buques Q era darle la vuelta a la situación a los submarinos mediante el engaño y la sorpresa. Al convertir buques mercantes de apariencia ordinaria en señuelos fuertemente armados, los británicos esperaban atraer a los submarinos para que atacaran lo que parecían ser objetivos fáciles. Una vez que el submarino saliera a la superficie para dar el golpe de gracia, el buque Q revelaría su armamento oculto y se enfrentaría al submarino en una confrontación mortal.

Los primeros buques Q se pusieron en servicio en 1915, siendo el HMS Farnborough uno de los primeros y más exitosos ejemplos. Estos buques fueron seleccionados por su apariencia inocua y fueron ampliamente modificados para ocultar su armamento.

Diseño de los Q-Ships

Estos buques eran, por lo general, buques mercantes o pequeños cargueros, viejos y discretos, elegidos por su apariencia poco llamativa. La clave de su éxito residía en su capacidad de camuflarse convincentemente como objetivos desarmados y vulnerables, lo que hacía que los submarinos enemigos sintieran una falsa sensación de seguridad. Para lograrlo, se realizaron modificaciones extensas y a menudo elaboradas a estos buques para ocultar su verdadera naturaleza y su armamento letal.


Uno de los cañones navales ocultos a bordo de un barco Q desconocido.

Los buques Q estaban equipados con una serie de armas ocultas, que podían incluir cañones de cubierta, tubos lanzatorpedos y cargas de profundidad. Los cañones de cubierta, a menudo de 4 o 6 pulgadas, estaban montados sobre mecanismos especiales que permitían descubrirlos y utilizarlos rápidamente. Estos cañones estaban ocultos detrás de estructuras falsas, como casetas de cubierta plegables, cargamentos falsos o incluso en bodegas especialmente construidas que podían abrirse rápidamente. Algunos buques Q incluso ondeaban banderas de países neutrales para engañar aún más a los submarinos enemigos.

La operación de los buques Q era un juego de gato y ratón de alto riesgo. La estrategia operativa básica implicaba patrullar áreas de alto riesgo conocidas por la intensa actividad de submarinos, como el Atlántico Norte, el Mediterráneo y las aguas que rodean las Islas Británicas. Se eligieron estas áreas debido a la alta probabilidad de encontrarse con submarinos enemigos. El buque Q navegaría como un buque mercante típico, manteniendo un rumbo lento y constante, a menudo con una mínima actividad visible de la tripulación en cubierta para aumentar la ilusión de vulnerabilidad. Seguían rutas comerciales comunes y, a veces, navegaban solos o se quedaban rezagados detrás de convoyes para parecer rezagados.


Las tripulaciones de los buques Q estarían equipadas con ropa no reglamentaria, como se ve aquí a bordo del USS Anacapa.

Cuando se avistaba un submarino, la tripulación del buque Q entraba en acción. Si el submarino emergía y se acercaba para atacar, el buque Q continuaba con su artimaña hasta el último momento posible. Los miembros de la tripulación solían fingir pánico, abandonar los ejercicios del buque e incluso desplegar botes salvavidas señuelo para atraer al submarino hacia sí. En el momento óptimo, el buque Q ejecutaba su trampa. Los paneles, las escotillas y las estructuras falsas se abrían rápidamente para revelar los cañones ocultos. Los artilleros, que habían estado al acecho, entraban en acción con el objetivo de inutilizar o hundir el submarino antes de que pudiera sumergirse o tomar represalias de manera efectiva.

El elemento sorpresa era crucial. Los artilleros debían ser rápidos y precisos para alcanzar la torre de mando o el casco presurizado del submarino, impidiendo que se hundiera. Si el submarino lograba sumergirse, el buque Q lanzaría cargas de profundidad con la esperanza de dañar o destruir el buque sumergido. Después de un enfrentamiento, el buque Q normalmente volvía a camuflarse y continuaba su patrulla.

Historial operativo

El primer buque Q, el HMS Farnborough, entró en servicio en 1915. Bajo el mando del comandante Gordon Campbell, el Farnborough sentó un precedente en cuanto a la eficacia de estos buques camuflados. En marzo de 1916, el Farnborough se enfrentó y hundió con éxito al submarino alemán U-68. Este éxito inicial demostró el potencial de los buques Q para cambiar el rumbo de la amenaza de los submarinos. Alentado por este resultado, el Almirantazgo británico encargó más buques Q, mejorando sus capacidades y ampliando su despliegue en áreas estratégicas.

El carguero de vapor King Gruffyd fue un buque de guerra Q que operó durante la Segunda Guerra Mundial con el nombre de HMS Maunder. Fue hundido por el submarino U-338 en marzo de 1943.

A pesar de sus éxitos iniciales, la eficacia de los buques Q disminuyó con el tiempo. Los alemanes pronto se dieron cuenta de la táctica y adaptaron sus estrategias en consecuencia. Los submarinos comenzaron a atacar desde mayores distancias y emplearon enfoques más cautelosos, lo que redujo las oportunidades de que los buques Q activaran con éxito sus trampas. Además, los riesgos inherentes y la naturaleza peligrosa de las operaciones de los buques Q significaban que estos buques y sus tripulaciones enfrentaban un peligro significativo durante cada enfrentamiento.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la estrategia de utilizar los buques Q fue revivida tanto por las armadas británica como estadounidense, ya que una vez más se enfrentaron a la importante amenaza que representaban los submarinos alemanes. La Batalla del Atlántico fue un teatro de guerra crítico, en el que los submarinos alemanes atacaron sin descanso a los barcos aliados para cortar los suministros y debilitar el esfuerzo bélico. Al igual que en la Primera Guerra Mundial, el objetivo de los buques Q era atraer a los submarinos para que atacaran lo que parecían ser buques mercantes indefensos, solo para luego revelar armamentos ocultos y enfrentar a los submarinos en combate.


