miércoles, 7 de febrero de 2024

MPA: El moderno Poseidon

P-8 Poseidon: el cazador de submarinos de nueva generación

Imagen de la Marina Real

El avión, que puede controlar grandes áreas de forma mucho más eficaz que los barcos de superficie, es uno de los elementos indispensables de las armadas modernas. El P-8 Poseidon asumirá tareas esenciales en el control aéreo de los mares durante los próximos 50 años. Aunque el P-8 tiene importantes ventajas sobre el P-3 Orion al que reemplaza, ¿puede describirse como representativo de la nueva generación de aviones de patrulla marítima?

Muchos países con costa en el Océano Índico han comenzado a incluir en su inventario submarinos que antes no tenían. Todos los factores aumentaron la importancia de los aviones de patrulla marítima como el P-8, que habían quedado en un segundo plano con el fin de la Guerra Fría. Justo antes de eso, para reemplazar los P-3, la Marina de los EE. UU. necesitaba un nuevo avión.

Foto de la Marina de los EE. UU.

Fondo

Sin embargo, después del colapso del Imperio Soviético, el mundo occidental, que ganó su dominio en los mares, no había presenciado ningún desarrollo significativo en esta área durante mucho tiempo. Debido al cambio en la definición de la misión con el fin de la Guerra Fría, el programa avanzó lentamente. En 2000, Estados Unidos pidió a Boeing y Lockheed Martin que diseñaran un nuevo avión con capacidades de patrulla marítima, comando, control, recopilación de inteligencia electrónica y ataque terrestre superiores a las del P-3.

En 2004, Boeing se convirtió en el ganador del programa con el P-8 Poseidon. El avión realizó su vuelo inaugural el 25 de abril de 2009. Tres años más tarde, la primera producción, el P-8A, fue entregada a la Marina de los EE. UU. Además de Estados Unidos, el avión ya es preferido por Australia, India , Nueva Zelanda, Noruega, Corea del Sur y el Reino Unido. Alemania firmó recientemente un acuerdo con Boeing para los MPA P-8A Poseidon.

P-8 Poseidon AMP de la Armada de la India

Características generales del P-8A Poseidón

La tripulación de nueve hombres del P-8A Poseidon está formada por un piloto, un copiloto y siete operadores del sistema de misión. El avión tiene casi 39,5 metros de longitud, 37,6 metros de envergadura y 13 metros de altura. Su peso en vacío es de unas 62,7 toneladas, mientras que su peso máximo al despegue es de unas 85,1 toneladas. Dos motores turbofan CFM56-7B27A de 120,1 kilonewton proporcionan casi 900 kilómetros por hora a máxima velocidad. El avión puede alcanzar una altitud de 12.500 metros.

El P-8A tiene cinco bahías internas y seis puntos externos para misiles antibuque Harpoon, torpedos Mk 54, minas y cargas de profundidad. A excepción de las versiones I para India, los P-8 no tienen detector de anomalías magnéticas (MAD). Una masa de material ferromagnético, como un submarino, crea una perturbación detectable en el campo magnético de la Tierra. MAD es una herramienta que puede detectar esta dolencia, por lo que es increíblemente eficaz para encontrar un submarino sumergido.

La Marina de los EE. UU. afirma que, según se informa, el sistema de sensores acústicos de la aeronave es más eficaz en el seguimiento acústico y, por lo tanto, la falta de un MAD no impedirá sus capacidades de detección. Sin embargo, se informa que la Marina de los EE. UU. está desarrollando una variante de un vehículo aéreo no tripulado, llamado Sistema Aéreo de Orientación No Tripulado a Gran Altitud, que puede llevar un sensor MAD y transmitir sus hallazgos al P-8.

El Poseidon ya puede operar junto con el vehículo aéreo no tripulado de vigilancia marítima MQ-4C Triton. El radar AN/APY-10 de la aeronave puede detectar un objeto con una sección transversal de 54 metros cuadrados en el estado del mar 3. También puede ver un objeto con una sección transversal de radar de 10.000 metros cuadrados desde un rango de 370 kilómetros. El radar permite rastrear 256 objetivos simultáneamente, incluidos los pequeños como el periscopio.

