Los portaaviones se retiran de los desembarcos de Guadalcanal
Weapons and Warfare 
Kelly Turner, el comandante de la Task Force 62, la fuerza anfibia, se forjó con el mismo latón duro que su mentor, Ernest J. King, a quien había servido como director de planes de guerra en los primeros meses de la guerra. Turner era duro con sus subordinados y se comportaba con una intensidad nerviosa. “Cada vez que se disgustaba”, escribió un marinero que lo conocía, “emitía un pequeño sonido de escupitajo, pateaba levemente y decía '¡Pelotas!' ”
Pero podía mostrar calidez cuando lo necesitaba. “Lo vi 'hacer estallar' a un oficial subalterno y me engañaron”, dijo un reportero de una revista, “hasta que vi la mirada en sus ojos y la sonrisa que finalmente apareció… Es consciente de las sensibilidades de los hombres y reconoce sus habilidades incluso cuando ocasionalmente lo molestan. Sus hombres admiten que es duro, él mismo lo admite, pero les encanta trabajar para él”.
Dados los problemas que plagaron el esfuerzo de suministro en la playa, Turner tuvo suerte de que la resistencia del suelo fuera tan liviana. Sus barcos de carga no tenían suficientes hombres embarcados para transportar cajas y equipos durante cuarenta y ocho horas seguidas. Sin el beneficio de muelles, grúas u otras instalaciones de manejo de carga en la playa virgen, era imposible descargar directamente a la costa. Los botes pequeños tenían que transportar la carga, y cuando llegaron a la playa, cientos de ellos de borda a borda, manos humanas hicieron el trabajo pesado. Más allá de la naturaleza agotadora del trabajo en sí, estaba el problema de la organización y el triage. Según el comandante del transporte, Hunter Liggett, "después del anochecer, las condiciones llegaron a un punto muerto total". Los barcos que esperaban tardaron hasta seis horas en tener la oportunidad de aterrizar.
Los temblores de la discusión interservicios que definirían las dos primeras semanas del operativo no tardaron en llegar. “Una gran parte de la culpa de este retraso”, continuó el comandante, “que prolongó en casi veinticuatro horas el período en que los barcos permanecieron en estas aguas peligrosas, parecería recaer en el personal y la organización del Cuerpo de Marines. Los Marine Corps Pioneers, cuya función era descargar los botes y mantener la playa despejada, eran muy pocos en número”. Un oficial del transporte Barnett describió a los hombres “holgazaneando bajo las palmeras comiendo cocos, acostados tirando cocos de los árboles; también jugando y remando en botes de goma. Todos estos hombres eran infantes de marina que deberían haber estado descargando barcos”. Incluso Kelly Turner, cuyo cariño por sus soldados de infantería en alta mar era incomparable, señaló “una falla por parte de la Primera División [Marina] para proporcionar detalles de descarga adecuados y bien organizados en la playa. Los oficiales de la Infantería de Marina de mi personal están muy convencidos de estos asuntos, tanto como yo”.
El tiempo era esencial, pero la velocidad enfrentó muchos obstáculos. Muchas de las pequeñas embarcaciones que se usaban para traer suministros estaban tan cargadas por la cabeza que no podían llegar hasta la playa. Cuando se bajaron sus rampas, se llenaron de agua y sus motores en tensión se ahogaron. Para agravar el problema, estaba la forma en que los grandes transportes en alta mar habían sido cargados en Wellington: para el comercio, de manera eficiente y en volumen, no para el combate, lo que permitía un acceso rápido a alimentos y municiones. En el área de la bahía de Chesapeake y en la costa oeste, la Marina todavía estaba estableciendo escuelas especializadas para enseñar estas habilidades a sus maestros de playa. En Guadalcanal, la formación en el puesto de trabajo tendría que ser suficiente.
