de Havilland DH-103 Hornet / Sea Hornet
El de Havilland DH.103 Hornet, desarrollado por de Havilland, era un avión de combate propulsado por dos motores de pistón. Explotó aún más las técnicas de construcción de madera que habían sido iniciadas por el de Havilland Mosquito. El desarrollo del Hornet había comenzado durante la Segunda Guerra Mundial como una empresa privada. El avión debía realizar operaciones de combate de largo alcance en el Teatro del Pacífico contra el Imperio de Japón, pero la guerra terminó antes de que el Hornet alcanzara el estado de escuadrón operativo.
El Hornet entró en servicio con el RAF Fighter Command , donde equipó varias unidades de caza diurnas y normalmente estaba estacionado en el continente británico. Entró en combate en el Lejano Oriente , siendo utilizado como caza de ataque como parte de la acción militar británica tomada durante la emergencia malaya. Una versión con capacidad para portaaviones navales, el Sea Hornet, se había previsto desde el principio y fue adquirida por Fleet Air Arm de la Royal Navy.
Desarrollo
Orígenes
En el otoño de 1941, de Havilland descubrió que tenía la capacidad de diseño disponible para trabajar en un nuevo proyecto. En este punto, el Mosquito había entrado en producción a plena velocidad y el trabajo preliminar en un avión de combate propulsado por chorro , que se convirtió en el Vampire, estaba esperando la producción de motores prototipo. La compañía reconoció rápidamente la necesidad de un bombardero nocturno desarmado de alta velocidad propulsado por un par de grandes motores de pistón Napier Sabre y se propuso por primera vez un diseño para tal avión bajo la designación DH 101 en octubre de 1941. Un diseño equipo dirigido por RE Bishop con la asistencia de CT Wilkins, se ensambló con el objetivo de desarrollar el DH 101, que inicialmente se persiguió como una empresa privada.
El motor Sabre sufría problemas de disponibilidad en ese momento y el DH. 101 pronto fue reemplazado por un diseño de menor potencia, con la designación interna DH 102 . Esta propuesta estaba destinada a ser propulsada por un par de motores Rolls-Royce Griffon o Rolls-Royce Merlin, pero cualquiera de los motores habría significado que el avión sería algo más lento y menos atractivo que el Mosquito. 
En
noviembre de 1942, de Havilland había decidido dejar de lado el
proyecto del bombardero nocturno y concentrarse en producir un caza de
largo alcance, el DH 103 , que haría el máximo uso posible del motor Merlin. El DH 103 se asemejaba a un pequeño Mosquito, con un solo asiento; estaba
destinado a enfrentarse a otros aviones de combate de un solo asiento,
en particular los operados por Japón, sin dejar de ser capaz de realizar
misiones de muy largo alcance para ser útiles en el Teatro del Pacífico . El requisito de largo alcance hizo que el fuselaje fuera muy aerodinámico. Se
seleccionó una versión desarrollada de forma independiente del motor
Merlin que poseía un área frontal baja para su uso en el DH 103.
A fines de 1942, se completó una maqueta del DH 103 en las instalaciones de Hatfield de Havilland y poco después se demostró a los funcionarios del Ministerio de Producción Aeronáutica. Debido a la guerra, el ministerio no emitió inmediatamente el permiso para construir el DH 103. En junio de 1943, el proyecto dejó de ser un emprendimiento privado cuando el Ministerio publicó la Especificación F.12/43 , que había sido redactada en torno a la propuesta DH 103; poco después, el proyecto DH 103 recibió el nombre de Hornet. 
Se previó que el Hornet podría adaptarse para uso naval y operarse desde las cubiertas de vuelo de los portaaviones. Desde el principio se dio prioridad a garantizar que dicha adaptación pudiera realizarse fácilmente: se incorporaron medidas para facilitar el control, especialmente cuando se volaba a bajas velocidades, y se prestó atención a proporcionar al piloto un alto nivel de visibilidad. Las dos hélices se impulsaron en direcciones opuestas para mejorar las características de despegue y aterrizaje y se integraron flaps de alta resistencia para proporcionar una mayor potencia durante las aproximaciones.
