Guerra Fría: Diseño naval de combatientes de superficie (1/2)

Buques de guerra de superficie posteriores a la Segunda Guerra Mundial

Parte I || Parte II



 

Aunque los portaaviones y los submarinos acapararon los titulares durante la Guerra Fría, los buques de superficie no aeronáuticos constituían la mayor parte de las armadas del mundo y realizaban la mayoría de las operaciones navales. La naturaleza, el tamaño y el armamento de esos barcos cambiaron gradualmente a medida que avanzaba la Guerra Fría. Las limitaciones de la tecnología de radar y torpedos eliminaron las pequeñas embarcaciones costeras de ataque rápido que habían demostrado ser eficaces contra barcos que carecían de radar durante la Segunda Guerra Mundial. El portaaviones y el costo de operación dejaron a los acorazados fuera de servicio en 1960 y relegaron a los cruceros armados de la Segunda Guerra Mundial al papel de buque insignia debido a su capacidad para transportar amplios conjuntos de comunicaciones.

De hecho, en las armadas occidentales, los combatientes de superficie de la flota servían principalmente como escoltas que protegían al portaaviones. Así, la defensa aérea y la guerra antisubmarina se convirtieron en sus misiones dominantes. Para la mayoría de los cruceros de la Armada estadounidense, eso significaba llevar misiles tierra-aire (SAM) de largo alcance, pero Estados Unidos era el único país que podía permitirse el lujo de operar tales barcos. Así, el destructor no blindado de uso general fue el pilar de las flotas de superficie del mundo durante la mayor parte de la Guerra Fría. La Unión Soviética fue el primer país en equipar estas unidades con capacidad de ataque a la superficie, y ese desarrollo, combinado con la tecnología de microminiaturización, impulsó el desarrollo y las misiones de los combatientes de superficie no aéreos durante los últimos años de la Guerra Fría. Por supuesto, también había buques de superficie especializados, como buques de logística, contramedidas mineras y buques de rescate/salvamento, que eran fundamentales para las operaciones navales.

Habiendo sido reducidos principalmente a las funciones limitadas de proporcionar apoyo de fuego naval para asaltos anfibios y complementar la defensa aérea cercana del portaaviones, los acorazados se convirtieron en los primeros combatientes de superficie importantes en desaparecer. El último acorazado de Gran Bretaña, el Vanguard, fue encargado en 1946, pero la Royal Navy desguazó once de sus acorazados supervivientes anteriores a la Segunda Guerra Mundial antes de 1949. El Vanguard y las cuatro unidades de clase King George V fueron desmantelados en 1957 y desguazados en 1960. De manera similar, Estados Unidos desmanteló todos sus acorazados anteriores a la Segunda Guerra Mundial en 1948, y el resto dejó el servicio en 1960. Los planificadores navales coquetearon brevemente con la idea de convertir las cuatro unidades de clase Iowa en plataformas masivas de defensa aérea y ataque con misiles nucleares. pero abandonó la idea debido a los costos que implicaba modificar los cascos fuertemente blindados.

Estados Unidos puso en servicio brevemente el acorazado New Jersey, clase Iowa, durante un año durante la Guerra de Vietnam y luego volvió a poner en servicio los cuatro acorazados clase Iowa a principios de la década de 1980, pero gastó millones de dólares modificándolos con nuevos sistemas de defensa aérea y de superficie. -Misiles a superficie para misiones tanto antibuque como de ataque terrestre. Sin embargo, la antigüedad de sus sistemas operativos y la gran cantidad de personal necesario para operarlos hicieron necesario su retiro dos años después del colapso de la Unión Soviética. Una revisión de 1995 determinó que ya no eran rentables de operar y excedeban las necesidades navales. Todos son ahora barcos museo.



Aunque el líder soviético Josef Stalin coqueteó brevemente con la construcción de acorazados después de la guerra, en 1956 la Unión Soviética desmanteló sus dos acorazados supervivientes, inicialmente encargados en la década de 1920, y los desguazó en 1957. Francia también descartó sus dos acorazados supervivientes, el Richelieu y el Jean. Bart, en 1959 y 1960, respectivamente.

Los cruceros cañoneros soviéticos clase Sverdlov llevaban cañones de 152 mm y se basaban en una combinación de diseños y tecnología italianos y alemanes de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, los soviéticos los retuvieron principalmente como buques insignia y plataformas de apoyo de fuego naval. Curiosamente, algunos de los últimos diseños de cruceros de la Marina de los EE. UU. fueron dados de baja relativamente poco después de entrar en servicio. Los grandes cruceros ligeros Worcester y Roanoke, por ejemplo, montaron un nuevo y problemático conjunto de armamento principal y sirvieron sólo de 1948 a 1958. Los grandes barcos de clase Des Moines se utilizaron principalmente como buques insignia de la Sexta Flota de EE. UU., y el Newport News sirvió hasta 1975.

Los británicos y franceses simplemente desmantelaron la mayoría de sus cruceros armados. La Royal Navy descartó todos sus cruceros anteriores a la Segunda Guerra Mundial en 1949, y todos menos dos de sus cruceros modernos habían sido desmantelados en 1965. Esos dos, el Lion y el Tiger, se convirtieron en cruceros para helicópteros después de 1965, conservando sólo uno de proa. Torreta de 6 pulgadas. Ambos fueron reducidos al estado de reserva en 1979 y desguazados en 1986.

Estados Unidos modificó varios de sus cruceros para que llevaran misiles SAM pesados ​​de largo alcance. El primero de ellos, el antiguo crucero pesado Boston, fue puesto nuevamente en servicio como crucero pesado con misiles guiados en noviembre de 1955, llevando dos sistemas Terrier SAM en lugar de su torreta trasera de 8 pulgadas. El Canberra siguió dieciocho meses después.

Otros cruceros sufrieron modificaciones más radicales. Los antiguos cruceros pesados ​​Albany y Chicago se convirtieron completamente en cruceros de defensa aérea durante 1959-1964, perdiendo todos sus cañones para dejar espacio para dos sistemas Tartar SAM de corto alcance (10 millas náuticas, NM) y dos de largo alcance (80 NM). ) Sistemas Talos SAM. También fueron equipados con sonares y cohetes antisubmarinos (ASROC) para convertirse en los primeros cruceros multipropósito del mundo (capaces de realizar guerra antisuperficie, antiaérea y antisubmarina). Varios cruceros ligeros de la Marina de los EE. UU. entregaron sus torretas traseras de 6 pulgadas para sistemas SAM Talos o Terrier.

Finalmente, Estados Unidos construyó el Long Beach (CGN-9) como el primer crucero diseñado como plataforma de misiles guiados. Más importante aún, tras su puesta en servicio el 9 de septiembre de 1961, se convirtió en el primer buque de guerra de superficie de propulsión nuclear del mundo. Inicialmente completado sin armas, al Long Beach se le agregaron dos soportes de armas individuales de 5 pulgadas en 1963 a pedido directo del presidente John F. Kennedy, quien pensó que no era prudente depender completamente de misiles para la defensa.

Estas conversiones y desmantelamiento dejaron a los destructores como caballos de batalla para todas las armadas del mundo, incluidas algunas cuyas misiones eran poco más que la defensa costera. La necesidad de mejorar las capacidades de guerra antiaérea (AAW) y antisubmarina (ASW) de los destructores significó agregar más radares, misiles y, eventualmente, helicópteros para aumentar sus rangos de vigilancia y ataque. Como resultado, los destructores se vuelven cada vez más complejos y costosos a medida que la Guerra Fría entra en su segunda década. Un tipo de barco que tenía un promedio de 2.200 toneladas de desplazamiento estándar en 1945 había crecido a más de 7.000 toneladas en 1975.

De hecho, entre las democracias, la resistencia legislativa a financiar destructores tan caros llevó a una reclasificación completa de los buques de guerra. El sistema de clasificación muy modificado que se remontaba a los Tratados de Limitación Naval de Londres fue abandonado por completo. Ahora bien, los destructores eran barcos que se centraban en una única misión pero tenían capacidades limitadas en otra. Muchos destructores multipropósito fueron redesignados como cruceros. Los barcos que alguna vez habían sido designados como escoltas de destructores (destructores centrados en ASW) se convirtieron en fragatas y las naves de ataque costero en corbetas.