Temprano en la noche del 8 de agosto, en su buque insignia McCawley, Turner estaba luchando con estas frustraciones, pensando en la posibilidad de más ataques, cuando Frank Jack Fletcher hizo lo que Turner había estado temiendo durante dos semanas. En un mensaje al almirante Ghormley, Fletcher solicitaba permiso para retirar sus tres portaaviones, que ahora sirven como paraguas y escudo de la Task Force 62, de sus posiciones de apoyo cerca de Guadalcanal.
Las razones que citó Fletcher fueron varias: que su fuerza de combate F4F Wildcat, después de dos días de acción contra los bombarderos japoneses, se había reducido de noventa y nueve aviones a setenta y ocho; que las reservas de combustible de sus barcos estaban disminuyendo; y que la presencia de aviones enemigos armados con torpedos representaba una amenaza para sus portaaviones. El razonamiento de Fletcher nunca fue claro ni consistente. Cuando le preguntó al almirante Noyes, el comandante táctico de la fuerza de portaaviones, su opinión sobre la retirada, la escasez de combustible no estaba entre sus preocupaciones expresadas. Pero cuando Ghormley notificó a Nimitz de la decisión, el combustible fue la única preocupación que mencionó.
Turner nunca olvidó la controvertida conferencia de planificación en Saratoga, donde él y el general Vandegrift presionaron para que los portaaviones permanecieran en la estación hasta el 9 de agosto. Los defensores de Fletcher dicen que solo prometió dos días de apoyo aéreo, hasta el 8 de agosto. De cualquier manera, el argumento continuado. Las pasiones sobre el uso de los portaaviones eran tan intensas que incluso llegaron al caballeroso comandante de la Infantería de Marina. Vandegrift se sentiría movido, en sus memorias, a acusar a Fletcher de crasa cobardía: “Esta fue la conferencia de Koro [Saratoga] revivida, excepto que Fletcher estaba huyendo doce horas antes de lo que ya había amenazado durante nuestra desagradable reunión. Todos sabíamos que su combustible no podía haberse quedado sin combustible desde que repostó en Fiji”.
Aunque Ghormley aprobó su solicitud únicamente sobre la base de la escasez de combustible, los portaaviones de Fletcher tenían suficiente combustible para varios días más a velocidad de crucero. Sus destructores estaban a la mitad de su capacidad, con suficiente combustible para unas treinta y seis horas de operación a alta velocidad. Los barcos más grandes disponibles podrían haberlos superado. Dado que aún no había recibido el plan de operaciones final de Fletcher, Ghormley no tenía conocimiento independiente de los riesgos reales para los portaaviones y se sintió obligado a tomar la palabra de Fletcher. “Todos sabían que el enemigo podía llegar con fuerza y atrapar a nuestras Fuerzas de Tarea sin combustible”, escribió Ghormley. “Esto tenía que ser considerado muy seriamente. Cuando Fletcher, el hombre en el lugar, me informó que tenía que retirarse por combustible, lo aprobé. Conocía su situación en detalle; No hice."
Semanas antes, al unirse al llamado de MacArthur para retrasar la invasión, Ghormley había expresado la necesidad de una presencia continua de aviones de transporte. Como MacArthur le dijo a King: “Es la opinión de los dos comandantes, a la que se llegó de forma independiente y se confirmó después de una discusión, que el inicio de esta operación en este momento sin una garantía razonable de una cobertura aérea adecuada durante cada fase se atendería con la el riesgo más grave, como ha sido completamente demostrado por los reveses japoneses en el Mar de Coral y en Midway”. Los éxitos de la Marina también fueron cuentos de advertencia. Si la "garantía de una cobertura aérea adecuada" fuera realmente esencial, uno podría preguntarse por qué Ghormley no supervisó más de cerca las necesidades reales de combustible de los transportistas o simplemente insistió en que permanecieran disponibles, dentro del alcance de la costa.
