miércoles, 7 de junio de 2023

Guerra de Secesión: La batalla por Vicksburg

Victoria en Vicksburg

Weapons and Warfare

 
Buque insignia del contraalmirante David D. Porter, escuadrón de Mississippi. Fototipos de Gutekunst de pinturas en acuarela de AC Stewart, un ingeniero de la Marina de los EE. UU. durante la Guerra de la Rebelión, cortesía de William Cramp and Sons Ship and Engine Building Company al Coronel WB Remey, USMC, Juez Abogado General, circa década de 1880

La caída de Vicksburg aseguró la caída de Port Hudson y la apertura del río Mississippi, que me complace decir que se puede atravesar desde su nacimiento hasta su desembocadura sin impedimento aparente, por primera vez durante la guerra.

—David Dixon Porter


Más arriba en el río Mississippi, las tropas de Grant continuaron sitiando el bastión rebelde en Vicksburg, con el apoyo de los acorazados y cañoneras de Porter. “Desde principios de junio de 1863, Vicksburg estuvo sitiada día y noche”, escribió el teniente coronel George Currie. “Nuestro ejército estaba invadiendo la ciudad de manera completa y efectiva, la derecha descansaba sobre el río arriba, luego en una media luna que la rodeaba y llegaba nuevamente al Mississippi, debajo de la ciudad. Nuestra Armada patrulló el río arriba, la península opuesta estaba en nuestra posesión, cortando por completo todas las vías de suministro y comunicación a la guarnición rebelde tan cercada”. Currie observó: “Veo que algunos periódicos del norte temen que Grant se encuentre en un aprieto, pero si conocieran al hombre o la situación, sus temores al respecto se desvanecerían”. El coronel confiaba en “esa quietud, hombre sin pretensiones que anda tranquilamente por la fila, con ese cigarro siempre en la boca, y viendo todo lo que se ha hecho o se va a hacer. . . . En él todos los soldados de este ejército tienen plena confianza y piensan que 'la toma de Vicksburg se ha reducido a una mera cuestión de tiempo'”.

Además del tiempo, la falta de alimentos y provisiones fue un factor. Como Sherman le escribió a su esposa el 11 de junio: “La verdad es que debemos confiar hasta morir de hambre”. El asedio progresó, pero los rebeldes parecían decididos a resistir.

Porter, sin embargo, se mantuvo optimista sobre la eventual caída de Vicksburg. Su flota siguió bombardeando la ciudad y montó un cañón de 10 pulgadas en una barca para disparar a la batería superior. Daniel Kemp lo recordaba bien: “Después de que bajáramos por el río, encontramos la chalana en la que se había montado un cañón Dahlgren de 10 pulgadas listo para que lo derribáramos a algún punto cerca de Vicksburg”. Porter asignó a Ramsay, el oficial al mando del Choctaw, para que manejara los tres cañones pesados ​​colocados en las chalanas. “Primero bajamos doscientos o trescientos pies por debajo de nuestros botes de mortero”, recordó Kemp, “que se usaban para arrojar proyectiles a Vicksburg, y permanecimos allí dos días. Entonces pensamos en intentar acercarnos un poco más, al amparo de la noche, casi frente a los restos del Cincinnati. Allí permanecimos al amparo de la oscuridad, a unos cientos de metros de Vicksburg, durante varios días. Protegidos por el recodo del río, mantuvieron un fuego constante contra una batería en el lado de Vicksburg del barranco que separaba a los dos ejércitos. “Hicimos una buena ejecución, porque golpeamos sus parapetos varias veces, y se dijo que desmontamos uno de sus cañones. Nuestros proyectiles golpearon muchas veces entre sus tiendas, causando gran conmoción entre los ocupantes”. Los rebeldes también cedieron, y sus piquetes dispararon contra los piquetes de la Unión al otro lado del estrecho río. Estaban obteniendo su ubicación, recordó Kemp, y un día enviaron un proyectil “que estalló directamente sobre nosotros, y debieron haber visto a nuestro oficial a cargo lanzarse hacia el banco. Los rebeldes generalmente saben dónde disparar y no desperdician municiones”. “Hicimos una buena ejecución, porque golpeamos sus parapetos varias veces, y se dijo que desmontamos uno de sus cañones. Nuestros proyectiles golpearon muchas veces entre sus tiendas, causando gran conmoción entre los ocupantes”. Los rebeldes también cedieron, y sus piquetes dispararon contra los piquetes de la Unión al otro lado del estrecho río. Estaban obteniendo su ubicación, recordó Kemp, y un día enviaron un proyectil “que estalló directamente sobre nosotros, y debieron haber visto a nuestro oficial a cargo lanzarse hacia el banco. Los rebeldes generalmente saben dónde disparar y no desperdician municiones”. 