Avión de patrulla marítima Poseidon P-8

El sistema de radar de vigilancia litoral APS-149 del P-8 será reemplazado por el sensor aerotransportado avanzado, en breve llamado AAS, un radar diseñado para proporcionar detección y seguimiento de objetivos en movimiento multifunción y un rango de distancia de mapeo terrestre de alta resolución que cubre tierras, zonas litorales, y zonas de agua. Con una cobertura de casi 360 grados, tiene un radar de barrido electrónico activo de doble cara que contiene un indicador de objetivo en movimiento, un radar de apertura sintética y un radar de apertura sintética inversa. El radar de apertura sintética puede crear imágenes bidimensionales o reconstrucciones tridimensionales de objetos. El radar de apertura sintética inversa es una técnica de radar que utiliza imágenes de radar para generar una imagen bidimensional de alta resolución de un objetivo. Tiene una función importante a bordo de los aviones de patrulla marítima para proporcionarles imágenes de radar de calidad suficiente para utilizarlas con fines de reconocimiento de objetivos.

La indicación de objetivo en movimiento es un modo de operación del radar para discriminar un objetivo entre el desorden y encontrar objetos en movimiento. Por lo tanto, el AAS puede escanear, detectar, mapear, rastrear y clasificar objetivos casi simultáneamente en tierra y en el mar. El radar puede perfilar embarcaciones desde una larga distancia y generar una resolución satisfactoria sin depender de sensores ópticos, especialmente durante el día y en condiciones climáticas adversas. Se afirma que el AAS es lo suficientemente sensible como para detectar una formación de personas que se desplazan por terreno abierto.

Es útil tomar nota aquí. El uso de aviones de patrulla marítima en tierra no es una situación nueva. En 1987, Francia operó un solo Atlántico como cuartel general aerotransportado durante la Operación Épervier, la intervención francesa contra unidades militares libias que habían sido desplegadas en el vecino Chad. Además, durante la Guerra de Kosovo de 1999, Francia utilizó estos aviones para misiones de vigilancia sobre Serbia. Incluso en 2013, los Atlantique-2 de la Armada francesa lanzaron bombas GBU-12 guiadas por láser contra militantes yihadistas en Mali. En 2015, estos aviones bombardearon objetivos del EIIL en Siria.

P-8A Poseidon lanzando sonoboya

Al igual que los Atlantiques, los P-3 estadounidenses se utilizaron para la vigilancia del espacio de batalla en tierra sobre Irak a finales de los años 1990 y principios de los años 2000. Además, los Orion paquistaníes llevaron a cabo la misma misión durante el conflicto de Kargil. Pero, por supuesto, hay muchísimos otros ejemplos. En primer lugar, pero brevemente, el uso de aviones de patrulla marítima en tierra aumenta día a día. Estados Unidos se dio cuenta de esta situación y exigió que la capacidad de observación en tierra del avión fuera alta durante el desarrollo de los P-8.

La Marina de los EE. UU. ya ha estado utilizando el C-40 Clipper basado en Boeing 737, lo que aporta una importante ventaja logística. También se aplica a otros usuarios de P-8. Por ejemplo, Australia, Corea del Sur y el Reino Unido son usuarios del avión de comando y alerta temprana E-7, basado en el Boeing 737. El próspero avión comercial Boeing 737 no se utilizó por primera vez como avión de patrulla marítima militar. Antes del P-8, en 1982, Indonesia modificó tres Boeing 737 para esta misión para obstaculizar las actividades piratas. Sin embargo, a diferencia del Poseidon, estos aviones, denominados Boeing 737-2X9 Surveiller o Punuk, no tienen capacidad armamentística. Además de los usuarios militares, cinco aerolíneas en Australia, India, Nueva Zelanda, Noruega, Corea del Sur, Reino Unido y Estados Unidos. Teniendo en cuenta estas cifras y el éxito global del Boeing 737, el P-8 es uno de los aviones militares de mantenimiento más accesibles del mundo, ya que proporciona fácil acceso a repuestos y personal técnico.

Conclusión

Pero es demasiado grande para muchos países que no tienen costas en los océanos y están interesados ​​en adquirir nuevos aviones de patrulla marítima. Entonces, a pesar de las aparentes ventajas del P-8A Poseidon, preferirían la plataforma más pequeña basada en aviones de carga ligeros, aviones regionales o aviones de negocios. El P-8A Poseidon no es un avión de patrulla marítima de nueva generación. Es simplemente un viejo y prometedor avión de pasajeros equipado con sistemas electrónicos y de combate de próxima generación. Estos sistemas electrónicos de nueva generación también pueden integrarse en muchos aviones diferentes. Por lo tanto, también pueden tener las habilidades del P-8 sacrificando un poco de radio de combate y capacidad de transporte de armas.