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Las glorias de la armada romana entre 260-257 A.C.

Éxito romano en el mar en 260-257 a. C.

En el siglo III a. C., Roma no era una potencia naval y tenía poca o ninguna experiencia en la guerra en el mar. Antes de la Primera Guerra Púnica, la República Romana no había hecho campaña fuera de la Península Italiana. La fuerza militar de la República estaba en tierra y sus mayores activos eran la disciplina y el coraje de sus soldados. El puente de embarque le permitió utilizar sus marines contra las superiores habilidades navales cartaginesas. La aplicación de tácticas de abordaje por parte de los romanos funcionó; Ganaron varias batallas, sobre todo las de Mylae, Sulci, Tyndaris y Ecnomus.

A pesar de sus ventajas, la pasarela de embarque tenía un serio inconveniente: no podía utilizarse en mares agitados, ya que la conexión estable de dos barcos en funcionamiento ponía en peligro la estructura del otro. Al operar en mares agitados, el dispositivo quedó inútil y fue abandonado. Según Bonebaker, profesor de Arquitectura Naval en Delft, con el peso estimado de una tonelada para el puente de embarque, es “muy probable que la estabilidad de un quinquerreme con un desplazamiento de unos 250 m3 (330 yardas cúbicas) no se vea seriamente afectada”. decepcionado".

Algunos otros historiadores creen que su peso en la proa comprometió la navegabilidad del barco y los romanos perdieron casi dos flotas enteras a causa de tormentas en el 255 y el 249 a. C., en gran parte debido a la inestabilidad provocada por el dispositivo. Estas pérdidas fueron probablemente la razón principal del abandono del puente de embarque en el diseño de barcos al final de la guerra. A medida que las tácticas navales romanas mejoraron y las tripulaciones romanas adquirieron más experiencia, el puente de embarque dejó de utilizarse en la batalla. No se menciona en fuentes de la época después de la batalla de Ecnomus y aparentemente la Batalla de las Islas Aegates que decidió que se ganó la primera guerra púnica sin él.

La intensificación de la guerra púnica en el mar quedó demostrada cuando la nueva flota romana se acercó por primera vez a Sicilia y los cartagineses hicieron un esfuerzo para impedir que asegurara una posición en la costa siciliana.

El cónsul Cneo Cornelio Escipión había dado órdenes a los capitanes de navegar hacia el Estrecho cuando la flota estuviera lista, mientras él se hacía a la mar con diecisiete barcos y se dirigía a Mesana para preparar la llegada de la flota principal. Sin embargo, Escipión fue hecho prisionero en las islas Lípari. Polibio describe cómo surgió la oportunidad de capturar Lípara mediante traición, por lo que Escipión navegó allí con sus diecisiete barcos. Los cartagineses en Panormus se enteraron de la presencia de Escipión en Lipara. Aníbal envió a Boödes, miembro del Senado, con veinte barcos y bloqueó a los romanos en el puerto. Escipión se rindió a Boödes, quien lo llevó a él y a los barcos capturados ante Aníbal.

Se ha hablado mucho de esta empresa fallida. Los romanos le pusieron a Escipión el sobrenombre de 'Asina', asna, pero más tarde fue liberado en un intercambio de prisioneros y continuó su carrera. Escipión tenía razón al intentar apoderarse de Lípara. Era uno de los puertos que los cartagineses podían utilizar para proteger el tráfico en el Estrecho e interferir en los transportes romanos. Si los romanos la hubieran capturado, el cruce de su flota principal habría sido más seguro. Si bien ya controlaban los puertos de Messana y Siracusa y podían contar con el apoyo de su aliado Hierón a lo largo de la costa este de la isla, el resto de la costa siciliana estaba dominado por la flota púnica y les era hostil. Así, para los romanos, Lipara era un objetivo importante y su captura podría haber sido su primer éxito en la campaña para conquistar los puertos púnicos.

A continuación, las flotas romana y cartaginesa se enfrentaron frente a la costa de Bruttium, cerca de un lugar llamado Cabo de Italia. Este bien podría haber sido el promontorio Taurianum, conocido hoy como Cabo Vaticano. Polibio afirma que Aníbal se encontró con la principal flota romana navegando hacia el sur en buen estado y orden. No da detalles sobre la batalla, pero afirma que Aníbal perdió la mayoría de sus cincuenta barcos antes de escapar con el resto. Los motivos del viaje de Aníbal no están claros. Según Polibio, quería descubrir la fuerza y ​​la disposición general del enemigo y tal vez pretendía combinar este reconocimiento con una incursión de saqueo. Es posible que su motivo fuera más ambicioso que esto. Dado que los cartagineses habían capturado recientemente diecisiete nuevos barcos romanos y a su comandante, es posible que se sintiera lo suficientemente seguro como para detener la principal flota romana y apoderarse de más barcos.

Cuando la flota romana llegó a Sicilia, Cayo Duilio, el cónsul que dirigía las fuerzas terrestres romanas en la isla, fue llamado para comandarla. Entregó sus legiones a los tribunos militares antes de partir para unirse a los barcos. Los romanos comenzaron a prepararse para una batalla naval. Polibio afirma que, dado que sus barcos estaban mal construidos y se movían lentamente, se sugirió que los equiparan con puentes de embarque.

No hay duda sobre la historicidad del puente de embarque o corvus. Polibio da una descripción de su estructura que Wallinga ha corregido en algunos puntos. Funcionó de la siguiente manera: a la distancia de embestida, una pasarela ubicada en la proa se bajaba a la cubierta enemiga y los soldados corrían a través de ella para luchar. El mecanismo constaba de un poste con una polea en la parte superior. Una cuerda pasaba a través de la polea hasta una pasarela que podía subirse y bajarse. Debajo del final de la pasarela había un mortero puntiagudo que, cuando se bajaba la pasarela, perforaba la cubierta del barco enemigo y mantenía a los dos barcos unidos.

Para cualquiera que siga la opinión de Polibio de que los romanos eran novatos en la guerra marítima y operaban con barcos de mala calidad, el puente de embarque ha llegado a ser visto como la clave de su éxito, especialmente porque, en su descripción de la batalla de Mylae , afirma que este dispositivo hacía que el combate en el mar fuera como un combate en tierra. Sin embargo, es dudoso que el corvus haya tenido un impacto tan decisivo. Los romanos ganaron su primera batalla en su camino a Sicilia sin él, capturando muchos barcos púnicos, y el dispositivo sólo se menciona dos veces en las fuentes: en las batallas navales de 260 y 256; a partir de entonces no hay ninguna referencia a él.

En mi opinión, el corvus no debería verse en el contexto de la inexperiencia de los romanos en la guerra marítima; existe un precedente en la historia naval que apunta a su significado real. Tucídides describe cómo los atenienses utilizaron garfios cuando intentaron escapar del puerto de Siracusa en el año 413. Abordaron los barcos enemigos con soldados y expulsaron a sus oponentes de la cubierta. Según Tucídides, la batalla naval se transformó en una batalla terrestre. La masa de tropas a bordo hacía pesados ​​los barcos atenienses y dificultaba sus maniobras. La innovación ateniense inició una nueva era en las tácticas navales.

El puente de embarque era un dispositivo típico del período helenístico, cuando los ejércitos y armadas conocían las fortalezas y debilidades de sus oponentes y experimentaban con nuevos métodos de lucha para sorprenderlos. Una vez que los cartagineses se recuperaron de la sorpresa, debieron idear una defensa contra el corvus, pero las fuentes no describen las medidas que tomaron. Algunos de los detalles técnicos relativos al funcionamiento del corvus siguen siendo inciertos, como el ángulo en el que podía girar, y no está claro por qué los romanos dejaron de utilizarlo.

En cuanto a la supuesta lentitud de los barcos romanos, el conocimiento sobre el rendimiento comparativo de los barcos romanos y cartagineses se basa en el resultado de la batalla en el Cabo de Italia, donde los romanos capturaron alrededor de cincuenta barcos púnicos y el resto huyó. El peso excesivo de los barcos romanos puede deberse a que estaban cargados con tropas, equipo y suministros, más que a una consecuencia de una mala construcción naval. Sin embargo, los romanos no pudieron capturar algunos de los barcos púnicos. En este contexto, quizás el puente de abordaje no debería verse como una herramienta defensiva sino como un signo de la determinación romana de cazar todos los barcos enemigos en cada oportunidad. Utilizando el puente de embarque, podían asegurarse de que ningún barco púnico pudiera escapar.

