MPA/ASW Canadair CP-107 Argus

El Canadair CP-107 Argus ( designación de empresa CL-28 ) es un avión de patrulla marítima diseñado y fabricado por Canadair para la Royal Canadian Air Force (RCAF). En sus primeros años, el Argus tenía fama de ser el mejor bombardero de patrulla antisubmarino del mundo. El Argus sirvió durante la Guerra Fría en el Comando Aéreo Marítimo de la RCAF y más tarde en el Grupo Aéreo Marítimo y el Comando Aéreo de la Fuerza Canadiense .

Diseño y desarrollo

En 1949, Canadair reconoció que la RCAF pronto buscaría un reemplazo para los Avro Lancaster que se utilizaban en la función de patrulla marítima y propuso el CL-29, una variante del North Star, en sí mismo una variante del Douglas C-54 Skymaster. o transporte DC-4.  Cuando la RCAF emitió la especificación en 1952, era para un avión más grande y más capaz, y se recibieron dos propuestas. Estos incluían una variante Lockheed Constellation de Lockheed, sin embargo, la RCAF consideró que su manejo a baja velocidad era inadecuado, mientras que Bristol propuso una variante de su avión de pasajeros Britannia, pero surgieron preocupaciones sobre sus controles flotantes, donde se controlaban a través de pestañas de servo en lugar de enlaces directos. La RCAF prefirió la propuesta de Bristol, pero se desarrollaría en Canadá. Canadair presentó dos propuestas, el CL-28 también basado en el Britannia, que fue aceptado, y un diseño de menor costo llamado CL-33 que fue descrito como un gordo Lancaster. ^[4] Hubiera sido comparable al Avro Shackleton que ya estaba siendo operado por la RAF, pero significativamente más liviano, y debía ser propulsado por los mismos motores que se usaron en el CL-28, o motores radiales similares.

Canadair comenzó a trabajar en el CL-28 en abril de 1954 y en ese momento era el avión más grande construido en Canadá. El diseño híbrido, inicialmente denominado 'Reconocimiento Marítimo Britannia', o 'Britannia MR', se derivó del avión de pasajeros Bristol Britannia, que tenía las mismas alas, superficies de cola y tren de aterrizaje, excepto por estar "americanizado", lo que significa que usaba el mismo diseño general, pero cambió de materiales, dimensiones y piezas estándar británicos a estadounidenses. Debido a las mayores tensiones de volar a baja altura durante largos períodos de tiempo, incluso los componentes tomados del Britannia necesitaban un refuerzo sustancial, y para cumplir con estas demandas, se utilizó un uso extensivo de un enlace de metal a metal desarrollado localmente. El Argus representó el primer uso a gran escala de titanio en la estructura, así como de plástico estructural, que se utilizó para aislar eléctricamente la parte superior de la aleta de los sensores montados allí.

El fuselaje fue completamente rediseñado por Canadair, pasando de la cabina de presión utilizada en el Britannia a una despresurizada con dos bahías de bombas de 18 pies (5,5 m) de largo delante y detrás de las alas. Los motores también se cambiaron de los motores turbohélice Bristol Proteus a los motores radiales de pistón turbocompuesto Wright R-3350 , que tenían un menor consumo de combustible necesario para misiones prolongadas a bajo nivel. En la etapa de diseño , también se consideró el Napier Nomad, otro motor turbocompuesto , aunque el Nomad se canceló más tarde.

Programa de prueba

Se utilizaron siete aviones para el programa de desarrollo, cada uno especializado en sistemas o problemas específicos. Argus 20710 probó controles y estabilidad, 20711 equipo y entorno, 20712 realizó pruebas en clima frío, 20713 pruebas estructurales y demostró los requisitos de RCAF, mientras que 20714 se usó para pruebas de armas y 20715 completó la evaluación operativa. En julio de 1960, un CP-107 Argus visitó la BAM Eglin, Florida, para realizar pruebas en clima cálido.

Historial operativo

Argus Mk.2 del 415 Escuadrón  de las Fuerzas Armadas Canadienses descendiendo

El Argus reemplazó al último de los Avro Lancaster, así como a los Lockheed Neptunes que se habían comprado como medida provisional a la espera de la llegada del Argus en el papel de patrulla o reconocimiento marítimo.

Uno de los aviones de guerra antisubmarina (ASW) más efectivos de su época, el Argus fue un pilar para la RCAF. Se transportaba una gran cantidad de equipos, entre ellos: radar de búsqueda, sonoboyas, contramedidas electrónicas (ECM), eco de alcance explosivo (EER) y detector de anomalías magnéticas (MAD). Se podían transportar hasta 8000 lb (3600 kg) de armas en las bahías de bombas, incluidos torpedos y cargas de profundidad.

Una tripulación de vuelo de 15 que constaba de tres pilotos, tres navegantes (observador de largo alcance), dos ingenieros de vuelo y seis oficiales de radio (observador rad) hasta principios de la década de 1960, cuando la tripulación incluía tanto oficiales comisionados (navegador táctico/radionavegador) como suboficiales. oficiales (observadores), cuyo número dependía de la misión. Se proporcionaron cuatro literas para la tripulación y una cocina para ampliar la eficiencia de la tripulación en patrullas largas (promedio de 18 horas). El CL-28 tuvo una autonomía de aproximadamente 26½ horas con armamento completo.