Mientras tanto, el Lafayette proseguía su monótona vigilia. El aburrimiento solo se rompió con la llegada de contrabando, que se había convertido en un evento casi diario en junio de 1863. El 22 de junio, Lyons notó que recogieron dos pequeños contrabandos, “uno de ellos llevado a Texas. Lo enviaron de regreso a buscar provisiones y llevar una carta. En lugar de regresar a donde lo enviaron frente a las cañoneras, ató su silla a un árbol y soltó la mula. Luego, haciendo la 'Señal de contrabando', lo trajeron a bordo, con la carta y todo ". Lyons agregó: “Aparentemente tiene catorce años y es muy lindo”. Al día siguiente llegaron diez contrabandos, tres de ellos mujeres, y fueron asignados a la barcaza. “Las mujeres están vestidas con la ropa desechada de sus antiguas amantes de colores alegres”. Al día siguiente, siete antiguos esclavos más abordaron la cañonera, incluyendo tres mujeres y tres niños. Lyons explicó que “tocar el violín y bailar es el orden de ejercicio en la barcaza entre los africanos libres de ascendencia estadounidense o europea”. Los blancos locales ocasionalmente intentaron recuperar a sus esclavos fugitivos. Uno de ellos conocido como “Old Ferris (un rebelde) subió a bordo de nuestro Barco después de que sus negros—Capt. Walke le dijo que era un prisionero y que ya no podía bajar a tierra. Después, lo dejó ir pero se quedó con sus negros”. y ya no podía ir a tierra. Después, lo dejó ir pero se quedó con sus negros”. y ya no podía ir a tierra. Después, lo dejó ir pero se quedó con sus negros”.

Para el 22 de junio, la lista de enfermos de Lafayette había aumentado a cuarenta y dos, entre ellos el empleado Lyons. “Capitán Walke salió a cubierta después de su desayuno y me 'despreció' sin dar ninguna razón ni quejarse de nada. Quedé enfermo, con cólicos biliosos y completamente postrado”. Según Lyons, Walke reemplazó al empleado con un "contrabando blanco" no calificado llamado Benjamin Holmes. Esa tarde el médico le dio a Lyons un emético.

Una semana después, Porter recibió noticias del general Dennis, al mando del puesto en Young's Point, de que las tropas negras en Goodrich's Landing, Luisiana, habían sido atacadas y "los rebeldes les estaban ganando". En ese momento, dos regimientos afroamericanos, el primero de Arkansas y el décimo de Luisiana, estaban guarnecidos en Goodrich's Landing, en la orilla oeste del río Mississippi. Vigilaban un depósito de suministros militares y las plantaciones circundantes administradas por el gobierno en las que se había puesto a trabajar a los libertos para cultivar algodón y otros cultivos. También habían levantado dos fuertes sobre un antiguo montículo indio. Porter ya había enviado una cañonera, pero rápidamente sintió otra y ordenó al general de brigada Alfred Ellet que se dirigiera allí con la Brigada de Infantería de Marina y permaneciera “hasta que todo estuviera tranquilo”.