No sabemos cuánto tiempo tardaron los preparativos para la batalla. Polibio afirma que los cartagineses estaban devastando el territorio de Mylae y que Duilio navegó contra ellos:

Todos ellos [los cartagineses] navegaron directamente hacia el enemigo, sin siquiera pensar que valía la pena mantener el orden en el ataque, sino como si cayeran sobre una presa que evidentemente era suya... Al acercarse y ver a los cuervos [corvi] cabeceando en lo alto En la proa de cada barco, los cartagineses al principio quedaron desconcertados, sorprendidos por la construcción de los motores. Sin embargo, como dieron por perdido al enemigo, los barcos del frente atacaron con audacia. Pero cuando los barcos que chocaron fueron inmovilizados en todos los casos por las máquinas y las tripulaciones romanas abordaron mediante los cuervos y los atacaron cuerpo a cuerpo en cubierta, algunos cartagineses fueron abatidos y otros se rindieron consternados por lo que estaba sucediendo, la batalla se había vuelto como una pelea en tierra.

Los primeros treinta barcos fueron capturados con sus tripulaciones. Aníbal, que comandaba la flota de los siete que antes habían pertenecido a Pirro, logró escapar en la pequeña embarcación. Confiando en su rapidez, los cartagineses rodearon al enemigo para atacar desde el costado o desde la popa, pero los romanos giraron los puentes de abordaje para poder enfrentarse a los barcos que los atacaran desde cualquier dirección. Finalmente, los cartagineses, sacudidos por esta novedosa táctica, huyeron. Perdieron cincuenta barcos.

Según Polibio, Aníbal tenía 130 barcos; según Diodoro tenía 200 barcos involucrados en la batalla. Diodoro dice que los romanos tenían 120 barcos. Las fuentes no proporcionan información sobre el tipo de barcos que Escipión Ásina perdió en las islas Lípari, pero parece probable que los romanos todavía tuvieran alrededor de 100 barcos de su flota original. Posiblemente tomaron prestados barcos de sus aliados y utilizaron barcos cartagineses capturados, pero no hay información disponible. La breve descripción de la batalla que se conserva no indica si los romanos dispusieron sus barcos en dos líneas o en una. Al principio parece que los cartagineses intentaron un ataque diekplous. Cuando eso falló, lanzaron un ataque periplo, pero los romanos también lo rechazaron. Si aceptamos la teoría de Wallinga de que el puente de embarque podía girar 90 grados, en lugar de girar libremente en todas direcciones como afirma Polibio, entonces los romanos debieron haber maniobrado y reagrupado sus barcos durante la batalla para defenderse y atacar a los barcos púnicos como objetivo. se acercaron. Entonces, en la práctica, continuaron usando las tácticas tradicionales que pretendían hundir los barcos enemigos con arietes y el despliegue del puente de abordaje no supuso una diferencia significativa en este aspecto de la batalla.

Roma concedió honores extraordinarios a Duilio. Se le concedió el primer triunfo naval en la historia de la ciudad, "de Sicul(eis) et classe Poenica", "sobre los sicilianos y la flota púnica". Se construyeron dos columnas decoradas con picos, una en el Foro, probablemente cerca de los Rostra, y la otra quizás en el Circo Máximo, y llevaba ante él una antorcha de cera y un flautista tocaba música cada vez que regresaba de cenar. Los Rostra y la Columna Rostrata C. Duilii fueron los dos monumentos de guerra más importantes de la Roma republicana.

Polibio ve la victoria en Mylae como uno de los momentos importantes de la guerra; Afirma que la determinación de los romanos de proseguir la guerra se hizo dos veces más fuerte. Esto es plausible. La victoria y la retirada de la armada cartaginesa abrió la costa norte de Sicilia a los romanos, que utilizaron su flota para llevar tropas hacia el oeste cuando levantaron el sitio de Segesta y tomaron Macella.

No se dispone de cifras sobre el tamaño de las flotas de 259 a 257, cuando los romanos extendieron sus operaciones a otras islas y atacaron importantes puertos púnicos. El cónsul del año 259, Cayo Aquilio Floro, operó en Sicilia contra Amílcar y celebró un triunfo "de Poeneis", "sobre los cartagineses". No sabemos exactamente qué logró. Según Polibio, las tropas romanas no hicieron nada digno de mención en Sicilia ese año. Quizás los acontecimientos en tierra fueron lentos; Como dice Lazenby, lo más probable es que Aquilio tuviera dos legiones con él compuestas por unos 20.000 hombres. Esta no era una fuerza lo suficientemente grande para enfrentarse al ejército de Amílcar, que podría haber tenido hasta 50.000 hombres después de la caída de Agrigento. Diodoro, sin embargo, afirma que Amílcar tomó Camarina y Enna y fortificó Drepana en la costa noroeste y que la gente fue trasladada allí desde Erix. Drepana era uno de los puertos cartagineses más importantes de Sicilia. Los cartagineses reaccionaron ante la presencia de la armada romana y la amenaza que representaba para ellos.

Según Polibio, los romanos, desde el momento en que se preocuparon por el mar, comenzaron a tener planes para Cerdeña. Cerdeña y Córcega eran estratégicamente importantes y tomar Cerdeña pondría fin a los ataques cartagineses a la costa italiana desde esa dirección. Además, los romanos tenían un interés de larga data en ambas islas, como lo demuestran sus intentos de fundar colonias en ellas.

El segundo cónsul de 259, Lucio Cornelio Escipión, hermano de Cneo Cornelio Escipión Asina, obtuvo un triunfo por su campaña contra los cartagineses tanto en Córcega como en Cerdeña. Su oponente era Hanno. Escipión partió de la costa este de Córcega, capturando Aleria y otros puertos que no se mencionan en las fuentes. Mientras navegaba hacia Cerdeña, vio una flota cartaginesa, que dio media vuelta y huyó. Continuó hasta Olbia, en la costa noreste de Cerdeña. Allí hizo acto de presencia una flota cartaginesa, pero Escipión decidió regresar a casa, juzgando que su infantería era insuficiente para dar batalla. La inscripción funeraria de Escipión registra su éxito en Córcega:

Tomó Córcega y la ciudad de Aleria.

Dedicó un templo a las Tormentas como justo retorno.

La referencia a "Tormentas" en la dedicatoria presumiblemente alude a una tormenta particular de la que Escipión tuvo la suerte de escapar y probablemente fue la flota cartaginesa de Aníbal la que le hizo retroceder. Polibio no registra acontecimientos anteriores en Córcega y Cerdeña, pero continúa la historia de Aníbal, que había navegado hacia Cartago después de la batalla de Mylae. Reunió barcos adicionales y reclutó a algunos de los oficiales navales cartagineses más célebres y luego regresó a Cerdeña. Allí fue bloqueado en uno de los puertos por los romanos y, después de haber perdido muchos barcos en una batalla, fue arrestado por sus hombres y crucificado en Sulci, en el extremo suroeste de la isla. El cónsul romano que derrotó a Aníbal fue probablemente el sucesor de Escipión, Cayo Sulpicio Paterculus. Se le concedió un triunfo "sobre los cartagineses y Cerdeña". No tenemos más información sobre los acontecimientos posteriores en Cerdeña hasta el gran motín de los mercenarios cartagineses tras la guerra y la consiguiente anexión romana de la isla.

El otro cónsul de 258, Aulo Atilio Caiatino, operó en Sicilia. Atacó los cuarteles de invierno cartagineses en Panormus, pero retiró sus fuerzas cuando los cartagineses se negaron a dar batalla. Los romanos tomaron Hippana, Mytistratus, Camarina y Enna y sitiaron Lipara. Los habitantes supervivientes fueron vendidos como esclavos. Lipara y Panormus eran importantes bases navales púnicas y los ataques romanos demuestran la poderosa posición que la flota romana había ganado en la costa norte de Sicilia. Atilio celebró un triunfo "sobre Sicilia y los cartagineses".