Un Argus volado por el Escuadrón de Patrulla Marítima 407 el 1 y 2 de octubre de 1959 mantuvo el récord militar canadiense de poco más de 31 horas para el vuelo más largo de un avión sin repostar, mientras cubría una distancia de 4,570 mi (7,350 km) desde RNZAF Base Ohakea en Nueva Zelanda a Naval Air Station Barbers Point en Hawái , antes de continuar por el resto del Pacífico y la mayor parte de Canadá. Debido a vientos en contra inesperadamente fuertes que aumentaron considerablemente el consumo de combustible, optaron por aterrizar en la estación RCAF North Bay , donde les quedaba menos de una hora de combustible, después de 20 horas adicionales de vuelo. El vuelo récord de 31 horas rompió el récord de distancia anterior, establecido por otro Argus del mismo escuadrón, de 4210 millas (6780 km).

La principal diferencia entre el Mk.1 y el Mk.2 estaba en los diferentes equipos electrónicos de navegación, comunicación y tácticos instalados internamente. Externamente, el Mk II tenía un radomo de nariz rediseñado más pequeño y una antena ECM adicional sobre el fuselaje.

407 Squadron Argus Mk.1 con cúpula de barbilla más grande

415 Squadron Argus Mk.2 desplegado en las Bermudas en 1979.

El Argus realizó su última misión de servicio el 24 de julio de 1981 y fue reemplazado por el Lockheed CP-140 Aurora.

Accidentes e incidentes

• El 23 de marzo de 1965, el 404 Escuadrón Argus 20727 se perdió 60 millas (97 km) al norte de la costa de Puerto Rico con todos sus tripulantes durante un ejercicio ASW nocturno con el HMS Alcide. El Argus completó un pase bajo del submarino y luego comenzó un banco duro. El ala golpeó un oleaje alto y el avión dio una voltereta hacia el océano, matando a los 16 a bordo. 

• El 31 de marzo de 1977, con un motor apagado después de un mal funcionamiento durante una misión de patrulla, el 415 Escuadrón Argus 20737 estaba a segundos de aterrizar cuando perdió altitud abruptamente y comenzó a girar fuertemente hacia la izquierda mientras dejaba caer un ala. El clima en ese momento incluía tormentas eléctricas, fuertes lluvias y fuertes vientos. Impactó a la izquierda de la pista con el morro alto y el ala izquierda bajo, antes de volver a volar, solo para continuar virando a la izquierda, esquivando por poco la torre de control gracias al esfuerzo del piloto, hasta chocar con un Nordair estacionado . Lockheed Electra, desgarrando el ala del Electra y cortando el fuselaje trasero, antes de detenerse, todo mientras era seguido por una bola de fuego. Quince miembros de la tripulación escaparon del fuego, pero uno murió en el accidente y otros dos murieron más tarde a causa de sus heridas.

Variantes

• Argus Mk.1/CL-28-1  : Avión de reconocimiento marítimo de largo alcance para la RCAF. Este avión estaba equipado con un radar estadounidense AN/APS-20 en un radomo montado en la barbilla. 13 construidos. (serie 20710-20722)
• Argus Mk.2/CL-28-2  : Avión de reconocimiento marítimo de largo alcance para la RCAF. Este avión estaba equipado con un radar ASV-21 británico en un radomo montado en la barbilla. 20 construidos. (serie 20723-20742)

Operadores

 Canadá

• Royal Canadian Air Force (disuelta el 31 de enero de 1968)
  • Estación RCAF Greenwood
    • 2 Unidad de entrenamiento operativo (marítimo) (2 (M) OTU) - abril de 1958 al 31 de enero de 1968 
      • Unidad de conversión de Argus (ACU): separación de 2 (M) OTU.
    • Unidad de evaluación y prueba marítima (MP y UE) - 1 de agosto de 1959 al 31 de enero de 1968
    • Escuadrón No. 404 RCAF - 15 de abril de 1959 al 31 de enero de 1968
    • Escuadrón No. 405 RCAF - 7 de agosto de 1958 al 31 de enero de 1968
  • Estación RCAF Summerside
    • Escuadrón No. 415 RCAF - 8 de junio de 1961 al 31 de enero de 1968

• Fuerzas Armadas Canadienses (formadas el 1 de febrero de 1968 a partir de RCAF, todos los aviones supervivientes (32 de los 33) se volvieron a numerar en este momento, de 207XX a 107XX)
  • Base de las Fuerzas Canadienses Greenwood
    • 2 Unidad de entrenamiento operativo (marítima) (2 (M) OTU) - 1 de febrero de 1968 a 1 de abril de 1968
    • Unidad de evaluación y prueba marítima (MP y UE) - 1 de febrero de 1968 al 25 de junio de 1980 
    • 404 Escuadrón de Patrulla Marítima - 1 de febrero de 1968 al 19 de agosto de 1980
    • 405 Escuadrón de Patrulla Marítima - 1 de febrero de 1968 al 11 de noviembre de 1980 
    • 449 Escuadrón de entrenamiento marítimo : fusionado de 2 (M) OTU, ACU y unidades de entrenamiento en tierra y operado desde el 1 de abril de 1968 hasta el 29 de agosto de 1975
  • Base de las fuerzas canadienses Comox
    • 407 Escuadrón de Patrulla Marítima - 17 de mayo de 1968 al 29 de junio de 1981 
  • Base de las Fuerzas Canadienses Summerside
    • 415 Escuadrón de Patrulla Marítima - 1 de febrero de 1968 al 24 de julio de 1981 

Aeronaves en exhibición

Argus 10732 en exhibición fuera del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Canadá

• 10712 – Argus Mk.1 está en exhibición estática afuera en el Museo de la Fuerza Aérea de Comox en Comox, Columbia Británica . 
• 10717 – Argus Mk.1 está en exhibición estática afuera en el Museo de Aviación Militar de Greenwood en Greenwood, Nueva Escocia . 
• 10732 – Argus Mk.2 está en exhibición estática afuera en el Museo de la Fuerza Aérea Nacional de Canadá en Trenton, Ontario . 
• 10739 – Argus Mk.2 está en exhibición estática afuera en el Air Force Heritage Park en el aeropuerto de Summerside en Summerside, Isla del Príncipe Eduardo . 
• 10742 – Argus Mk.2 está en exhibición estática en el hangar de reserva en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá en Ottawa, Ontario .

