viernes, 29 de septiembre de 2023

Portaaviones ligero: IJN Ryūjō (1931)



IJN Ryūjō - Portaaviones ligero (1931)

 Portaaviones ligero de la flota de la Armada Imperial Japonesa

IJN Ryūjō era un portaaviones IJN ligero de 8.000 toneladas métricas de desplazamiento diseñado para explotar las lagunas de las limitaciones del tratado de Washington por debajo de las 10.000 toneladas. Contrariamente a su estilo, estrecho con proa de crucero y sin isla, no era un crucero convertido, sino que fue diseñado en efecto. Sin embargo, seguiría siendo el único, ya que la laguna fue abordada por el tratado de Londres de 1930. A pesar de esto, llevó 48 aviones y sirvió junto a Kaga, Akagi y Hosho durante la guerra chino-japonesa, con el temido Kido Butai. Estuvo muy activa en la Segunda Guerra Mundial, participando en las campañas de Filipinas, Malaya y las Indias Orientales Holandesas, la Segunda Batalla del Mar de Java, la incursión del Océano Índico, la Batalla de las Islas Aleutianas, pero encontró su destino en la Batalla de las Islas Salomón Orientales en 24 de agosto de 1942.

Desarrollo de un portaaviones ligero japonés engañoso


Colorización de IJN Ryujo, vista de proa, por irootoko jr.

El Ryūjō de la Armada Imperial Japonesa ya se planeó en 1926 como un portaaviones ligero de alrededor de 8.000 toneladas métricas (7.900 toneladas largas) en desplazamiento estándar para jugar con el Tratado Naval de Washington de 1922. Este último de hecho declaró que por debajo de 10.000 toneladas largas de desplazamiento estándar un el barco que transportaba aviones ya no se consideraba un "portaaviones". Al ver una oportunidad, el almirantazgo en ese momento quiso crear una serie de CV de flota ligera estándar y se estudiaron varios diseños.

La construcción de IJN Ryūjō finalmente se votó y comenzó con el establecimiento de su quilla en Mistubishi Yard en Yokohama, el 26 de noviembre de 1929. La caída del mercado global y la consiguiente crisis económica no la afectaron, pero en el medio una delegación japonesa signataria de Washington también fue seguidora. del Tratado Naval de Londres de seguimiento de 1930. Tenía un Artículo Tres recién agregado, que especificaba que los portaaviones de menos de 10,000 toneladas también estarían limitados y tendrían un tonelaje global. Esto cerró la laguna antes mencionada y, por lo tanto, la IJN se encontró tapada en esta área. Por lo tanto, IJN Ryūjō siguió siendo el único portaaviones ligero de este tipo. Cuando se crearon posteriormente los CV ligeros, todos eran barcos de escolta convertidos a partir de cascos existentes. Esto convirtió a IJN Ryūjō en una embarcación singular con algunos problemas de diseño y muchos menos planes a bordo que Kaga o Akagi.


Colorización de IJN Ryujo en 1936 por irootoko jr.

Diseño de IJN Ryūjō

Ryūjō se planeó como un "portaaviones ligero" con un objetivo de 8.000 toneladas métricas de desplazamiento estándar para explotar el Tratado Naval de Washington sin tener en cuenta cualquier buque de menos de 10.000 toneladas como un "portaaviones". Ryūjō ya estaba en construcción, cuando el Tratado Naval de Londres lo hizo ilegal. Al final, Ryujo se diseñó sobre un casco de crucero ligero y tenía solo 179,9 metros (590 pies 3 pulgadas) en total, sin embargo, con una manga más grande de 20,32 metros (66 pies 8 pulgadas) en la línea de flotación, por lo que casi 1/9 relación , debido a problemas de estabilidad y por tener un hangar considerable arriba. Tenía un calado de 5,56 metros (18 pies 3 pulgadas). Al final del diseño, confirmado por la construcción, su desplazamiento se calculó en 10.150 toneladas métricas en carga normal. Su tripulación era de unos 600.

Casco y protección



Construcción en Yokohama en 1931

El bajo peso de Ryūjō dictaba un casco de construcción ligera y sin armadura, pero con algunas placas protectoras sobre las partes más sensibles: junto a los espacios de maquinaria y cargadores, y esto era en su mayoría cubiertas astilladas, con alrededor de 10-15 mm de protección (0,4-0,6 pulgadas) con alta -acero de tracción. También al contrario de las conversiones anteriores, se construyó con un solo hangar, lo que también ayudó a mantener limitada su altura total. Sin embargo, el inicial planeó un perfil extremadamente bajo (4,6 metros (15 pies 1 pulgada) de francobordo en el medio del barco, solo 3,0 metros (9 pies 10 pulgadas) a popa), similar a la clase Zuiho posterior. Sin embargo, durante el tiempo en que fue depositada en 1929 y lanzada en 1931, el almirantazgo quería el doble de la cantidad de aviación a bordo, y el requisito de estiba, alrededor de 28 aviones, se convirtió en 48 para un grupo aéreo más capaz.

Pero esto pronto se convirtió en la pesadilla de un ingeniero, mientras el barco ya estaba en construcción. Su única solución fue construir otro hangar encima del primero, al nivel de la cubierta. Elevó el francobordo a 14,9 metros (48 pies 11 pulgadas) pero dado que el casco todavía tenía la misma manga estrecha, apenas se volvió estable en mares agitados según lo calculado. En total, su cubierta de vuelo tenía una superficie de 3.600 m² (38.750 pies cuadrados), con una longitud de 156,5 m y una anchura de 23,0 m (111 x 75 pies). Sus hangares superior e inferior estaban atendidos por dos ascensores de tamaños y formas desiguales: uno de proa medía 11,1 mx 15,7 m (36 x 51 pies) y el de popa de 10,8 mx 8,0 m (35 x 26 pies).

Perfil Como se completó, 1933F (ctds navypedia)

Perfil en 1936

Perfil en 1940

Primer reacondicionamiento, 1934



Representación del barco de la ONI de 1935 (biblioteca del congreso)

El primer acto fue agregar estabilizadores activos Sperry, pero su casco necesitaba refuerzo y adiciones. En el medio, el famoso Incidente de Tomozuru del 12 de marzo de 1934 (un último barco torpedero volcó y se partió en dos con mal tiempo) hizo que el almirantazgo reconsiderara la estabilidad de su barco en todos los ámbitos. En junio-septiembre de 1933, IJN RYUJO realizó sus pruebas de mar y entrenamiento a 29 nudos y pronto aparecieron los problemas: estaba muy, muy mojado, incluso en condiciones de mar moderadas. De hecho, estaba arando lo suficientemente fuerte como para que su hangar delantero se filtrara en cantidades masivas de agua de mar, mientras rodaba y se balanceaba con bastante fuerza, mostrando una clara falta de estabilidad.

En Ryūjō, esto significó un aumento masivo de la fuerza del casco. Tan pronto como estuvo en servicio, regresó al Arsenal Naval de Kure para realizar modificaciones. Los ingenieros trabajaron notablemente en su quilla, agregando lastre, montando protuberancias de torpedos poco profundas y elevando la línea de flotación (por lo tanto, su calado). En otra nota, las lecciones recientes de los portaaviones en servicio instaron en el mismo reacondicionamiento a que sus chimeneas se movieran más arriba curvadas hacia abajo, para mantener el humo alejado de la cubierta. También quedó claro que su cabina de vuelo era ineficaz ya que sus áreas pequeñas no permitían realizar operaciones adecuadas en la pista con más de seis aviones simultáneamente (especialmente con la nueva generación de aviones), lo que obstaculizaba gravemente su grupo aéreo.

Segundo reacondicionamiento, 1936



Historial de perfiles de reacondicionamiento 1933-42
¿Fue eso suficiente? Pronto, IJN Ryūjō quedó atrapado en un tifón, el 25 de septiembre de 1935, mientras maniobraba. Esto se convirtió en el “Incidente de la Cuarta Flota”, en el que se perdieron muchas embarcaciones. Su puente, cubierta de vuelo y superestructura fueron dañados por olas masivas y su hangar inundado y devastado. Durante otro reacondicionamiento, su castillo de proa fue completamente reconstruido para evitar que se sumergiera. Se levantó de una cubierta completa mientras se remodelaba su proa. Tuvo más manejo de bengalas en el mar, mientras que ambas vigas aumentaron, hasta 20,78 metros (68 pies 2 pulgadas) mientras que su calado terminó en 7,08 metros (23 pies 3 pulgadas), el desplazamiento ahora saltó de 10,600 a 12,732 toneladas métricas, muy por encima del antiguo límite de Washington. La tripulación creció a 924 oficiales y reclutó hombres para servir a los aviones adicionales y AA. Además, su cabina de vuelo tenía bordes redondeados, más ancha hacia atrás pero más corta en 2 m (6,5 pies), Se colocaron nuevos cables de detención para detener aeronaves de 6000 kg (13 000 lb), puente modificado (redondeado). Esto terminó en mayo de 1936.

3.º y 4.º reacondicionamientos 1939-42

Fue reacondicionada nuevamente en 1939 (a partir del 15 de noviembre) en Kure, hasta enero de 1940 con varias reparaciones, correcciones y un rediseño de su cabina de vuelo: era más estrecha en la parte posterior que en el ancho del diseño original, comenzando desde una posición de aprox. la montura delantera de cañón Tipo 89 de 12,7 cm (5,0”)/40 y el elevador delantero.

Su último reacondicionamiento fue el 28 de abril de 1942, también para mantenimiento después de un extenso servicio. Esto consistió principalmente en una actualización masiva de AA. Se completó en mayo de 1942, sus seis ametralladoras cuádruples Tipo 93 de 13,2 mm reemplazadas por seis cañones triples Tipo 96 de 25 mm, además de sus dos gemelos Tipo 96 en el medio del barco.

Resumen de los reacondicionamientos de IJN Ryujo:

  • 1934: Bultos, balastos, refuerzos, embudos modificados.
  • 1936: Hangar modificado, viga, calado, cables de detención, cubierta de vuelo modificada.
  • 1939: Castillo de proa elevado, cubierta de vuelo modificada
  • 1942: adiciones AA

Planta de energía



Cerrar vista de los embudos después de la finalización


Configuración del conjunto de turbinas Myoko

Ryujo recibió básicamente el mismo motor que los cruceros pesados ​​de la clase Myokopero reducido: dos conjuntos de turbinas de vapor con engranajes que producen una salida total de 65.000 caballos de fuerza en el eje (48.000 kW) con su propio eje de hélice. Fueron alimentados por el vapor proporcionado por seis calderas acuotubulares Kampon. La velocidad de diseño del Ryūjō era de 29 nudos (54 km/h; 33 mph), pero alcanzó los 29,5 nudos (54,6 km/h; 33,9 mph) en las pruebas de mar, con una potencia total de 65 270 shp (48 670 kW). Para operaciones de largo alcance en el Pacífico, llevó 2.490 toneladas largas (2.530 t) de fuel oil durante 10.000 millas náuticas (19.000 km; 12.000 mi) a 14 nudos (26 km / h; 16 mph). Las tomas de sus calderas estaban canalizadas a su lado de estribor en medio del barco, con escape horizontal debajo del nivel de la cubierta de vuelo con dos pequeños embudos. Se realizaron pruebas tanto para mejorar la extracción de gases como para evitar problemas de interferencia de humos, tema tratado desde Hosho en 1919.