En 257 ambos cónsules operaron en Sicilia. No nos ha llegado información sobre la campaña de Cneo Cornelio Blasio; Cayo Atilio Régulo, sin embargo, obtuvo un triunfo naval «sobre los cartagineses». Es difícil decir qué logró; Polibio afirma que, en una batalla naval frente a Tyndaris, en la costa norte de Sicilia, los romanos capturaron diez barcos cartagineses con sus tripulaciones y hundieron ocho. Se han perdido detalles de la batalla, pero describe el barco del cónsul como rápido y bien tripulado. El resto de la flota púnica se retiró a las islas Lípari. Un fragmento superviviente de las obras de Naevius menciona la devastación de Malta. Orosius, Zonaras y Polyainos afirman que Atilio operó contra las islas Lípari y Malta. Ciertamente, las operaciones contra estas dos islas ayudaron a hacer segura la ruta para la invasión de África que comenzó el año siguiente.64 El triunfo de Atilio fue el séptimo celebrado durante la guerra y el segundo en operaciones navales. Una vez más, la parafernalia naval debió exhibirse en la procesión triunfal; No hay constancia de que se haya construido un monumento para conmemorar la victoria.

¿Qué hizo un triunfo naval? Todas las operaciones romanas de este período dependieron de la cooperación entre el ejército y la flota, en particular del rápido transporte de tropas, que sólo podía tener lugar en zonas donde la marina había despejado la costa de la flota enemiga y había hecho posible un desembarco seguro. Las operaciones de Escipión en Córcega, que incluyeron la captura de importantes puertos púnicos, no le habían valido un triunfo naval. En cuanto a Atilio, no sabemos exactamente qué logró pero debemos suponer que infligió una pérdida grave a la armada púnica que podría contabilizarse en términos de botín y un número importante de barcos capturados o hundidos. Quizás su éxito en la batalla de Tyndaris cumplió los criterios para un triunfo y, además, pudo haber luchado contra los cartagineses en las islas Lípari o Malta, en batallas navales de las que no sabemos nada.

China: Bombarderos y lanzamisiles de la flota

Aviones bombarderos y portadores de misiles de la flota china

Revista Militar


 
Hace apenas 15 años, la aviación naval china estaba equipada principalmente con tipos más antiguos de aviones de ataque. En servicio estaban las primeras modificaciones del bombardero de largo alcance N-6 (una copia del Tu-16), que, además de bombas en caída libre, torpedos y minas marinas, podía transportar misiles antibuque subsónicos de gran tamaño.

En la aviación naval eran muy numerosos los obsoletos bombarderos y torpederos N-5 (una copia del Il-28), así como el avión de ataque a reacción Q-5 (diseñado sobre la base del caza J-6, que es un clon del MiG-19). También en la aviación de la Armada del EPL había aproximadamente dos docenas de nuevos bombarderos JH-7, que tenían en su arsenal modernos misiles antibuque creados sobre la base de modelos occidentales.




Paralelamente al fortalecimiento cuantitativo y cualitativo de la flota de superficie y submarina en la República Popular China, se mejoró la aviación de ataque naval. Han entrado en servicio las versiones modernizadas de los portamisiles N-6, equipados con nuevos motores económicos y misiles modernos. Los raros bombarderos H-5 y los aviones de ataque Q-5 se han retirado. Los almirantes chinos confiaron a los modernizados bombarderos de primera línea JH-7A la lucha contra las flotas enemigas y el apoyo a las operaciones de desembarco en la zona cercana.

Los misiles antibuque también están incluidos en el armamento de los cazas J-10, J-11, J-15 y Su-30MK2, pero hablaremos de los cazas en la siguiente parte de la serie, dedicada a la aviación naval china.

Actualmente, los aviones portadores de misiles de la Armada del EPL son uno de los medios más importantes para combatir los buques de guerra enemigos. Los portaaviones navales representan alrededor del 30% de los misiles antibuque disponibles en la flota. La aviación naval china tiene la capacidad de contar con una red de aeródromos desarrollada; aproximadamente la mitad de las pistas pavimentadas están ubicadas a lo largo de la costa, a una profundidad de hasta 700 km de la costa.


Bombarderos de largo alcance y portamisiles N-6
A finales de los años 50, a pesar del deterioro de las relaciones entre los países, la Unión Soviética entregó a China un paquete de documentación para la construcción en serie del Tu-16, el último bombardero de largo alcance de la época. Como parte de un acuerdo intergubernamental, Beijing encargó 20 aviones terminados, pero hasta junio de 1960, cuando los especialistas soviéticos dejaron de apoyar este proyecto y se detuvo la cooperación en esta área, la República Popular China recibió dos bombarderos estándar y siete aviones desmontados.

En septiembre de 1959 se probó en el aire el primer bombardero de largo alcance de fabricación china. En la Fuerza Aérea del EPL, el Tu-16 soviético recibió la designación Hōng-6 (N-6).


 
La construcción en serie del H-6 se llevó a cabo en una empresa en la ciudad de Xi'an, que ahora forma parte de la corporación de fabricación de aviones Xi'an Aircraft Company (XAC).

La industria de la aviación china pudo producir piezas de fuselaje, pero surgieron grandes problemas a la hora de dominar la producción de motores turborreactores AM-3, componentes complejos, conjuntos y equipos electrónicos. No fue hasta 1969 que un bombardero fabricado íntegramente con piezas chinas, denominado H-6A, entró en producción en masa. Pero debido a dificultades económicas y tecnológicas en la etapa inicial de producción, la producción del N-6A se llevó a cabo a un ritmo muy lento. En 1974, había 32 bombarderos N-6 (ensamblados a partir de componentes soviéticos) y bombarderos N-6A en servicio.


 
En la década de 1970, la industria de la aviación china estaba en declive, se construyeron pocos aviones de la familia H-6 y una parte importante de los bombarderos disponibles para las tropas estaban defectuosos. Después de superar las consecuencias de la Revolución Cultural, en 1986, mediante esfuerzos heroicos, se pusieron en funcionamiento unos 140 bombarderos de largo alcance, aviones de reconocimiento y guerra electrónica.

Los bombarderos de la familia H-6 siguen siendo una parte importante de la tríada nuclear china y sirven en la aviación naval. Y aunque en Rusia el Tu-16 fue retirado de servicio hace más de 30 años, la producción de las últimas versiones del N-6 continuó hasta hace poco y la modernización aún está en marcha.



Imagen satelital de Google Earth: aviones H-6 e Y-20 en el sitio de productos terminados de la planta XAS en Xi'an

El uso regular del avión de reconocimiento de largo alcance N-6B en interés de la Armada del EPL comenzó en 1980. Los vehículos de este tipo se utilizaron para vuelos de patrulla de largo alcance sobre grandes extensiones oceánicas y para fotografías aéreas de islas en disputa en el Mar de China Meridional.

En 1981, entró en servicio el primer portamisiles N-6D, capaz de transportar dos misiles antibuque YJ-6. Para el uso de armas de misiles guiados, el avión ha sufrido importantes modificaciones. La aviónica incluía un radar de búsqueda Tipo 245 con un sistema de control de incendios y una cúpula de antena en la parte delantera inferior de la cabina.


 
Para compensar el aumento de masa y la mayor resistencia, la instalación de artillería defensiva se conservó sólo en la parte trasera.

El misil antibuque YJ-6, creado sobre la base del misil soviético P-15, tenía un motor a reacción que funcionaba con combustible líquido TG-02 (Tonka-250) y un oxidante AK-20K (a base de óxidos de nitrógeno).


 
El peso en vacío del misil que llevaba una ojiva altamente explosiva perforante de 500 kg era de 2.440 kg. La orientación fue realizada por un buscador de radar activo. La velocidad máxima de vuelo a una altitud de 500 m es de hasta 1.080 km/h. El vuelo hacia el objetivo en la etapa final se podía programar a altitudes de 500, 100 o 50 m, y el campo de tiro inicialmente no superaba los 90 km.

A finales de la década de 1980, se llevó a cabo la modernización y el misil YJ-6K con un nuevo sistema de guía en un entorno de interferencia simple tenía una probabilidad de impacto del 90%. El campo de tiro contra un objetivo de tipo destructor ha aumentado a 110 km. Las modificaciones posteriores del YJ-6K estaban equipadas con un equipo de interferencia de radar activo incorporado.