martes, 6 de febrero de 2024

Guerras napoleónicas: La bandera francesa capturada

La bandera de Le Genereux capturada a Nelson





Se cree que una bandera naval francesa de 200 años de antigüedad, de 16 m por 8,3 m (52 pies por 27 pies), es una de las primeras banderas tricolores que existen. La bandera era la enseña del buque francés Le Genereux. El almirante británico Lord Horatio Nelson capturó la bandera naval y Le Genereux en la Batalla del Convoy de Malta en 1800.



lunes, 5 de febrero de 2024

Hidroavión: Hall XPTBH (USA)

Hidroavión prototipo Hall XPTBH





El Hall XPTBH fue un hidroavión prototipo estadounidense de doble motor, presentado a la Marina de los Estados Unidos por la Hall Aluminum Aircraft Corporation en respuesta a una especificación de 1934 para nuevos bombarderos y aviones exploradores. Construido de una manera innovadora que hizo un extenso uso de aluminio, el XPTBH demostró ser exitoso en las pruebas de vuelo, pero no logró ganarse el favor de la Marina de los Estados Unidos. No se otorgó ningún contrato de producción, y la única aeronave construida se utilizó en tareas experimentales antes de ser destruida por un huracán en 1938.

Diseño y desarrollo

A finales de 1934, la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los Estados Unidos (BuAer) emitió una especificación para nuevos diseños de aviones bombarderos exploradores y bombarderos torpederos. Ocho compañías presentaron un total de diez diseños en respuesta, divididos equitativamente entre monoplanos y biplanos. La compañía Hall Aluminum Aircraft presentó el único diseño de hidroavión; la Marina ordenó un solo prototipo para su evaluación el 30 de junio de 1934. Recibió la designación XPTBH-1 y se convirtió en la única aeronave en recibir tres letras de tipo de misión bajo el sistema de designación de la Marina de los Estados Unidos utilizado entre 1922 y 1962.



La elección de Hall de la configuración de hidroavión de doble flotador fue dictada por el requisito de la Marina de que el nuevo diseño de bombardero torpedero debía ser capaz de transportar un torpedo naval estándar del tipo llevado por destructores. Como se ordenó, el XPTBH-1 debía estar equipado con motores radiales Wright R-1820 "Cyclone". Sin embargo, retrasos en el diseño causados por la reubicación de las instalaciones de producción de Hall, dificultades con el contrato y dudas sobre el potencial de rendimiento de la aeronave llevaron a una revisión, en la que la aeronave se volvió ligeramente más pequeña y se cambiaron los motores a dos radiales Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp". Los cambios en la aeronave resultaron en que recibiera la designación revisada XPTBH-2.



Utilizando la viga tubular de aluminio estándar de Hall, la fuselaje y los bordes de ataque del ala estaban cubiertos de aluminio, mientras que el resto del ala y las superficies de control estaban cubiertos de tela. La aeronave estaba bien armada defensivamente según los estándares de la década de 1930, con una torreta motorizada, diseñada por Hall, montada en la nariz y portando una única ametralladora calibre .30. Montajes accionados a mano para un par de ametralladoras se instalaron en las posiciones dorsal (superior) y ventral (vientre) en la parte posterior. Se colocó un panel de vidrio ópticamente plano en la nariz, debajo de la torreta, para uso del bombardero; el armamento ofensivo de la aeronave, que constaba de un torpedo aéreo Mark XIII o, alternativamente, hasta 2,000 libras (910 kg) de bombas, se transportaba en un compartimento de bombas interno, con la disposición de doble flotador permitiendo una liberación clara del armamento.

Historia operativa

Entregada a la Marina el 30 de enero de 1937, la aeronave se presentó oficialmente al público en la fábrica de Hall en Bristol, Pensilvania, en abril de ese año. Las primeras pruebas de vuelo de la aeronave, que comenzaron en febrero y fueron realizadas por el piloto de pruebas Bill McAvoy, mostraron que el XPTBH tenía pocas fallas, siendo el único problema significativo una falta de autoridad de rolido, es decir, la capacidad de los alerones para girar la aeronave, debido a la superficie de los flotadores. Una modificación para aumentar la superficie del timón resolvió el problema. Las características de manejo del agua de la aeronave se encontraron excelentes; las únicas quejas significativas que surgieron durante el período de pruebas se referían al tren de aterrizaje del XPTBH-2, que se encontró extremadamente difícil de usar en cualquier otro momento que no fuera en aguas muy tranquilas.