Ellet se dirigió de inmediato a Goodrich's Landing con todo su mando, llegando a las 2:00 de la mañana. El vapor de ruedas John Raine se acercó primero a la escena de los rebeldes, justo cuando estaban incendiando las plantaciones del gobierno. Cuando Ellet llegó unas horas más tarde, "podía ver claramente la evidencia de la operación del enemigo en mansiones en llamas, desmotadoras de algodón y barrios de negros hasta donde alcanzaba la vista". Como supo Ellet más tarde, el día anterior, los rebeldes del coronel William H. Parson habían atacado dos compañías negras que se habían retirado al más pequeño de los dos fuertes. Los rebeldes rodearon el fuerte y capturaron a los soldados “después de una enérgica resistencia y pérdidas considerables para el enemigo”, escribió Ellet. Las fuentes afirman que el 29 de junio, la brigada James del general de brigada Tappan exigió que los soldados negros se rindieran. Los tres oficiales blancos del regimiento aceptaron esta demanda, siempre que fueran tratados como prisioneros de guerra, pero los rebeldes no garantizaron el trato a los soldados negros. Luego, los rebeldes tomaron prisioneros a 116 hombres. En lugar de apoderarse también del fuerte más grande, los merodeadores confederados saquearon y quemaron desmotadoras de algodón, plantaciones y barrios de esclavos. También se enfrentaron a la infantería montada de Parson cerca del lago Providence al día siguiente.

Suponiendo que el Raine era un transporte normal y desarmado, los rebeldes abrieron fuego con piezas de campaña y el capitán del Raine ordenó a sus dos cañones de bronce de 12 libras que arrojaran metralla sobre las filas enemigas. Los rebeldes huyeron y muchos de los afroamericanos que habían capturado también se liberaron. Luego, el Raine sentó un grupo de desembarco en tierra; reunió veintitrés puestos de armas pequeñas y rescató a cientos de negros capturados.

Aproximadamente en ese momento, alertado por el sonido de los disparos, el teniente John Vincent Johnston llevó su cañonera de madera Romeo río arriba. Cuando observó que los rebeldes prendieron fuego a las plantaciones, ordenó a los artilleros del barco que los bombardearan. Perseguidos a lo largo de la orilla del río por los disparos, los merodeadores rebeldes prendieron fuego a todo lo que avanzaban, lo que resultó en la destrucción casi total de casas y propiedades a lo largo de la orilla del río.

En las horas previas al amanecer, la brigada de Ellet llegó y desembarcó. Al amanecer, ansioso por ponerse en marcha, Ellet envió a sus hombres sin desayunar a buscar al enemigo. Cuando llegaron a los puestos de avanzada federales, Ellet permitió que los hambrientos soldados de infantería descansaran y comieran moras mientras enviaba a la caballería adelante para "empujar" a los rebeldes en retirada. Sus jinetes alcanzaron a los rebeldes, los enfrentaron y los mantuvieron bajo control hasta que Ellet llegó con su cuerpo principal. Debido a que los rebeldes cruzaron el pantano y quemaron el puente detrás de ellos, los hombres de Ellet no pudieron perseguirlos, por lo que regresaron al río. La brigada sufrió solo tres bajas: dos soldados negros levemente heridos y el capitán WH Wright de la Compañía D herido de muerte. Aunque los confederados tenían casi el doble de tropas,

Durante este enfrentamiento en Goodrich's Landing, el carnero Lafayette había permanecido en la estación cerca de la desembocadura del río Rojo. Pero las plantaciones en esa vecindad no fueron inmunes a las incursiones rebeldes. “El 29 de junio, los rebeldes hicieron una incursión en la plantación del Coronel Acklen y en la vecina”, recordó Walke. “Alrededor de las tres de la mañana, veinticinco o treinta de su caballería montaron a caballo y capturaron a dos de nuestros hombres enfermos en un hospital temporal cerca de la orilla del río donde estaba anclado el cañonero 'Pittsburg'”. La caballería rebelde también logró “llevar a un paciente negro”.