El siguiente misil de crucero de esta familia, que apareció un poco más tarde, recibió la denominación YJ-61. Gracias al aumento en el volumen de los tanques de combustible y al uso de un buscador ARL más potente, fue posible disparar contra objetivos grandes a una distancia de hasta 200 km. Sin embargo, para alcanzar tal alcance de lanzamiento, el avión de transporte tuvo que volar a gran altura, lo que facilitó su detección e interceptación, y las capacidades del radar de búsqueda Tipo 245 estaban al límite.



Misil YJ-61 bajo el ala de un N-6D

Los portamisiles N-6D, armados con misiles antibuque YJ-6K y YJ-61, siguen siendo durante mucho tiempo la principal fuerza de ataque de la aviación naval china de largo alcance. Pero debido a la obsolescencia de la aviónica y el armamento del avión N-6D, en 1999 comenzó la producción del portamisiles N-6N mejorado con un nuevo sistema de radar a bordo y misiles antibuque YJ-63. Después del inicio de las entregas masivas de aviones N-6N, algunos de los N-6D se convirtieron en aviones cisterna.

El misil de crucero aire-tierra YJ-63 está equipado con un motor turborreactor y es capaz de alcanzar objetivos terrestres y de superficie con gran precisión. Externamente, conservó muchas de las características de los modelos anteriores de misiles antibuque creados sobre la base del P-15 soviético y tomó prestado parcialmente su equipo a bordo.



Misil YJ-63 bajo el ala de un avión N-6N

El campo de tiro del YJ-63 es de aproximadamente 200 km. En la etapa inicial del vuelo, el cohete es controlado por un sistema inercial, en la etapa intermedia la corrección se realiza mediante navegación por satélite y en la etapa final se utiliza un sistema de guía por televisión. También existe una versión del misil con buscador de radar activo. Fuentes occidentales afirman que el YJ-63 puede transportar una ojiva nuclear con una potencia de 20 a 90 kt.

En 2005, los escuadrones operativos de la Armada del EPL recibieron portamisiles H-6G, equipados con nuevos equipos de guerra electrónica y capaces, además de los misiles YJ-63, de transportar nuevos misiles antibuque YJ-83K con motor turborreactor. Unos 10 años después, se introdujo el misil supersónico YJ-12 en el armamento de estos aviones.

El misil antibuque YJ-83K tiene un peso de lanzamiento de unos 800 kg y un alcance de lanzamiento de hasta 250 km. El peso de la ojiva del misil es de 185 kg.


 
Fuentes chinas escriben que el YJ-83K utiliza un buscador de radar resistente al ruido con un amplio campo de escaneo, que está diseñado para aumentar la resistencia a las interferencias activas y pasivas y aumentar la probabilidad de alcanzar el objetivo. Durante la fase de crucero se utiliza la navegación por satélite junto con el sistema inercial y la altitud de vuelo se controla mediante un altímetro láser.

Externamente, el primer misil antibuque supersónico chino lanzado desde el aire, el YJ-12, se parece a un misil de avión ruso ampliado, el X-31.


 
El YJ-12 mide aproximadamente 7 metros de largo, 600 mm de diámetro y pesa 2.500 kg. No hay información sobre el sistema de guía del YJ-12, pero lo más probable es que utilice un buscador de radar activo. Según informes no confirmados, el misil antibuque YJ-12, equipado con una ojiva de 300 kg, es capaz de alcanzar objetivos de superficie a una distancia de hasta 300 km. La velocidad máxima de vuelo es de unos 3.000 km/h.

El portamisiles H-6K, que apareció en 2007, se diferenciaba de las modificaciones anteriores en apariencia por una cabina diferente, con una parte delantera opaca. El avión radicalmente modernizado recibió nuevos equipos electrónicos y aviónica copiados de modelos occidentales, incluida una "cabina de cristal". En el lugar donde solía ubicarse el navegador, en la proa de la cabina, se instala un potente radar. La innovación más significativa fue el uso del motor turbofan ruso D-30KP-2 y, más tarde, su clon chino mejorado WS-18. La tripulación se redujo a 4 personas.


 
Esta modificación pasó a ser puramente portadora de misiles; en lugar del compartimiento de bombas se instaló un tanque de combustible no extraíble que, en combinación con motores más económicos, proporcionó un radio de combate de hasta 3.500 km sin repostar en el aire; con repostaje, la autonomía de vuelo aumenta en unos 2.500 km más. Velocidad máxima: 1.050 km/h. Velocidad de crucero: 780 km/h. Debajo de cada ala se encuentran tres nodos para la suspensión de misiles alados. En el lugar del puesto de tiro de retaguardia defensivo se encuentra una estación de guerra electrónica.


 
Basado en el H-6K, se creó el portamisiles naval H-6J, equipado con un potente radar para escanear la superficie del agua y una estación de reconocimiento electrónico adaptada para detectar radares de barcos.


 
Hace unos años, la televisión china mostró el portamisiles naval H-6J, armado con cuatro misiles antibuque supersónicos YJ-12. La Armada del EPL también tiene varios aviones de guerra electrónica HD-6, que son similares en estructura y motores al H-6K, pero no llevan armas de misiles.



Imagen satelital de Google Earth: avión N-6 en la base aérea naval del EPL de Yalanshi en la isla de Hainan

Según datos de referencia, en 2021, la Armada del EPL contaba con hasta 40 aviones de la familia H-6. Esta cifra incluye aviones de guerra electrónica, aviones cisterna y portamisiles H-6G/J.


Bombarderos supersónicos portadores de misiles JH-7 Durante más de 50 años, el principal bombardero chino de primera línea fue el H-5, que también se utilizó en la aviación naval como portador de minas y torpedos. Aunque el subsónico N-5, que apareció simultáneamente con el caza MiG-15, estaba obsoleto a principios de la década de 1970, en ese momento no había nada que lo reemplazara en la República Popular China. El cese de la cooperación técnico-militar con la URSS y la degradación generalizada de las industrias de alta tecnología e intensivas en conocimiento de la industria china no permitieron la creación de un avión de ataque moderno.

El asunto salió de un punto muerto a principios de la década de 1980, cuando, en un contexto de antisovietismo, China estableció relaciones aliadas con Estados Unidos y la industria aeronáutica china obtuvo acceso a tecnologías occidentales avanzadas.

La aparición del nuevo avión de ataque chino JH-7 Flying Leopard, producido en la planta de aviones de Xi'an, estuvo muy influenciada por el caza pesado multiusos estadounidense McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Además, la aviónica del bombardero supersónico JH-7 incluía análogos de los sistemas electrónicos de los aviones de combate estadounidenses capturados en Vietnam. La primera serie de Flying Leopards estaba equipada con versiones con licencia china del Rolls-Royce Spey Mk. 202, que originalmente estaba destinado a equipar los Phantoms de la Royal Navy con base en portaaviones.

El bombardero JH-7, que en realidad es un análogo funcional del Su-24 soviético, se convirtió en el primer avión de ataque chino diseñado desde cero. Al mismo tiempo, su diseño contenía muchos componentes, elementos y sistemas creados sobre la base de modelos occidentales.

El JH-7 voló por primera vez en 1988. Los "Leopardo Voladores" en serie ingresaron a los escuadrones de combate de la Fuerza Aérea del EPL a mediados de la década de 1990. Aunque la designación del avión contiene una abreviatura que significa Jiān Hōng (cazabombardero), se trata de un vehículo diseñado exclusivamente para atacar objetivos terrestres y de superficie, en muchos aspectos similar al avión F-4 Phantom II.

La primera modificación del bombardero JH-7 tenía un peso máximo de despegue de 27.500 kg, comparable al peso máximo del Phantom (23.764 kg). Debido a su especificidad puramente de ataque, el "Flying Leopard" biplaza era significativamente inferior en velocidad máxima al F-4M Phantom FGR británico. El Mk 2, que podía utilizarse como interceptor y aceleraba a 2.231 km/h a gran altura, mientras que la velocidad del JH-7 estaba limitada a 1.795 km/h.

A baja altitud, el F-4M también tenía una ventaja sobre el JH-7 (1.450 km/h frente a 1.200 km/h). La autonomía de vuelo de ambos vehículos era aproximadamente igual (sin PTB - 2.300-2.600 km, ferry con PTB - 3.650-3.700 km). En términos de carga de combate, el Flying Leopard era ligeramente superior al British Phantom (6.500 kg frente a 6.300 kg).