Aunque el XPTBH-2 cumplió la mayoría de las especificaciones de diseño y en general obtuvo muy buenos resultados en las pruebas de vuelo, no cumplió con los requisitos contractuales de velocidad máxima y velocidad de ataque. Además, la Marina de los Estados Unidos no consideró que un bombardero torpedero de mar fuera una aeronave para la que hubiera un requisito operativo; el hecho de que, al ser una hidroavión, la aeronave estuviera restringida a operar desde el agua también se consideró un aspecto negativo, mientras que el papel "tres en uno" de la aeronave llevó a que se la viera como un comodín, en comparación con aeronaves diseñadas específicamente para cada papel. La compañía, sin embargo, atribuyó la falta de un pedido de producción a la política de la Marina.

Después de concluir su programa de pruebas, el XPTBH-2 se utilizó para tareas experimentales en la Estación de Torpedos Navales en Newport, Rhode Island, participando en pruebas de torpedos aéreos. Su servicio en Newport llegó a su fin el 21 de septiembre de 1938, cuando el XPTBH-2 fue destruido durante el Gran Huracán de Nueva Inglaterra. El XPTBH-2 fue la última aeronave diseñada por Hall Aluminum; la compañía continuó en funcionamiento hasta 1940, cuando fue adquirida por Consolidated Aircraft.

Especificaciones (XPTBH-2)

Un hidroavión levanta una impresionante columna de agua durante el despegue.


El XPTBH-2 en el agua

Datos de Wegg 1990, Trimble 2005, Boyne 2001

Características generales

    Tripulación: cuatro (piloto, copiloto/navegante/bombardero, mecánico de vuelo/operador de armas, operador de radio/operador de armas)
    Longitud: 55 pies 11 pulgadas (17.04 m)
    Envergadura: 79 pies 4 pulgadas (24.18 m)
    Altura: 24 pies 1 pulgada (7.34 m)
    Superficie alar: 828 pies cuadrados (76.9 m2)
    Perfil alar: Clark YM[17]
    Peso vacío: 11,992 libras (5,439 kg)
    Peso bruto: 17,983 libras (8,157 kg)
    Peso máximo al despegue: 21,414 libras (9,713 kg)
    Planta motriz: 2 × motores radiales Pratt & Whitney XR-1830-60, 800 hp (600 kW) cada uno
  





domingo, 4 de febrero de 2024

Aviso: A69 clase d'Estienne d'Orves

Avisos A69 clase d'Estienne d'Orves



Aviso A69 lanzando misil Exocet MM38

Los avisos de clase D'Estienne d'Orves, también conocidos como avisos tipo A69, son una clase de barcos, comparables en tamaño a una corbeta ligera, diseñados principalmente para la defensa antisubmarina costera, pero también están disponibles para escolta en alta mar. Construidos con un diseño simple y robusto, cuentan con un sistema de propulsión económico y confiable que les permite ser utilizados en misiones de presencia en el extranjero. Inicialmente estaban destinados a ser utilizados por la Armada francesa, pero fueron encargados por la Armada sudafricana (no entregados), la Armada argentina y la Armada turca.

Los avisos de clase D'Estienne d'Orves fueron diseñadas principalmente para la guerra antisubmarina (ASW) en zonas costeras y patrulla costera colonial.
Fueron encargados como reemplazo de los escoltas tipo E 50 y E 52 de la Armada francesa. Los barcos son de construcción austera y tienen un desplazamiento estándar de 1.100 toneladas y 1.270 toneladas a plena carga. Los avisos tienen 80 metros de eslora total y 76 metros entre perpendiculares con una manga de 10,3 metros y un calado de 5,3 metros.

Los avisos son impulsados ​​por dos ejes que hacen girar hélices de paso controlable propulsadas por dos motores diésel SEMT Pielstick 12 PC 2 V400 con una potencia nominal de 8.900 kilovatios (12.000 CV). Los dos motores están ubicados en una única sala de máquinas, montados uno al lado del otro y controlados desde un compartimento detrás de la sala de máquinas. Se seleccionó el sistema de dos motores diésel debido a la preferencia por la autonomía sobre la velocidad. La clase D'Estienne d'Orves tiene una velocidad máxima de 23,5 nudos (43,5 km/h) y una autonomía de 4.500 millas náuticas (8.300 km) a 15 nudos (28 km/h).

Se planeó construir la clase en dos grupos, los tipos A 69 y A 70, este último tipo equipado con dos misiles tierra-tierra (SSM) Exocet MM38 a cada lado de la chimenea, pero en última instancia, todos los barcos de la La clase estaba equipada con los SSM. Los barcos están armados con una torreta CADAM de 100 mm (3,9 pulgadas) con sistema de control de disparos CMS LYNCEA, un par de cañones modelo F2 de 20 mm y cuatro ametralladoras de 12,7 mm. Para operaciones ASW, la clase D'Estienne d'Orves dispone de cuatro lanzadores fijos para torpedos tipo L3 o L5 sin recargas y un lanzacohetes séxtuple de 375 mm controlado remotamente con 30 recargas.