Especificaciones (Canadair CL-28-1 Argus Mk.1)

Canadair CL-28 Argus dibujo del manual de la aeronave

Datos de The Encyclopedia of World Aircraft ^[29]

Características generales

• Tripulación: 15
• Longitud: 132 pies 4,5 pulgadas (40,348 m)
• Envergadura: 142 pies 3,5 pulgadas (43,371 m)
• Altura: 40 pies 9 pulgadas (12,42 m)
• Área del ala: 2075 pies cuadrados (192,8 m ² )
• Perfil aerodinámico : Raíz: NACA 25017 Punta: NACA 4413
• Peso vacío: 81 000 lb (36 741 kg)
• Peso máximo al despegue: 157 000 lb (71 214 kg)
• Capacidad de combustible: 6.640 gal imp. (30.200 L; 7.970 gal EE.UU.)
• Planta motriz: 4 motores radiales Wright R-3350 TC18EA1 de 18 cilindros turbocompuestos refrigerados por aire, 3700 hp (2800 kW) cada uno
• Hélices: hélice de paso variable de metal Curtiss-Wright Electric C634S-C554 de 3 palas , 4,72 m (15 pies 6 pulgadas) de diámetro

Actuación

• Velocidad máxima: 315 mph (507 km/h, 274 nudos)
• Velocidad de crucero: 207 mph (333 km/h, 180 nudos)
• Alcance: 5900 mi (9500 km, 5100 nmi)
• Techo de servicio: 25.000 pies (7.600 m)

Armamento
(carga máxima de 8.000 lb (3.600 kg))

• Carga interna:
  • Torpedos Mark 30, Mark 43 mod 0, Mark 44 y Mark 46 .
  • Bombas de profundidad Mark 54 de 350 lb (160 kg) y bombas de práctica.
  • Sonoboyas . 
  • Cargas sonoras subacuáticas Mark 400 Signal (SUS). 
  • LUU2/B Bengalas de paracaídas de 2 millones de velas . Las minas no fueron probadas ni utilizadas. 
• Carga externa: (máximo 3800 lb (1700 kg))
  • El Argus llevó a cabo pruebas para misiles aire-superficie AGM-12B Bullpup y cohetes aéreos de aleta plegable (FFAR) de 2,75 pulgadas, pero estos nunca se usaron operativamente.

aviónica

• Sistemas de radar :
  • Radar de búsqueda AN/APS-20 en Mk.I, o radar ASV-21 en Mk.II
  • APS-94D Radar aerotransportado de observación lateral (SLAR), probado pero no utilizado operativamente. 
• Sensores pasivos:
  • Analizador y registrador de sonoboyas de baja frecuencia Jezabel para identificar la distancia y el tipo de embarcación 
  • Detector de anomalías magnéticas (MAD) en la pluma de cola extendida para medir la presencia de hierro en el casco de una embarcación 
  • Radiogoniometría AN/ALR-8 e interceptación para triangular la ubicación de transmisores de radio 
  • Identificación de impulsos de señal de radar AN/APA-74 para identificar y localizar transmisiones de radar submarino
  • Indicador de rastro de escape AN/ASR-3 para identificar la presencia de escape de motores diésel submarinos 
• Otro:
  • Reflector de 70 millones de candelabros para identificación visual nocturna

El corvus griego

El corvus

Weapons and Warfare





Sin embargo, para compensar su falta de experiencia náutica, los romanos introdujeron una innovación técnica que explotó la aptitud de sus legionarios para el combate cuerpo a cuerpo. Un pilar de madera de 12 pies con una polea en la parte superior se colocó en la proa de cada embarcación. A este pilar se unió un puente de embarque que podía izarse y girar en la dirección requerida. Al final del puente había una gran punta puntiaguda llamada COITUS que, cuando se soltó, se clavó en la cubierta del barco opuesto, bloqueando a los dos barcos. Entonces los legionarios podrían asaltar a bordo y masacrar a las tripulaciones casi indefensas. Como ejemplo de una innovación técnica que condujo a una inversión precipitada de la superioridad en el campo de batalla que había perdurado durante siglos, el corvus superó todos los desarrollos posteriores, como la pólvora, el tanque, el radar, los submarinos, el poder aéreo y la guerra electrónica.