El HMS President, un barco Q sobreviviente, se puede encontrar en el río Támesis.

A pesar de algunos enfrentamientos exitosos, los desafíos a los que se enfrentaron los buques Q en la Segunda Guerra Mundial fueron más pronunciados que en el conflicto anterior. Los avances en la tecnología y las tácticas submarinas hicieron que fuera cada vez más difícil para los buques Q lograr la sorpresa. Los submarinos alemanes ahora estaban equipados con mejores equipos de detección, lo que les permitía identificar amenazas potenciales desde mayores distancias. Además, los comandantes de los submarinos se habían vuelto más experimentados y cautelosos, y a menudo atacaban desde posiciones sumergidas utilizando torpedos, lo que reducía la probabilidad de emerger cerca de un posible buque Q.

El aumento del uso de aeronaves en la guerra antisubmarina también jugó un papel importante en la reducción de la eficacia de los buques Q. Las aeronaves equipadas con radar y cargas de profundidad podían patrullar vastas áreas del océano, proporcionando una respuesta más rápida y flexible a la amenaza de los submarinos. Estas patrullas aéreas, combinadas con una tecnología de sonar mejorada y tácticas de escolta de convoyes más efectivas, redujeron gradualmente la necesidad y la eficacia de los buques Q.

 

Avión embarcado: El torpedero Fieseler Fi 167

Fieseler Fi 167, construido para el portaaviones “Graf Zeppelin”

Richard Hargreaves-Miller || Plane Historia



El Fieseler Fi 167 fue un biplano alemán que sirvió tanto como bombardero torpedero como avión de reconocimiento.

Durante muchos años, el "bombardero torpedero" representó una amenaza considerable para todos los buques de superficie. Sus orígenes se remontan al período inmediatamente anterior a la Primera Guerra Mundial (1914-1918), y para la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), se había convertido en un arma altamente refinada.

En 1937, el Ministerio del Aire alemán emitió un requerimiento para el despliegue de un nuevo bombardero torpedero desde el portaaviones "Graf Zeppelin", planeado por la Armada Alemana. En respuesta, Fieseler desarrolló el "Fi 167", un diseño con cabina biplaza al aire libre, alas biplano y tren de aterrizaje fijo. Se construyeron un total de catorce aviones Fi 167 entre 1936 y 1942.

Las especificaciones del Ministerio del Aire exigían un biplano totalmente metálico capaz de alcanzar velocidades de hasta 185 millas por hora y un alcance operativo superior a 600 millas.

A pesar de ser algo anticuado para la época, el diseño del ala biplano se eligió por sus excelentes propiedades de sustentación, cruciales para las operaciones en portaaviones, y por ofrecer un mayor control al piloto. Además, se requería que la aeronave fuera adaptable a misiones generales de bombardeo en picado contra buques de guerra en movimiento, más allá de su función principal de portar torpedos.

El avión era un biplano, una elección de diseño que proporcionaba excelentes características de sustentación, cruciales para las operaciones de portaaviones.

El diseño de Fieseler compitió con otro contendiente de Arado, el Ar 195, del cual se construyeron tres. Estos fueron los únicos dos fabricantes contactados para el proyecto.

En 1938, se seleccionó el diseño de Arado, lo que dio lugar a la construcción de los prototipos V1 y V2 para realizar pruebas exhaustivas. A esta fase le siguió un pedido de doce modelos de preproducción con la denominación «Fi 167 A0».

Desarrollo

Este avión fue concebido en respuesta a una necesidad específica de la Kriegsmarine (Marina) alemana para una nueva clase de operaciones con base en portaaviones. Los portaaviones de la clase Graf Zeppelin, en construcción en aquel momento, necesitaban un avión versátil capaz de realizar tanto torpedos como misiones de reconocimiento.

Fieseler, ya reconocido por el exitoso Fi 156 Storch, se encargó del proyecto. El diseño del Fi 167 supuso una notable diferencia con respecto a la tendencia emergente de la construcción de monoplanos en la aviación militar.

En lugar de ello, Fieseler optó por un diseño biplano que, aunque se consideraba algo anticuado según los estándares contemporáneos, ofrecía varias ventajas cruciales para las operaciones basadas en portaaviones.


El Fi 167 compitió con el Arado Ar 195 por el contrato de la Armada, pero finalmente la continuación del proyecto se vio afectada por la cancelación del portaaviones Graf Zeppelin.

La configuración biplano del Fi 167 le proporcionaba excelentes características de manejo a baja velocidad y capacidad para despegues y aterrizajes cortos. Estas características eran esenciales para operar en las relativamente cortas cubiertas de vuelo de los portaaviones.

Además, el diseño biplano permitió una estructura más robusta y duradera, lo cual era necesario para soportar los rigores de las operaciones navales, incluida la resistencia a la corrosión del entorno marino.
Focke-Wulf Fw 189c era único y oscuro

En cuanto a su construcción, el Fi 167 se construyó principalmente con metal, una elección que le confería durabilidad y fiabilidad. Estaba propulsado por un único motor Daimler-Benz DB 601B, un motor fiable y de prestigio en la época, que le proporcionaba un equilibrio entre velocidad y alcance adecuado tanto para misiones de bombardeo como de reconocimiento.


El Fi 167 presentaba una construcción totalmente metálica, que era robusta y duradera para las operaciones navales.

El armamento y la capacidad de carga útil del Fi 167 también fueron un aspecto clave de su diseño. Estaba equipado para transportar torpedos en misiones antibuque, así como una gama de bombas para bombardeos convencionales. Para tareas de reconocimiento, contaba con el equipo necesario para la observación a larga distancia y la recopilación de inteligencia.