Prototipos y refinamiento
En enero de 1944, la carcasa del fuselaje del primer prototipo DH 103, RR915 , estaba en construcción en plantillas de producción en Hatfield; El RR915 se lanzó para el funcionamiento del motor el 20 de julio de 1944. El 28 de julio de 1944, solo trece meses después de la sanción oficial para continuar con el desarrollo, el RR915 realizó su vuelo inaugural , pilotado por Geoffrey de Havilland Jr., el jefe de pruebas de la compañía. piloto. Las pruebas de vuelo del RR915 lo llevaron a alcanzar una velocidad registrada de 485 mph (780 km/h) en vuelo nivelado. En dos meses, más de cincuenta horas de vuelo fueron acumuladas porRR915 . El segundo prototipo, RR919 , era más representativo de los aviones de producción, con provisión para un par de tanques de caída de 200 galones y un par de bombas de 1,000 libras en puntos duros debajo de las alas. 
Hacia fines de 1944, la línea de ensamblaje del Hornet F.1, el modelo de producción inicial, se estaba estableciendo en Hatfield y ya se habían recibido pedidos para la Royal Air Force (RAF). El 28 de febrero de 1945, PX210 , el primero de los 60 aviones F.1 de producción, fue entregado al Establecimiento Experimental de Aeronaves y Armamento (A&AEE) en RAF Boscombe Down. El 29 de octubre de 1945, se utilizó un Hornet F.1 de producción, PX237 , para la primera aparición pública del tipo en una jornada de puertas abiertas en RAE Farnborough.
Se utilizaron prototipos adicionales para el desarrollo de variantes mejoradas del Hornet. PX312 , participó en el desarrollo de un modelo de caza mejorado para suceder al F.1, el Hornet F.3. PX212 , PX214 y PX219 , fueron convertidos por Heston Aircraft Company a partir de aviones estándar Hornet F.1 para representar y probar aspectos de la versión naval inicial, más tarde llamada Sea Hornet F.20. PX212 y PX214 eran solo parcialmente navales, estaban equipados con ganchos de detención pero carecían de los mecanismos de plegado de alas de los aviones de producción posteriores; PX219fue la versión naval completa y luego realizó pruebas de cubierta de portaaviones a bordo del portaaviones HMS Ocean.
PX230 y PX239 , se completaron para un caza nocturno para todo clima, el Hornet NF.21. PX239
, construido originalmente como un Hornet F.20, estaba equipado con
alas plegables motorizadas y un filete dorsal grande, que luego se
instaló en todos los aviones de producción para cumplir con un nuevo
requisito para proporcionar estabilidad direccional "con los pies
fuera". con un motor parado. El 25 de octubre de 1948, comenzaron las primeras pruebas de cubierta a bordo del HMS Illustrious ; estos tuvieron tanto éxito que las pruebas pasaron rápidamente a la fase de pruebas nocturnas. El 16 de mayo de 1947, PX230se perdió durante las pruebas de servicio cuando la aeronave se desintegró en pleno vuelo; el piloto rescató tras la ruptura de la aeronave. 
Hornet F.3, PR.2 y FR.4
Las alas del Hornet F.3 estaban estresadas para portar armas externas; de dos a cuatro cohetes RP-3 de 60 lb (27 kg) debajo de cada ala; también era posible llevar una combinación de cuatro cohetes con una bomba de hasta 1000 lb (454 kg), o un tanque de caída adicional en cada ala, con una capacidad de hasta 200 Imp gal (909 L). Internamente, los tanques de combustible se ampliaron de una capacidad total de 360 gal Imp (1636 L) a 432 gal Imp (1964 L) y se agregó equipo adicional. Se adoptaron superficies de cola horizontales más grandes, con volantes de bocina de ascensor más grandes. Con la evolución de los cazas propulsados por chorro de mayor alcance, como el de Havilland Vampire , el de Havilland Venom y el Gloster Meteor, el Hornet quedó obsoleto con bastante rapidez. El F.3 fue el último derivado de Hornet en ver el servicio RAF operativo.
El Hornet PR.2 estaba destinado a operar como un avión de reconocimiento fotográfico de largo alcance . Se quitaron los cañones Hispano y se montaron cámaras en la parte trasera del fuselaje. La capacidad interna total de combustible se incrementó a 528 gal (2400 L). PX216 , PX220 y PX249, se convirtieron de aviones Hornet F.1 estándar, seguidos más tarde por cinco más. El requisito de estos aviones caducó con el final de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico; todos se utilizaron en pruebas de barrera de pararrayos en Boscombe Down y se desecharon antes de ingresar al servicio de la RAF. Se modificaron doce Hornet FR.4 de F.3 de la misma manera, excepto que se retuvo el cañón y la capacidad interna de combustible se redujo ligeramente con respecto a la del caza. Estos derivados FR.4 entraron en servicio con la RAF en Malaya y Hong Kong a principios de la década de 1950.