Al igual que los rodios, los cartagineses tenían una larga tradición en la guerra naval, y su experiencia en esta área significó que en la Primera Guerra Púnica su principal táctica fuera embestir, mientras que los romanos preferían agarrar y abordar.152 A principios de la Primera Guerra Púnica, los romanos introdujeron una nueva forma de embarque que implicaba el uso de un equipo especial, un puente de embarque llamado 'cuervo' (del latín corvus). Las circunstancias de este desarrollo son incompletas. Los romanos habían construido una flota en la última parte de 260, basada en un barco cartaginés capturado. El primer viaje propiamente dicho de esta nueva flota lo llevó a lo largo de la costa occidental de Italia hacia el Estrecho de Messina. Una fuerza de avanzada de diecisiete barcos, bajo el mando de Gnaeus Cornelius Scipio, uno de los cónsules de 260/59, se dirigió directamente a Messana. Su objetivo era disponer suministros y otras instalaciones para la flota principal (Polyb. 1.21.4). Escipión fue desviado a las islas Lipari, posiblemente con la promesa de que serían traicionados con él, pero fue capturado por Boodes, un comandante cartaginés que zarpó con una gran fuerza naval de Panormus y tomó a Escipión con la guardia baja. Abandonó su pequeño escuadrón de barcos y se rindió, ganándose el apodo de 'Asina' (burra). Lo más probable es que las nuevas naves romanas no tuvieran instalado el corvus, de lo contrario los cartagineses habrían estado mejor preparados para ello en la batalla de Mylae, que se produjo poco después. De manera similar, cuando el almirante cartaginés Aníbal salió a reconocer la flota romana que se acercaba con cincuenta barcos y perdió la mayoría de ellos, habiéndose encontrado con los romanos inesperadamente, fue un encuentro naval sencillo, nuevamente sin el corvus (Polyb. 1.21.9– 11).

Aparentemente, fue después de estos dos episodios cuando los romanos introdujeron el corvus, probablemente como resultado de evaluar su desempeño táctico en el reciente enfrentamiento con los cincuenta barcos cartagineses al mando de Aníbal. Sin duda, parecería lógico que hayan introducido una innovación táctica de este tipo para contrarrestar una debilidad percibida en sus métodos de combate. Para una descripción del corvus nos basamos en Polibio (1.22). Los detalles clave son los siguientes. Consistía en un poste de 7,3 m (24 pies) de alto y de 22 a 5 cm (9 a 10 pulgadas) de grosor, con una polea en la parte superior, de la que estaba suspendido el propio puente de embarque. Este tenía 11 m (36 pies) de largo y 1,2 m (4 pies) de ancho. Tenía una punta en la parte inferior en el extremo más alejado para fijarlo en la cubierta de un barco enemigo. Una ranura de 3,65 m (12 pies) desde el extremo más bajo le permitió deslizarse hacia arriba del poste (probablemente menos que hasta la parte superior) y girar. Se usaron anillos para unir cuerdas al otro extremo para que pudiera subirse y bajarse a través de la polea. Polibio dice que estaba montado en las proas de los barcos de guerra romanos, pero debe haber sido colocado un poco atrás del extremo de la proa, ya que parece haber sido girado para agarrarse a los barcos a ambos lados de la embarcación romana. El dispositivo fue diseñado para una doble función: sujetaba rápidamente a los barcos enemigos y proporcionaba un medio relativamente fácil para que los infantes de marina romanos los abordaran. También ofreció una táctica de combate naval alternativa a la embestida.



Polibio insinúa que los corvi fueron una adición tardía a los barcos romanos, una modificación de último momento en previsión del inminente combate naval. No es improbable, por lo tanto, que los romanos hicieran el mayor uso posible de las instalaciones y accesorios existentes. Es posible que incluso hayan incorporado las bases o el tabernáculo utilizado para los mástiles. El hecho de que se los describa como si estuvieran en las proas de los barcos romanos y giraran para agarrar a los barcos que se acercaban por los lados podría indicar que estaban colocados donde habría estado el trinquete.

La invención del corvus podría caracterizarse como una típica respuesta romana a un problema militar mediante la ingeniería de una solución tecnológica. Alternativamente, podría verse como una apuesta desesperada destinada a convertir las batallas navales en batallas terrestres y confiar en el entrenamiento y la determinación de los legionarios romanos convertidos en marinos para tener éxito en la lucha cuerpo a cuerpo. Como sea que se vea, esta audaz innovación táctica ciertamente funcionó. La subsiguiente batalla de Mylae en 260 fue la primera gran batalla naval de la Primera Guerra Púnica (Polyb. 1.23; Diod. Sic. 33.10). Unas 100 naves romanas derrotaron a unos 130 cartagineses. Los cartagineses quedaron desconcertados al ver por primera vez el corvi, pero atacaron a la flota romana con determinación. Perdieron sus treinta barcos líderes de inmediato, todos habían sido atacados por corvi y abordados. Esto incluía el buque insignia del almirante Hannibal, un 'siete', pero escapó en un esquife. Los barcos cartagineses restantes intentaron usar su velocidad y maniobrabilidad superiores para llegar a los romanos desde mejores ángulos para evitar los corvi, pero el mecanismo giratorio permitió a los romanos agarrar algunos de estos también. Los cartagineses se retiraron después de perder unos cincuenta barcos, y el comandante romano victorioso, el cónsul Gaius Duilius, fue honrado con una columna en el foro, decorada con las proas de los barcos capturados.