Armamento



25 mm Tipo 96 AA
- Seis soportes para dos cañones, tres por lado, equipados con cañones de doble propósito Tipo 89 de calibre 40 y 12,7 centímetros. Estaban montados sobre patines salientes, pero lo suficientemente altos como para cubrir el otro lado de la cabina de vuelo. Se aprendieron lecciones desde la conversión de Kaga y Akagi. Alcance: 14.700 metros (16.100 yardas), techo de 9.440 metros (30.970 pies), velocidad de disparo de 14 rpm, 8 sostenidas. Los veinticuatro HMG antiaéreos (AA) Tipo 93 de 13,2 mm Hotchkiss también estaban patrocinados a lo largo de la cubierta de vuelo en montajes gemelos y cuádruples. Como armas de corto alcance, se enfrentaron a aviones que se acercaban a 700-1500 metros (770-1640 yardas) y capaces de 425 y 475 rpm en papel, pero cargar los cargadores de 30 rondas hizo una relación real de 250 rondas por minuto.

En el reacondicionamiento de 1934-1936, se cambiaron dos de las monturas de 5,0 pulgadas por dos cañones AA ligeros Hotchkiss de 25 mm Tipo 96 de dos cañones, en gran parte necesarios para reducir el peso (esto ahorró alrededor de 60 toneladas largas) y mejorar la estabilidad. El 25 mm tenía graves deficiencias de diseño y era en gran medida ineficaz. Fue principalmente el resultado de una montura de movimiento lento y no pudo ser entrenada o elevada lo suficientemente rápido. Además, las miras eran inadecuadas para objetivos de alta velocidad. También estuvo plagado de problemas de vibración y la tripulación quedó cegada por la explosión del cañón. Estos aún podrían proporcionar una burbuja defensiva más grande, a 1.500-3.000 metros (1.600-3.300 yardas) con un techo de 5.500 metros (18.000 pies) pero un ciclo de 110-120 rpm debido al uso de revistas de quince rondas cargadas manualmente.

  • 6 × 2 AA de 127 mm (5 pulg.)
  • 24 pilas AA Hotchkiss de 13,2 mm (4×4, 4×2)
  • Después de mayo de 1942: 6 × 3 25 mm AA

Grupo aéreo

Para sus pruebas en el mar, ya tenía un grupo aéreo relativamente pequeño (que también realizaba calificaciones de vuelo), que constaba de 9 aviones de ataque Mitsubishi Tipo 13 B1M2 (+3 repuestos) y 3 cazas Nakajima Tipo 3 (+2 repuestos) A1N1. Había mucho espacio en ambos hangares para más. En diciembre de 1933, comprendía 5 A1N2 y 12 B1M2, y un número desconocido de otros modelos. En Jylu 1937, su grupo aéreo estaba compuesto por ciertos 12 Nakajima A2N y A4N, y 15 D1A2, además de un complemento desconocido. Después de su tercer reacondicionamiento, cuando estalló la guerra con los EE. UU. en diciembre de 1941, el grupo aéreo estaba compuesto por 22 cazas A5M4 "Claude" y 16 torpederos B5N2 "Kate". En agosto de 1942, después de su cuarto y último reacondicionamiento, llevó 22 A6M2 "Zeke" y 6 B5N2 "Kate", lo que demuestra que se usó un poco como la clase USN Independence como un "portaaviones de combate" con un grupo aéreo de ataque simbólico.



Nakajima B5N1 "Kate" , 4º Koku Sentai, Ryujo, 1941


Mitsubishi B1M2, Nakajima A1N1, Nakajima A2N y A4N1 , Mistubishi A5M2 “claude”, Nakajima B5N2 “Kate”

Instalaciones



Cubierta de vuelo en 1936

IJN Ryūjō no tenía una superestructura de isla para evitar la interferencia en las operaciones de la cubierta, por lo que su puente de navegación y control estaba situado justo debajo del "labio" delantero de su cubierta de vuelo. Había un largo "invernadero". Su pared estaba curvada e inclinada hacia abajo, retrasada 23,5 metros (77 pies 1 pulgada) desde la proa, formando un arco abierto. Con 156,5 mx 23 m (513 pies 5 pulgadas x 75 pies 6 pulgadas), su cabina de vuelo se extendía mucho más allá del extremo de popa de la superestructura. Fue sostenido por dos pilares a popa. La cubierta de popa estaba atravesada por seis cables de detención transversales. En 1936 se cambiaron por modelos mucho más fuertes capaces de detener un avión de 6.000 kg (13.000 lb). Los dos hangares medían 102,4 metros (335 pies 11 pulgadas) de largo total por 18,9 metros (62 pies 0 pulgadas) de ancho (3871 metros cuadrados, 41 667 pies cuadrados). Aunque no había espacio para almacenar un avión bajo el techo, sino solo partes, ambos podían almacenar 24 aviones en total, haciendo un total de 48, pero 37 podían operar, muchos eran solo reemplazos almacenados. El borde de ataque de la cubierta de vuelo del puente de Ryūjō se redondeó, se optimizó para condiciones climáticas adversas, se redujo la longitud de la cubierta de vuelo, pero se modificó nuevamente más tarde. La aeronave se llevó a la cabina de vuelo utilizando dos elevadores, uno hacia adelante (15,7 por 11,1 metros, 51,5 pies × 36,4 pies) uno hacia atrás (10,8 por 8,0 metros, 55,4 pies × 26,2 pies). Este último parecía demasiado pequeño e incapaz de lidiar con los últimos aviones torpederos de la IJN, y solo se usaba para traer cazas o suministros. Sin embargo, el bombardero torpedero Nakajima B5N "Kate" apenas podía caber en las alas plegadas sobre la delantera. Esta capacidad de ascensor único obstaculizó gravemente la transferencia de su grupo aéreo, especialmente para rearmarse y repostar.


Perfil del autor de IJN Ryujo

⚙ 1940 Especificaciones

Desplazamiento 10.600 toneladas largas, 13.450 toneladas largas FL
Dimensiones 179,9 m de superficie x 20,8 mx 7 m (x 23 pies)
Propulsión Turbinas de engranajes Kampon de 2 ejes, 6 calderas, 65,000 shp ()
Velocidad 29 nudos (55 km / h; 34 mph)
Rango ? nmi () a 15 nudos (28 km/h; 17 mph)
Armamento 4 × 2 5 pulgadas (127 mm), 4x AA de 25 mm, 48 aviones
Armadura Ver notas
Multitud 924


IJN Ryūjō en acción:

Carrera temprana (1933-37)



Ryujo en pruebas, 1933

Establecido en Yokohama el 26 de noviembre de 1929 en el astillero de Mitsubishi Heavy Industries, Ryjo se botó el 2 de abril de 1931. Su nombre significaba "Dragón encabritado". El 25 de abril de 1931 fue remolcada al astillero naval de Yokosuka para su acondicionamiento. El 1 de diciembre de 1931, su primer capitán (más tarde contralmirante) Matsunaga Toshio asumió el mando. Anteriormente estuvo en el IJN AKAGI, como director de equipamiento para la finalización. El 9 de mayo de 1933, IJN Ryujo fue finalmente comisionado y el Capitán Matsunaga fue designado Capitán, para sus pruebas en el mar, que tuvieron lugar entre junio y septiembre de 1933, seguidas de ejercicios de entrenamiento para su grupo aéreo. Comprendía en ese momento 9 Mitsubishi Tipo 13 B1M2 y 3 Nakajima Tipo 3 A1N1 más repuestos, y el barco realizó lanzamientos y recuperaciones a 29 nudos para ver si era factible. Sin embargo, pronto se descubrió que el barco estaba mojado en condiciones de mar moderadas, particularmente en la proa. También carecía peligrosamente de estabilidad, rodando y balanceándose mal. Seguidamente, el equipo entrenó con Hosho en Ise Bay.



En marcha, 6 de septiembre de 1934

El 20 de octubre de 1933, el Capitán Matsunaga es relevado por el Capitán Kuwabara Torao y el 12 de marzo de 1934 tuvo lugar el incidente de Tomozuru, que provocó un comité para inspeccionar la estabilidad de todos los buques de la IJN. El 26 de mayo de 1934, Ryujo entró en Kure Naval Yard para una reparación y modificaciones, hasta el 20 de agosto de 1934. Hasta octubre de 1934, realizó pruebas posteriores a la reparación que mostraban limitaciones de navegabilidad. su nuevo grupo aéreo está compuesto por 9 Mitsubishi B1M2, 6 Nakajima A1N1, 6 Nakajima A2N1. El 15 de noviembre de 1934, el Capitán Ono Ichiro (anteriormente en KAGA) toma el mando y el portaaviones comienza una carrera emblemática bajo el mando del Contraalmirante Wada Hideho y su CarDiv 1 (Ryujo, Hosho y DesDiv 5).

En diciembre de 1934, Rujo prueba vuelos de calificación para tácticas de bombardeo en picado basadas en portaaviones con 6 (+2 repuestos) bombarderos Nakajima 90 E4N3-C y 6 Yokosuka Tipo 92 B3Y1 más 12 cazas Nakajima Tipo 90 A2N1 y repuestos. Es su grupo aéreo más grande hasta ahora. En febrero de 1935, terminaron las pruebas y el E4N3-C se rechazó por ser demasiado frágil para la tarea. Pronto, el Aichi D1A1 lo reemplazó y también se prueba intensamente en la Base Naval de Kure, convirtiéndose en el primer verdadero bombardero en picado japonés. En septiembre de 1935, el CarDiv 1 de Ryujo participó en las primeras grandes maniobras de la Flota Combinada, como parte de la “Flota Roja en el Pacífico NW, hasta las Kuriles. El 25 de septiembre de 1935 tiene lugar el “Incidente de la Cuarta Flota”, una gran tormenta frente a Hokkaido. Tanto Ryujo, Hosho, varios cruceros y destructores sufren grandes daños por olas, y Ryujo también está muy inundado.




Popa y proa en 1935

El 11 de octubre de 1935 ingresó al dique seco de Kure para reparaciones y modificaciones desde octubre de 1935 hasta mayo de 1936, mientras que el capitán Kira Shunichi toma el mando como capitán. En junio-agosto de 1936 realizó sus pruebas posteriores al reacondicionamiento, confirmando que cumplió con sus objetivos de navegabilidad en todas las condiciones. Volvió a los ejercicios de tácticas de buceo con bombas, con 12 (+4 repuestos) bombarderos Aichi Tipo 94 D1A “Susy”, todos satisfactorios. También llevaba como complemento 24 (+8 repuestos) cazas Nakajima A4N1, por lo que 36 en total, muy lejos de sus 48 teóricos.

En septiembre de 1936, regresa como buque insignia (pero bajo el mando del contraalmirante Sato Saburo) CarDiv 1 con Hosho, y su grupo aéreo se modifica nuevamente para incluir también Yokosuka Type 92 B3Y1 y Nakajima Type 90 A2N1, ahora cerca de 48. El 29 de octubre de 1936 flota Las maniobras cerca de Kobe son tan exitosas que el almirantazgo decidió convertir a RYUJO en un especialista en bombardeos en picado, pero sin embargo, se la consideraba un portaaviones de entrenamiento para tales operaciones y sus bombarderos en picado se transfieren a otros portaaviones. El 16 de noviembre de 1936, el capitán Abe Katsuo toma el mando y el 7 de julio de 1937 se produce el incidente del puente Marco Polo, que marca el comienzo de la guerra chino-japonesa.