Sea Hornet F.20, NF.21 y PR.22
El Hornet fue diseñado con la posibilidad de servicio naval en portaaviones firmemente en mente. Para este fin, se requería un buen manejo a baja velocidad, junto con una buena visibilidad panorámica para el piloto. El diseño básico de Hornet sobresalió en el cumplimiento de estos requisitos. Poco después de que volara el primer prototipo de Hornet, se emitió la Especificación N.5/44 a de Havilland, que cubría la modificación del Hornet para el servicio naval. Se contrató a Heston Aircraft Company para llevar a cabo el trabajo de conversión en tres F.1 de producción temprana. El trabajo consistió en alterar las alas para incorporar mecanismos de plegado de modo que cada panel exterior del ala, desde la línea exterior de alerones/flaps, pudiera plegarse hacia arriba y hacia adentro en ángulo. Las bisagras formaban parte de la estructura del revestimiento del ala superior, mientras que los revestimientos del ala inferior incorporaban pestillos de seguridad, y se utilizaron gatos hidráulicos Lockheed para mover los paneles del ala. Se introdujeron flaps ranurados para mejorar el control de "flaps hacia abajo" a baja velocidad.
El fuselaje trasero inferior se reforzó con dos largueros de abeto adicionales diseñados para soportar las tensiones impuestas por el gancho de detención enmarcado en "V" externo , que se montó al ras debajo del fuselaje. El marco estaba hecho de tubos de acero con un gancho de acero forjado y estaba sujeto contra el fuselaje por un "engranaje rápido". Debido a que el Hornet usó el sistema estadounidense de despegue asistido por catapulta de "3 puntos" , se instalaron dos ganchos de brida de catapulta de acero forjado, uno debajo de cada ala, cerca del fuselaje. Las patas del tren de aterrizaje de caucho en compresión de De Havilland no pudieron absorber las energías de rebote impuestas por los aterrizajes del portaaviones. Fueron reemplazados por aceites hidráulicos más convencionales que incorporaron enlaces de torsión.
Los Merlin 133/134 (reducidos de 2070 hp (1540 kW) a 2030 hp (1510 kW)) se instalaron en todos los Sea Hornets. Se
instaló otro equipo naval especializado (principalmente diferentes
equipos de radio) y se previeron tres puertos de cámara, uno a cada lado
del fuselaje trasero y uno apuntando hacia abajo. Sea
Hornet F.20 también incorporó las modificaciones del Hornet F.3, aunque
la capacidad interna de combustible era de 347 Imp gal (1557 L),
ligeramente reducida con respecto a la del F.1. Las modificaciones agregaron unas 550 lb (249 kg) al peso de la aeronave. La velocidad máxima se redujo en 11 mph (18 km / h). 
El Hornet NF.21 fue diseñado para satisfacer la necesidad de un caza nocturno naval. Se instalaron escapes especiales para amortiguar las llamas y se agregó una segunda cabina básica al fuselaje trasero, justo encima de los bordes de salida del ala. El equipo de radar ASH se colocó en la parte trasera de esta cabina, con el operador de radar/navegador sentado mirando hacia atrás. Para acceder, se proporcionó una pequeña trampilla en la parte inferior del fuselaje; un dosel de burbuja fijo en forma de lágrima, que podría desecharse en caso de emergencia, proporcionó un buen campo de visión. En la parte delantera de la aeronave, la nariz sufrió una transformación con el pequeño plato de radar giratorio ASH alojado debajo de una cúpula alargada de "dedal". Las unidades de cola horizontales se incrementaron en lapso. El efecto de estas modificaciones sobre el rendimiento fue mínimo; aproximadamente 4 mph (6 km/h).
El Sea Hornet PR.22 era una versión de avión de reconocimiento fotográfico dedicada del F.20. Se quitaron los cañones y se taparon las aberturas. Se instalaron tres cámaras en el fuselaje trasero: dos F.52 para uso nocturno y una K.19B para uso diurno. Se construyeron un total de 23 PR.22, intercalados con los F.20 que se están construyendo en Hatfield .