Aunque el proceso de dominar el avión de ataque JH-7 en unidades de combate fue muy difícil y estuvo acompañado de accidentes de vuelo, este avión se convirtió en muchos sentidos en un hito para la aviación de combate china y la elevó a un nuevo nivel de desarrollo.

En particular, fueron los bombarderos JH-7 los que se adaptaron por primera vez al nuevo misil antibuque de combustible sólido relativamente compacto YJ-8, que era sorprendentemente diferente de los misiles antibuque chinos anteriores, más parecidos a aviones y voluminosos. sobre la base del P-15.



Suspensión de misiles antibuque YJ-8K para bombardero JH-7

Los expertos creen que la creación del misil YJ-8, que entró en servicio a mediados de los años 80, fue posible después de que los especialistas chinos obtuvieron acceso al sistema de misiles antibuque francés Exocet y se familiarizaron con la receta del combustible sólido.

El sistema de misiles antibuque YJ-8 está fabricado según un diseño aerodinámico normal con un ala delta plegable en forma de cruz de baja relación de aspecto (en la parte media) y aviones de control (ubicados en la parte trasera del cohete). El cuerpo tiene forma cilíndrica con arco ojival.


 
El misil antibuque YJ-8K, destinado a ser utilizado desde aviones, pesaba 610 kg. La masa de la ojiva altamente explosiva perforante es de 165 kg. Longitud – 5,814 m Diámetro del cuerpo – 0,36 m Envergadura – 1,18 m Velocidad de vuelo – alrededor de 300 m/s. La altitud de vuelo en la sección de marcha es de 50 m, durante el ataque al objetivo disminuye a 5-7 m, el campo de tiro, cuando se lanza desde una altitud de 8.500 m, alcanza los 60 km. Durante la marcha se utilizó un sistema de control inercial, en la etapa final del vuelo se encendió un cabezal de radar activo.

Los aviones JH-7, construidos en cantidades de al menos 50 unidades, se encontraban actualmente en operación de prueba. En 2004, entró en servicio una modificación mejorada del JH-7A Flying Leopard II, armado con misiles antibuque de mayor alcance.


 
El JH-7A modernizado recibió motores nuevos, mucho más potentes y confiables, un radar desarrollado en China, un sistema de navegación por satélite y contenedores suspendidos con equipos de guerra electrónica, radar y designación de objetivos. Se ha ampliado la gama de armas, se ha aumentado el número de puntos de anclaje a 11. La carga de combate se ha incrementado a 8.000 kg.

Debido a que el motor a reacción de combustible sólido no proporcionaba el alcance de disparo requerido, sobre la base del YJ-8 se crearon los misiles YJ-82 y YJ-83, equipados con motores turborreactores compactos.

El misil antibuque lanzado desde el aire YJ-82A tiene un alcance de hasta 180 km. El peso de lanzamiento del cohete es de unos 700 kg. Velocidad – alrededor de 900 km/h. La altitud de vuelo durante la fase de marcha es de 20 a 30 m; antes de atacar al objetivo, el misil desciende a una altura de 5 a 7 metros y realiza una maniobra antiaérea. La ojiva altamente explosiva y perforante pesa 165 kg. Su detonación después de penetrar el casco puede causar graves daños a un barco de clase destructor.

El misil YJ-83K, que también forma parte del armamento de los portamisiles de largo alcance N-6G/J, es una versión mejorada del YJ-82A. El sistema de misiles antibuque YJ-83K utiliza una base de elementos moderna, gracias a la cual fue posible reducir el volumen ocupado por las unidades electrónicas en un 25%. Esto hizo posible aumentar la masa de la ojiva y la capacidad del tanque de combustible.

Además de los misiles antibuque YJ-82 y YJ-83, el armamento del JH-7A incluye misiles aire-tierra YJ-701 (S-701) y YJ-704 (S-704), adecuados para atacar barcos. y buques de pequeño desplazamiento.


 
Con un peso de lanzamiento de 117 a 160 kg, estos misiles llevan ojivas que pesan entre 29 y 48 kg y están guiados por televisión o radar. Campo de tiro: hasta 35 km.

La última modificación del Flying Leopard es el JH-7AII. Este avión está equipado con un nuevo radar con un mayor rango de detección de objetivos de superficie, así como con equipos de guerra electrónica más avanzados y está armado con misiles antibuque supersónicos YJ-91.


 
Los autores chinos escriben que la fuente de inspiración para la creación del misil antibuque YJ-91 para los diseñadores chinos fue el misil soviético X-31.


 
El misil YJ-91 tiene una masa de unos 600 kg. Longitud – 4,7 m Diámetro – 0,36 m Velocidad – 3,5 M Alcance – hasta 150 km. La ojiva pesa 165 kg.

Hasta 2019, se habían construido alrededor de 270 aviones JH-7, JH-7A y JH-7AII. Todos los bombarderos de la primera modificación ya han sido dados de baja.



Imagen satelital de Google Earth: avión de ataque JH-7A del 14.º Regimiento de Entrenamiento de Bombarderos en la misma formación con el avión de entrenamiento de combate L-15 en la Base Aérea de Laishan

Los aviones JH-7A y JH-7AII estaban en servicio en cinco regimientos de aviación naval asignados a las flotas de los teatros de operaciones del Este, Sur y Norte. Algunas unidades de aviación eran de composición mixta y operaban cazas J-11 en paralelo con bombarderos portadores de misiles. El 14º Regimiento de Entrenamiento de Bombardeo tenía entrenadores de combate a reacción JH-7A y L-15.

Según datos de referencia, la Armada del EPL operó 120 bombarderos portadores de misiles JH-7A/AII en 2020.

Frente del Pacífico: Batalla aeronaval de Santa Cruz (2/2)

Batalla de Santa Cruz

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Durante la pausa que siguió a los primeros ataques al Hornet, el Northampton maniobró para remolcar al portaaviones averiado. A varias millas de distancia, en el Task Force 16, el almirante Kinkaid se enteró de la mala suerte del Hornet cuando le llegó la noticia de que su buque insignia, el Enterprise, debía aterrizar todos los aviones que regresaran, incluidos los del Hornet. La Big E estaba preparando otro ataque aéreo en ese momento, sus artilleros cargaban bombas en bastidores y lanzaban mangueras de combustible por todas partes. Si un ataque enemigo llegara a esa ventana vulnerable, podría ser desastroso. Dio la casualidad de que fue un avión estadounidense el que sacó la primera sangre del grupo de trabajo Enterprise.

Fue ese tipo de cosas fortuitas que sólo parecen suceder en tiempos de guerra. Poco antes de las 10 de la mañana, el piloto de un Avenger averiado fue despedido de su primera aproximación en el Enterprise. Incapaz de dar vueltas para otro intento de aterrizaje, abandonó cerca del destructor Porter. Mientras él y su tripulación subían a la balsa salvavidas, el destructor se acercó a ellos y se detuvo. La fuerza de cubierta se estaba preparando para subir a bordo a la tripulación de vuelo cuando un vigía gritó: "¡Estela de torpedo en la proa de babor!" Los pilotos vieron el misil, trazando un círculo en sentido antihorario delante del Porter. Se lanzaron e hicieron dos pases de ametralladora en un esfuerzo por detonar el arma cerca del barco, pero el arma se agitó y finalmente golpeó el costado de babor en el centro del barco. La explosión mató a quince marineros y dejó el barco apto sólo para hundirlo. Aunque otro destructor informaría de un periscopio sospechoso mientras maniobraba para recuperar a los supervivientes, en realidad el torpedo procedía del mismo avión que el Porter se apresuraba a salvar. Se soltó al impactar con el agua.

Pocos minutos después, el ataque japonés alcanzó al grupo Enterprise. Desde muy por encima del techo de nubes de seis mil pies, desde detrás del Enterprise, cayó una cascada de Vals, sin oposición de los combatientes estadounidenses.

El recién equipado South Dakota, el barco más pesado en la pantalla del Enterprise, junto con el crucero antiaéreo San Juan y el crucero pesado Portland, lanzaron un volumen asombroso de fuego. “A medida que cada avión caía”, informó un piloto estadounidense, “un verdadero cono de proyectiles trazadores lo envolvía. Se podía ver cómo los proyectiles explosivos lo golpeaban y rebotaban”.