Fletcher fue el oficial superior con más experiencia en batallas en la Operación Atalaya. La experiencia del combate le había enseñado sus costos. Tanto en Coral Sea como en Midway había tenido un gran portaaviones, el Lexington y luego el Yorktown, hundidos debajo de él. En un momento en que la flota de portaaviones del Pacífico contaba con solo cuatro, tres de los cuales estaban asignados a Watchtower, temía nuevas pérdidas. Durante el día, Enterprise, Wasp y Saratoga operaron desde una posición a unas veinticinco millas al sur del extremo este de Guadalcanal. A partir de ahí, los aviones navales en patrulla estaban a pocos minutos de las playas. Aunque los aviones japoneses de Rabaul a seiscientas millas de distancia tendrían poca capacidad para atacarlos incluso si pudieran encontrarlos, el peligro que representaban los portaaviones y submarinos japoneses era considerable.
En su orden operativa original del 2 de julio a Nimitz, King había especificado las condiciones bajo las cuales el Estado Mayor Conjunto (JCS) podría ordenar la retirada de los portaaviones. “El retiro de las unidades navales adjuntas de la flota de EE. UU. puede ser ordenado por los jefes de personal de EE. UU. al finalizar cualquier fase particular de la operación en caso de que (1) se desarrollen condiciones que pongan en peligro indebidamente a los portaaviones (2) una emergencia surge en otras áreas del Pacífico que dicta dicha retirada” (énfasis añadido). En opinión de King, la finalización de una fase particular de la operación, por ejemplo, los aterrizajes, era una condición previa necesaria para una decisión de alto nivel para retirar los portaaviones. Ni siquiera una amenaza grave a los propios transportistas excusaba su salida antes de la finalización de una fase. Aunque no está claro exactamente qué constituía una “fase, y aunque los criterios para una retirada ordenada por el JCS no eran los mismos que para una ordenada por el comandante táctico, parece poco probable que el almirante King alguna vez imaginó una retirada antes de que se realizara la descarga inicial de suministros. La segunda condición previa que permitía la retirada de los portaaviones (un peligro indebido para ellos) requería que Fletcher considerara excesivas sus pérdidas de aviones de combate y el consumo de combustible, ambos resultados bastante predecibles de las operaciones.
Se decía que Fletcher era el único oficial de bandera estadounidense que entendió que Watchtower provocaría a los japoneses a un gran contraataque naval. “Su trabajo principal”, escribió el autor Richard B. Frank, “era ganar la acción de la flota de portaaviones que decidiría el destino de los marines”. Si ese fuera el caso, habría sido imprudente arriesgar a sus portadores antes de que apareciera esa amenaza. Sabía que tendría que ganar esa batalla sin un refuerzo listo para compensar sus pérdidas. No se esperaban nuevos portaaviones de los astilleros hasta finales de 1943.
Un árbitro bien situado en la controversia sobre la toma de decisiones de Fletcher fue el coronel de la Marina Melvin J. Maas. Si su posición en el personal de Fletcher hace que su simpatía por su jefe no sea sorprendente, su condición de títere lo inclinaba a una perspectiva equilibrada. Creía que la única forma en que los japoneses podrían retomar Guadalcanal era a través de una gran contraofensiva anfibia. “Los bombarderos no pueden desalojar a los infantes de marina”, escribió Maas. Debido a que vio a los portaaviones como la clave para evitar un desembarco enemigo, favoreció la retirada de los portaaviones, incluso a expensas de sus hermanos.
“Para poder interceptar y derrotar [los desembarcos de tropas japonesas], nuestros grupos de trabajo de portaaviones deben ser alimentados y alejados para no quedar atrapados aquí… Al retirarnos a Nouméa o Tongatabu, podemos estar en condiciones de interceptar y sacar un segundo Midway en sus portaaviones. Sin embargo, si nos quedamos aquí y luego, con muy poco combustible, nos retiramos para encontrarnos con nuestros petroleros, y si fueran torpedeados, toda nuestra flota quedaría atrapada indefensa y sería carne fría para los japoneses, con la pérdida resultante. de nuestra flota, 2/3 de nuestros portaaviones, y también perderíamos Tulagi, con todos los marines allí y quizás todos los transportes.