Hornet civil
El único Hornet civil, y el único propiedad de un operador no británico, era un Sea Hornet F.20 TT193 . Originalmente había sido enviado a Edmonton, Alberta, Canadá para realizar pruebas de invierno; Después de estas pruebas, el TT193 se vendió en lugar de transportarse de regreso a Inglaterra. Registrado CF-GUO , el avión fue operado por Spartan Air Services y Kenting Aviation hasta el 11 de julio de 1952 cuando una falla en el motor provocó un aterrizaje forzoso en Terrace, Columbia Británica. Después de ser reducido a componentes, el TT193 será restaurado para volar por Pioneer Aero Ltd en Ardmore, Nueva Zelanda.
Volando el Sea Hornet
El Capitán Eric "Winkle" Brown , ex piloto de combate y oficial de Fleet Air Arm , fue uno de los pilotos de prueba más exitosos del mundo y ostentaba el récord de volar la mayor cantidad de tipos de aeronaves.
Justo después del día VE, el primer Sea Hornet PX 212 semi-naval llegó a la RAE , Farnborough . Eric Brown inició pruebas de "preparación para aterrizar en cubierta". 37 años después, todavía estaba impresionado:
- "...los siguientes dos meses de pruebas de evaluación de manejo y aterrizaje en cubierta iban a ser una alegría absoluta; ¡desde el principio, el Sea Hornet fue un ganador!"
- "La vista desde la cabina, ubicada justo hacia adelante en la nariz debajo de un dosel de una sola pieza que se desliza hacia la popa, fue realmente magnífica. El Sea Hornet fue fácil de rodar, con frenos potentes... el despegue usó 25 lb (2053 mm Hg , ¡El impulso de 51" Hg) y los flaps en una extensión de un tercio fue notable! Los motores Merlin 130/131 de 2070 hp (1540 kW) instalados en los prototipos se reducirían a 18 lb (1691 Hg, 37 "Hg) de impulso y 2030 hp (1510 kW) como Merlin 133/134 en producción Sea Hornets, pero el rendimiento de despegue iba a seguir siendo fantástico. El ascenso con un impulso de 18 libras superó los 4.000 pies/min (1.200 m/min)"...
"En vuelo nivelado, la estabilidad del Sea Hornet en todos los ejes fue simplemente satisfactoria, característica, por supuesto, de un caza interceptor de buen día. Sus características de pérdida fueron inocuas, con una buena cantidad de sacudidas del elevador y contracciones de los alerones antes de la pérdida real". .
- "Para las acrobacias aéreas, el Sea Hornet era una bendición absoluta. El exceso de potencia era tal que las maniobras en el plano vertical solo pueden describirse como cohetes. Incluso con una hélice emplumada, el Hornet podía girar con el mejor caza monomotor, y su ¡La limpieza aerodinámica fue tal que disfruté de su demostración sumergiéndome con ambos motores a toda velocidad y emplumando ambas hélices antes de hacer un bucle!"
Durante esta serie de pruebas, el Capitán Brown descubrió que los alerones eran demasiado pesados e ineficaces para aterrizar en la cubierta y que había algunos problemas con el movimiento del acelerador, los frenos y las patas del tren de aterrizaje de goma en compresión todavía estaban instaladas. De Havilland se apresuró a modificar el avión. Eric Brown:
- "Los aterrizajes a bordo del Ocean se habían hecho sin ninguna barrera protectora... Sin embargo, en el caso del Sea Hornet, sentí una confianza tan absoluta que estaba mentalmente relajado... De hecho, había algo en el Sea Hornet que me hizo siento que tenía un dominio total de él; me deleitaba con su forma elegante y la inmensa oleada de poder siempre a mano..."
- "Las circunstancias habían conspirado contra el Sea Hornet para obtener el reconocimiento que justamente merecía como un avión de combate verdaderamente excepcional... en mi libro, el Sea Hornet ocupa el segundo lugar en armonía de control, características de rendimiento y, quizás lo más importante, en inspirar confianza. en su piloto. Por puro placer de volar, ningún avión me ha causado una impresión más profunda que esta potranca excepcional del establo de Havilland".
Diseño
El
de Havilland Hornet tenía un parecido familiar con el Mosquito más
grande, pero era un diseño completamente nuevo, aunque se basaba en gran
medida en las experiencias y el diseño del Mosquito. Estaba propulsado por un par de motores Rolls-Royce Merlin altamente
desarrollados, que producían 2070 hp (1540 kW) cada uno, que impulsaban
las hélices de cuatro palas de Havilland Propellers . Según
el autor de aviación PJ Birtles, la eficiencia y la potencia de esta
configuración le dieron al Hornet "un rendimiento más alto que cualquier
otro avión propulsado por hélice". El armamento principal del Hornet eran cuatro cañones Hispano V de 20 mm (0,79 pulgadas) de cañón corto , mientras que otras cargas de armas típicas incluían varios cohetes y bombas.