La clase D'Estienne d'Orves está equipada con un radar de búsqueda aire/superficie DRBV 51A, un radar de dirección de fuego DRBC 32E, un radar de navegación Decca 1226 y un sonar montado en el casco DUBA 25. Una cúpula fija con transductor retráctil, pero fue diseñada estrictamente para uso en aguas costeras. Como contramedidas, los avisos se basan en un interceptor de radar ARBR 16, dos lanzadores de señuelos Dagaie y un sistema de contramedidas de torpedos SLQ-25 Nixie, instalado a mediados de los años 1980. Los barcos tienen una tripulación de 90 personas y tienen espacio para alojar a 18 infantes de marina.

En 1993, a los barcos
Commandant Blaison y Enseigne de vaisseau Jacoubert se les retiraron los lanzacohetes antisubmarinos y se instaló una terminal de comunicaciones por satélite Syracuse II. Se elaboraron planes para dotar a ambos barcos de un hangar y una cubierta para helicópteros, pero esto se abandonó.

A partir de 2009, los barcos restantes en servicio francés fueron reclasificados como patrulleros de alta mar (OPV) y, como resultado, se les retiraron los misiles tierra-tierra y las armas antisubmarinas pesadas. Está previsto que los seis barcos restantes de la clase sean retirados del servicio entre 2024 y 2027.

La sustitución de estos buques en servicio francés está prevista actualmente a partir de 2026 por una nueva clase de patrulleros.

En la Armada Argentina

Los avisos A69 utilizados por la Armada Argentina se conocen como clase Drummond. Estos barcos debían ser entregados a la Armada de Sudáfrica, pero debido a las sanciones de la ONU su entrega fue cancelada. Tres corbetas de esta clase fueron puestas en servicio en la Armada Argentina entre 1978 y 1981. Son:

  • ARA Drummond (P-31)
  • ARA Guérrico (P-32)
  • ARA Granville (P-33)

En cuanto al armamento, los avisos de la Armada Argentina están equipados con:

  • 1 cañón Creusot-Loira de doble propósito de 100 mm/55 con 60 disparos/min y 17 km de alcance;
  • 1 doble reparación de cañones Breda Bofors de 40 mm/70 con 300 disparos/min;
  • 2 monturas simples GIAT F.2 de 20 mm de 1000 disparos/min;
  • 2 ametralladoras Browning M2-HB de 12,7 mm;
  • 4 lanzadores de misiles MM-38 Exocet (SSM) con un alcance de 42 km;
  • 2 lanzadores triples de tubos de torpedos ILAS de 3/324 mm (utiliza torpedos Whitehead AS-244).
    ARA Drummond P-31 – Foto Juan C. Cicalesi

Papel en la guerra de las Malvinas

Entre las tres corbetas clase Drummond, la ARA Guerrico es la más destacada por su participación directa en el conflicto.

El 3 de abril de 1982, ARA
Guerrico jugó un papel clave en la ocupación de Georgias del Sur, una de las islas del Atlántico Sur reclamadas por Argentina. La corbeta bombardeó posiciones británicas, brindando apoyo de fuego a las fuerzas terrestres argentinas. Sin embargo, durante este ataque, el ARA Guerrico sufrió daños por disparos de armas pequeñas y cohetes antitanque de los marines británicos. A pesar de los daños, ARA Guerrico logró retirarse y posteriormente llegó a un puerto argentino para ser reparado.

El 2 de mayo de 1982, las tres corbetas A69 formaban el GT 79.4 que atacaría a los buques de la Task Force británica, al mismo tiempo que el portaaviones 25 de Mayo lanzaría un ataque aéreo . Con la cancelación del ataque aéreo por condiciones atmosféricas desfavorables y el hundimiento del crucero ARA Belgrano por el submarino de ataque nuclear HMS Conqueror , las corbetas se retiraron a aguas costeras junto con los demás buques de guerra argentinos.



viernes, 2 de febrero de 2024

Torreta de 16 pulgada de la clase North Carolina

Un diagrama recortado de las torretas de 16 pulgadas a bordo de la clase North Carolina





La torre ocupaba cinco niveles del barco. En el Carolina del Norte se construyeron tres torretas, dos en la proa y una detrás de la superestructura, cada una con tres grandes cañones. Se necesitaron más de 150 hombres para mantener cada torreta funcionando correctamente y los cañones disparando. Construidos para enfrentarse cara a cara con los cañones de otros acorazados en el mar, los 16 se convirtieron en el arma principal para el bombardeo de islas.

jueves, 1 de febrero de 2024

SSK: Clase Sjoormen (Suecia)

 

clase sjoormen

Submarino de patrulla

La clase Sjoormen podría superar fácilmente a la mayoría de los submarinos que se encuentran en el Báltico.