Guerra chino-japonesa (1937-41)



Ryujo en China, 1935

El 11 de agosto de 1937, CarDiv 1 parte de Sasebo hacia China y llegó a Shanghai el 13 de agosto de 1937, y pronto se unió a CarDiv 2 (Kaga, Akagi) en el Mar de China Oriental bajo las órdenes generales del Vicealmirante Hasegawa Kiyoshi (3.a Flota) para apoyo aéreo durante tierra operaciones en el centro de China y a lo largo de la costa alrededor de Shanghái. En total se utilizan 80 aviones basados ​​en portaaviones, Ryujo compromete 15 bombarderos D1A1 y 12 cazas A4N1. El 16 de agosto de 1937 se lanza de nuevo una gran huelga conjunta sobre los aeródromos chinos cerca de Shanghái. Ryujo, en particular, destruye el aeródromo Hia-King al noroeste de Shanghái, pero son interceptados por los Curtiss Hawks III chinos, derribando dos sin pérdidas. Otra incursión tiene como objetivo un puente ferroviario entre Shanghai y Sou-Tcheou, pero se canceló debido a las malas condiciones climáticas. A lo largo de agosto de 1937, las operaciones apuntaron al edificio del cuartel general chino ubicado en Shanghai, Ten-Ji College, Cha-Hsing Airfield, derribando 5 Hawks cerca de Pao-Shan y luego el mismo más Boeing 281, reclamando 2. El siguiente cuartel de tropas de artillería al NO de Shanghai es bombardeado, pero se pierde un biomber. El 1 de septiembre de 1937, Ryujo parte hacia Sasebo para reabastecerse de aviones y municiones de repuesto, recargar combustible y regresar al mar de Chna del Sur el 21 de septiembre de 1937, esta vez para operar cerca de Canton. 12D1A1 escoltados por 9 A4N1 atacaron la ciudad y son interceptados por Curtiss Hawk III, reclamando seis muertes; y otro más tarde ese día. Del 22 al 30 de septiembre de 1937 continúan las operaciones contra Cantón, hasta la salida a Shanghai. Ryujo parte hacia Sasebo para reabastecerse de aviones y municiones de repuesto, recargar combustible y regresar al mar de Chna del Sur el 21 de septiembre de 1937, esta vez para operar cerca de Canton. 12D1A1 escoltados por 9 A4N1 atacaron la ciudad y son interceptados por Curtiss Hawk III, reclamando seis muertes; y otro más tarde ese día. Del 22 al 30 de septiembre de 1937 continúan las operaciones contra Cantón, hasta la salida a Shanghai. Ryujo parte hacia Sasebo para reabastecerse de aviones y municiones de repuesto, recargar combustible y regresar al mar de Chna del Sur el 21 de septiembre de 1937, esta vez para operar cerca de Canton. 12D1A1 escoltados por 9 A4N1 atacaron la ciudad y son interceptados por Curtiss Hawk III, reclamando seis muertes; y otro más tarde ese día. Del 22 al 30 de septiembre de 1937 continúan las operaciones contra Cantón, hasta la salida a Shanghai.



En marcha en septiembre de 1938

El 6 de octubre de 1937, su grupo aéreo se traslada al aeródromo de Kunda para protección aérea interior entre el área de operaciones de Shanghái y Nanking, y regresan al portaaviones el 17 de octubre de 1937. En noviembre de 1937, Ryujo regresa a Japón y en diciembre CarDiv. 1 se disuelve temporalmente, seguido de entrenamiento en aguas locales y la llegada del capitán Okada Jisaku al mando. En enero de 1938, se une a CarDiv 2 bajo el mando del contraalmirante Mitsanumi Teizo (con IJN SORYU). En febrero recibió sus primeros cazas Mitsubishi A5M4 “Claude” y en marzo de 1938 regresa a aguas chinas, alrededor del área de Cantón, operando hasta el 5 de abril de 1938 en apoyo de la ofensiva contra Cantón. En diciembre, la capitana Kosaka Kanae toma el mando y permanece en su cargo hasta el 15 de noviembre de 1939 cuando parte hacia Kure, reserva para modificaciones y mantenimiento en dique seco. y pasión al cap. Hasegawa Kiichi.

Hasta enero de 1940, Ryujo se sometió a reparaciones, modificaciones de su cabina de vuelo, y hasta julio de 1940, entrenó a su tripulación y grupo aéreo, practicando ejercicios de despegue con el 12º Grupo Aéreo Combinado. El 21 de junio, el Capitán Sugimoto Ushie (anteriormente en SORYU) toma el mando y, en noviembre, Ryujo regresa como buque insignia, el Contraalmirante Kakuta Kakuji (CarDiv 3), la Primera Flota con su antiguo compañero hosho y DesDiv 34. En ese momento, su grupo aéreo estaba remodelado, con 18 B5N1 "Kate", 16 A5M4 "Claude" pero sin bombarderos en picado, en parte debido a su mediocre elevador de popa.



IJN Ruyjo y Hosho, por mucho tiempo juntos en la División de Portaaviones 3

El 10 de abril de 1941, cuando se crea la Primera Flota Aérea, como buque insignia (Contralmirante Kuwabara Torao) CarDiv 4, ahora forma parte del famoso "Kido Butai", en Yokohama en abril. En mayo parte hacia Eniwetok en Marshalls y hacia Kwajalein y regresa a Yokosuka. En junio regresó a Kwajalein para reforzar la guarnición y la base, antes de dirigirse a Truk, en las Carolinas Centrales, luego a Saipan en las Marianas y regresar a la Bahía de Tokio. El 7 de julio y hasta octubre de 1941 entrenó en mar interior con el resto de la 1.ª flota aérea para próximas operaciones. En el medio, el contraalmirante Kakuta tomó el mando de CarDiv 4.

Ryujo durante la Segunda Guerra Mundial:

La campaña de Filipinas

El 11 de agosto de 1941 con su nueva escolta DesDiv 3 (Shiokaze, Hokaze) entrenó extensamente, y el 1 de septiembre el contralmirante Kakuta toma el mando de CarDiv 4. El 22 de octubre de 1941 parte hacia Takao en Formosa y luego a Mako en Pescadores. . En noviembre, ella está en Kure y tácticamente asignada a la Fuerza de Ataque Aéreo del Sur de Filipinas. Ella parte de Saeki hacia Koror en el Palaus. El 2 de diciembre de 1941 recibe la famosa señal "Climb Mt. Niitaka 1208" de la Flota Combinada sobre el inicio de las actividades el 8 de diciembre. El día 5, su grupo aéreo ahora está completo para operaciones, con 12 (+4 repuestos) Mitsubishi A5M4 "Claude", 14 (+4 repuestos) Nakajima Type 97 B5N "Kate", es decir, 34 aviones. El 6 de diciembre de 1941 participó en la Operación "M", el Ataque al sur de Filipinas. De hecho, con Hosho se encontró un poco lenta con un pequeño grupo de aor, demasiado para apegarse al Kido Butao por el ataque a Pearl Harbor. En cambio, ella encabezaría la invasión de Filipinas, desde el Palau. Primero, cubrió los desembarcos en Davao y Legaspi bajo el mando del vicealmirante Takahashi Ibo, tercera flota, Fuerza del Sur. Además de su escolta de destructores, también recibió CruDiv 5 (Nachi, Myoko) y el grupo de ataque del contraalmirante Tanaka Raizo liderado por el crucero ligero Jintsu y las unidades de destructores DesDiv 15, DesDiv 16.

Apoyó las operaciones lanzando incursiones contra objetivos en Davao y Mindanao en la mañana del 8 de diciembre. El primer ataque aéreo de Ryūjō comprendió 13 B5N, escoltados por nueve A5M. Ella lanzó otra ola más tarde ese día, con solo dos B5N y tres A5M. Además de destruir dos hidroaviones Consolidated PBY en tierra, hicieron poco, y un B5N, un A5M se perdieron por el fuego y la aviación de AA. Durante el aterrizaje en Davao el 20 de diciembre, cubrió operaciones con sus B5N atacando a un petrolero británico. En enero de 1942, inició una ronda de operaciones en la península malaya.

Operaciones en el Océano Índico (enero-marzo de 1942)

A mediados de febrero de 1942, durante la primera fase contra Singapur (mucho después de que Force Z fuera destruido), lanzó patrullas para detectar y atacar a los barcos que evacuaban de Singapur. Su grupo aéreo reclamó ocho barcos dañados, tres quemados, cuatro hundidos. Sus aviones también cubrieron convoyes de transporte de tropas a la cercana Sumatra. El portaaviones fue atacado por una ola de Bristol Blenheim (Escuadrón No. 84 de la RAF) el 14 de febrero, pero todos fallaron. En represalia, dos oleadas de B5N (13) atacaron al HMS Exeter, previamente detectado, pero en su mayoría fallaron. El único daño fue el hidroavión Supermarine Walrus a bordo. Ese día siguió otra ola, también sin éxito. Sin embargo, dos días después, los B5N de Ryujo hundieron al destructor holandés HNLMS Van Ghent, que encalló en el estrecho de Gaspar, abandonado dos días antes (por lo que no hubo pérdidas humanas). Siguieron las operaciones sobre Saigón en la Indochina francesa, a partir del 20 de febrero. IJN Ryujo estuvo estacionado frente a Saigón durante una semana y luego navegó para cubrir un convoy de transporte de tropas a Yakarta para la ocupación de Java. Su grupo aéreo participó en laSegunda Batalla del Mar de Java el 1 de marzo de 1942. Seis B5N hundieron al destructor USS Pope, tras su evacuación. Otros seis bombardearon el puerto de Semarang y destruyeron un buque mercante.

Campaña Malasia-Birmania (marzo-mayo)



IJN Ryujo, coloreado por Irootoko Jr.

IJN Ryūjō regresó a las aguas de Singapur el 5 de marzo para apoyar los desembarcos en Sumatra, los convoyes a Birmania y las Islas Andamán. El 1 de abril, el almirantazgo japonés decidió reunir a toda la 1.ª Flota Aérea para una gran incursión en el Océano Índico. Se estableció la "Fuerza malaya", que consta de IJN Ryūjō como pieza central, seis cruceros y cuatro destructores. Esta fuerza salió de Birmania para atacar la navegación mercante en la Bahía de Bengala. Sus B5N dañaron uno el 5 de abril, pero al no encontrar suficientes objetivos, la fuerza pronto se dividió en tres grupos. Las aviaciones de Ryūjō bombardearon y ametrallaron los puertos de Cocanada y Vizagapatam (costa sureste de la India), pero el daño fue leve, no se informó de ningún barco hundido. Sin embargo, más tarde ese día, su grupo reclamó dos cargueros hundidos, seis dañados. Escoltada por IJN Yura y Yugiri, también co-reclamó tres barcos más (a tiros). Malay Force en total, hundió 19 barcos (alrededor de 100.000 TRB). El 11 de abril regresó a Singapur y el 18, los B5N comenzaron el entrenamiento con torpedos. Más tarde, el día 23, el portaaviones estaba de vuelta en Kure para un merecido mantenimiento y una breve reparación. También en abril, el Capitán Sugimoto es relevado por el Capitán Kato Tadao, anteriormente en AKAGI. Fue su última capitana, pero la sobrevivió (ver más adelante).