Los disparos de cinco pulgadas dirigidos por radar fueron letales. El Dakota del Sur y el San Juan encabezaron la pantalla al derribar un total de treinta y dos aviones enemigos que se acercaban al Task Force 16. Un oficial del Junyo quedó atónito por la insignificante cantidad de aviones que regresaron. “Los aviones se tambalearon y se tambalearon sobre la cubierta, cada uno de los cazas y bombarderos llenos de balas... Mientras los pilotos salían cansados ​​de sus estrechas cabinas, hablaban de una oposición increíble, de cielos obstruidos por ráfagas de proyectiles antiaéreos y trazadores”. Un líder de escuadrón de bombarderos regresaba al Junyo “tan conmocionado que a veces no podía hablar con coherencia”. Pero ninguna defensa podría ser perfecta. Entre las diez y diecisiete y las diez y veinte, el Enterprise recibió tres bombas en su cubierta de vuelo. Fue sólo mediante un hábil manejo del barco que su nuevo capitán, Osborne B. Hardison, que había reemplazado al capitán Arthur C. Davis sólo tres días antes de la batalla, evadió los misiles más mortíferos lanzados por los aviones torpederos. El buen trabajo de los equipos de extinción de incendios y control de daños impidió que las explosiones de bombas quemaran el portaaviones sin posibilidad de salvación.

A las diez y veinte, un piloto que regresaba de atacar a la flota japonesa realizó un aterrizaje forzoso con su Avenger averiado cerca de Dakota del Sur. Confundiendo el robusto fuselaje cilíndrico del avión con un submarino que emerge a la superficie, los artilleros del acorazado y los destructores cercanos dispararon contra el avión. El destructor Preston, que maniobraba para rescatar al piloto y su tripulación, tuvo que desviarse para escapar del fuego de los cañones secundarios del acorazado.

Ninguna hazaña de manejo de barcos ese día superó la realizada por el capitán del destructor Smith. Durante el ataque aéreo, un avión torpedero japonés, perseguido ferozmente por un Wildcat, cayó humeante hacia el barco y se estrelló contra su castillo de proa. Mientras las llamas envolvían toda la parte delantera del destructor, su capitán, el teniente comandante Hunter Wood, dirigió su barco en llamas hacia la voluminosa espuma arrojada por la estela del Dakota del Sur que avanzaba rápidamente delante de él. Las cascadas de espuma cubrieron las cubiertas, controlando los incendios.

Las posibilidades del afectado Hornet no se vieron favorecidas por una señal que su capitán había emitido alrededor del mediodía mediante una luz intermitente: "VAYA A ENTERPRISE". Su comandante había destinado la señal a los numerosos pilotos estadounidenses que estaban sobre sus cabezas y buscaban un lugar para aterrizar. Cuando el departamento de señales del Northampton repitió la señal, el comandante del Juneau, el capitán Lyman K. Swenson, creyó que el mensaje estaba dirigido a él. Inmediatamente el crucero antiaéreo salió de la formación y aceleró a toda velocidad para unirse a la Task Force 16 en el horizonte. La Task Force 17 necesitaba urgentemente la pesada batería antiaérea del Juneau. En el ataque aéreo de trece minutos de duración de esa mañana, sus artilleros se atribuyeron el mérito de una docena de los muchos aviones japoneses que se vieron caer alrededor del grupo de trabajo.

La insistencia del comando estadounidense en operar sus portaaviones por separado condenó al Hornet a una muerte solitaria. A la 1:35 pm, habiendo recuperado su avión de ataque que regresaba, Kinkaid decidió retirarse hacia el sur con el Task Force 16. El Enterprise, con el South Dakota y sus otras escoltas, giró hacia el sureste. Esta fue una mala noticia para el Hornet, ya que hace casi una hora, los pilotos japoneses lo detectaron e informaron sobre un objetivo de oportunidad. El Enterprise abandonó la escena, llevándose consigo su paraguas protector de aviones de combate; Otro ataque japonés, lanzado por el Junyo, llegó más tarde. Con la aparición de más aviones enemigos, el Northampton soltó su cable de remolque al Hornet a favor de renovadas maniobras evasivas. Con una escora de quince grados y el timón atascado a estribor, el Hornet era un mal candidato para ser rescatado en cualquier caso. A la deriva, se enfrentó a otro ataque.

“Sin nuestra cobertura aérea, los japoneses se salieron con la suya”, recordó el compañero de artillero Alvin Grahn. “Bombarderos en picado y aviones torpederos, como digo, todos mezclados. Había destructores y cruceros zigzagueando por todas partes y disparando sus armas como locos, y los torpederos japoneses tuvieron problemas para intentar alinearse en el Hornet con tantos otros barcos en el camino. Los aviones torpederos finalmente pudieron encontrar una abertura a nuestro lado de estribor y fue entonces cuando realmente nos encontramos en un infierno. Uno de ellos arrojó un torpedo y luego se lanzó en picado sobre la cubierta de vuelo. Alguien lo golpeó fuerte y se incendió. Sólo una masa de llamas, con el tren de aterrizaje cayendo y todo. El piloto volcó su avión e hizo un círculo cerrado y regresó y se estrelló contra el lado de babor... El motor y el fuselaje del avión penetraron en cuatro o cinco camarotes y siguieron adelante y terminaron en el foso del ascensor delantero. Todo este castigo nos dejó sin luz ni presión de agua, muertos en el agua y combatiendo incendios con brigadas de baldes”.

El grupo de trabajo Enterprise también sufrió un ataque final. A pesar de toda la fulminante resistencia que sus hermanos habían encontrado contra las fuerzas de tarea de los portaaviones estadounidenses, los pilotos que volaron en el último ataque del día de Kondo, lanzado por Junyo, que llegó tarde, desafiaron el desafío una vez más. Pusieron una bomba de quinientas libras en el San Juan que penetró sus delgadas cubiertas y explotó debajo de él, destrozando su timón. Otra bomba alcanzó la torreta delantera del Dakota del Sur. Esta explosión, que explotó sobre el techo fuertemente blindado, no tenía a dónde ir más que hacia arriba y hacia afuera.

Todos los oficiales en el puente del acorazado, excepto uno, cayeron a cubierta. Ese oficial era Thomas Gatch. El capitán del barco estaba de pie en una pasarela delante de la torre de mando, observando al Enterprise que tenía delante a través de la niebla de la tarde. El popular comandante, que valoraba cierto tipo de honor al estudiar las guerras de Napoleón, la literatura de Shakespeare y la historia de la Guerra entre los Estados, diría más tarde que "estaba por debajo de la dignidad de un capitán de un hombre de negocios estadounidense". -guerra para esquivar una bomba japonesa”. La recompensa por su bravuconería fue una lluvia de metralla que le cortó la vena yugular. Mientras el jefe de intendencia se apresuraba a presionar la herida, el médico del barco se dirigió al puente. Corrieron rumores de que Gatch estaba al borde de la muerte. Para él, la preparación para la batalla dejaba todo lo demás bajo cubierta. Escupir y pulir... fuera. La regimentación por sí misma: fuera. La disciplina como medio para fomentar cualquier cosa que no sea luchar contra la eficiencia... fuera. Su estado de salud fue el tema principal entre la tripulación durante días.

Mientras el Hornet se hundía y se escoraba, con sus fuegos fuera de control, provocando 111 muertos, se designó a dos destructores estadounidenses para que lo ayudaran a morir. El Mustin y el Anderson apuntaron sus baterías de torpedos al portaaviones y dispararon, pero ninguno logró someterlo. Luego, los destructores recurrieron a sus armas y dispararon balas de cinco pulgadas a la línea de flotación del Hornet. Después de varios cientos de rondas, sus fuegos estaban aún más hambrientos, pero ella aún se negaba a ir. Fue después de que los americanos lo dejaron pasar la noche (alrededor de la 1:30 am, con incendios tan intensos que sería de poca utilidad incluso si los japoneses se apoderaran de él como botín de guerra) que los barcos de guerra de Kondo cerraron con Hulk. Fueron los destructores japoneses los que finalmente hundieron al Hornet con sus torpedos.