La
construcción del fuselaje era idéntica a la del Mosquito anterior: una
"médula" de madera de balsa intercalada entre láminas de madera
contrachapada que se colocaban en paneles diagonales. El cemento de formaldehído Aerolite fue el agente de unión. Las mitades del fuselaje se construyeron sobre grandes patrones de hormigón o madera y se instaló equipo en cada mitad; luego se unieron a lo largo de las líneas centrales superior e inferior utilizando tiras de refuerzo de madera. Luego, todo el fuselaje se envolvió firmemente en una fina tela de aviación que se dopó en su lugar. La aleta de cola, que tenía la característica forma de Havilland elegantemente curvada, era una parte integral del fuselaje trasero. En los últimos F.1 y otros modelos de aviones de producción, un filete de aleta se añadió a la base de la unidad. La unidad de cola horizontal era una estructura totalmente metálica, que nuevamente presentaba la forma distintiva de De Havilland, que luego se repitió en Chipmunk and Beaver .
La construcción era de balsa / madera contrachapada mixta similar al Mosquito, pero el Hornet se diferenciaba en la incorporación de pieles Alclad en las alas inferiores estresadas unidas a la estructura de madera del ala superior utilizando el nuevo adhesivo Redux. Los dos largueros de las alas se rediseñaron para soportar un factor de carga mayor de 10 frente a 8. Aparte de la estructura revisada, las alas del Hornet eran una síntesis del conocimiento aerodinámico que se había recopilado desde el diseño del Mosquito, siendo mucho más delgado en sección transversal, y con un perfil de flujo laminar similar al P-51 Mustang y Hawker Tempest. Las superficies de control consistían en flaps divididos operados hidráulicamente que se extendían desde la raíz del ala hasta el exterior de las góndolas del motor; como en el Mosquito, la parte trasera de la góndola formaba parte de la estructura del flap. Fuera de borda, los alerones cubiertos por Alclad se extendían cerca de las puntas recortadas de las alas y brindaban un excelente control de balanceo.
El Hornet usó motores Merlin "delgados" de los tipos 130 y 131, que tenían los accesorios del motor reposicionados para minimizar el área frontal y la resistencia. Era inusual para un diseño británico tener hélices que giraban en direcciones opuestas; los dos cigüeñales del motor giraban en la misma dirección, pero el Merlin 131 agregó un engranaje loco para invertir la rotación de su hélice (hacia la derecha, visto desde el frente). Esto canceló el efecto de torsión de dos hélices girando en la misma dirección que había afectado a diseños anteriores (como el Mosquito). También redujo la guiñada adversacausado por correcciones de ajuste de alerones y generalmente proporcionó un comportamiento más estable y predecible en vuelo. De Havilland probó hélices que giraban hacia afuera en la parte superior de sus arcos (como en el P-38 Lightning ), pero esta configuración cubrió la aleta y redujo la efectividad del timón a bajas velocidades, comprometiendo el manejo en tierra. En los Hornets de producción, el Merlin 130 de rotación convencional estaba en el ala de babor con el Merlin 131 en el estribor.
Debido a los arreglos de inducción revisados de la serie Merlin 130, las tomas de aire del sobrealimentador y el carburador podrían colocarse en los bordes de ataque de las alas, fuera de las góndolas. (Otras versiones del Merlin, que usaban arreglos de inducción de "corriente ascendente", requerían que las entradas se colocaran en un conducto debajo de la cubierta del motor principal). Los radiadores principales también se montaron en los bordes de ataque internos de las alas. El combustible interno, con una capacidad máxima de 432 Imp gal (1964 L) (F.3), se almacenó en cuatro tanques de ala autosellantes , a los que se llegaba a través de paneles desmontables que formaban parte de las superficies inferiores del ala. Para facilitar el flujo de aire sobre el ala, las góndolas del motor se montaron bajas, lo que significaba que el tren de aterrizaje las piernas eran razonablemente cortas y se mejoró el campo de visión del piloto. Las unidades del tren de aterrizaje de una sola pata eran más simples y limpias que las del Mosquito, utilizando el mismo sistema de absorción de energía de caucho en compresión desarrollado por De Havilland. Las ruedas principales también eran más pequeñas y ligeras.