 
 
País de origen Suecia
Servicio ingresado ?
Multitud 18 hombres
Profundidad de buceo (operacional) 150 metros
Profundidad de buceo (máxima) 250 metros
Dimensiones y desplazamiento
Longitud 51 metros
Haz 6,1 metros
Borrador 5,8 metros
Desplazamiento superficial 1 125 toneladas
Desplazamiento sumergido 1 400 toneladas
Propulsión y velocidad
Velocidad de superficie 15 nudos
velocidad sumergida 20 nudos
Motores diesel 4x2 100 cv
Motor electrico 1 x?
Armamento
torpedos Tubos lanzatorpedos de 4 x 533 mm y 2 x 400 mm para 10 y 4 torpedos respectivamente
Otro 16 minas terrestres de influencia en lugar de torpedos

 

  

El primero del tipo moderno de submarinos para la armada sueca fue la clase Sjoormen diseñada a principios de la década de 1960 por Kockums, Malmo y construida por esa compañía (tres unidades) y Karlskronavarvet (dos unidades). La clase comprendía los Sjoormen , Sjolejonet , Sjohunden , Sjobjornen y Sjohasten . Con un casco tipo albacora para la velocidad y una disposición de dos cubiertas, la clase se utilizó ampliamente en el Báltico relativamente poco profundo, donde su excelente maniobrabilidad y capacidades de funcionamiento silencioso ayudaron en gran medida a las operaciones de guerra antisubmarina de la marina sueca.

Las disposiciones de la superficie de control y del hidroavión eran las mismas que las instaladas en las últimas clases de submarinos suecos, y fueron estas, junto con el diseño del casco, las que permitieron utilizar las características óptimas de maniobrabilidad en todo el rango de velocidad, aunque fueron más notables en la parte inferior. final: por ejemplo, se podría lograr un giro de 360 ° en cinco minutos dentro de un círculo de 230 m de diámetro a una velocidad de 7 nudos bajo el agua. Si la velocidad se aumentaba a 15 nudos, el mismo giro tomaría solo dos minutos y medio, lo que significaba que la clase podría superar fácilmente a la mayoría de las escoltas antisubmarinas del Pacto de Varsovia que se encuentran en el Báltico, así como a la mayoría de las escoltas de la OTAN.



El Sjobjornen fue modificado y mejorado para condiciones tropicales entre 1996 y 1997 y relanzado como Challenger el 26 de septiembre de 1997, como uno de los cuatro submarinos de la clase Challenger encargados por la Armada de la República de Singapur. Los otros barcos comprenden Centurion (ex Sjoormen ), Conqueror (ex Sjolejonet ) y Chieftain (ex Sjohunden ) y juntos forman el Escuadrón 171. Las opciones de armas para los barcos reacondicionados comprenden una combinación de torpedos antibuque FFV Tipo 613 (10 transportados) y torpedos FFV Tipo 431 ASW (cuatro).


miércoles, 31 de enero de 2024

Hidroavión: Bréguet 521 Bizerte

Bréguet 521 Bizerte







El Bréguet 521 Bizerte fue un hidrocanoa biplano trimotor de patrulla de largo alcance, construido por la firma Société des Ateliers d'Aviation Louis Bréguet. El avión fue un desarrollo del Breguet S.8/2 Calcutta, que a su vez era una versión militarizada con licencia del hidrocanoa británico Short S.8 Calcutta. Fue construido para cumplir con una especificación de la Armada francesa para un hidroavión de largo alcance emitida en 1932.


Historia, desarrollo y diseño

En 1929, la firma británica especializada en hidroaviones Short Brothers construyó a pedido del gobierno francés un hidrocanoa Short S.8 Calcutta que fue matriculado F-AJDB. Según la versión oficial, se suponía que estaba destinado a la flota de la aerolínea Air Union. En realidad, fue adquirido para estudiar la estructura y características de vuelo. En septiembre de 1929 pasó una serie de pruebas, cuyos resultados aprovechó la empresa Société des Ateliers d'Aviation Louis Bréguet, que negoció en 1931 una licencia de fabricación de la versión militar Short S.8/8 Rangoon y, desarrolló a partir de ella el muy parecido pero mejorado hidrocanoa militar conocido como Breguet S.8/2. de la que construyó cuatro unidades en su factoría en Le Havre.