A pesar de su prometedor diseño, el Fi 167 se enfrentó a un obstáculo importante. La cancelación de los portaaviones de la clase Graf Zeppelin significó que el contexto operativo principal para el que fue diseñado el Fi 167 ya no existía. Este cambio en las prioridades estratégicas provocó una reducción en la producción y el despliegue del avión.

Rendimiento del Fieseler Fi 167

El Fi 167 estaba propulsado por un motor Daimler-Benz DB 601B, un motor fiable y ampliamente utilizado en la aviación alemana. Este motor proporcionaba al Fi 167 un buen equilibrio entre velocidad y potencia, lo que lo hacía idóneo tanto para sus funciones de torpedero como de reconocimiento. La velocidad máxima del biplano era modesta en comparación con los monoplanos contemporáneos, pero suficiente para las tareas para las que fue diseñado.


El avión podría transportar un torpedo pesado para misiones antibuque o una variedad de bombas para funciones de bombardeo convencionales.

Una de las características de rendimiento más notables del Fi 167 fue su excepcional capacidad de despegue y aterrizaje cortos (STOL). Esta característica fue crucial para las operaciones desde la cubierta de un portaaviones, donde el espacio era limitado. El diseño biplano de la aeronave, con una mayor superficie alar en relación con su tamaño, permitió una mayor sustentación a bajas velocidades, esencial para el rendimiento STOL.

En cuanto a sus capacidades operativas, el Fi 167 era versátil. Para misiones de bombardeo con torpedos, podía transportar un solo torpedo pesado, una carga lo suficientemente considerable como para representar una amenaza para la navegación enemiga. Para misiones de bombardeo convencionales, podía transportar una variedad de bombas, lo que lo hacía adaptable a diferentes tipos de misiones de bombardeo.

Como avión de reconocimiento, el Fi 167 estaba equipado con el equipo necesario para la observación y la recopilación de inteligencia. Su alcance y autonomía lo hacían idóneo para misiones de reconocimiento prolongadas, un aspecto esencial de la guerra naval, donde la recopilación de inteligencia sobre los movimientos y posiciones del enemigo era crucial.

Maniobrabilidad del Fieseler Fi 167

El manejo y la maniobrabilidad del Fi 167 fueron otros aspectos importantes de su diseño. La configuración biplano proporcionaba un alto grado de control y estabilidad, lo cual era beneficioso en las condiciones a menudo turbulentas del mar.

El avión podría transportar un torpedo pesado para misiones antibuque o una variedad de bombas para funciones de bombardeo convencionales.


La velocidad máxima del Fi 167 era de alrededor de 185 millas por hora, con un alcance operativo de más de 600 millas.

Esta estabilidad, combinada con el buen manejo del avión a baja velocidad, lo hizo relativamente fácil de volar, una consideración importante para los pilotos que operan en el desafiante entorno de un portaaviones.

La durabilidad y la fiabilidad también fueron características clave del Fi 167, reflejando las exigencias de las operaciones navales. Su construcción totalmente metálica le permitió soportar las duras condiciones del entorno marítimo, incluyendo la resistencia a la corrosión del agua salada. Esta robustez era esencial para una aeronave destinada a operar desde las cubiertas de los portaaviones y en las difíciles condiciones del mar abierto.

El Fieseler Fi 167 entra en funcionamiento

La historia operativa del Fieseler Fi 167, aunque breve y limitada por las prioridades cambiantes de la Segunda Guerra Mundial, presenta un caso interesante de un avión diseñado para un propósito específico que finalmente nunca se hizo realidad.

Inicialmente concebido para operar desde los portaaviones de clase Graf Zeppelin, el Fi 167 estaba destinado a desempeñar un papel importante en las nacientes capacidades de aviación naval de la Kriegsmarine.


En total, entre 1936 y 1942 se construyeron catorce aviones Fi 167.

Fue diseñado específicamente para los rigores de las operaciones de portaaviones, con sus excelentes capacidades de despegue y aterrizaje cortos (STOL) y un diseño robusto adecuado para el duro entorno marítimo.

Sin embargo, el enfoque estratégico del ejército alemán cambió significativamente durante la guerra. El énfasis en la guerra submarina y la intensificación de las campañas en el Frente Oriental llevaron a la despriorización y, finalmente, al abandono de los portaaviones clase Graf Zeppelin.

Este cambio dejó efectivamente al Fi 167 sin su plataforma operativa principal, alterando su papel previsto en la estrategia militar alemana.


Impulsado por un único motor Daimler-Benz DB 601B, tenía un equilibrio de velocidad y potencia para las funciones para las que estaba diseñado.

A pesar de este contratiempo, el reducido número de Fi 167 producidos no quedó obsoleto. Encontró una segunda vida en misiones terrestres, principalmente destinadas a entrenamiento y reconocimiento costero. Algunos fueron estacionados en zonas como los Países Bajos y los Balcanes, donde se utilizaron para diversas tareas auxiliares.

Estas incluían funciones como remolcar planeadores de entrenamiento y realizar patrullas marítimas de corto alcance. En estas funciones, las fortalezas de diseño del Fi 167, en particular sus capacidades STOL y su robusta construcción, seguían siendo de gran valor, a pesar de que la aeronave no se empleara en la función para la que fue diseñada originalmente.

El legado del Fieseler Fi 167 se define en gran medida por su condición de avión bien diseñado que nunca alcanzó su máximo potencial debido a los cambios en las prioridades estratégicas del ejército alemán. Es un ejemplo del rápido desarrollo de la tecnología militar durante la época y de la rapidez con la que ciertas tecnologías o plataformas podían volverse obsoletas o redundantes.