Campaña de las Aleutianas (verano de 1942)

IJN Jun'yō, recién comisionado, se unió a la División de Portaaviones 4 (Contralmirante Kakuta), formando equipo con IJN Ryūjō el 3 de mayo de 1942. Esto se convirtió en el núcleo de la 2.ª Fuerza de Ataque de Portaaviones, Fuerza del Norte. Tenía la tarea de atacar las Islas Aleutianas. Esto fue para proporcionar una advertencia anticipada en caso de un ataque estadounidense de las Aleutianas, apuntando a las islas Kuriles japonesas durante las operaciones alrededor de Midway. Ryūjō en ese momento después de su reacondicionamiento en Kure donde se reforzó su AA, ganó nuevos cazas, 12 A6M2 Zeros, mientras conservaba su escuadrón de 18 B5N (dos repuestos para cada uno, por lo que 34 aviones en total). Llegó a Mutsu Bay el 25 de mayo antes de dirigirse a Paramushiro el 1 de junio y luego continuar el largo viaje al norte de las Aleutianas.

Al amanecer del 3 de junio, nueve B5N despegaron escoltados por seis Zeros. Su objetivo: Puerto holandés, isla de Unalaska. Un B5N se estrelló en el despegue, pero el resto se mojó debido al atractivo mal tiempo y pronto detectó y destruyó dos PBY. Volaron tanques de almacenamiento de petróleo, cuarteles e instalaciones en el puerto. El portaaviones lanzó un segundo ataque aéreo después de que un grupo de destructores estadounidenses fuera detectado por aviones de la primera ola. Nunca más fueron encontrados. One Zero fue dañado por un Curtiss P-40, aterrizaje forzoso en Akutan. Crucialmente, fue capturado tarde por las fuerzas estadounidenses, en gran parte intacto, aportando una considerable información a las fuerzas estadounidenses durante la guerra. Reparados y probados, sus puntos débiles determinados ayudaron a idear mejores tácticas a los pilotos estadounidenses, participando en cambiar la situación en el Pacífico. El 4 de junio, Ryujo y Junyo lanzaron un ataque aéreo combinado (15 Zeros, 11 D3As, 6 B5Ns) contra Dutch Harbour nuevamente. Sin embargo, en el medio, los estadounidenses atacaron ambos portaaviones con aviación. Un solo Martin B-26 Marauder, un PBY y un B17 (por AA) fueron derribados por Zeros de su CAP combinado.

Ryūjō luego navegó de regreso a Japón, Mutsu Bay, y llegó el 24 de junio para reabastecerse. Partió hacia las Aleutianas el 28, cubriendo un convoy de transporte de tropas a Attu y Kiska. Los cubrió hasta el 7 de julio para evitar cualquier contraataque. Regresó a Kure el 13 de julio, esta vez para una reparación integral, antes de transferirla a la División 2 de portaaviones.

Batalla de las Islas Salomón del Este


Un Ryūjō deshabilitado (arriba en el centro) bajo ataque desde gran altura por bombarderos B-17 el 24 de agosto de 1942: IJN Amatsukaze (abajo a la izquierda) se está alejando de Ryūjō a toda velocidad y Tokitsukaze (débilmente visible, arriba a la derecha) se está alejando de El arco de Ryūjō mientras llueven bombas.

Los aterrizajes en Guadalcanal y Tulagi el 7 de agosto vieron a Ryūjō transferido rápidamente para reforzar la División de Portaaviones 1, partiendo hacia Truk el 16 de agosto y formando equipo con Shōkaku y Zuikaku, el remanente del diezmado Kido Butai, ausente en Midway. Su grupo aéreo de 24 Zeros, nueve B5N2 más repuestos se preparó para recibir órdenes bajo el mando del almirante Isoroku Yamamoto, C-in-C de la Flota Combinada. De hecho, Truk fue pasado por alto y la flota se dirigió hacia un USN CV frente a las Islas Salomón el 21 de agosto. El 24 de agosto durante la noche, Nagumo (Fuerza móvil) ordenó a Ryūjō y Tone más dos destructores que se adelantaran al convoy de tropas y atacaran Henderson Field si no se detectaban portaaviones. Este forzado destacado estaba a las órdenes del Contralmirante Chūichi Hara (a bordo del Tone). Ryūjō lanzó dos pequeños ataques aéreos (6 B5N y 15 Zeros cada uno) desde 12: 20 desde 200 millas náuticas frente a Lunga Point (norte). Cuatro Grumman F4F Wildcat (VMF-223) cerca de Henderson Field los vieron y se dio la alerta a las 14:20. Diez Wildcats de VMF-223, VMF-212, dos USAAF Bell P-400 (67th FS) despegaron y pronto vieron y se enfrentaron a los Zeros de Ryujio, nueve de ellos ya ametrallaban el aeródromo, B5N bombardeando el aeródromo con pequeñas bombas de 130 libras. A pesar de las afirmaciones de 19 derribados, los japoneses perdieron tres Zeros, tres B5N, otro aterrizaje forzoso posterior, pero reclamaron tres Wildcats.

Aproximadamente a las 14:40, la fuerza de Hara fue detectada por un avión de búsqueda del USS Enterprise.. Los ceros despegaron para su CAP habitual a las 14:55, y solo tres minutos después, dos Grumman TBF Avenger que buscaban atacaron pero fallaron a Ryūjō solo 150 metros (490 pies) a popa con cuatro bombas de 500 Ibs. El CAP se reforzó a las 15:00 y llegaron dos Vengadores más, uno derribado de inmediato y el otro desaparecido. El USS Saratoga también lanzó un ataque aéreo durante la tarde (31 Douglas Dauntless, 8 Avengers) sin escolta de cazas debido al alcance. Vieron y atacaron a Ryūjō, golpeados tres veces por bombas de 450 kg (1,000 libras) y un torpedo, a pesar de que su capitán logró esquivar hábilmente el resto. El impacto del torpedo inundó las salas de máquinas y calderas de estribor mal protegidas, lo que ralentizó considerablemente el portaaviones. Ningún avión de ninguno de los bandos fue derribado.

Ryujo, incendiado, escorado, giró hacia el norte a las 14:08, pero siguió escorándose en el lodo, con una inundación progresiva e incontrolada. Finalmente, toda su maquinaria se inundó y se detuvo en seco a las 14:20. La orden de abandonar el barco llegó a las 15:15. IJN Amatsukaze se acercó para evacuar a su tripulación. Mientras tanto, los B-17 despegaron y llegaron al lugar para bombardear la fiesta, sin embargo, fallaron Ryūjō, que finalmente volcó a las 17:55, con 7 oficiales y 113 tripulantes a bordo para tratar de salvar el barco. Catorce de sus aviones regresaron y volaron en círculos sobre el amerizaje en el mar, con siete pilotos rescatados.




 



jueves, 28 de septiembre de 2023

Cañón de avancarga Mark I de 12.5 pulgadas (1885)



El cañón de avancarga Mark I de 12,5 pulgadas de 1885 disparaba un proyectil que pesaba 820 libras (372 kg) a un alcance de 6000 yardas (5586 M). Pesaba 38 toneladas (38.610 Kg) y generalmente se usaba como cañón de defensa costera montado en fuertes. El arma podía disparar 3 tipos de proyectiles: un proyectil perforante Palliser contra buques de guerra blindados, un proyectil explosivo común para barcos no blindados y un proyectil de metralla para usar contra pequeñas embarcaciones y fuerzas de asalto.

La animación se basa en la instalación de 7 cañones RML de 12,5 pulgadas en Fort Nothe, Weymouth (Reino Unido), que protegían el puerto de Portland. El fuerte, construido entre 1860 y 1872, se actualizó para montar estos grandes cañones en 1893-4. También se ampliaron las revistas subterráneas y las salas de conchas.

El video muestra cómo se cargaron, apuntaron y dispararon los cañones muy grandes desde el interior de las estrechas ventanas del fuerte, y sin el uso de energía o hidráulica. Los ejercicios de carga están tomados del Handbook of the RML 12.5 inch 38-ton Gun, fechado en 1885, con mucha ayuda y consejos de historiadores familiarizados con el período.

Fort Nothe está abierto al público y tiene muchas exhibiciones interesantes que cubren artillería y torpedos desde la década de 1880 hasta el siglo XX.

Si bien este video se enfoca en el simulacro y el fuerte, se planea otro video para mostrar la construcción del arma y los mecanismos de la plataforma. Por favor, mire este espacio.

miércoles, 27 de septiembre de 2023

Caza embarcado: Proyecto F-15N Sea Eagle

¿Aguila marina o gaviota? - La historia del F-15N

Los dos protagonistas de la entrada de hoy, un F-14 y un F-15 escoltando a un Tu-95 que se encontraba a 304 nmi (563 km) al sudoeste de Adak, en Alaska en 1987.
Fuente: Department of Defense vía Wikimedia Commons.

Tras escribir el posteo de hace unas semanas sobre la oferta del F-14 Tomcat a la USAF, una pregunta quedó en el aire. Si la USAF tuvo que considerar el Tomcat, ¿La Armada tuvo que considerar el F-15?

La respuesta, es ¡Si! Siendo otro capítulo más en la historia de la rivalidad entre los dos servicios y que daría origen al estudio de diseño conocido como  F-15N, al cual le dedicamos la entra del día de hoy.



A principios de la década de los 70, la Armada estadounidense estaba involucrada en el desarrollo del Tomcat, el cual atravesaba serios problemas financieros; no solo para el gobierno (por la vertical ascendente de costos), si no que Grumman había invertido bastante capital propio en el desarrollo del F-14. 

En la acera (o "vereda", para los lectores rioplateneses) de enfrente, la USAF estaba sufriendo lo mismo con el desarrollo del F-15; el Eagle también estaba escalando en costos y comenzaba a recibir criticas de parte de la política.

Mientras tanto, en los pasillos del Congreso, comenzó a circular la idea de unificar los requerimientos de ambas armas en un solo diseño. A principios de 1971, el Comité de Apropiaciones (House Appropriations Committee) hizo publico un informe interno en donde se concluía que el F-14 podía satisfacer las necesidades tanto de la Armada como de la USAF; mientras que el F-15 no. 

La USAF respondió rápida y enérgicamente, aduciendo que el diseño del Eagle hacía foco en la maniobrabilidad, mientras que el Tomcat era un interceptor optimizado como plataforma de lanzamiento de misiles; además había posibilidad de adaptar al F-15 para su uso embarcado. Esta afirmación fue suficiente para que el Secretario de Defensa, Melvin Laird, instruyera a mediados de ese año a la Armada a considerar una versión embarcada del F-15, conocida como F-15N, aunque se la denominó "Seagle" en varias organizaciones (Nota del autor: Se trata de un juego de palabras. Seagle es la contracción de "Sea" e "Eagle", pero su pronunciación es similar a Seagull, es decir gaviota. El equipo de ventas de McAir no le debe haber causado mucha gracia este apodo).