Lo anterior, evidentemente, fue suficiente drama por un día. Como no le gustaban sus posibilidades con un avión dañado contra dos portaaviones enemigos sin cicatrices (el Zuikaku y el Junyo estaban sueltos y eran peligrosos, y no sabía nada del estado destrozado de sus grupos aéreos), Kinkaid continuó retirándose. Se enfrentaría a severas dudas por su decisión de abandonar el Hornet.

El contraalmirante Hiroaki Abe, comandante de la Vanguard Force, también sería censurado por su precaución. Eligió no perseguir al grupo de trabajo Enterprise de Kinkaid que se retiraba cuando cayó la noche del 26 de octubre. La decisión no pudo haber sido por falta de motivación. Había estado presente en la batalla del Cabo Esperanza, donde había caído su amigo de toda la vida, Aritomo Goto. Había oído hablar de las blasfemias de Goto al morir: "¡Bakayaro!" (¡idiotas!)”, mientras el crucero Aoba era aplastado por fuerzas que él creía que eran amigas.

Mientras su barco avanzaba hacia el sur en compañía del maltrecho Enterprise, la tripulación del South Dakota se centró en las ceremonias mediante las cuales honraban a sus muertos. Después del anochecer, el capitán Thomas Gatch ordenó que los motores redujeran la velocidad y se detuvieran para poder realizar un entierro adecuado en el mar para sus dos primeros muertos. La noche era negra y una sensación de tristeza lo oprimía como un peso. El capellán, el comandante James V. Claypool, sujetó con fuerza el cinturón del portador del féretro más cercano para evitar que tropezara y cayera por la borda mientras entonaba las palabras. “Dado que el espíritu del difunto ha regresado a Dios que lo dio, encomendamos su cuerpo a las profundidades del mar…” El Capitán Gatch estaba bajo cubierta y todos los celebrantes sabían que él bien podría ser el próximo en salir de la losa. Incalculables cientos de hombres yacían muertos en otros barcos o ya estaban en el abrazo del mar. Mientras la tripulación del Dakota del Sur realizaba el entierro, levantando un extremo de la losa funeraria para que los cuerpos pudieran deslizarse hacia el mar, Claypool leyó la bendición. “Que el Señor te bendiga y te guarde…” Mientras hablaba, la luna brillaba a través de un claro entre las nubes, iluminando las cubiertas del gran barco. Claypool pensó que era una señal de inmortalidad que esperaba a todos los que creían.

El South Dakota había embarcado a los supervivientes del Porter, el destructor perdido ese día por el torpedo del Avenger que se estrelló. Los supervivientes recibieron ropa, cigarrillos, ropa de cama y todo lo que necesitaban. Varios miembros de la tripulación de la sala de máquinas de ese barco, gravemente quemados por el fuego del torpedo, murieron en la enfermería del acorazado. El capitán del Porter pidió a Claypool que realizara los ritos mientras la tripulación del destructor se reunía en popa. “Con sus ropas prestadas, estaban parados en una herradura en la popa de nuestro barco, escuchando las palabras de esperanza y amor pronunciadas por nuestro Señor Jesucristo. Se secaron las lágrimas con las mangas de sus petos, pero abandonaron el funeral con los hombros erguidos y la cabeza en alto. Al observarlos, me pareció oír una corneta que hacía sonar la emocionante llamada de la Marina: "¡Continúen!". ”, escribió Claypool.

Cuando el barco regresó a Numea después de la batalla del 26 de octubre, los heridos enviados a barcos hospitales rogaron que se les permitiera regresar, pero sólo si Gatch permanecía al mando. ¿Estaba vivo? querían saber. Muy bien, les diría el cuerpo médico de SOPAC. Se decía que era un paciente difícil. El capellán Claypool lo mantuvo en el buen camino. Gatch seguía una tradición británica que exigía que el capitán leyera la lección de las Escrituras en la misa. La fe del capitán sin duda fortaleció a su capellán, quien pensaba que la religión organizada era algo natural que la Armada debía promover. “Los hombres tienen que tener algo en la cabeza”, escribiría. “Si no tienen religión, la superstición se apresura a llenar el vacío... No resisten el fuego. En la Marina, llevamos la religión como llevamos municiones”. El Dakota del Sur había cargado ese cargador en particular al máximo de su capacidad mientras se dirigía al teatro. Al cruzar la línea internacional de cambio de fecha, Claypool se alegró de encontrarse con domingos consecutivos, gracias al cambio de zonas horarias.

Los japoneses no perdieron el tiempo haciendo las afirmaciones más optimistas sobre el desempeño de sus pilotos ese día. "Ojalá tuviéramos tantos portaaviones como dicen haber hundido", escribió Nimitz a Catherine al día siguiente. Pero no se necesitaban cuentos fantásticos para reclamar una victoria material. “Numérica o tácticamente, fue una victoria japonesa”, escribiría Tameichi Hara, capitán de un destructor de la Armada Imperial Japonesa, haciéndose eco de la opinión estadounidense al menos con respecto a las pérdidas de barcos. “El enemigo [los estadounidenses] había entrado en la contienda con una ventaja táctica y psicológica, pero la complacencia les había costado un alto precio. El enemigo podía atacar en el momento y lugar de su elección. Para su sorpresa, la cabeza y la cola del oponente japonés eran versátiles y flexibles (a diferencia de Midway) y contraatacaron eficazmente con la fuerza que tenían”.

Aunque las pérdidas de aviones fueron aproximadamente iguales (noventa y siete aviones japoneses se perdieron contra ochenta y uno estadounidenses), fue en las bajas personales donde Estados Unidos obtuvo su victoria más sorprendente, aunque rara vez apreciada. En la primera exposición concentrada de Japón al fuego antiaéreo de última generación, murieron 148 pilotos y tripulaciones, un tercio más que en Midway (110). La mitad de las tripulaciones de vuelo de los bombarderos en picado de Nagumo se perdieron. Los escuadrones americanos sufrieron veinte muertos ese día, además de cuatro más rescatados por el enemigo y hechos prisioneros. El liderazgo en las salas de preparación del escuadrón de la IJN recibió un duro golpe; Se perdieron veintitrés líderes de escuadrón y sección. Al atardecer de ese día, más de la mitad de los pilotos que atacaron Pearl Harbor el 7 de diciembre habían muerto en combate. Los portaaviones Zuikaku y Junyo, aunque no sufrieron daños graves, se vieron obligados a regresar a Japón por falta de hombres para pilotear sus aviones. Con la evisceración de sus tripulaciones aéreas navales, los japoneses sufrieron un déficit crítico que nunca podrían compensar. La evaluación del Capitán Hara fue una profunda subestimación: “Considerando la gran superioridad de la capacidad industrial de nuestro enemigo, debemos ganar cada batalla de manera abrumadora. Esta última, lamentablemente, no fue una victoria abrumadora”.

La batalla tuvo un alto precio para la fuerza de portaaviones japonesa, y también para su comandante durante mucho tiempo, Chuichi Nagumo. Demacrado y viejo, a quien sus amigos les parecían haber envejecido veinte años en menos de un año de acción, Nagumo fue relevado al mando de la fuerza de ataque del portaaviones por Jisaburo Ozawa, un destructor cuyas habilidades como comandante de la fuerza de tarea eran desconocidas para sus pares.

Después de la Batalla de Santa Cruz, Estados Unidos no tendría ni un solo grupo de trabajo de portaaviones operable en el Pacífico Sur hasta que el Enterprise pudiera ser reparado en Nouméa y puesto nuevamente en servicio. El Task Force 17 se disolvió con el hundimiento del Hornet. Y con el Enterprise yendo al astillero para reparaciones, el Dakota del Sur fue enviado a unirse al Washington en el Task Force 64.

Habiendo agotado sus fuerzas de portaaviones en los mares al este de Guadalcanal el 26 de octubre, las flotas enemigas regresaron a sus bases para reagruparse. Con los portaaviones de Halsey y Yamamoto marginados por ahora, la pregunta que debía responderse en las paradas y embestidas de las próximas semanas era: ¿la flota de combate de superficie de qué bando daría un paso al frente y controlaría los mares durante la noche? No importa cuán valientemente los hombres pudieran luchar en tierra, no resistirían mucho si su Armada finalmente les fallaba. En unas pocas semanas, el mayor desafío hasta el momento a la posición estadounidense en Guadalcanal se alzaría en las oscuras aguas de Savo Sound.