Malvinas: ARA San Luis da cuenta de un disparo a un escolta británico

El San Luis se da cuenta que los SST4 venía fallados

1 de mayo de 1982 

El submarino A.R.A. “San Luis” (S-32) toma contacto con un blanco y efectúa un ataque con un torpedo SST4 a una nave escolta británica, que no produce detonación Luego sería contraatacado durante 20 horas por helicópteros y destructores con cargas explosivas. Según su libro de navegación, nuevos contactos con el enemigo se produjeron los días 02, 08 y 11 de mayo y tras 39 días de patrulla y 864 hs de inmersión (equivalente a 36 días) regresaba a la Base Naval de Puerto Belgrano luego de enfrentar con éxito a una fuerza antisubmarina considerada como la más evolucionada del momento y la gloria le fue esquiva por fallas ajenas a la profesionalidad y valentía de su tripulación.



Fotografia: ARA San Luis a poco de arribar a la Base Naval Puerto Belgrano, luego de su patrulla de guerra. Detrás, se aprecia el portaaviones.

MPA: Fw 200 Condor, de avión civil a amenaza marítima

Fw 200 Condor: De avión civil a amenaza marítima

Nathan Cluett || Plane Historia




El Focke-Wulf Fw 200 Condor, inicialmente diseñado como avión civil, evolucionó hasta convertirse en un formidable avión de patrulla marítima durante la Segunda Guerra Mundial.

Fue fundamental en los esfuerzos de la Kriegsmarine para interrumpir la navegación aliada a través del Atlántico.

Este artículo profundiza en el diseño, desarrollo, historial operativo y el impacto final del Fw 200 Condor en el esfuerzo bélico.

Desarrollo

El diseño y desarrollo del Fw 200 Condor personifican el ingenio y la adaptabilidad de la ingeniería aeronáutica alemana de preguerra. Concebido inicialmente como un avión de transporte comercial de largo alcance, la evolución del Fw 200, desde su concepto hasta su transformación en avión de combate, es una fascinante historia de innovación tecnológica y necesidad en tiempos de guerra.

El Focke-Wulf Fw 200 Condor se desarrolló en respuesta a una especificación de 1936 de Deutsche Lufthansa, la aerolínea nacional alemana, que buscaba un avión moderno de largo alcance capaz de realizar vuelos transatlánticos sin escalas.


El Fw 200 Condor. Inicialmente, el Condor se utilizó como avión de pasajeros.

Kurt Tank, diseñador jefe de Focke-Wulf, lideró el proyecto con el objetivo de crear un avión que combinara eficiencia, alcance y comodidad para los pasajeros.

El prototipo inicial, el Fw 200 V1, despegó el 27 de julio de 1937. Este prototipo presentaba un diseño monoplano aerodinámico de ala baja, propulsado por cuatro motores radiales Pratt & Whitney Hornet de fabricación estadounidense.

El diseño del avión priorizó la eficiencia aerodinámica, evidente en sus líneas limpias y su tren de aterrizaje retráctil, que reducía la resistencia aerodinámica y mejoraba el rendimiento. Avances tecnológicos

Una de las características más destacadas del Fw 200 era su avanzado sistema de piloto automático, desarrollado por Siemens. Este sistema reducía significativamente la carga de trabajo del piloto en vuelos largos, convirtiendo al Condor en uno de los aviones más avanzados de su época en cuanto a capacidad de navegación.

Además, el avión contaba con una cabina presurizada, una característica poco común en aquel entonces, que permitía mantener un ambiente confortable para los pasajeros a mayor altitud.

La construcción del Condor combinaba aluminio y acero, con una estructura de fuselaje semimonocasco que proporcionaba resistencia y reducía el peso. Las alas del avión se diseñaron con una alta relación de alargamiento, lo que mejoraba la relación sustentación-resistencia y contribuía a su impresionante alcance y eficiencia de combustible.
Inicialmente, el Fw 200 se utilizó como transporte militar.


Una versión temprana, la A, se utilizó para transporte al comienzo de la guerra.

Transición al uso militar

Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe reconoció el potencial militar sin explotar del Fw 200. La transformación de un avión de pasajeros civil a un avión de patrulla militar requirió modificaciones significativas.

Los cambios más destacados incluyeron la instalación de portabombas, armamento defensivo y sistemas mejorados de comunicación y navegación.

La versión militarizada, denominada Fw 200C, contaba con fuselajes reforzados para soportar el peso adicional de bombas y cañones. El avión estaba armado con una combinación de ametralladoras MG 15 de 7,92 mm y cañones MG 151 de 20 mm, estratégicamente ubicados para proporcionar una cobertura defensiva integral.

La capacidad de carga de bombas variaba, pero solía incluir hasta cuatro bombas de 250 kg o una combinación de bombas y minas para operaciones antibuque.

El sistema de navegación del Condor se mejoró significativamente para su nueva función. Esto incluyó la incorporación de un equipo de radiogoniometría, que permitió un seguimiento preciso de la posición y la coordinación con los submarinos alemanes. El sistema de aterrizaje a ciegas Lorenz, inicialmente diseñado para uso civil, resultó invaluable para las operaciones militares, permitiendo al Condor operar eficazmente en condiciones climáticas adversas y durante misiones nocturnas.

Mejoras en el motor y el rendimiento

Con la transición del avión a su función militar, sus motores Pratt & Whitney originales fueron reemplazados por motores alemanes BMW 132 en las variantes Fw 200C.

Despegue accidental

Estos motores proporcionaron un rendimiento ligeramente mejorado y simplificaron la logística para la Luftwaffe, que prefería utilizar motores de producción nacional.
Cada uno podía generar más de 800 CV a nivel del mar.