McDonnell Douglas hizo llegar un estudio preliminar en donde concluyó que gracias a la excelente relación peso-potencia y buena visibilidad desde la cabina, el Eagle podía operar sin ningún problema desde un portaaviones clase CVA-19 (Clase Essex) o buques más grandes. El estudio también destacaba que el F-15 maniobraba mejor que el F-14 en combate cerrado y que era más rápido.

Adicionalmente, se definieron las siguientes modificaciones necesarias al diseño base:

  • Refuerzo del tren de aterrizaje principal, junto con amortiguadores de mayor recorrido.
  • Un amortiguador de mayor recorrido para el tren de nariz, lo que permitía aumentar el ángulo de ataque en la catapulta. Asimismo se incorporaban la barra de arrastre para la catapulta.
  • Gancho de apontaje reforzado, junto con un refuerzo en la célula.
  • Puntas de ala plegables.
  • Pozos del tren de aterrizaje más grandes para hacer lugar al tren modificado.
Todas estas modificaciones sumaba aproximadamente 2,300 lb (1,045 kg) al diseño básico del F-15A. La Armada no mostró mucho entusiasmo por esta primera propuesta, por lo que McAir; refinó el diseño y presentó dos propuestas adicionales, denominadas internamente 199-A-11A y 199-A-12. La única diferencia es que la primera utilizaba el sistema de barra de arrastre para la catapulta, mientras que la segunda tenía puntos de enganche para las eslingas (como el F-4 Phantom II o el A-4 Skyhawk). 

A las modificaciones anteriormente descriptas, estas dos nuevas propuestas incorporaban:
  • Ruedas duales en el tren de nariz.
  • Sonda de reabastecimiento en vuelo.
  • Refuerzos estructurales en la célula de la aeronave.
  • Slats a lo largo de todo el borde de ataque del ala.
  • Alerones ranurados (slotted aileron).
  • Un sistema de control de capa límite (BLC) en los flaps. 
Estas modificaciones adicionales agregaban 632 lb (286 kg) a la propuesta original, haciendo que la aeronave elevara su peso en 3,055 lb (1,385 kg) con respecto al F-15A de la USAF. A esto debemos sumar casi 72 lb (32 kg) adicionales provenientes de un nuevo set de aviónica, que incluía: una baliza de radar AN/APN-15(V), un equipo de comunicaciones digitales AN/ASW-27B, un equipo de contramedidas AN/ALQ-91A, un sistema de throttle automático AN/ASN-54(V), un transmisor de señuelos electrónicos AN/ALQ-100, un receptor AN/ARA-63 y un radioaltímetro AN/APN-194.

Modelo en escala que muestra al F-15 cargando seis AIM-54. Dos misiles adicionales podían ser llevados en la estación central del fuselaje por medio de un pilón especialmente diseñado.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Con respecto al armamento, mantenían el mismo que los Eagle de la USAF; es decir el cañón rotativo M61A1 Vulcan de 20 mm, junto con misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder y AIM-7 Sparrow y se lo consideraba bastante similar en capacidades al F-14B, excepto en el alcance. El radio de acción del F-15N en una misión de escolta solo con combustible interno era de 271 nmi (501 km), contra las 481 nmi (890 km) del Tomcat y las 319 nmi (590 km) del F-4J. Equipado con combustible suplementario, el radio de acción se elevaba a 516 nmi (955 km) para el F-15N, 685 nmi (1,286 km) para el F-14B y 485 nmi (890 km) para el F-4J. (Nota del autor: el F-14B que se utilizó para esta comparativa era un modelo en estudio equipado con turbofans Pratt &Whitney F401-PW-400, esencialmente el mismo motor que el F-15. La Armada no seguirá con el desarrollo de esta versión, siendo la designación reutilizada posteriormente en los F-14A remotorizados con los General Electric F110-GE-400, previamente denominados F-14A+).

McAir estimaba los costos de desarrollo basados en la producción de 313 ejemplares del F-15N en U$S 403.5 millones (U$S 2.8 billones actualmente), mientras que el costo flyaway por ejemplar sería de U$S 7.6 millones (más de U$S 54 millones actualmente).

Grumman no se quedó sentada mientras veía como su competidor desestimaba su producto, presentando su propio estudio sobre la factibilidad de embarcar un F-15; siendo su principal argumento que un Eagle equipado con misiles AIM-54 Phoenix estaría muy por encima del peso optimo para operar desde portaaviones. 

Los estudios alternativos, el F-15(N-PHX) y los F-14T y X

Tanto McAir como Grumman defendían ferozmente sus diseños, y sus contratos con el Departamento de Defensa (DoD), por lo que la mejor manera de resolver esta cuestión era mediante un grupo de estudio que pudiese llegar a una conclusión objetiva.

Es así como la Armada crea, gracias también a la presión del DoD, el Navy Figther Study Group III que tenía como objetivo llegar a una solución sobre esta cuestión. Este nuevo grupo, descartó la información provista por McAir y en su lugar propuso alargar la nariz del Eagle para acomodar el radar AN/AWG-9 del F-14, y dotar al avión con capacidad para lanzar el Phoenix; aumentando el peso de la aeronave en 10,000 lb (4,535 kg) por encima de un F-15A de serie.

Al aumentar el peso de esta manera, junto con su consiguiente deterioro de su aerodinámica, el F-15 perdía cualquier ventaja de maniobrabilidad y velocidad que tuviese sobre el F-14A. Asimismo, este estudio mostró preocupación por los 12º de ángulo de ataque (comparados contra los 10.2º del F-14A) que utilizaba el Eagle durante las aproximaciones, junto con la vía algo estrecha de su tren de aterrizaje.

McAir y Hughes, presentaron una contrapropuesta denominada F-15(N-PHX), dotando al Eagle con una rudimentaria capacidad para disparar el Phoenix. Esta nueva variante, denominada internamente 199-A-19B, estaba basada en la anterior propuesta 199-A-11A y modificaba el radar AN/APG-63 del F-15A para convertirlo en el AN/APG-64.

Estas modificaciones incluían: aumentar la potencia de transmisión a 7 kW (a modo de comparación el AN/AWG-9 tenía 10 kW y el AN/APG-63 5.2 kW), un sistema de data-link, capacidad track-while-scan, junto con una función de prueba para el AIM-54. De la misma manera, la antena también fue modificada, para permitir un ligero cambio en la frecuencia de transmisión.
Otras modificaciones incluyeron la adición de más memoria en el procesador del radar, para manejar el modo track-while-scan, junto con software específico para el Phoenix. 

De esta manera, el F-15(N-PHX) era capaz de llevar hasta ocho AIM-54, uno en cada estación de AIM-7 en el fuselaje, junto con uno debajo de cada estación subalar y dos (puestos en tándem) en la estación de armas central del fuselaje, en un pilón desarrollado especialmente. Todas las estaciones incorporaban el cableado apropiado, junto con los sistemas para refrigerar el misil. El peso al despegue había aumentado hasta las 46,009 lb (20,869 kg).

Los dispositivos hipersustentadores también fueron revisados, se incorporaban ahora slats del tipo Krueger en todo el largo del borde de ataque, junto con el sistema BLC en los flaps y los alerones con una ranura. La velocidad de aproximación al portaaviones se estimaba en 136 kn (251 km/h).

Tres vistas del propuesto F-15(N-PHX), las medidas están indicadas en pies. Notar el pliegue de las alas y la extensión del amortiguador del tren de aterrizaje de nariz. Fuente: McDonnell Douglas.

Alternativamente, en sintonía con lo propuesto por el Navy Figther Study Group III, se propuso la instalación del AN/AWG-9, junto a su aviónica asociada, pero sin modificar el resto de las características del F-15(N-PHX). 

Nuevamente, se hizo una estimación de costos de desarrollo basados en la producción de 313 ejemplares del F-15(N-PHX) en U$S 1.1 billones (U$S 8.2 billones actualmente), mientras que el costo flyaway por ejemplar rondaba los U$S 11.5 millones (más de U$S 79.5 millones actualmente).

La discusión prosiguió por más de un año. Quizás temiendo lo peor ambos fabricantes presentaron versiones más económicas de sus diseños. Grumman desarrolló el llamado F-14D (Nota del autor: No se trata del F-14D que entró en producción a mediados de los 80), la cual tenía menos capacidades y un precio reducido; a esta le siguió el llamado F-14 "Optimod" equipado con una central de procesamiento más sencilla para el AN/AWG-9 y finalmente el F-14T que carecía totalmente de capacidad para el AIM-54, solo siendo capaz de llevar Sparrow y Sidewinders; al mismo tiempo que reemplazaba el AN/AWG-9 por un radar mucho más económico.

En un último esfuerzo, Grumman presentó el llamado F-14X, el cual tenía un radar Hughes AN/APG-64, prescindiendo del Phoenix; junto con otros sistemas como el throttle automático y reduciendo la capacidad de seguimiento del radar de 20 blancos simultáneamente a solo 12.

Por su parte McAir no se quedó con el F-15N; proponiendo versiones mejoradas y actualizadas del F-4 Phantom II, una de las más conocidas era el llamado F-4T que consistía en un F-4E totalmente "descremado" y optimizado para el rol de superioridad aérea. No era la primera vez que el fabricante intentaba mantener al Phantom vigente, como vimos en este posteo sobre el F-4(FVS).

La realidad es que ninguna de estas alternativas tenía alguna lógica; gracias a esto, reforzando el argumento de Grumman de que solo el F-14A era la aeronave que realmente cumplía con los requerimientos de la Armada; después de todo, había sido diseñada específicamente para ellos.

El 30 de marzo de 1973, se daría el último asalto en esta lucha. El Comité de Fuerzas Armadas del Senado (Senate Armed Services Committee, en inglés) creo un subcomité ad hoc para discutir nuevamente si el F-15 podía satisfacer el requerimiento de la Armada, sin dejar de considerar todas las alternativas mencionadas anteriormente. Se llegó a proponer realizar un "fly-off" entre el F-14 y el F-15 para cerrar la discusión de una vez por todas, pero esto no prosperó.

Finalmente, y tras largo análisis, se llegó a la conclusión de que las necesidades operativas de ambas armas justificaban dos diseños diferentes. La USAF y el F-15 siguieron por su camino y la Armada y el F-14 siguieron el suyo; poniendo fin a varios años de discusiones y la idea de poner un Eagle en la cubierta terminó siendo archivada.

Sin embargo hay un corolario a esta historia del sobre el binomio F-15/AIM-54 Phoenix. En 2007, la NASA utilizó AIM-54 desmilitarizados como parte de sus estudios en vehículos hipersónicos. La idea era lanzar estos misiles, desde un F-15B de la NASA volando a Mach 2 y tras lo cual el Phoenix, cargando instrumentos de medición en lugar de su cabeza explosiva, aceleraría hasta su velocidad máxima de Mach 5, simulando las condiciones de vuelo en este régimen.

Se realizaron algunos vuelos cautivos, utilizando el F-15B numeral 836 de la agencia, portando un AIM-54 en la estación de armas central del fuselaje por medio de un pilón subalar de un F-14. Por desgracia, los fondos para este programa no se asignaron y el proyecto se canceló en 2008.

Esto es lo más cercano a la realidad que llegó el binomio F-15/AIM-54. F-15B #836 de la NASA portando un AIM-54C desmilitarizado como parte de un programa de estudio de vehículos hipersónicos en 2007.
Fuente: NASA / Tom Tschida.