Cuatro años más tarde, otra gran batalla naval en Ecnomus también terminó con la derrota de los cartagineses. Esta batalla fue un intento deliberado de una gran fuerza expedicionaria naval de interceptar y destruir otra. Produjo un enfrentamiento extenso y de varias partes que ocurrió a la vista de la tierra, y puede haber sido influenciado en parte por la proximidad de la costa, pero fue esencialmente una batalla en el mar entre dos flotas de buques de guerra fuertemente cargados con infantes de marina. Los romanos ganaron porque sus diversos escuadrones pudieron derrotar y expulsar a los escuadrones cartagineses en enfrentamientos directos y luego acudir en ayuda de sus compañeros. Polibio insiste en que los barcos cartagineses eran más rápidos (1.26.10, 1.27.10), pero eso no parece haber marcado una gran diferencia. La mayoría de los capitanes romanos pudieron evitar ser embestido en sus vulnerables cuartos de popa y lidiar con el enemigo o mantenerlo a raya. A pesar de toda su velocidad, los cartagineses parecen haber estado demasiado intimidados por los corvi para enfrentarse adecuadamente a los romanos en mar abierto.

Tailandia: La Real Armada prueba las capacidades del nuevo LPD HMTS Chang

Prueba de la capacidad de HTMS Chang por primera vez

El nuevo LPD-792 HTMS Chang(III) de la Royal Thai Navy (RTN) ha probado sus capacidades en el mar (todas las fotos: RTN)

El 29 de mayo de 2023 a la 1:00 p. m., el Almirante Choengchai Chomchoengphaet, Comandante en Jefe, viajó a HTMS Chang para visitar y probar las capacidades de HTMS Chang en el área del alto Golfo de Tailandia y Hat Yao, Distrito de Sattahip. , Provincia de Chonburi.

Un gran barco de desembarco de la Marina Real de Tailandia, el nuevo HTMS Chang (3er barco), fue visitado por los medios de comunicación el 19 de mayo de 2023, casi un mes después de que el barco llegara desde Shanghái, China, a Chuk Samet Por, Base Naval de Sattahip, provincia de Chonburi. , Tailandia el 25 de abril de 2023.

Una sesión informativa para transmitir las características de una lancha de desembarco anfibia de dique flotante HTMS Chang (3er barco) también brinda información sobre los planes para instalar armas en los barcos que se fabricarán en Tailandia en el astillero naval de Mahidol Adulyadej. Consta de cuatro ametralladoras pesadas calibre .50 M2, dos ametralladoras de 20 mm, un cañón principal naval de 76 mm y una ametralladora secundaria de 30 mm.

Al operar el período de instalación de un año, se requiere que se apruebe un límite de 950 millones de baht ($ 27,6 millones) en el presupuesto anual si hay una orden para zarpar para una misión de inmediato.

El primer entrenamiento para probar la capacidad de HTMS Chang del 22 al 30 de mayo de 2023 al invitar al comandante de la Marina y a los medios de comunicación a asistir a la demostración de la operación anfibia AMPHIBEX y la Asistencia Humanitaria y Respuesta a Desastres (HADR).

La operación del buque de asalto anfibio Tipo 071ET de fabricación china del vehículo de asalto anfibio VN16, el vehículo anfibio AAV7A1 RAM/RS, el vehículo blindado de transporte de personal BTR-3E1 8x8 y el camión HMMWV del Cuerpo de Marines de Tailandia.

Incluyendo operaciones en la cubierta de vuelo de cuatro helicópteros, incluido el helicóptero de transporte S-76B, el helicóptero de transporte MH-60S Knighthawk, el helicóptero de transporte Airbus Helicopters H145M y el helicóptero antisubmarino SH-60B Seahawk.

  AAG 

Avión embarcado en submarino: Parnall Peto

Parnall Peto

 




El Parnall Peto era un pequeño hidroavión biplano monomotor diseñado para cumplir los requisitos solicitados en la Especificación 16/24 del Ministerio del Aire británico para un hidroavión biplano de exploración embarcado en submarino. Fue diseñado y construido por la compañía George Parnall & Co. ubicada en Yate (Gloucestershire).

Historia y diseño

La primera armada que de forma básica experimentó el tan en boga durante el periodo de entreguerras concepto de "submarino portaviones" fue la Marina Imperial alemana que utilizó por primera vez un submarino que pudiera transportar aviones cuando el U-boot SM U 12 apoyó a un hidroavión de reconocimiento Friedrichshafen FF.29 de la base de Zeebrugge pilotado por el Oberleutnant zur See Friedrich von Arnauld de la Perière del Servicio Aéreo Naval en 1915; aunque el FF.29 no estaba alojado en el primitivo U-Boat de 57,30 m, se experimentó con transportar el hidroavión en la cubierta de popa del submarino en superficie en una posición de despegue para luego, sumergiendo parcialmente la popa permitir que el hidroavión flote y despegue.

De construcción mixta de madera, tela, aluminio y acero, el Parnall Peto era un biplano con alas de envergadura desigual, rectangulares y plegables unidas entre ellas con refuerzos Warren. El primer avión (N181) estaba propulsado por un motor Bristol Lucifer de 103 HP (75 kW), y equipado con flotadores de madera de caoba contrachapada tipo "Consuta Plywood" fabricados con licencia de la firma S.E Saunders Ltd.. por la firma George Parnall & Co. y recibieron los números de serie N181 y N182. El primer prototipo, N181, se estrelló en Gibraltar y fue reconstruido como N255 antes de perderse con el submarino HMS M2 cuando su hangar se inundó. El Peto fue uno de los proyectos de diseño más complicados que emprendió la compañía Parnall, debido al pequeño espacio ofrecido por el hangar (2,44 m de ancho) que tenía que contener la aeronave.

Lanzamiento del Parnall Peto desde el HMS M"

Para realizar los experimentos y pruebas de desarrollo del concepto que contemplaba el transporte, lanzamiento y recogida e izado de un hidroavión de exploración se escogió al submarino HMS M2.