Para ayudar aún más al campo de visión del piloto, la cabina sin presión se montó muy adelante en el fuselaje y se alojó debajo de un dosel de perspex deslizante hacia atrás. El parabrisas de tres paneles se diseñó de modo que la refracción a través de los paneles significara que no había puntos ciegos obvios causados por los tirantes de las esquinas; los tres paneles eran de vidrio laminado a prueba de balas. Un mamparo blindado (con bisagras cerca de la parte superior para brindar acceso a la parte posterior del panel de instrumentos y los pedales del timón) era parte de la estructura de la nariz, con la espalda y la cabeza del piloto protegidas por otro mamparo blindado integrado en la cabina. Debajo y detrás del piso de la cabina había una bahía que albergaba el armamento principal de la aeronave de cuatro cañones de 20 mm, que tenían un máximo de 190 rondas por cañón que disparaban a través de tubos de explosión cortos. El Sea Hornet tenía un armamento similar al de sus contrapartes terrestres.
Historial operativo
Hornet
A mediados de 1946, el Hornet entró en servicio de escuadrón con el Escuadrón 64 , con base en RAF Horsham St Faith. El siguiente en convertirse al Hornet fue el Escuadrón 19 en la RAF Wittering , seguido por el Escuadrón 41 y el Escuadrón 65 , ambos con base en la RAF Church Fenton. El Escuadrón No. 65 participó en una de las primeras visitas oficiales al extranjero de una unidad de la RAF cuando visitaron Suecia en mayo de 1948. La conversión del piloto al Hornet fue proporcionada por la Unidad de Conversión Operacional (OCU) No. 226 que tenía su sede en la RAF . Molesworth.
Durante su servicio operativo relativamente corto, los Hornets participaron en varios intentos de récord y carreras aéreas; por ejemplo, el 15 de septiembre de 1949, el teniente de vuelo H. Peebles voló de la RAF Bovingdon a Gibraltar
(más de 1100 millas o más de 1800 km) a una velocidad media de 357,565
mph (574,445 km/h), estableciendo un nuevo punto a punto británico.
registro. El récord de Peebles se mantuvo solo durante tres días, y se rompió cuando el mismo Hornet, pilotado por el Capitán de grupo APC Carver, regresó a Bovingdon, con un promedio de 435,871 mph (701,466 km/h). El 31 de agosto de 1946, Geoffrey Pike obtuvo el tercer lugar en PX224en la carrera Lympne High Speed Handicap, habiendo volado una velocidad promedio registrada de 345,5 mph (556,0 km / h). El 30 de julio de 1949, PX286 participó en las Carreras Aéreas Nacionales (GB) en Elmdon ; cuando
fue pilotado por Geoffrey Pike, registró la vuelta más rápida a 369 mph
(594 km / h) y obtuvo el segundo lugar en la general. 
Operacionalmente, el Hornet I (más tarde redesignado como F.1) duró poco tiempo antes de ser reemplazado por la versión F.3 mejorada. El primer Hornet F.3 fue el PX 366 , que voló en el Salón Aeronáutico de Farnborough en junio de 1946. Las nuevas unidades que se convirtieron a esta marca fueron el Escuadrón 33, el Escuadrón 45 (con base en RAF Tengah, Singapur, donde, a principios de 1952, la unidad se convirtió al Hornet del poco confiable Bristol Brigand ) y 80 Squadron.
En 1951, se redistribuyó un número considerable de Hornets del Fighter Command a los escuadrones de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente (FEAF). Junto con 45 Sqn, 33 y 80 Squadrons participaron en operaciones de combate durante la emergencia malaya. A su llegada, los Hornets se utilizaron rápidamente para reemplazar a los Bristol Beaufighters y Supermarine Spitfires que estaban siendo operados en apoyo de las fuerzas de seguridad terrestres contra las guerrillas comunistas que luchaban en la región. Armados con cohetes y/o bombas de 454 kg (1,000 lb), los Hornets, con su largo alcance y buena resistencia, pudieron pasar hasta dos horas merodeando sobre un área objetivo determinada, lo que fue particularmente útil porque la identificación de objetivos a menudo resultó ser difícil. ser desafiante y consumir mucho tiempo.
Los Hornets a menudo salían junto con los ataques de los bombarderos Avro Lincoln. Otras actividades incluyeron la escolta aérea de convoyes terrestres. El Hornet demostró ser muy fiable: 45 Sqn Hornets, con sede en Singapur, logró un total de 4500 salidas operativas durante cinco años, más que cualquier otro escuadrón de la FEAF.