Fuentes:

  • Jenkins, D. R. Grumman F-14 Tomcat: Leading US Navy Fleet Fighter. Texas, E.E.U.U: Aerofax, 1997.
  • Jenkins, D. R. McDonnell Douglas F-15 Eagle, Supreme Heavy-Weight Fighter. Texas, E.E.U.U: Aerofax, 1998.
  • Baker, D. Grumman F-14 Tomcat. Wiltshire, Reino Unido: The Crowood Press Ltd, 1998.
  • Davies, S. y Dildy, D. F-15 Eagle Engaged: The world's most successful jet fighter. Oxford, Reino Unido: Osprey Publishing Limited, 2007
  • Gibbs, Y. (Agosto 7, 2017). Past Projects: Phoenix Missile Hypersonic Testbed. NASA.
    Disponible en: https://www.nasa.gov/centers/dryden/history/pastprojects/Phoenix/phoenixmissile.html



lunes, 25 de septiembre de 2023

SGM: Captura aliada del submarino alemán U-505

Captura aliada del submarino alemán U-505

Ian Harvey, War History Online


La captura aliada del submarino alemán U-505 tuvo lugar en un momento importante de la Segunda Guerra Mundial. Con la invasión aliada de Normandía planeada para solo dos días después, los aliados estaban abiertos a cualquier pequeña victoria que pudiera ayudar a influir en la batalla a su favor. Al final resultó que, la captura del submarino U-505 no fue solo una pequeña victoria, sino que ayudó a reforzar los recursos de los Aliados.

En ese momento, había pasado más de un siglo desde que los marineros estadounidenses lograron tomar el control de un barco enemigo mientras aún estaba en el mar. Esto cambió cuando encontraron un submarino alemán cerca de África e inmediatamente se dispusieron a capturar el barco. Se hizo cada vez más evidente que el submarino U-505 era digno de ser capturado cuando los alemanes intentaron hundirlo ellos mismos antes de que los aliados pudieran tomar el control total. Afortunadamente, los marineros estadounidenses lograron evitar que esto sucediera. Una vez que aseguraron el recipiente, comenzaron a explorar su contenido.

A bordo del barco había varios libros que contenían códigos alemanes, lo que permitía a los aliados descifrar los mensajes enemigos. También descubrieron máquinas de codificación, lo que facilitó aún más sus esfuerzos por comprender los códigos del enemigo. Tuvieron la suerte de capturar el submarino U-505 , ya que el intento de los alemanes de hundir el barco antes de que pudiera caer en manos aliadas no fue un esfuerzo único. De hecho, todos los submarinos alemanes estaban bajo órdenes similares, ya que no querían que los Aliados adquirieran sus códigos, informa el Yakima Herald .

Si bien el contenido de la embarcación era importante, el mero conocimiento de estos contenidos no fue el único factor que motivó a los Aliados a capturar el barco. La idea de capturar un submarino alemán en realidad fue motivada por la experiencia previa. Antes del Día D, las fuerzas navales aliadas habían eliminado tres barcos similares al submarino U-505 . En uno de esos tres casos, la nave emergió brevemente antes de ser finalmente destruida. Los aliados se dieron cuenta de que podrían capturar uno de estos barcos si pudieran simular esa experiencia, pero evitando que el barco se hundiera una vez que hubiera llegado a la superficie.

El plan para capturar el submarino U-505 tuvo éxito y, como resultado, los aliados obtuvieron una gran cantidad de códigos navales que los alemanes habían luchado por ocultarles. La capacidad de hacerse cargo de un submarino alemán también les dio una visión en primera persona del tipo de tecnología naval que los alemanes tenían a su disposición. Si bien la adquisición de las máquinas Enigma y los libros de códigos encontrados a bordo del submarino U-505 no habría sido un factor suficiente para llevar a los Aliados a la victoria por sí solo, fue un hito importante en su lucha contra Alemania.

domingo, 24 de septiembre de 2023

PGM: El U-9 hunde 3 cruceros británicos en 90 minutos

El amanecer del submarino: U-9 alemán hundió 3 cruceros británicos en 90 minutos, 22 de septiembre de 1914

Colin Fraser, War History Online



Hay muchas etiquetas poco halagadoras para aplicar a los desastrosos eventos en el Mar del Norte temprano en la mañana del 22 de septiembre de 1914. Ciertamente , para la Royal Navy británica, fue una gran pérdida de vidas, una vergüenza, tanto a nivel nacional como internacional. y un error profundamente tonto.

Cuando los tres cruceros de la Royal Navy se hundieron en las frías aguas a unas pocas millas de la costa de los Países Bajos. Fueron torpedeados por un solo submarino alemán y el día podría llamarse el comienzo de una era, una importante llamada de atención y una gran lección tanto para Alemania como para Gran Bretaña sobre en qué se había convertido la guerra naval moderna.

Apenas un mes después de la Primera Guerra Mundial, las grandes potencias navales de Gran Bretaña y Alemania aún tenían que comprender el papel que podían desempeñar los submarinos. De hecho, después de sus primeros enfrentamientos (aunque tanto Alemania como Gran Bretaña hundieron un crucero ligero en las primeras semanas de guerra con submarinos), no todas las autoridades navales estaban convencidas de que fueran particularmente útiles en comparación con sus contrapartes superiores como el gigante acorazados de clase Dreadnaught.

 
Postal de propaganda alemana que representa el hundimiento del escuadrón Livebait por parte del U-9

Con tal mentalidad, tres cruceros ligeros blindados británicos, el HMS Aboukir, el HMS Hogue y el HMS Cressy, navegaban casi en línea recta, a dos millas de distancia entre sí, y navegaban en línea recta a través del Mar del Norte. No se tomaron precauciones ni zigzaguearon, ya que se supuso que el mar turbulento de unas horas antes, que había sido demasiado agitado para los destructores asignados a patrullar un enfoque diferente al Canal de la Mancha, también debe haber sido demasiado agitado para los submarinos.

El capitán John Drummond del Aboukir fue asignado para liderar el escuadrón en ausencia del contraalmirante Arthur Christian. Su buque insignia, el HMS Euryalus, tuvo que regresar a puerto a las 6:00 a.m. por problemas de carbón y comunicaciones. Aunque tonto en lo que respecta a la amenaza de los submarinos alemanes, estaba muy por debajo de la lista de personas que deberían haber tomado medidas para evitar la catástrofe que se avecinaba.

 
El HMS Hogue

Este escuadrón en particular estaba formado por cruceros blindados Bacchante o Cressy Class, que se habían construido a principios de siglo y se consideraban bastante poco confiables y obsoletos. Los hombres que fueron asignados para operarlos fueron retirados de las reservas cuando comenzó la Primera Guerra Mundial. También había muchos cadetes del Colegio Naval a bordo de los barcos, a menudo menores de 15 años.

Varios de los almirantes, comodores e incluso el Primer Lord del Almirantazgo de la Royal Navy, Winston Churchill, habían argumentado que ese escuadrón corría un gran riesgo y no debería patrullar el Mar del Norte. De hecho, había sido apodado el "Escuadrón Livebait".

Sin embargo, el vicealmirante Sir Doveton Sturdee, aunque consciente de la insuficiencia de los cruceros Bacchante, insistió en que el escuadrón permaneciera a su servicio hasta que se completaran los nuevos cruceros de la clase Arethusa.

Simplemente muestra cuán completamente sin imaginación son la mayoría de nuestros oficiales superiores.

Teniente Sir Bertram Ramsay, que se convertiría  en almirante y gran oficial de la Segunda Guerra Mundial

Por lo tanto, el Escuadrón Livebait permaneció patrullando en Broad Fourteens, el área del Mar del Norte al oeste de los Países Bajos que se caracteriza por su profundidad mayormente constante de 14 brazas. Y a las 6:30 a.m. del 22 de septiembre, una bestia silenciosa golpeó desde abajo.

Para Kapitänleutnan Otto Weddigen, el pescado estaba en el barril. Había estado cazando en estas aguas por una captura como estos tres cruceros al mando de su U-Boot Tipo U 9, bautizado como SM U-9.

 
El SM U-9

El torpedo del U-9 se estrelló contra el Aboukir. Drummond asumió que había golpeado una mina y pidió ayuda a los otros dos barcos. Según Weddington, debe haber golpeado debajo del cargador y el barco volvió a temblar debido a una explosión masiva, ya que se incendió antes de hundirse a las 6:55.

Mientras el Hogue se acercaba para recoger a los sobrevivientes, Weddigen disparó sus torpedos nuevamente desde solo 300 yardas de distancia, golpeando el barco mientras el Aboukir caía bajo las olas.

El tercero de los barcos del Escuadrón Livebait hizo honor a su nombre y llegó para ayudar a los supervivientes de sus hermanas caídas. El Cressy fue torpedeado a las 7:20 y 7:30. Ninguno de los barcos tenía las puertas herméticas selladas y, a las 7:55 a. m., todos estaban bajo el agua.

Mientras los barcos holandeses e ingleses rescataban a los sobrevivientes que podían y los destructores de la Royal Navy buscaban en el mar al odioso enemigo, Weddigen, planeando un U-9 invisible bajo las olas, se dirigió a casa. Fue recibido como un héroe. No solo se había casado el día antes de partir para esta misión, sino que también se había convertido repentinamente en el capitán de submarino más exitoso en los mares. El Kaiser le otorgó la Cruz de Hierro de Primera Clase, toda su tripulación la Cruz de Hierro de Segunda Clase.

Con la quilla hacia arriba, flotó hasta que el aire salió de debajo de ella y luego se hundió con un fuerte sonido, como si fuera una criatura dolorida.

-De Memorias del hundimiento del Aboukir, Cressy y Hogue  por el submarino U-9 en septiembre de 1914 por el teniente Otto Weddige n

En Gran Bretaña, la historia fue todo lo contrario. El horror y la indignación por la pérdida de 1.397 marineros y 62 oficiales se apoderaron de la nación. Los capitanes y almirantes fueron amonestados. Según las memorias de Weddigen sobre el evento, los informes de noticias británicos indicaron que los cruceros habían sido hundidos por una flotilla de seis submarinos alemanes con bandera holandesa.

De los 777 marineros y 60 oficiales que sobrevivieron, uno era Kit Wykeham-Musgrave, que tenía 15 años en ese momento y estaba estacionado en el Aboukir. Cuando su barco se hundió, logró escapar, nadando contra la succión, y fue subido a bordo del Hogue, justo antes de que fuera golpeado. Cuando este barco se hundió, Musgrave nuevamente se escapó de los dedos de la muerte para abordar el Cressy. Cuando esto también se hundió, se aferró a la vida en un trozo de madera flotante, inconsciente, hasta que fue rescatado por un arrastrero holandés.