Los submarinos de la Clase M británica eran muy grandes para los estándares de la época, con 90 m de largo, fueron diseñados para operar como monitores submarinos o cruceros con un desplazamiento de 1 600 t en superficie. Su cañón de 12" fue reemplazado por un pequeño hangar de aviones, cuyo trabajo se completó en 1927; este hangar de solo 2,44 m de ancho podía transportar el pequeño hidroavión Parnall Peto especialmente diseñado para el M2,​  que, una vez desplegadas sus alas, podría bajarse con la grúa que se instaló encima del hangar, sobre el mar para el despegue; al amerizar, la aeronave se volvía a subir a cubierta, se plegaban las alas y se guardaba en el hangar. Se instaló una catapulta para aviones en octubre de 1928 con el fin de permitir el despegue del hidroavión directamente desde la cubierta. ​ El submarino estaba destinado a operar en vanguardia de la flota de batalla en un papel de reconocimiento lanzando su hidroavión desarmado como explorador.

Cuando el primer prototipo, N181 se estrelló al largo de Gibraltar fue reconstruido como N255 con nuevas alas, flotadores de metal y un motor Armstrong Siddeley Mongoose de 169 hp antes de perderse con el submarino HMS M2 con sus 60 tripulantes​ el 26 de enero de 1932 cuando su hangar se inundó. El submarino fue encontrado el 3 de febrero, ocho días después de su pérdida; ​ en el examen del pecio la puerta del hangar se encontró abierta y el avión en su interior. Por lo que se dedujo en aquel momento que el accidente fue a consecuencia de la entrada de agua en el submarino a través de la puerta principal del hangar, que se había abierto para lanzar el avión poco después de emerger y la que comunicaba el interior de este con el interior de la nave.

Con la pérdida del M2, la Royal Navy abandonó la idea de los hidroaviones embarcados y lanzados desde submarinos, aunque la mayoría de las otras armadas como las de EE. UU. con el Martin MS-1 - (USS S-1 (SS-105)), Francia: Besson MB.411 - (Surcouf), Italia: Piaggio P.8 - (Ettore Fieramosca) y Japón: Yokosuka E6Y - (Clase Junsen) también experimentaron con el concepto en los años de entreguerras con mayor o menor fortuna.

Aeronaves

Los dos aviones construidos fueron:

N181

Prototipo que naufragó en Gibraltar el 11 de febrero de 1930 y se reconstruyó como N255 con flotadores mejorados; se perdió con el HMS M2.

N182

Se estrelló el 29 de junio de 1930 en Stokes Bay. Adquirido por F.CH Allen y preparado para uso civil en el aeródromo Ford en Sussex entre 1933 y 1934

Inscrito en el Registro Civil de Aeronaves como G-ACOJ pero, el proyecto de ponerlo en vuelo fue abandonado.

Características técnicas (Parnall Peto N181)

Referencia datos: Wixey, pp.159–160⁸​

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 6,88 m
• Envergadura: 8,68 m
• Altura: 2,72 m
• Superficie alar: 16,2 m²
• Peso vacío: 589,67 kg
• Peso cargado: 884,50 kg
• Planta motriz: 1× radial de tres cilindros, enfriado por aire Bristol Lucifer.
  • Potencia: 75 kW (103 HP; 102 CV)

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 181,85 km/h (113 mph)
• Alcance: 2 horas
• Radio de acción: km
• Alcance en combate: km
• Alcance en ferry: km
• Techo de vuelo: 11 300' (3 400 m)
• Régimen de ascenso: 600 pies/min (3,0 m/s)

SGM: USS Independence (CVL-22), el primer portaaviones de caza nocturna

USS Independence (CVL-22): El primer portaaviones nocturno dedicado de la Marina de los EE. UU.

Clare Fitzgerald

Crédito de la foto: Autor desconocido / Marina de los EE. UU. / Wikimedia Commons / Dominio público

Varios barcos participaron en los combates que se produjeron en el Teatro del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. Entre los más exclusivos estaba el USS Independence (CVL-22), un portaaviones ligero construido sobre el casco de un crucero ligero. Al participar en una serie de grandes compromisos durante el conflicto, el Independence sirvió más tarde como barco objetivo para la Operación Crossroads y, finalmente, encontró su fin frente a la costa de San Francisco en enero de 1951.

Desarrollo del USS Independence (CV-22)

USS Independence (CV-22), principios de 1943. (Crédito de la foto: Marina de los EE. UU. / Comando de Historia y Patrimonio Naval / Wikimedia Commons / Dominio público)

El USS Independence se estableció en mayo de 1941, en respuesta a la creciente amenaza de la guerra que asola Europa. El barco líder en su clase de portaaviones ligeros, se convirtió a partir del casco del crucero ligero USS Amsterdam (CL-59) de la clase Cleveland . Mientras se convertía en un portaaviones, sus orígenes aún se podían ver en su proa de crucero de punta afilada.

Botado en agosto de 1942 bajo la designación CV-22, el Independence fue comisionado bajo el mando del Capitán George Richardson Fairlamb Jr. en enero del año siguiente. Al entrar en servicio, tenía un desplazamiento estándar de 10.662 toneladas, podía transportar una tripulación de 1.569 y estaba armado con 26 Bofors 40 mm Automatic Gun L/60s . Impulsada por turbinas General Electric, cuatro ejes y cuatro calderas, tenía un alcance de 13.000 millas náuticas y podía viajar a 35,4 MPH.