El 23 de julio de 1954, dos Hornets de la RAF Kai Tak en Hong Kong fueron los primeros en llegar al lugar del derribo de un Cathay Pacific Skymaster frente a la costa de la isla de Hainan. El 21 de mayo de 1955, se realizó la última salida operativa Hornet; a mediados de 1956, se había registrado que todos los Hornets habían sido retirados del servicio operativo. No quedan ejemplos completos del Hornet en la actualidad.
Sea Hornet
El
1 de junio de 1947, el Escuadrón 801 se reformó para convertirse en el
primer escuadrón en operar el Sea Hornet, con base en RNAS Ford. Después de reubicarse en Arbroath, el escuadrón participó en numerosas pruebas para el tipo antes del
primer despliegue marítimo del Sea Hornet, habiéndose embarcado en el HMS Implacable en 1949. En 1951, se realizó una nueva transferencia al HMS Indomitable
: durante su tiempo en a bordo de los Sea Hornets contribuyeron a
ejercicios marítimos multinacionales como escolta de combate de largo
alcance y aviones de ataque; sin embargo, en junio de 1951, fueron reemplazados por Hawker Sea Furies de un solo motor. 
Se adjuntaron más entregas de Sea Hornet a varios escuadrones navales, incluidos tres que se adjuntaron al Escuadrón 806 en 1948 que, junto con un Vampire y dos Sea Furies, se embarcaron en HMCS Magnificent para una gira por América del Norte en 1948. Durante el Norte América gira, varios Sea Hornets realizaron varias exhibiciones de vuelo espectaculares en la Exposición Aérea Internacional en la ciudad de Nueva York entre el 31 de julio y el 8 de agosto. A mediados de 1948, un Sea Hornet, PX219, se adaptó para llevar un par de Highball bombas rebotadoras en una instalación que fue desarrollada, pero no aplicada a la flota. El equipo se retiró durante enero de 1949 y actualmente se desconoce si el Hornet alguna vez dejó caer un Highball durante el vuelo.
El 20 de enero de 1949, el Escuadrón 809 se convirtió en el primer escuadrón en estar equipado con el Sea Hornet NF 21, habiendo sido reformado específicamente para operar el tipo, con base en RNAS Culdrose . El Escuadrón 809 fue la única unidad de primera línea que usó esta variante; luego de un período de preparación inicial, el escuadrón se transfirió brevemente al HMS Illustrious para practicar aterrizaje en cubierta. En mayo de 1951, los NF.21 del Escuadrón 809 se trasladaron al HMS Vengeance para formar una parte del primer grupo aéreo para todo clima de la FAA.
El 16 de octubre de 1951, una formación de cuatro aviones NF.21 voló sin escalas desde Gibraltar a Lee-on-the-Solent, Hampshire , Inglaterra, en 3 horas y 10 minutos a una velocidad media de poco menos de 330 mph; el 24 de noviembre de 1951, un solo Sea Hornet voló la misma ruta en 2 horas y 45 minutos a una velocidad promedio de 378 mph. [10] Durante un breve despliegue en 1952, se determinó rápidamente que el Sea Hornet no era adecuado para su uso a bordo de los portaaviones ligeros de la Armada. El Escuadrón 809 fue adscrito brevemente a la RAF en Coltishall antes de ser enviado a Hal Far , Malta ; fue en Malta donde el Escuadrón se disolvió en 1954 para ser reequipado con el jet-motorizado de Havilland Sea Venom.
Posteriormente, el NF.21 equipó las Unidades de requisitos de flota en Hal Far, Malta y St Davids, Gales Occidental. Un Sea Hornet F.20, TT 213 , fue adquirido por la RAAF al Ministerio de Abastecimiento del Reino Unido. El avión fue utilizado por la Unidad de Investigación y Desarrollo de Aeronaves (ARDU), en Laverton, Victoria, Australia desde 1948 hasta 1950. Se utilizó principalmente para evaluación y pruebas tropicales. Durante 1956 y 1957, la mayoría de los Hornets retirados fueron desechados, ya que se deterioraron gravemente debido al clima durante el almacenamiento.
Aviones sobrevivientes
A partir de 2017, Pioneer Aero Ltd en Ardmore, Nueva Zelanda, estaba restaurando Sea Hornet F.20 TT193 para que pudiera volar.
variantes
- Hornet F.1
- Versión de caza, 60 construidos.