A partir de ese día, Gran Bretaña y Alemania entendieron la gran amenaza y el impacto devastador de los submarinos. Solo el U-9 hundiría 18 barcos cuando lo sacaron del frente en 1916.


viernes, 22 de septiembre de 2023

Acorazado de bolsillo: Deutschland – Lützow

Acorazado Deutschland – Lützow

Nombre: Deutschland – Lützow
Nacionalidad: Alemania
Constructora: Deutsche Werke
Tipo: Acorazado de bolsillo
Clase: Panzerschiff
Eslora: 187 metros
Manga: 20′ 7 metros
Peso: 15.900 toneladas
Velocidad: 29 nudos
Blindaje: 2 capas de acero 127 mm / cubierta de acero de 76 mm
Planta motriz: Ocho motores diesel MAN de 6.250 hp de 12 cilindros
Tripulación: 950 hombres
Botadura: 5 de Febrero de 1929
Aviones: Dos hidroaviones Heinkel He 60
Armamento:
·6 cañones de 280 mm en torretas triples
·8 cañones de 150 mm en torres simples
·6 cañones AA de 88 mm
·8 ametralladoras AA de 37 mm
·10 ametralladoras AA de 20 mm
·8 tubos lanzatorpedos cuádruples de 533 mm
Historia:

Desarrollo:

El Deutschland, posteriormente Lützow, fue uno de los «acorazados de bolsillo» más emblemáticos de la Kriegsmarine. Famoso por su operatividad en la Guerra Civil Española, demostró ser un buque formidable durante la Segunda Guerra Mundial tanto en la Batalla del Atlántico como en la campaña del Mar Báltico.

Acorazado alemán Lützow.

Con el nombramiento de Erich Raeder como comandante en jefe de la Marina Alemana de la República de Weimar en 1928, el nuevo equipo de ingenieros navales introdujo una novedosa técnica de diseño bautizada como «Investigación, Desarrollo e Innovación (I+D+I)» consistente en producir barcos por debajo de las 10.000 toneladas impuestas por el Tratado de Versalles al término de la Primera Guerra Mundial, aunque por ello sin dejar de renunciar a un potente armamento y considerable velocidad. Así nacieron los «acorazados de bolsillo», más rápidos y mejor armados que cualquier otro buque, de los que se proyectaron construir el Graf Spee, el Admiral Scheer y el Deutschland.

Oficialmente el primer «acorazado de bolsillo» en poseer Alemania fue el Deutschland que se botó en Febrero de 1929 en los astilleros de Kiel. A pesar de que su peso excedía las 10.000 toneladas previstas debido a que alcanzó las 15.900, la llegada al poder de Adolf Hitler modificó por completo la situación porque se abolieron todas las cláusulas restrictivas del Tratado de Versalles. Fue de este modo como la nueva Marina de Guerra Alemana (Kriegsmarine) dispuso de un buque de 187 metros de eslora y 20’7 metros de manga recubierto por una coraza de dos fajas de acero con 127 milímetros de espesor a cada lado y 76 milímetros de grosor en cubierta obtenidas a base de soldadura eléctrica (que ahorró 550 toneladas de remaches), cuya masa movían ocho plantas motrices MAN a 6.336 caballos de vapor de 12 cilindros con un sistema de propulsión motores diésel que le conferían 26 nudos y una autonomía de 20.000 millas náuticas, las cuales podía alcanzar gracias a dos tanques extra con 2.850 toneladas de gasolina. Respecto al armamento del navío, el arsenal consistió en doce cañones de 280 milímetros en cuatro torretas triples (dos a proa y dos a popa), cuatro piezas de artillería de 150 milímetros en montajes simples a babor y estribor, seis baterías antiaéreas de 88 milímetros, ocho ametralladoras antiaéreas de 37 milímetros en tres torres dobles, diez ametralladoras convencionales de 20 milímetros y ocho tubos lanzatorpedos de 533 milímetros sobre dos plataformas cuádruples en popa; además de dos hidroaviones Heinkel He 60 con rampa catapultada. Aproximadamente el precio del Deutschland superó los 4 millones de libras esterlinas británicas, antes de que el mismo Führer inaugurase el buque en el puerto de Schleswig-Holstein el 22 de Mayo de 1933.

Guerra Civil Española:

Inicialmente la trayectoria del acorazado Deutschland comenzó a finales de 1933 con una serie de pruebas de navegación en el norte de Alemania y el Mar Báltico en las que obtuvo muy buena puntuación. Tales fueron las expectativas depositadas en este buque, que el mismo Adolf Hitler lo eligió como transporte para cubrir una ruta de inspección entre Wilhelmshaven y la capital de Oslo en Noruega que realizó 9 de Junio de 1934.

Al estallar la Guerra Civil Española entre la España Nacional y la España Republicana en Julio de 1936, el acorazado Deutschland fue elegido como miembro de la Patrulla Naval del Acuerdo de No Intervención suscrito por Alemania, Gran Bretaña, Italia y Francia en la Sociedad de Naciones. Entre sus misiones durante este período de servicio, estuvo la de patrullar las costas del Mar Cantábrico y rescatar a una serie de refugiados españoles del puerto de San Sebastián.

El Deutschland pasando bajo un puente del Canal de Kiel.

En 1937 el acorazado Deutschland cruzó el Estrecho de Gibraltar y se adentró en el Mar Mediterráneo para dirigirse a las Islas Baleares, en donde ancló frente a la ciudad de Palma de Mallorca. Inesperadamente el 26 de Mayo de 1937, aviones rusos Tupolev SB que sobrevolaban el archipiélago, interceptaron al Deutschland y al crucero pesado nacional Baleares. En cuanto los pilotos tuvieron a ambos buques en el punto de mira sobre la Bahía de Palma, se dirigieron al objetivo y arrojaron sus bombas contra los navíos. Milagrosamente el Deutschland maniobró y esquivó todos los artefactos, aunque el crucero Baleares recibió un impacto con daños leves. A raíz de esta experiencia y sabiendo lo expuesto que el acorazado se encontraba en la Isla de Mallorca frente a la aviación republicana, decidió abandonar la zona junto al destructor Leopard y echar anclas en la vecina Isla de Ibiza.

Crisis de Ibiza:

El 29 de Mayo de 1937 dos aviones soviéticos Tupolev SB procedentes de Liria en Valencia, atravesaron la Isla de Mallorca y descendieron hacia el sur tomando la ruta del Islote de Conejera y el Islote de Esparto. Fue entonces cuando al vislumbrar la Isla de Ibiza desde sus cabinas, avistaron a un gran navío que confundieron con el crucero pesado Canarias. Sin saber que se trataba del acorazado Deutschland, los dos aparatos dieron media vuelta desde Es Vedrà en Cala D`Hort y enfilaron hacia el buque alemán.

Justo en cuanto los aviones soviéticos Tupolev SB fijaron en sus miras sobre el Deutschland a las 19:00 horas de la tarde, la tripulación del buque se hallaba en un estado de vulnerabilidad absoluta. De hecho en aquellos precisos instantes, el acorazado había depositado tres botes en el agua cargados de marineros que pretendían pasar un tiempo libre en la costa; mientras que sobre la cubierta, el personal había iniciado la segunda comida del día acompañado de una banda de música que interpretaba canciones militares.

Acorazado alemán Deustschland en Ibiza, España.

A las 19:12 horas, los dos bombarderos soviéticos Tupolev abrieron sus compuertas y soltaron ocho bombas de 100 kilogramos (cuatro cada uno). El primer artefacto estalló sobre una torreta de 150 milímetros a estribor causando un efecto de metralla que dañó parte del puente, acabando con la torre antiaérea de proa y destruyendo a uno de los hidroaviones Heinkel He 60 que desparramó su gasolina generando un pequeño incendio. La segunda bomba perforó la cubierta e hizo explosión en los comedores donde la tripulación se encontraba cenando, provocando un considerable número de bajas y alcanzando un taller de munición que detonó violentamente. La tercera y la cuarta bomba cayeron al agua levantando dos géiseres que volcaron uno de los botes, aunque por suerte todos los marineros salieron ilesos. Respecto a los otros cuatro artefactos todos explosionaron en el mar sin causar más incidentes. Mientras tanto en el interior del buque, los pasillos se llenaron de humo y fuego mientras la tripulación se arrojaba desde las ventanas hacia el agua. Solamente la intervención del destructor alemán Leopard y embarcaciones civiles españolas de la costa de Ibiza, consiguieron extinguir los incendios y salvar a casi todos los marineros. El recuento tras el ataque dejó un saldo de 92 bajas entre 19 muertos y 73 heridos.

Caída la noche de aquel 29 de Mayo de 1937, el acorazado alemán Admiral Scheer se unió al Deutschland en la Isla de Formentera tras haber dejado 30 tripulantes heridos ingresados en un hospital de Ibiza. Lógicamente Adolf Hitler montó en cólera al saber de la noticia, por lo que ordenó al Deutschland recalar en la Gibraltar a la espera de tomar una decisión. Transcurridas 24 horas del incidente, el 30 de Mayo, las víctimas por el ataque ascendieron a 31 fallecidos mientras los soldados británicos oficiaban un funeral a los caídos y todos los buques presentes en la colonia, tanto alemanes como extranjeros, izaban sus banderas a media asta. Al día siguiente, el 31 de Mayo, el Deutschland zarpó de Gibraltar rumbo a Alemania; casi al mismo tiempo en que como represalia por lo ocurrido el acorazado Admiral Scheer bombardeaba la costa de Almería provocando la muerte de 19 personas y sepultando 35 viviendas.

Segunda Guerra Mundial:

Jornadas antes del inicio la Segunda Guerra Mundial en Septiembre de 1939, el acorazado Deutschland zarpó de Alemania y se internó en el Océano Atlántico con destino a las costas de Groenlandia. Una vez desatadas las hostilidades contra el Reino Unido, el Deutschland hundió dos mercantes británicos tras dispararles con sus cañones y apresó un tercero al norte de las Islas Azores al que capturó todo su cargamento. A la vuelta de su exitosa cacería, el Deutschland fue rebautizado con el nombre de Lützow, por miedo de Hitler al impacto psicológico y propagandístico que supondría perder un buque bautizado con el nombre de «Alemania».

Dos marineros alemanes observan desde la cubierta de un barco a los acorazados Lützow y Admiral Scheer en algún fondeadero de un fiordo de Noruega.

Al comenzar la campaña de Noruega en Abril de 1940, el Lützow al mando del capitán August Thiele escoltó a la flota de invasión de la Kriegsmarine al puerto de Oslo. Durante la maniobra de aproximación, el acorazado recibió el impacto de tres proyectiles de las baterías de 305 milímetros del Ejército Noruego que le provocaron 19 muertos, aunque el buque respondió eficazmente con sus torretas de 280 milímetros que destruyeron todos los emplazamientos de la artillería noruega. Silenciadas las defensas, el Lützow depositó a todas sus barcazas en el agua y escoltó a los soldados alemanes que viajaban a bordo hasta que desembarcaron en la costa y tomaron la capital. Una vez completada la misión el 10 de Abril, el Lützow se retiró de Noruega para ser localizado a mitad del trayecto por el submarino británico HMS Spearfish, el cual le acertó con un torpedo que le rompió dos de sus hélices en el servomotor y le hundió parcialmente un compartimento de popa en el que entraron 1.300 toneladas de agua tras un saldo de 15 muertos, aunque afortunadamente pudo seguir navegando y refugiarse en Kiel para llevar a cabo reparaciones.