El motor principal del Fw 200 era el BMW 132, un Hornet P&W fabricado bajo licencia. Crédito de la foto: Arnaud 25 CC BY-SA 4.0.

A pesar de estas mejoras, el Fw 200 se enfrentó a limitaciones debido a su diseño original como avión civil. El fuselaje, al no estar diseñado para soportar las tensiones del combate, a veces sufría fallos estructurales, especialmente durante el intenso fuego antiaéreo o las inclemencias del tiempo.

Además, el peso adicional del equipo y armamento militar afectó su velocidad y maniobrabilidad, haciéndolo vulnerable a los cazas aliados.

Producción y variantes

El Fw 200A marcó el primer Primera versión de producción diseñada para Lufthansa. Contaba con cuatro motores radiales Pratt & Whitney Hornet, un fuselaje estilizado y capacidad para 26 pasajeros.

Esta versión demostró el potencial del Condor como avión de pasajeros de largo alcance, completando varios vuelos notables, incluyendo un vuelo sin escalas de Berlín a Nueva York.

Tras el éxito del Fw 200A, el Fw 200B introdujo varias mejoras, como motores BMW 132 más potentes y refuerzos estructurales para afrontar las crecientes demandas operativas.

El Fw 200B mostró un rendimiento, alcance y fiabilidad mejorados, consolidando al Condor como un avión de larga distancia de primera clase.

Fw 200C-1

La transición al uso militar comenzó con el Fw 200C-1, la primera variante modificada específicamente para la Luftwaffe. Esta versión incluyó cambios significativos, como la instalación de portabombas con capacidad para transportar hasta 1000 kg de munición.

El C-1 también contaba con armamento defensivo, incluyendo ametralladoras MG 15 de 7,92 mm y cañones MG 151 de 20 mm, estratégicamente ubicados para defenderse de los cazas enemigos.


Poco después del estallido de la guerra, el Fw 200 fue militarizado.

Las mejoras en los motores implicaron la sustitución de los motores Pratt & Whitney originales por motores BMW 132, lo que mejoró tanto la potencia como la compatibilidad logística con otras aeronaves de la Luftwaffe.

Estas modificaciones permitieron al Fw 200C-1 realizar misiones de patrulla marítima de largo alcance y antibuque, marcando su entrada en operaciones de combate.

Fw 200C-2 y Fw 200C-3

Le siguió el Fw 200C-2, que incorporó mejoras basadas en la experiencia en combate. El armamento defensivo mejorado incluía posiciones adicionales para ametralladoras y una mejor protección para la tripulación.

El C-2 también incorporó mejoras en el equipo de navegación, lo que permitió una coordinación más precisa con las operaciones de submarinos.

El Fw 200C-3 introdujo nuevos avances. Motores más potentes proporcionaron mejor rendimiento y fiabilidad, solucionando algunas de las vulnerabilidades de las variantes anteriores.

Esta versión también introdujo sistemas de radar avanzados, que mejoraron la adquisición y el seguimiento de objetivos, haciendo al Condor aún más eficaz en su función de patrulla marítima.

Fw 200C-4 y Fw 200C-6

El Fw 200C-4 representó un avance tecnológico significativo. Incluía el radar de búsqueda FuG Rostock, que permitía detectar buques y aeronaves enemigos a mayores distancias.

Esta mejora del radar permitió al Condor operar con mayor eficacia en sus funciones de reconocimiento y antibuque. El C-4 también presentó mejoras estructurales, solucionando algunas de las debilidades de la estructura identificadas en modelos anteriores.

El Fw 200C-6 fue una variante especializada desarrollada para la guerra electrónica. Incorporaba un avanzado equipo de interferencia de radio diseñado para interrumpir las comunicaciones y el radar de los Aliados.

Esta variante desempeñó un papel crucial en inteligencia electrónica y contramedidas, destacando la versatilidad del Condor más allá de las funciones de combate tradicionales.

Fw 200C-8

El Fw 200C-8, una de las últimas variantes producidas, incorporó todos los avances de los modelos anteriores. Contaba con motores más potentes, armamento defensivo mejorado y la última tecnología de radar y navegación.

El C-8 podía transportar una mayor carga útil de bombas y minas, lo que aumentaba su eficacia en operaciones de interdicción marítima. Esta variante también contaba con un blindaje mejorado para la tripulación, abordando las vulnerabilidades expuestas en combates anteriores.


Las torretas defensivas eran importantes para proteger a las aeronaves grandes y vulnerables. Las versiones posteriores incorporaron armamento defensivo. Crédito de la foto: Bundesarchiv Bild 101I 482 2874 03A Guntzel CC BY-SA 3.0

Fw 200S y Fw 200D

Las variantes de transporte especializadas, el Fw 200S y el Fw 200D, surgieron para cumplir diferentes funciones. El Fw 200S fue diseñado para misiones de transporte de largo alcance, a menudo utilizado para transportar oficiales de alto rango o carga valiosa.

Mantuvo la autonomía y la fiabilidad del Condor, pero modificó el interior para mejorar la comodidad de los pasajeros y el espacio de carga.

El Fw 200D se centró en aumentar la eficiencia operativa en misiones de transporte. Esta variante incorporó motores mejorados y modificaciones estructurales para soportar mayores cargas útiles y mayores distancias. Desempeñó un papel crucial en las operaciones logísticas, transportando suministros y personal a través de la Europa ocupada y el norte de África. Historial Operacional

El Focke-Wulf Fw 200 Condor desempeñó un papel crucial en la estrategia de guerra de Alemania, en particular en la Batalla del Atlántico. Su historial operativo está marcado por una serie de despliegues estratégicos, enfrentamientos notables y su posterior obsolescencia debido a la evolución de las contramedidas aliadas.