“Es cierto, los infantes de marina recibirán una paliza hasta que se establezca su propio aire (alrededor de diez días), pero pueden cavar, esconderse y esperar. Las pérdidas extra son una operación localizada. Esto se equilibra con una posible tragedia nacional. La pérdida de nuestra flota o de uno o más de estos portaaviones es una verdadera tragedia mundial”. No hay duda de que la visión de Fletcher de la situación frente a Guadalcanal tuvo en cuenta seriamente la importancia estratégica de esta escasez de energía de portaaviones.
Así iría el debate. Los comandantes anfibios se reunieron en la tarde del 8 de agosto para discutir qué hacer, Kelly Turner convocó a Vandegrift y Crutchley a su buque insignia, el McCawley. Vandegrift llegó en lancha desde la playa. Poco después de las 9 pm, Crutchley, el comandante de la fuerza de cruceros, sacó su buque insignia, el crucero pesado Australia, fuera de formación en la fuerza de cobertura suroeste y puso rumbo a Lunga Point. Esto dejó a los otros dos cruceros de esa fuerza, el Chicago y el Canberra, para proteger esa entrada al estrecho. Crutchley dejó al comandante del Chicago, el capitán Howard D. Bode, al mando interino de su grupo.
El Australia ancló frente a Lunga Point y Crutchley tomó un bote ballenero hasta el McCawley. Durante la reunión, Vandegrift quedó impresionado por el cansancio físico absoluto de Turner y Crutchley. No había habido interrupción en la presión a la que se enfrentaban. Dos días de ataques aéreos y continuas dificultades con la logística en tierra los habían desgastado hasta el umbral del agotamiento. Turner anunció una decisión tentativa que se había mostrado reacio a tomar: en vista de la retirada de Fletcher, también retiraría los transportes y todos los buques de carga del área. Partirían al amanecer del día nueve. Turner le preguntó a Vandegrift si se habían descargado suficientes provisiones para que sus fuerzas duraran un tiempo. Le preguntó a Crutchley si la pantalla del crucero podría aguantar uno o dos días sin la protección de los aviones de combate basados en portaaviones.
PORTADORES SE RETIRAN DE ATERRIZAJES DE GUADALCANAL
Publicado en
15 de febrero de 2018 
Kelly Turner, el comandante de la Task Force 62, la fuerza anfibia, se forjó con el mismo latón duro que su mentor, Ernest J. King, a quien había servido como director de planes de guerra en los primeros meses de la guerra. Turner era duro con sus subordinados y se comportaba con una intensidad nerviosa. “Cada vez que se disgustaba”, escribió un marinero que lo conocía, “emitía un pequeño sonido de escupitajo, pateaba levemente y decía '¡Pelotas!' ”
Pero podía mostrar calidez cuando lo necesitaba. “Lo vi 'hacer estallar' a un oficial subalterno y me engañaron”, dijo un reportero de una revista, “hasta que vi la mirada en sus ojos y la sonrisa que finalmente apareció… Es consciente de las sensibilidades de los hombres y reconoce sus habilidades incluso cuando ocasionalmente lo molestan. Sus hombres admiten que es duro, él mismo lo admite, pero les encanta trabajar para él”.
Dados los problemas que plagaron el esfuerzo de suministro en la playa, Turner tuvo suerte de que la resistencia del suelo fuera tan liviana. Sus barcos de carga no tenían suficientes hombres embarcados para transportar cajas y equipos durante cuarenta y ocho horas seguidas. Sin el beneficio de muelles, grúas u otras instalaciones de manejo de carga en la playa virgen, era imposible descargar directamente a la costa. Los botes pequeños tenían que transportar la carga, y cuando llegaron a la playa, cientos de ellos de borda a borda, manos humanas hicieron el trabajo pesado. Más allá de la naturaleza agotadora del trabajo en sí, estaba el problema de la organización y el triage. Según el comandante del transporte, Hunter Liggett, "después del anochecer, las condiciones llegaron a un punto muerto total". Los barcos que esperaban tardaron hasta seis horas en tener la oportunidad de aterrizar.