- Hornet PR.2
- Versión de foto-reconocimiento, cinco construidos.
- Hornet F.3
- Versión de combate, 132 construidos.
- Hornet FR.4
- Versión de caza-reconocimiento, 12 construidos.
- Sea Hornet F.20
- Una versión navalizada para servicio en portaaviones británicos, 79 construidos.
- Sea Hornet NF.21
- Caza nocturno Fleet Air Arm propulsado por motores Merlin 133/134, 72 construidos.
- Sea Hornet PR.22
- Versión de foto-reconocimiento, 23 construidos.
Operadores
-
Australia
- Royal Australian Air Force utilizó un Sea Hornet F.20 para evaluación y pruebas tropicales.
-
Canadá
- La Royal Canadian Air Force operó brevemente un antiguo Royal Navy Sea Hornet F.20 (TT193) en 1948 con fines de prueba. Fue operado por CEPE Canadian Experimental and Proving Establishment, en RCAF Namao, Edmonton, Alberta, en compañía de un Hawker Sea Fury. Cuando hubo excedentes, Spartan Air Services lo compró y lo operó hasta que uno de los motores falló. Fue desechado en algún momento de la década de 1950.
-
Reino Unido
- Fuerza Aérea Real
- Escuadrón No. 19 de la RAF (1946-1951)
- Escuadrón No. 33 de la RAF (1951-1955)
- Escuadrón No. 41 de la RAF (1948-1951)
- Escuadrón No. 45 de la RAF (1952-1955)
- Escuadrón No. 64 de la RAF (1946-1951)
- Escuadrón No. 65 de la RAF (1946-1951)
- Escuadrón No. 80 de la RAF (1951-1955)
- Unidad de conversión operativa No. 226 RAF
- Marina Real : Arma Aérea de la Flota
- 703 Escuadrón Aéreo Naval
- 728 Escuadrón Aéreo Naval
- 736 Escuadrón Aéreo Naval
- 738 Escuadrón Aéreo Naval
- 739 Escuadrón Aéreo Naval
- 759 Escuadrón Aéreo Naval
- 771 Escuadrón Aéreo Naval
- 778 Escuadrón Aéreo Naval
- 787 Escuadrón Aéreo Naval
- 792 Escuadrón Aéreo Naval
- 801 Escuadrón Aéreo Naval
- 806 Escuadrón Aéreo Naval
- 809 Escuadrón Aéreo Naval
- 1833 Escuadrón Aéreo Naval
Especificaciones (Hornet F.1)
Datos de The De Havilland Hornet , wwiiaircraftperformance.org
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 35 pies 6 pulgadas (10,82 m)
- Envergadura: 45 pies 0 pulgadas (13,716 m)
- Altura: 14 pies 2 pulgadas (4,32 m)
- Área del ala: 361 pies cuadrados (33,5 m 2 )
- Perfil aerodinámico : EC1240
- Peso vacío: 11,292 lb (5,122 kg)
- Peso bruto: 15.820 libras (7.176 kg)
- Peso máximo al despegue: 18,250 lb (8,278 kg) con 2 tanques de caída de 200 gal imp. (240 gal EE. UU.; 910 L)
- Planta motriz: 2 × motores de pistón V-12 refrigerados por líquido Rolls -Royce Merlin 130/131 (rotación izquierda y derecha), 2070 hp (1540 kW) cada uno
- Hélices: hélices de velocidad constante De Havilland de 4 palas (rotación a la izquierda y a la derecha)
Actuación
- Velocidad máxima: 475 mph (764 km / h, 413 nudos) a 21.000 pies (6.400,8 m)
- Velocidad de crucero: 270 mph (430 km / h, 230 nudos) a 20.000 pies (6.096,0 m)
- Alcance: 1480 mi (2380 km, 1290 nmi)
- Alcance del ferry: 2600 mi (4200 km, 2300 nmi)
- Techo de servicio: 41.500 pies (12.600 m)
- Tiempo hasta la altitud: 20.000 pies (6.096,0 m) en 4 minutos
- Carga alar: 43,82 lb/pies cuadrados (213,9 kg/m 2 )
Armamento
- 4 × 20 mm (0,79 pulgadas) Hispano Mk. Cañón V (con 190 rpg) en la parte inferior de la nariz del fuselaje
- 2 bombas de 454 kg (1000 lb) debajo del ala, fuera de borda de los motores
- 8 cohetes no guiados RP-3 de 60 lb (27 kg) (Hornet F.3)
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