A principios de 1940, la Luftwaffe asignó el Fw 200 al Kampfgeschwader 40 (KG 40), que operaba desde bases en Francia y Noruega.

La misión principal del Condor era la patrulla marítima y el reconocimiento, utilizando su largo alcance para seguir los convoyes aliados y dirigir los ataques de submarinos. En sus primeras operaciones, el Condor proporcionó valiosa información sobre los movimientos de los convoyes, lo que demostró Fue fundamental en la coordinación de las tácticas de manada de la Kriegsmarine.

El primer éxito significativo del Fw 200 se produjo en agosto de 1940, cuando los Condor comenzaron a realizar misiones de reconocimiento de largo alcance sobre el Atlántico. Estas misiones demostraron la capacidad de la aeronave para cubrir grandes distancias, llegando incluso a la costa este de Estados Unidos.

La capacidad del Condor para sobrevolar convoyes durante largos periodos le permitió transmitir información crucial a los comandantes de submarinos, aumentando la eficacia de los ataques submarinos.


Un Fw 200 Condor fue el primer avión alemán derribado por un caza estadounidense. Estaba de patrulla sobre Islandia.

Combates

El Condor pronto pasó de funciones de reconocimiento a funciones de combate activo. Armado con bombas y minas, el Condor lanzó ataques contra buques mercantes, convirtiéndose en una amenaza significativa para las líneas de suministro aliadas. Uno de los enfrentamientos más notables tuvo lugar el 26 de octubre de 1940, cuando un Condor del KG 40 hundió el transatlántico británico RMS Empress of Britain, de 42.000 toneladas, que se utilizaba como buque de transporte de tropas. Esto demostró el potencial del Condor para infligir daños considerables a objetivos de gran valor.

Durante 1941 y 1942, el Fw 200 continuó causando estragos en la navegación aliada. Su capacidad para transportar hasta cuatro bombas de 250 kg le permitió dañar o hundir numerosos buques mercantes, lo que contribuyó a las graves pérdidas que sufrieron los aliados en el Atlántico.

La presencia del avión obligó a los aliados a desviar recursos a la protección de convoyes, lo que redujo drásticamente sus fuerzas navales.

Adaptaciones tácticas

La Luftwaffe buscó continuamente mejorar la eficacia del Condor. Las mejoras incluyeron un armamento defensivo mejorado, sistemas de radar y motores más potentes. A pesar de estas mejoras, el diseño original del avión como avión de pasajeros civil imponía limitaciones inherentes. La integridad estructural del Condor siguió siendo una preocupación, con varios casos de fallos catastróficos en combate.

En respuesta a la creciente amenaza que representaban los aviones aliados, la Luftwaffe adaptó sus tácticas. Los Condor comenzaron a operar en parejas o pequeños grupos para brindarse apoyo mutuo y aumentar la potencia de fuego defensiva.

Además, aprovecharon la nubosidad y la vasta extensión del Atlántico para evadir a los cazas enemigos. Estas adaptaciones, aunque algo efectivas, no lograron mitigar por completo las vulnerabilidades del Condor.

Contramedidas aliadas

Al reconocer los Aliados la amenaza que representaba el Fw 200, desarrollaron contramedidas efectivas. La introducción de cazas de largo alcance, como el P-51 Mustang estadounidense y el De Havilland Mosquito británico, permitió a las fuerzas aliadas ampliar su cobertura aérea sobre el Atlántico.

Estos cazas representaban una amenaza significativa para el relativamente lento y difícil de maniobrar Condor. Un Fw 200 derribado.


El Condor dejó de ser viable como arma antibuque en etapas posteriores de la guerra.

Los Aliados también mejoraron las defensas de los convoyes empleando más escoltas, incluyendo destructores y corbetas equipadas con cañones antiaéreos y radar. Los buques mercantes fueron armados y entrenados para coordinar sus esfuerzos defensivos, lo que disminuyó aún más la eficacia del Condor.

Además, el desarrollo del radar embarcado y la mejora de los sistemas de comunicación permitieron a los convoyes detectar y responder a los avistamientos del Condor con mayor eficacia.

A mediados de 1943, el efecto combinado de estas contramedidas redujo significativamente el impacto del Condor. La tasa de bajas de los Fw 200 aumentó a medida que se enfrentaban a una oposición más frecuente y efectiva.

La incapacidad de la Luftwaffe para reemplazar las aeronaves y tripulaciones perdidas a un ritmo sostenible debilitó aún más su capacidad operativa.

Declive y obsolescencia

Los últimos años de la guerra presenciaron el declive gradual de la relevancia operativa del Fw 200. La introducción de aviones de patrulla marítima más avanzados, como el Junkers Ju 290, ofreció un mejor rendimiento, alcance y capacidad defensiva. Estos nuevos aviones comenzaron a reemplazar al Condor en las unidades de primera línea.

A pesar de su papel cada vez menor, el Fw 200 continuó en servicio hasta los últimos meses de la guerra. Se empleó en diversas funciones secundarias, como el transporte y el reconocimiento en zonas menos disputadas.

El legado del Condor, sin embargo, se consolidó gracias a sus primeros éxitos y a la importante perturbación que causó a la navegación aliada durante los años críticos de la Batalla del Atlántico.