Los temblores de la discusión interservicios que definirían las dos primeras semanas del operativo no tardaron en llegar. “Una gran parte de la culpa de este retraso”, continuó el comandante, “que prolongó en casi veinticuatro horas el período en que los barcos permanecieron en estas aguas peligrosas, parecería recaer en el personal y la organización del Cuerpo de Marines. Los Marine Corps Pioneers, cuya función era descargar los botes y mantener la playa despejada, eran muy pocos en número”. Un oficial del transporte Barnett describió a los hombres “holgazaneando bajo las palmeras comiendo cocos, acostados tirando cocos de los árboles; también jugando y remando en botes de goma. Todos estos hombres eran infantes de marina que deberían haber estado descargando barcos”. Incluso Kelly Turner, cuyo cariño por sus soldados de infantería en alta mar era incomparable, señaló “una falla por parte de la Primera División [Marina] para proporcionar detalles de descarga adecuados y bien organizados en la playa. Los oficiales de la Infantería de Marina de mi personal están muy convencidos de estos asuntos, tanto como yo”.
El tiempo era esencial, pero la velocidad enfrentó muchos obstáculos. Muchas de las pequeñas embarcaciones que se usaban para traer suministros estaban tan cargadas por la cabeza que no podían llegar hasta la playa. Cuando se bajaron sus rampas, se llenaron de agua y sus motores en tensión se ahogaron. Para agravar el problema, estaba la forma en que los grandes transportes en alta mar habían sido cargados en Wellington: para el comercio, de manera eficiente y en volumen, no para el combate, lo que permitía un acceso rápido a alimentos y municiones. En el área de la bahía de Chesapeake y en la costa oeste, la Marina todavía estaba estableciendo escuelas especializadas para enseñar estas habilidades a sus maestros de playa. En Guadalcanal, la formación en el puesto de trabajo tendría que ser suficiente.
Temprano en la noche del 8 de agosto, en su buque insignia McCawley, Turner estaba luchando con estas frustraciones, pensando en la posibilidad de más ataques, cuando Frank Jack Fletcher hizo lo que Turner había estado temiendo durante dos semanas. En un mensaje al almirante Ghormley, Fletcher solicitaba permiso para retirar sus tres portaaviones, que ahora sirven como paraguas y escudo de la Task Force 62, de sus posiciones de apoyo cerca de Guadalcanal.
Las razones que citó Fletcher fueron varias: que su fuerza de combate F4F Wildcat, después de dos días de acción contra los bombarderos japoneses, se había reducido de noventa y nueve aviones a setenta y ocho; que las reservas de combustible de sus barcos estaban disminuyendo; y que la presencia de aviones enemigos armados con torpedos representaba una amenaza para sus portaaviones. El razonamiento de Fletcher nunca fue claro ni consistente. Cuando le preguntó al almirante Noyes, el comandante táctico de la fuerza de portaaviones, su opinión sobre la retirada, la escasez de combustible no estaba entre sus preocupaciones expresadas. Pero cuando Ghormley notificó a Nimitz de la decisión, el combustible fue la única preocupación que mencionó.
Turner nunca olvidó la controvertida conferencia de planificación en Saratoga, donde él y el general Vandegrift presionaron para que los portaaviones permanecieran en la estación hasta el 9 de agosto. Los defensores de Fletcher dicen que solo prometió dos días de apoyo aéreo, hasta el 8 de agosto. De cualquier manera, el argumento continuado. Las pasiones sobre el uso de los portaaviones eran tan intensas que incluso llegaron al caballeroso comandante de la Infantería de Marina. Vandegrift se sentiría movido, en sus memorias, a acusar a Fletcher de crasa cobardía: “Esta fue la conferencia de Koro [Saratoga] revivida, excepto que Fletcher estaba huyendo doce horas antes de lo que ya había amenazado durante nuestra desagradable reunión. Todos sabíamos que su combustible no podía haberse quedado sin combustible desde que repostó en Fiji”.