La superestructura de su isla se colocó a lo largo del lado de estribor del casco, y su cabina de vuelo quedó en gran parte sin obstrucciones para apoyar el lanzamiento y la recuperación de su avión de ala fija. Inicialmente destinado a transportar 30 aviones : 12 cazas, nueve torpederos y nueve bombarderos en picado, el Independence normalmente tenía entre 33 y 34, 24-26 cazas y ocho y nueve torpederos.

Convertirse en el primer portaaviones nocturno dedicado de la Marina de los EE. UU.

Tripulantes disparando el cañón automático Bofors L/60 de 40 mm a bordo del USS Independence (CVL-22), 1943. (Crédito de la foto: Hulton Archive / Getty Images)

Después de completar el entrenamiento de prueba en el Caribe, el USS Independence se dirigió a San Francisco para unirse a la Flota del Pacífico. Después de entrenar en Pearl Harbor con el USS Yorktown (CV-10) y el Essex (CV-9), viajó a Marcus Island para realizar una incursión que destruyó más del 70 por ciento de las instalaciones japonesas instaladas allí.

En este punto, redesignado como CVL-22, Independence realizó un ataque similar contra Wake Island, después de lo cual ayudó en el ataque estadounidense a Rabaul. Durante el enfrentamiento, su tripulación aseguró sus primeras victorias, derribando seis aviones enemigos. Después de esto, navegó a las Islas Gilbert para realizar ataques previos al aterrizaje en Tarawa.

Durante un contraataque de los japoneses, el portaaviones ligero fue atacado por un grupo de aviones, sufriendo al menos cinco impactos de torpedos. Uno lo golpeó en el costado de estribor, causando suficiente daño como para dejarlo fuera de servicio durante aproximadamente seis o siete meses. Mientras se sometía a reparaciones en Pearl Harbor, se le colocó una catapulta adicional, lo que le permitió comenzar a entrenar para convertirse en el primer portaaviones nocturno dedicado de la Marina de los EE. UU.

Al someterse a ejercicios en las aguas de Hawái y Eniwetok, se convirtió en el hogar de las unidades de torpedos y cazas del Night Air Group 41 (NAG-41).

Preparándose para la Batalla del Golfo de Leyte

USS Independence (CV-22) frente al Astillero Naval de Mare Island, julio de 1943. (Crédito de la foto: USN / Comando de Historia y Patrimonio Naval / Wikimedia Commons / Dominio público)

En agosto de 1944, el USS Independence participó en la Batalla de Peleliu , conocida por ser la batalla más sangrienta en la historia del Cuerpo de Marines de los EE. UU., realizando reconocimientos nocturnos y patrullas aéreas de combate. Al mes siguiente, como parte del Fast Carrier Task Force, lanzó una serie de ataques en Filipinas, en preparación para la invasión aliada. Cuando los japoneses no pudieron lanzar ningún contraataque, Independence volvió a las operaciones diurnas.

En octubre, el Fast Carrier Task Force realizó ataques en Okinawa, Filipinas y Formosa, y todos los contraataques japoneses desde el aire fueron repelidos. Fue en esta época cuando los oficiales navales de alto rango comenzaron a sospechar que algo estaba a punto de ocurrir, y el almirante Robert Carney comentó que " algo a gran escala " estaba bajo los pies.

Ese "algo" fue la Batalla del Golfo de Leyte , que ocurrió entre el 23 y el 26 de octubre de 1944. Durante el enfrentamiento, la flota de la Armada Imperial Japonesa (IJN) lanzó un esfuerzo triple para hacer retroceder la cabeza de playa estadounidense.

Los buques que componen la Fuerza de Tarea de Portaaviones Rápidos, bajo el mando del Contralmirante Gerald Francis Bogan, detectaron la fuerza de ataque de la Armada Imperial Japonesa en el Mar de Sibuyan y se enfrentaron, hundiendo el acorazado japonés Mushashi y dañando un crucero. Luego, el almirante William Halsey tomó la decisión de moverse hacia el norte en busca de otro grupo de portaaviones japoneses, momento en el que los cazas nocturnos a bordo del Independence hicieron contacto. Se lanzó un ataque al amanecer, hundiendo los cuatro portaaviones japoneses.

La Batalla del Golfo de Leyte finalmente marcó el final del estatus de la Armada Imperial Japonesa como una gran amenaza para las fuerzas navales estadounidenses.

Acciones finales del USS Independence (CVL-22) durante la Segunda Guerra Mundial

  Centro de Información de Combate (CIC) a bordo del USS Independence (CVL-22), 1940. (Crédito de la foto: Marina de los EE. UU. / Wikimedia Commons / Dominio público)

A partir de noviembre de 1944, el USS Independence se puso en marcha frente a las costas de Filipinas, realizando operaciones defensivas y ataques nocturnos. Luego apoyó los desembarcos del Golfo de Lingayen , antes de viajar al Mar de China Meridional.

En marzo de 1945, después de someterse a reparaciones, el portaaviones navegó a Okinawa, donde llevó a cabo ataques previos a la invasión. Cuando comenzó la batalla , permaneció frente a la costa, proporcionando aviones de ataque para las fuerzas estadounidenses. Una vez que completó su trabajo allí, regresó a Leyte, antes de viajar de regreso a Japón para apoyar la ocupación estadounidense del país .

Para cerrar su servicio en la Segunda Guerra Mundial , por el que recibió ocho estrellas de batalla, se eligió a Independence para unirse a la Operación Alfombra Mágica , el regreso de los militares que habían luchado en el Teatro del Pacífico a los Estados Unidos.