El prototipo Br. 521.01 fue construido para cumplir con una especificación de la Marine Nationale para un hidrocanoa de largo alcance emitida en 1932, compitiendo con las propuestas de las compañías Latécoère (Latécoère 582), Lioré et Olivier (LeO H-42, sin construir) y Loire Aviation (Loire 70).



El Bre.521 Bizerte, como se lo denominó, era de estructura íntegramente metálica, con flotadores estabilizadores soportados con montantes bajo el ala inferior, una unidad de cola con los timones de profundidad arriostrados también con montantes en N y, los tres motores instalados entre los montantes interplanos.2​ La planta motriz del prototipo Bre. 521.01, que voló por primera vez el 11 de septiembre de 1933, comprendía tres motores radiales de 14 cilindros Gnome et Rhône 14Kdrs de 845 hp; los ensayos iniciales se realizaron con los motores sin capotar. Las pruebas oficiales comenzaron en enero de 1934 en la base aeronaval de Frejus- St. Raphaël, época, en la que los motores habían sido carenados con cubiertas tipo NACA. Las evaluaciones continuaron hasta mediados de septiembre de 1934, y el 1 de abril de 1935, el prototipo voló a Chebourg para someterse a una evaluación operativa con la Escadrille 1E2.



Producción

El año anterior (1934) se ordenó un lote de preproducción inicial de tres Bizerte y el primero de ellos completó sus pruebas preliminares en Le Havre en octubre de 1935. El segundo avión de producción incorporó varias modificaciones; la principal de ellas fue la eliminación de la posición abierta de tiro de proa, la extensión del dosel de la cabina y la introducción de la posición de ametralladoras tipo burbuja en los lados del fuselaje inmediatamente a popa de la cabina de vuelo,1​ así como una nueva posición de tiro en la cola. T El armamento final consistía en una sola ametralladora Darne cal. 7,5 mm a cada lado del casco delantero, dos ametralladoras similares en el fuselaje detrás de las alas y una quinta en una posición de cola. Todo el combustible estaba alojado en el ala inferior, teniendo los tanques una capacidad total de 5250 l.



El Bizerte de producción estaba propulsado por motores radiales Gnome et Rhône 14Kirs 1 de 925 hp y las Escadrilles E2 y E3 comenzaron su conversión en estos hidrocanoas antes de finales de 1935. Se realizaron varios pequeños pedidos de producción, el séptimo Bizerte se entregó en marzo de 1936 y el duodécimo antes de fin de año. La duodécima máquina estaba, de hecho, propulsada por tres motores radiales Hispano-Suiza 14AA y recibió la designación Br. 522, pero fue el único avión de este tipo que se completó, todos los demás Bizerte llevaron los radiales Gnome et Rhône.1​ Se ordenó un lote adicional de nueve máquinas el 30 de noviembre de 1936, seguido por otro de tres adicionales el 18 de octubre de 1937, estos pequeños pedidos fueron suficientes para garantizar la continuidad de la producción.



El 10 de abril de 1937, a raíz de la nacionalización de las compañías constructoras de aviones la Société nationale des constructions aéronautiques du Nord- SNCAN - un conglomerado formado por las plantas Potez de Méaulte , CAMS Sartrouville , ANF Les Mureaux, Amiot de Caudebec-en-Caux y Breguet en Le Havre3​ se hizo cargo de la planta de Le Havre, pero esto no tuvo ningún efecto en la producción del Bizerte, los aparatos 25 a 28 entregaron en septiembre de 1938. A pesar de la obsolescencia del diseño, debido a la falta de hidrocanoas más modernos que todavía estaban en fase de desarrollo y/o preproducción se hizo necesario realizar un pedido de doce Br. 521 más el 12 de septiembre de 1939. Desde un principio, se diferenciaban de los aviones anteriores en el que, debían estar propulsados por motores radiales Gnome et Rhône 14N-11 (todavía de 900 hp) que movían hélices neumáticas Gnome et Rhône y equipos modificados, incluido un receptor/transmisor código morse SARAM 3.11. Finalmente, el 12 de diciembre, este pedido se redujo a tres aparatos, al considerarse la baja tasa de pérdidas de hidrocanoas de largo alcance; el primero de los cuales voló en febrero de 1940.