Nuevamente en Marzo de 1941 el acorazado Lützow volvió a entrar en servicio en la Batalla del Atlántico, donde un grupo de aviones torpederos le dañaron dejándole sin luz eléctrica, por lo que otra vez tuvo que retirarse para ser reparado. Al año siguiente, en 1942, fue llevado al Fiordo de Narvik para sufrir arreglos en el casco después de quedar encallado temporalmente en las costas de Noruega persiguiendo al Convoy PQ-17; mientras que en 1943, fracasó en su cometido de interceptar al Convoy JW-51B cerca de Finlandia que llevaba abastecimientos a la Unión Soviética siguiendo la ruta del Océano Glacial Ártico hacia el puerto de Múrmansk. A pesar de que durante esta campaña resultaría averiado en los motores diésel y tendrían que ser sus fallos subsanados en el astillero de Gotenhaffen en Septiembre de 1943, posteriormente sería destinado al Mar Báltico (aunque por falta de combustible permanecería inmovilizado durante 1944 en el puerto de Swinemünde de la Isla de Usedum).

Hundimiento del Lützow:

Gran Bretaña que consideraba al Lützow un enemigo de gran riesgo, localizó a la nave el 13 de Abril de 1945 gracias a las informaciones prestadas por sus servicios de inteligencia. Inmediatamente al saberse acerca de su ubicación, el 617º Escuadrón de Bombarderos «Dam Busters» de la Fuerza Aérea Real Británica (Royal Air Force o RAF) envió a veinte bombarderos Lancaster equipados cada uno con doce bombas de 1.000 libras que no pudieron cumplir su misión debido a una fina capa de niebla hizo invisible el blanco. Dos días más tarde, el 15 de Abril, los mismos aparatos Lancaster volvieron a sobrevolar el Lützow (diecisiete de estos armados con bombas «Tallboy» de 12.000 libras con efecto terremoto y los otros tres con artefactos de 10.000 libras), aunque nuevamente volvieron a tener un cúmulo de nubes sobre el objetivo y hubieron de regresar a Inglaterra con las manos vacías.

Vista lateral del acorazado Deutschland.

El 16 de Abril de 1945 los meteorólogos de la RAF pronosticaron que el tiempo estaría despejado sobre el Lützow, por lo que rápidamente el 617º Escuadrón de Bombarderos «Dam Busters» puso en el aire a sus veinte Lancaster (catorce equipados con «Tallboy» y seis con bombas de 1.000 libras) y una escolta de cazas P-51 Mustang. En cuanto esta formación británica alcanzó el objetivo, el Lützow se defendió con todas sus piezas de artillería antiaéreas con las que derribó a uno de los bombarderos Lancaster. Sin embargo el resto de aparatos que volaban a 18.000 pies de altura consiguieron abrir sus compuertas y arrojar la carga de bombas. Solamente 37 segundos después del lanzamiento, la primera bomba perforó la cubierta y otras tres explosionaron entre la popa y el muelle, haciendo que el navío se levantara del agua y el casco se partiese en dos. Acto seguido el acorazado se sumergió poco a poco hasta que la quilla se depositó en el fondo de la dársena, sobresaliendo desde la superficie sus partes más altas como la torre de mando y los mástiles. Hasta ese momento el hundimiento del Lützow había dejado 40 bajas entre 20 marineros muertos y otros 20 heridos.

Terminada la Segunda Guerra Mundial en 1945, los ingenieros de la Flota Roja Soviética lograron reflotar el pecio del Lützow en Swinemunde y remolcarlo hacia Leningrado con la intención de convertirlo en un blanco de pruebas nucleares. Lamentablemente durante el trayecto en Septiembre de 1947, acabó por hundirse como consecuencia de una tempestad que azotó el Mar Báltico. Con este acorazado se fue uno de los mayores ingenios de la Kriegsmarine y un barco con una excelente hoja de servicios.

 

Bibliografía:

-José María Prats Marí, El bombardeo del acorazado Deutschland, Ibiza, 29 de Mayo de 1937, Revista Serga Nº43 (2006), p.46-64
-Roberto Muñoz Bolaños, Gotterdämerung. El fin de la Kriegsmarine: destrucción de las grandes unidades alemanas, Revista Serga Nº57 (2009), p.13-17
-Alejandro Vilchés Alarcón, Operación Hannibal. El Canto del Cisne de la Kriegsmarine, «Crucero Lützow (ex Deutschland)», HRM Ediciones (2017), p.40-41

jueves, 21 de septiembre de 2023

China: El uso de ferries para invadir Taiwán es una pesadilla legal

El plan de invasión de Taiwán del cuento del ferry de China es una pesadilla legal

Jill Goldenziel || Forbes






Suministro de China Shanghai, ferry de Bohai, RO-RO, roll-on roll-off

YANTAI, CHINA - 13 DE ABRIL DE 2022 - Un camión contenedor que transporta suministros antiepidémicos a Shanghai... [+]Future Publishing vía Getty Images

El viernes pasado, surgieron informes de que el general de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Michael Minihan, escribió un memorando a su comando prediciendo que China invadiría Taiwán en 2025. Los analistas han citado repetidamente la falta de capacidad de China para realizar asaltos anfibios como evidencia de que no estará lista para la guerra tan rápidamente. . Sin embargo, los recientes ejercicios militares de China sugieren que tiene planes para solucionar esta brecha de capacidad, de una manera que podría tener consecuencias desastrosas para la vida civil. El uso por parte de China de transbordadores civiles en ejercicios militares desdibuja la distinción legal entre activos civiles y militares, lo que hace difícil predecir cuándo China invadirá Taiwán y si lo hará. También erosiona los principios básicos del derecho de la guerra.

El uso por parte de China de buques civiles para promover sus objetivos militares es fundamental para su estrategia militar. Fuera del conflicto armado, China ha utilizado su milicia marítima para promover sus reclamaciones marítimas ilegales en los mares del Sur y del Este de China. China también está utilizando transbordadores de vehículos civiles Roll-On, Roll-Off (“RO-RO”) en ensayos de asalto anfibio, lo que significa que planea utilizarlos en el frente durante un conflicto armado. Los RO-RO fueron inventados inicialmente por la Armada británica después de la evacuación de emergencia de Dunkerque. Para acelerar la carga de vehículos, colocaron una rampa retráctil en la proa y/o popa de un buque de carga, una idea que pronto adoptaron los operadores de transbordadores civiles.

Los barcos militares de asalto anfibio pueden abrir sus rampas en el mar, permitiendo que pequeñas embarcaciones, lanchas de desembarco, tanques de natación y más entren y salgan del barco. La mayoría de los transbordadores civiles no tienen esta capacidad. Sin embargo, la Ley de Transporte de Defensa Nacional de China de 2016 obliga a las empresas de transporte a apoyar las operaciones del Ejército Popular de Liberación (EPL) y exige que los RO-RO civiles se construyan según estándares militares. El EPL tiene planes de utilizar RO-RO durante o antes del conflicto para lanzar vehículos, entregar fuerzas, colocar minas y participar en reconocimiento y engaño.

En 2022, 30 RO-RO comerciales diferentes participaron en ejercicios de elevación a gran escala en los que participaron tropas del EPL. El EPL ha realizado importantes actividades de camuflaje, ocultamiento y engaño para disfrazar el uso de los RO-RO. Una fotografía de satélite del 31 de agosto de 2022 muestra un RO-RO de carga de uso general de 15.000 toneladas con su rampa en el agua y varios tanques flotantes detrás, a más de 1.500 kilómetros de su ruta habitual, con una fila de vehículos blindados anfibios listos. una playa cercana. Según el cálculo de un analista, los siete barcos privados del Bohai Ferry Group que participaron en este ejercicio podrían haber transportado 10.000 personas y más del 80 por ciento del equipo pesado de una brigada pesada del EPL.

El derecho de la guerra se aplica sólo durante un conflicto armado. Sin embargo, no se puede excusar a China por erosionar los principios del derecho de la guerra en tiempos de paz. Rara vez está claro el momento exacto en que comienza el conflicto armado o en que los barcos se convierten en objetivos militares legítimos. Los RO-RO pueden desviarse rápidamente para uso militar y pueden convertirse en objetivos en función de su naturaleza, propósito y uso. Aunque los barcos actualmente operan fuera de conflictos armados, su uso en ejercicios presagia su uso durante conflictos armados, lo que podría ocurrir con poca antelación.

El uso de buques civiles con fines militares es parte de la estrategia de guerra legal de China: explotar el respeto a la ley de sus adversarios. El uso de RO-RO civiles desdibuja el principio de distinción entre combatientes y civiles, y entre objetos militares y civiles, que es fundamental para el derecho de la guerra. Durante un conflicto armado, China sería legalmente responsable de garantizar que los activos militares sean distintos de los civiles, separando físicamente los objetos militares de la población civil y los objetos civiles siempre que sea posible. Hasta la fecha, el EPL no ha distinguido los RO-RO de los buques civiles mediante la aplicación de marcas del EPL, pintura gris u otras distinciones visuales. Al negarse a distinguir los buques militares de los civiles, China erosiona el principio de distinción de modo que las partes no pueden aplicarlo fácilmente. Al hacerlo, China pone a los civiles en mayor riesgo de sufrir si llega la guerra.

Al desdibujar la línea entre activos civiles y militares, y al otorgar legitimidad a esta “fusión cívico-militar” según sus leyes y regulaciones internas, China está erosionando el derecho de la guerra de una manera que aumenta la probabilidad de daños a civiles durante un conflicto armado. Durante un conflicto armado, las partes pueden legalmente atacar buques civiles utilizados con fines militares o bajo el control directo de una fuerza adversaria. El derecho de la guerra también permite atacar a civiles que participan directamente en las hostilidades. Sin embargo, durante un conflicto armado, Estados Unidos o Taiwán pueden no estar seguros de si un barco se emplea para uso civil o militar, y pueden dudar antes de atacar un barco civil. Legalmente, China sería responsable de poner en riesgo a civiles inocentes o bienes civiles a bordo. Sin embargo, el uso de RO-RO por parte de China podría darle un pretexto falso para afirmar que Estados Unidos atacó ilegalmente un barco civil.

Si bien la predicción de Minihan puede no ser cierta, el uso de transbordadores civiles por parte de China podría permitirle invadir Taiwán antes de lo que se pensaba. Las flotas de transbordadores podrían transportar formaciones de tropas directamente a Taiwán, con relativamente poca advertencia. Al aumentar su flota militar con buques civiles, China dificulta estimar su verdadera capacidad militar y predecir una invasión.

Estados Unidos debe actuar ahora para crear reglas de enfrentamiento que garanticen la preparación si China invade Taiwán. Estados Unidos debe determinar ahora cuándo los RO-RO civiles se considerarán objetivos militares válidos en caso de una invasión inminente. Los RO-RO probablemente estarían rodeados por cientos de barcos de escolta y buques señuelo, lo que complicaría aún más las reglas de enfrentamiento.

Estados Unidos también debe trabajar para exponer cómo China utiliza buques civiles con fines militares. Esclarecer la política legal de China puede ayudar a presionar a China para que deje de socavar la ley o la guerra. Podría presionar a los inversores, clientes o aseguradoras para que no apoyen a las compañías de transbordadores privadas utilizadas por el EPL. También puede vacunar a Estados Unidos y Taiwán contra acusaciones falsas de daños a civiles, reducir el riesgo de daños a civiles en caso de conflicto armado y preservar los principios fundamentales del derecho de la guerra.