Operación Crossroads

USS Independence (CVL-22) después de Test Able , una prueba de armas nucleares que ocurrió durante la Operación Crossroads, julio de 1946. (Crédito de la foto: Autor desconocido / Marina de los EE. UU. / Wikimedia Commons / Dominio público)

Después de la Segunda Guerra Mundial, el USS Independence fue elegido para ser un buque objetivo para la Operación Crossroads , las pruebas de armas nucleares del Ejército de los EE. UU. en el Atolón Bikini. Fue golpeada como parte de Test Able , junto con el USS Nevada (BB-36), Arkansas (BB-33), Salt Lake City (CA-25), Saratoga (CV-3) y muchos otros.

El 1 de julio de 1946, Independence se colocó a 1,5 millas de la zona cero. Se arrojó una bomba atómica sobre el portaaviones ligero y, aunque no se hundió, su isla y embudos sufrieron graves daños. Después de participar en una segunda explosión el 25 de julio, fue llevada a Kwajalein y dada de baja.

Descubrimiento de los restos del naufragio del USS Independence (CVL-22)

Restos desmoronados del USS Independence (CVL-22) luego de las pruebas de armas nucleares de la Operación Crossroads, julio de 1946. (Crédito de la foto: CORBIS / Getty Images)

Después de un breve paso por Pearl Harbor, el USS Independence fue llevado a San Francisco para ser estudiado. En última instancia, la Marina de los EE. UU. tomó la decisión de hundir el portaaviones ligero, ya que era demasiado viejo y demasiado vulnerable al espionaje potencial para ver un uso posterior. Cuando llegó el momento, fue alcanzada por dos torpedos cerca de las Islas Farallón, hundiéndose bajo el agua el 29 de enero de 1951.

Antes de ser hundido, el Independence se llenó con desechos radiactivos del Laboratorio de Radiación de la Universidad de California y otras embarcaciones que participaron en la Operación Crossroads. Esto generó cierta controversia, ya que los activistas ambientales y de vida silvestre se preocuparon por el impacto de dichos materiales en el ecosistema alrededor de las Islas Farallón.

En 2009, un estudio de aguas profundas realizado por la tripulación del NOAAS Okeanos Explorer encontró los restos del Independence a 2600 pies por debajo del agua del Santuario Marino Nacional de la Bahía de Monterey. Seis años después, un equipo de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de EE. UU. (NOAA) exploró el barco hundido con el vehículo submarino autónomo (UAV) Echo Ranger , que encontró que el barco estaba casi intacto. Tampoco había signos de contaminación radiactiva.


Un año después, en 2016, una misión realizada en conjunto con la NOAA y Ocean Exploration Trust condujo a imágenes de al menos un Grumman FGF Hellcat intacto y los restos parciales de un Curtiss SB2C-4 Helldiver dentro del naufragio de Independence . También había restos del armamento antiaéreo del portaaviones ligero.

Royal Navy: En 2020 daba de baja al VGM HMS Bristol

Gran Bretaña retira el destructor pesado 'Elefante Blanco' HMS Bristol después de casi 50 años en servicio

Military Watch Magazine




La Royal Navy de Gran Bretaña ha retirado su único destructor Clase 82 jamás construido, el HMS Bristol, 53 años después de su colocación. El Bristol estaba destinado a ser el primero de los ocho destructores de 7.000 toneladas, algunos de los más pesados del mundo en ese momento, que escoltarían a los grupos de ataque centrados alrededor de los portaaviones de la clase CVA-01. Sin embargo, un fuerte declive económico llevó a la cancelación del programa de portaaviones después de una revisión del gobierno en 1966, que también eliminó la necesidad de escoltas de portaaviones, lo que significa que los siete barcos Clase 82 restantes nunca se completaron. El portaaviones CVA-01 estaba configurado para desplazar 63.000 toneladas y estaba destinado a reemplazar a los antiguos portaaviones Audacious y Centaur Class de principios de la década de 1950. Habría desplegado aviones de combate F-4 Phantom de tercera generación y aviones de ataque indígenas Blackburn Buccaneer para el combate.


Destructor de clase británico Tipo 82

El HMS Bristol se puso en servicio en 1969 y entró en servicio cuatro años después, y el barco se utilizó principalmente como banco de pruebas para nuevas armas y sistemas de control, muchos de los cuales se integrarían más tarde en los destructores Clase 42, más ligeros y mucho más baratos. Posteriormente, el barco sirvió en la Guerra de las Malvinas en 1982, aunque en un papel de apoyo limitado, y aunque disparó sus misiles de dardos marinos, estos no alcanzaron ningún objetivo. Aunque el destructor estaba programado para una jubilación anticipada según el Libro Blanco de Defensa de 1982, la flota de superficie británica incurrió en pérdidas significativas en la Guerra de las Malvinas, lo que la obligó a mantener el Bristol en servicio. Su radar obsoleto fue reemplazado por el radar de búsqueda aérea de largo alcance Tipo 1022 para este propósito, aunque el barco se retiraría del servicio de primera línea en 1991 y posteriormente sirvió como barco escuela.Tipo 45 , que también están fuertemente orientados hacia una función de defensa aérea. Estos barcos más nuevos bien pueden ser los últimos de su tipo en los campos de servicio, con problemas presupuestarios que significan que Gran Bretaña podría depender completamente de fragatas más ligeras después del retiro del Tipo 45, que son más baratas tanto para operar como para construir que los destructores.