Accidente naval: El desastre de la 'Helge Instad'

MGP: El renacimiento de la Marina Peruana

El renacer de la Marina de Guerra del Perú (1889-1924)

Finalizando la guerra del pacifico, El Perú había perdido toda su flota naval, El Huascar capturado por Chile y todos los demás buques hundidos para evitar que caigan en manos de los chilenos, El primer buque de combate que llego al Perú fue la cañonera convertida a crucero llamada "Lima", Esta fue ordenada en 1879 pero gracias a la diplomacia chilena no llego si no a 10 años después, Osea, en 1889, Desplazaba 1790 ton y tenia 2 cañones Armostrong de 6 pulgadas y 4 cañones de tiro rápido       , Ya para 1904 llegaron 2 buques de transporte, Pero se hacia evidente que la Armada chilena, En plena carrera naval armamentista y con territorios recién anexados comenzó a adquirir varios cruceros y acorazados, Y pues el Perú en 1906 ordeno 2 cruceros protegidos tipo Scout de 3200 ton con 4 cañones de 6 pulgadas, 8 cañones de 3 pulgadas y 8 cañones de 1 pulgada y 4 lanzatorpedos, Ambos buques fueron bautizados como "Almirante Grau" y "Coronel Bolognesi"



Adicionalmente se adquirieron 2 sumergibles clase  Clase Schneider llamados "Teniente Palacios" y "Teniente Ferre"  Con capacidad de lanzar 4 torpedos y un destructor de nombre "Teniente Rodrigez" De 450 ton con 4 cañones de 2,5 pulgadas y 3 tubos lanzatorpedos de 450mm

Corea del Sur: Desarrolla torpedo supercavitante de 240km/h

Corea del Sur desarrolla un torpedo propulsado por cohetes de alta velocidad

Corea del Sur desarrolla un torpedo propulsado por cohetes de alta velocidad

Revista Militar



Maqueta de un torpedo surcoreano en MADEX-2025. Foto de Jane's

La industria surcoreana está desarrollando de forma independiente nuevas armas para la armada y está asumiendo proyectos de la mayor complejidad. Por ejemplo, en los últimos años se ha desarrollado un torpedo a reacción de alta velocidad que utiliza el principio de cavitación. Este proyecto ya se encuentra en fase de pruebas. Además, se ha presentado al público por primera vez un modelo del nuevo torpedo.

Fase de investigación

La Armada de la República de Corea ha mostrado un interés prolongado en el tema de los torpedos cohetes de alta velocidad. A principios de la década de 2010, este interés condujo al lanzamiento de un proyecto real. La Agencia de Desarrollo de Defensa del Ministerio de Defensa (ADD) y organizaciones del complejo militar-industrial, aún no identificadas, comenzaron a realizar investigaciones relevantes.

Durante varios años, realizaron el trabajo científico necesario y posteriormente desarrollaron y construyeron un torpedo demostrador de tecnología. Con su ayuda, estudiaron el fenómeno de la supercavitación en condiciones de laboratorio. También buscaron maneras de crear y utilizar una cavidad de cavitación. Asimismo, buscaron las soluciones técnicas necesarias.

Por razones obvias, se desconocen todos los detalles del proyecto surcoreano. En particular, no está claro qué tecnologías desarrollaron ADD y sus subcontratistas de forma independiente. No se puede descartar que Corea del Sur haya podido obtener datos sobre el proyecto del torpedo soviético Shkval de Estados Unidos, obtenidos por inteligencia en la década de 1990.

La existencia del nuevo proyecto se reveló por primera vez en la feria naval MADEX-2017. Allí se presentó un demostrador de tecnología e información sobre el proyecto. Tras la feria, el trabajo continuó, pero no se publicó información al respecto durante los años siguientes.

En fase de desarrollo

A finales de mayo de 2025, se celebró la próxima feria MADEX en la ciudad coreana de Busan. En dicho evento, la ADD presentó por primera vez un prototipo de torpedo de alta velocidad completo, que se está desarrollando actualmente a partir de desarrollos previos. También reveló información sobre el proyecto y los planes para el futuro.



Vista desde otro ángulo. Foto: Navalnews.com

La designación de la munición aún no se ha anunciado. El torpedo está siendo desarrollado por la Agencia de Desarrollo de Defensa (ADD) en colaboración con una organización militar-industrial no identificada. Hasta la fecha, se han completado con éxito aproximadamente dos tercios del trabajo de diseño experimental y se han alcanzado las primeras pruebas.

Actualmente, el torpedo se encuentra en pruebas de laboratorio. En una piscina especial, se demuestran sus características y capacidades generales. Se desconocen los resultados obtenidos en esta etapa. Las pruebas en piscina durarán hasta septiembre. Posteriormente, se espera la transición a los próximos eventos.

Durante los próximos años, la ADD planea realizar todas las pruebas necesarias, incluyendo en portaaviones estándar, y también completar el perfeccionamiento del diseño. Posteriormente, el torpedo podrá entrar en servicio. Sin embargo, ni siquiera se han revelado las fechas aproximadas para la transferencia de las armas terminadas a la flota.

Se ha propuesto una opción interesante para el despliegue de nuevos torpedos. Estos serán transportados por vehículos no tripulados autónomos pesados. Varios ejemplos de este tipo de equipo se están desarrollando actualmente en Corea del Sur, y algunos de ellos se incorporarán a la Armada en el futuro. Se espera que el complejo de ataque, compuesto por un AUV y un torpedo de alta velocidad, supere a los sistemas existentes en todos los aspectos.

Torpedo o misil

En el marco del nuevo proyecto ADD, se está desarrollando un torpedo superrápido autoguiado de pequeño tamaño. Está previsto utilizarlo para alcanzar objetivos de superficie de diferentes clases. También podría ser posible garantizar un ataque exitoso contra objetivos submarinos. El proyecto utiliza diversas soluciones especiales para lograr un alto rendimiento.

El torpedo surcoreano está construido en un cuerpo con un cono frontal cónico largo y una parte principal cilíndrica. Su calibre es de 300 mm y su longitud es de aproximadamente 3 m. No se ha informado sobre su peso.