Historia operacional

El 1 de septiembre de 1939, fecha del inicio de la II Guerra Mundial con la invasión alemana de Polonia; las Escadrilles E1, E2, E3 y E5, tenían cada una cuatro o cinco Bizerte y el 15 de octubre de 1939 se formó otra, la Escadrille E9 en Berre con cuatro hidrocanoas más.



Desde el comienzo de las hostilidades, los Bizerte patrullaron el Atlántico y el Mediterráneo. El 1 de agosto, las Escadrilles E1, E2, E3, E5 y E9 fueron redesignadas respectivamente como 1E, 2E, 3E, 5E y 9E, y el 15 de ese mes veinte Bizerte todavía estaban en servicio con la Armada francesa. De estos, diez estaban en revisión o reparación, y uno estaba pendiente de desguace. De las cinco Escadrilles equipadas con Br. 521, solo quedaron dos sirviendo en la Armada de Vichy, las 1E y 9E; las otras se disolvieron después del Armisticio. La Escadrille 1E fue enviada a El Karouba, Túnez donde operó con tres hidrocanoas Bizerte y tres hidroaviones LeO 257bis, y la Escadrille 9E operó tres Br. 521 Bizerte y tres LeO H-470 desde la base de hidrocanoas sita en la Laguna de Berre. El 8 de noviembre de 1942, esta última unidad tenía cuatro Br. 521, y estos fueron rápidamente incautados por las fuerzas alemanas y, junto con cuatro Bizerte adicionales que, se encontraban almacenados, fueron entregados a la Luftwaffe después de la ocupación de la Francia de Vichy. Estos fueron volados en salidas de rescate aeromarítimo (Seenotdienst) a largo de la costa atlántica francesa desde Lorient y mediterránea desde Saint Mandrier. Uno de los apropiados por la Luftwaffe, fue descubierto por las fuerzas francesas en la costa mediterránea en agosto de 1944 y se utilizó para tareas de comunicación con la Flottille 9FTr hasta que fue retirado debido a la falta de repuestos en 1946.



Especificaciones técnicas

Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Vol.4 , pág.877, Edit. Delta. Barcelona 1982 ISBN 84-85822-48-X




Características generales

  • Tripulación: 8
  • Longitud: 20,50 m
  • Envergadura: 35,15 m
  • Altura: 7,45 m
  • Superficie alar: 162,60 m²
  • Peso vacío: 9470 kg
  • Peso cargado: 15091 kg
  • Peso máximo al despegue: 16600 kg
  • Planta motriz: 3× radial de 14 cilindros en doble estrella refrigerado por aire Gnome et Rhône 14Kirs o Gnome et Rhône 14N-11.
    • Potencia: 680 kW (938 HP; 925 CV) cada uno.
  • Hélices: Gnome-Rhône

Rendimiento

  • Velocidad nunca excedida (Vne): 243 km/h
  • Velocidad crucero (Vc): 200 km/h
  • Alcance: en crucero económico 3000 km
  • Techo de vuelo: 6000 m
  • Régimen de ascenso: 90,2 m/s
  • Carga alar: 90,2 kg/m²
  • Potencia/peso: 0,137 kW/kg


Armamento

  • Ametralladoras: 5× Darne cal. 7,5 mm
  • Bombas: 4 de 75 kg en soportes subalares


Variantes

Bréguet 521.01
Prototipo, propulsado por tres motores radiales de 14 cilindros en doble estrella Gnome-Rhône 14Kdrs
Bréguet 521 Bizerte
Versión de producción de hidrocanoa militar de largo alcance, propulsado por tres motores radiales de 14 cilindros Gnome et Rhône 14Kirs o Gnome et Rhône 14N .
Breguet 522
Versión rediseñada del Bréguet 521. Propulsada por motores radiales de 14 cilindros Hispano-Suiza 14AA de 670 kW (900 hp). 1 aparato.
Bréguet 530 Saigon
Versión civil de pasaje del Bizerte. Equipado con tres motores lineales V12 Hispano-Suiza 12Ybr de 785 hp. Tres cabinas daban acomodo a 11 pasajeros de 2ª clase, seis de 1ª y tres de lujo; el peso máximo al despegue era de 1500 kg, la velocidad máxima, de 235 km/h y la económica de crucero, de 200 km/h. A comienzos de 1935 entraron en servicio en la ruta Marsella-Ajaccio-Túnez de Air France. Dos construidos.


Usuarios

Civiles
  • Bandera de Francia Air France
Militares
  • Aeronavale
  • Aeronavale de la Francia de Vichy
  • Aéronavale Française Libre
  • Bandera de la fuerza aérea de Alemania nazi Luftwaffe