Aunque Ghormley aprobó su solicitud únicamente sobre la base de la escasez de combustible, los portaaviones de Fletcher tenían suficiente combustible para varios días más a velocidad de crucero. Sus destructores estaban a la mitad de su capacidad, con suficiente combustible para unas treinta y seis horas de operación a alta velocidad. Los barcos más grandes disponibles podrían haberlos superado. Dado que aún no había recibido el plan de operaciones final de Fletcher, Ghormley no tenía conocimiento independiente de los riesgos reales para los portaaviones y se sintió obligado a tomar la palabra de Fletcher. “Todos sabían que el enemigo podía llegar con fuerza y atrapar a nuestras Fuerzas de Tarea sin combustible”, escribió Ghormley. “Esto tenía que ser considerado muy seriamente. Cuando Fletcher, el hombre en el lugar, me informó que tenía que retirarse por combustible, lo aprobé. Conocía su situación en detalle; No hice."
Semanas antes, al unirse al llamado de MacArthur para retrasar la invasión, Ghormley había expresado la necesidad de una presencia continua de aviones de transporte. Como MacArthur le dijo a King: “Es la opinión de los dos comandantes, a la que se llegó de forma independiente y se confirmó después de una discusión, que el inicio de esta operación en este momento sin una garantía razonable de una cobertura aérea adecuada durante cada fase se atendería con la el riesgo más grave, como ha sido completamente demostrado por los reveses japoneses en el Mar de Coral y en Midway”. Los éxitos de la Marina también fueron cuentos de advertencia. Si la "garantía de una cobertura aérea adecuada" fuera realmente esencial, uno podría preguntarse por qué Ghormley no supervisó más de cerca las necesidades reales de combustible de los transportistas o simplemente insistió en que permanecieran disponibles, dentro del alcance de la costa.
Fletcher fue el oficial superior con más experiencia en batallas en la Operación Atalaya. La experiencia del combate le había enseñado sus costos. Tanto en Coral Sea como en Midway había tenido un gran portaaviones, el Lexington y luego el Yorktown, hundidos debajo de él. En un momento en que la flota de portaaviones del Pacífico contaba con solo cuatro, tres de los cuales estaban asignados a Watchtower, temía nuevas pérdidas. Durante el día, Enterprise, Wasp y Saratoga operaron desde una posición a unas veinticinco millas al sur del extremo este de Guadalcanal. A partir de ahí, los aviones navales en patrulla estaban a pocos minutos de las playas. Aunque los aviones japoneses de Rabaul a seiscientas millas de distancia tendrían poca capacidad para atacarlos incluso si pudieran encontrarlos, el peligro que representaban los portaaviones y submarinos japoneses era considerable.
En su orden operativa original del 2 de julio a Nimitz, King había especificado las condiciones bajo las cuales el Estado Mayor Conjunto (JCS) podría ordenar la retirada de los portaaviones. “El retiro de las unidades navales adjuntas de la flota de EE. UU. puede ser ordenado por los jefes de personal de EE. UU. al finalizar cualquier fase particular de la operación en caso de que (1) se desarrollen condiciones que pongan en peligro indebidamente a los portaaviones (2) una emergencia surge en otras áreas del Pacífico que dicta dicha retirada” (énfasis añadido). En opinión de King, la finalización de una fase particular de la operación, por ejemplo, los aterrizajes, era una condición previa necesaria para una decisión de alto nivel para retirar los portaaviones. Ni siquiera una amenaza grave a los propios transportistas excusaba su salida antes de la finalización de una fase. Aunque no está claro exactamente qué constituía una “fase, y aunque los criterios para una retirada ordenada por el JCS no eran los mismos que para una ordenada por el comandante táctico, parece poco probable que el almirante King alguna vez imaginó una retirada antes de que se realizara la descarga inicial de suministros. La segunda condición previa que permitía la retirada de los portaaviones (un peligro indebido para ellos) requería que Fletcher considerara excesivas sus pérdidas de aviones de combate y el consumo de combustible, ambos resultados bastante predecibles de las operaciones.