Detalles científicos y técnicos del proyecto. Gráficos ADD / Navalnews.com

La proa del torpedo contiene un dispositivo para crear una cavidad de cavitación. A juzgar por su apariencia, se trata de un generador de gas con una tobera y un disco cavitador móvil. Cuenta con un motor para mover el disco en el plano vertical. La sección de cola del casco contiene timones de gran envergadura.

Se afirma que el torpedo recibió un sistema de autoguiado. Sin embargo, no está claro dónde ni cómo se colocaron los dispositivos hidroacústicos. Por lo tanto, la proa del torpedo está ocupada por un generador de gas, y otras partes del casco no muestran indicios de su presencia.

Una parte importante del casco está ocupada por un motor a reacción de combustible sólido de modo dual. Tras el lanzamiento del torpedo, debería generar un empuje limitado para el movimiento a baja velocidad. Luego, en el segundo modo,se realizará la prueba de aceleración a velocidad máxima.

En las pruebas actuales, el ADD alcanza un movimiento constante y controlado a 130 nudos (240 km/h). El producto en producción debería acelerar hasta los 200 nudos (370 km/h). Su autonomía de crucero aún no se ha revelado. Dado el principio de funcionamiento del torpedo, no se espera que sea larga.

El proyecto no prevé el uso de una ojiva independiente. El torpedo impactará directamente en el objetivo gracias a la energía cinética acumulada. Se espera que la velocidad de hasta 200 nudos permita infligir daños graves incluso a buques de gran desplazamiento.

En la cavidad de cavitación

ADD ha propuesto un método original para el uso en combate del nuevo torpedo. Este permitirá aprovechar al máximo el potencial técnico del producto y obtener los mejores resultados en combate.



Principios de lanzamiento y aplicación. Gráficos ADD / Navalnews.com

El producto será utilizado por AUV pesados ​​con tubos lanzatorpedos. Antes del lanzamiento, debe recibir una designación preliminar del objetivo: datos sobre su ubicación. El método de lanzamiento y desembarco aún no se ha especificado.

Tras separarse del portaaviones, el torpedo debe moverse a velocidad limitada y dirigirse al área objetivo. En este caso, el sistema de guiado buscará el objeto en la superficie especificado. Tras detectar y rastrear el objetivo, el torpedo debe entrar en rumbo de combate y comenzar a acelerar a la velocidad máxima.

Cuando el motor cambia al segundo modo, se debe activar el generador de gas de morro. Un gran volumen de gas, expulsado frente al carenado y el disco cavitador, debe crear una cavidad de gas alrededor del cuerpo del producto. La supercavitación elimina el contacto del torpedo con el agua, lo que reduce drásticamente la resistencia del entorno. El producto obtiene la capacidad de acelerar a altas velocidades.

El ruido producido por el motor impedirá que el sistema hidroacústico rastree el objetivo. Al mismo tiempo, el sistema de control del torpedo puede mantener el rumbo y la profundidad especificados. Si todos los medios y sistemas funcionan correctamente, el torpedo debería impactar la parte submarina del buque objetivo a gran velocidad.

La masa del torpedo surcoreano se estima en al menos cientos de kilogramos. A velocidades de hasta 350-370 km/h, su energía cinética es suficiente para causar daños significativos a las estructuras del buque. Sin embargo, aún se desconocen los efectos exactos de un torpedo de este tipo al impactar objetivos específicos.

Según un principio bien conocido

La idea de un torpedo de alta velocidad con motor a reacción que utilice el fenómeno de la supercavitación surgió hace bastante tiempo. Atrae la atención de las armadas y la industria, pero no es muy popular: solo se han desarrollado unos pocos sistemas de este tipo a lo largo de los años. El primero de ellos fue el soviético VA-111 Shkval con el torpedo M-5.


Torpedo soviético M-5 del complejo Shkval. El generador de gas y el cavitador de disco son visibles en la proa. Foto de Vitalykuzmin.su

El concepto de un torpedo propulsado por cohete implica una alta efectividad en combate. La munición de alta velocidad no deja tiempo al enemigo para reaccionar. El buque objetivo no podrá evadir el ataque ni utilizar eficazmente armas antitorpedos. Al mismo tiempo, desde el punto de vista operativo, el Shkval y sus análogos no difieren fundamentalmente de los torpedos tradicionales.

Sin embargo, el concepto no está exento de deficiencias. En primer lugar, es muy complejo. El desarrollo de un torpedo cohete requiere resolver varios problemas científicos y técnicos especiales de diversa índole. Es necesario crear un sistema para crear una cavidad, determinar el comportamiento del torpedo en ella, adaptar el producto a las plataformas de portaaviones existentes, etc.

Además, el arma resultante presenta limitaciones objetivas. Por ejemplo, el Shkval, de fabricación nacional, tiene un alcance de tan solo 5-7 km y carece de un sistema de guiado completo.

Al parecer, la empresa surcoreana ADD y sus subcontratistas tuvieron en cuenta la experiencia extranjera y trataron de eliminar los posibles problemas de su torpedo. Para ello, pudieron utilizar ciertas soluciones técnicas. Además, se propuso un algoritmo original de aplicación en combate. Este permite un uso más completo del potencial del torpedo y reduce las limitaciones existentes.

Las soluciones propuestas parecen interesantes y, en teoría, permiten el resultado deseado. Sin embargo, el torpedo surcoreano aún se encuentra en la fase de pruebas de laboratorio y aún no se han confirmado todas las características y capacidades calculadas. Se desconoce si superará las pruebas actuales y estará a la altura de las expectativas. El futuro de todo el proyecto depende de los resultados de la situación actual.

Ryabov Kirill

SGM: La batalla de Midway desde la visión japonesa