Se decía que Fletcher era el único oficial de bandera estadounidense que entendió que Watchtower provocaría a los japoneses a un gran contraataque naval. “Su trabajo principal”, escribió el autor Richard B. Frank, “era ganar la acción de la flota de portaaviones que decidiría el destino de los marines”. Si ese fuera el caso, habría sido imprudente arriesgar a sus portadores antes de que apareciera esa amenaza. Sabía que tendría que ganar esa batalla sin un refuerzo listo para compensar sus pérdidas. No se esperaban nuevos portaaviones de los astilleros hasta finales de 1943.
Un árbitro bien situado en la controversia sobre la toma de decisiones de Fletcher fue el coronel de la Marina Melvin J. Maas. Si su posición en el personal de Fletcher hace que su simpatía por su jefe no sea sorprendente, su condición de títere lo inclinaba a una perspectiva equilibrada. Creía que la única forma en que los japoneses podrían retomar Guadalcanal era a través de una gran contraofensiva anfibia. “Los bombarderos no pueden desalojar a los infantes de marina”, escribió Maas. Debido a que vio a los portaaviones como la clave para evitar un desembarco enemigo, favoreció la retirada de los portaaviones, incluso a expensas de sus hermanos.
“Para poder interceptar y derrotar [los desembarcos de tropas japonesas], nuestros grupos de trabajo de portaaviones deben ser alimentados y alejados para no quedar atrapados aquí… Al retirarnos a Nouméa o Tongatabu, podemos estar en condiciones de interceptar y sacar un segundo Midway en sus portaaviones. Sin embargo, si nos quedamos aquí y luego, con muy poco combustible, nos retiramos para encontrarnos con nuestros petroleros, y si fueran torpedeados, toda nuestra flota quedaría atrapada indefensa y sería carne fría para los japoneses, con la pérdida resultante. de nuestra flota, 2/3 de nuestros portaaviones, y también perderíamos Tulagi, con todos los marines allí y quizás todos los transportes.
“Es cierto, los infantes de marina recibirán una paliza hasta que se establezca su propio aire (alrededor de diez días), pero pueden cavar, esconderse y esperar. Las pérdidas extra son una operación localizada. Esto se equilibra con una posible tragedia nacional. La pérdida de nuestra flota o de uno o más de estos portaaviones es una verdadera tragedia mundial”. No hay duda de que la visión de Fletcher de la situación frente a Guadalcanal tuvo en cuenta seriamente la importancia estratégica de esta escasez de energía de portaaviones.
Así iría el debate. Los comandantes anfibios se reunieron en la tarde del 8 de agosto para discutir qué hacer, Kelly Turner convocó a Vandegrift y Crutchley a su buque insignia, el McCawley. Vandegrift llegó en lancha desde la playa. Poco después de las 9 pm, Crutchley, el comandante de la fuerza de cruceros, sacó su buque insignia, el crucero pesado Australia, fuera de formación en la fuerza de cobertura suroeste y puso rumbo a Lunga Point. Esto dejó a los otros dos cruceros de esa fuerza, el Chicago y el Canberra, para proteger esa entrada al estrecho. Crutchley dejó al comandante del Chicago, el capitán Howard D. Bode, al mando interino de su grupo.
El Australia ancló frente a Lunga Point y Crutchley tomó un bote ballenero hasta el McCawley. Durante la reunión, Vandegrift quedó impresionado por el cansancio físico absoluto de Turner y Crutchley. No había habido interrupción en la presión a la que se enfrentaban. Dos días de ataques aéreos y continuas dificultades con la logística en tierra los habían desgastado hasta el umbral del agotamiento. Turner anunció una decisión tentativa que se había mostrado reacio a tomar: en vista de la retirada de Fletcher, también retiraría los transportes y todos los buques de carga del área. Partirían al amanecer del día nueve. Turner le preguntó a Vandegrift si se habían descargado suficientes provisiones para que sus fuerzas duraran un tiempo. Le preguntó a Crutchley si la pantalla del crucero podría aguantar uno o dos días sin la protección de los aviones de combate basados en portaaviones.
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