Más de una semana antes de este incidente, Walke le había informado a Porter que el Lafayette necesitaba ser "acoplado lo antes posible". A menos que tuviera noticias de Porter o pudiera remontar el río pronto, explicó Walke, tendría que enviar el Pittsburg a Vicksburg y dirigirse a Nueva Orleans para atracar y reparar su embarcación. “Lamento mucho escuchar tu percance. Puede venir aquí cuando quiera”, respondió Porter el 29 de junio de 1863. El almirante le aseguró a Walke que estaba tratando de conseguirle provisiones y carbón y que enviaría al Suiza con una barcaza tan pronto como pudiera llenar una. . Porter instó a Walke: "Espera unos días hasta que llegue Suiza, si puedes". También explicó: “Tendremos Vicksburg el 5 de julio seguro, los rebeldes están decididos a resistir hasta entonces”.

Grant había estado presionando el sitio de Vicksburg durante semanas y el 20 de junio ordenó un bombardeo general. A las 4:00 am, todas las baterías costeras federales, las cañoneras, los morteros y las chalanas armadas de Porter habían abierto fuego contra Vicksburg. "No hubo respuesta alguna, las baterías estaban todas desiertas", informó el almirante a Welles. “La única demostración hecha por los rebeldes desde el frente marítimo fue un fuego enérgico de armas pesadas de las baterías superiores en dos obuses estriados de 12 libras que fueron colocados en el lado de Luisiana por la Brigada de Infantería de Marina del General Ellet”.

Grant había informado a Porter que esperaba que los confederados al mando de Joe Johnston atacaran en cuarenta y ocho horas. Había ordenado a Sherman que se encontrara con los rebeldes y aconsejó a Porter que mantuviera una cañonera en Milliken's Bend en caso de que el enemigo también atacara allí. El 23 de junio, Porter ordenó a sus cañoneras y al Suiza que se acercaran al canal si el enemigo intentaba cruzar y "empujar entre los barcos y destruirlos y todo lo que había en ellos".

Tres días después, Porter envió a Welles un informe: "Antes de esto, tenía la esperanza de haber anunciado la caída de Vicksburg, pero los rebeldes resisten persistentemente, y sin duda lo harán mientras quede algo para comer". Los rebeldes esperaban alivio de Johnston, "una esperanza vana", en opinión de Porter, "porque incluso si lograba vencer al general Sherman (uno de los mejores soldados de nuestro ejército), sus fuerzas estarían tan divididas que no podría aprovechar ninguna victoria que pudiera obtener.” Sherman, explicó el almirante, solo tenía que recurrir a los atrincheramientos federales en Vicksburg. Las cañoneras y algunos hombres en Young's Point han mantenido al enemigo bajo control, aseguró Porter a Welles, y “aunque molestan un poco a los transportes, las cañoneras están tan alertas y les dan tan poco descanso que no han causado ningún daño digno de mención. Había desembarcado diez cañones navales pesados ​​de las cañoneras en la parte trasera de Vicksburg, algunos tripulados por marineros, "y han mantenido un intenso fuego durante días, realizando una gran ejecución". Los desertores habían informado que a los rebeldes solo les quedaban seis días de provisiones, pero que “no se rendirían hasta que eso se acabe”. Porter también actualizó a Welles sobre las operaciones contra Port Hudson, diciendo que Banks había sido rechazado dos veces “pero probablemente tendrá éxito en su próximo intento”.

Cuando junio llegaba a su fin, las autoridades federales de Vicksburg esperaban que los rebeldes evacuaran la ciudad y las obras defensivas cualquier día en barco. El 29 de junio, Shirk le había escrito a Woodworth informándole que recientemente habían interceptado una carta del general confederado AJ Smith a su esposa. “Él dice que todo parece como hacer un viaje al norte. Todos parecen pensar que el sábado o el domingo hablarán de la caída de Vicksburg”.

Para mantener la presión sobre los rebeldes, las cañoneras y los morteros de Porter mantuvieron su bombardeo sobre la fortaleza enemiga. Sin embargo, los disparos constantes habían pasado factura a los mortales. “Estoy tan ocupado como puedo manteniendo los botes de mortero en reparación”, explicó William A. Minard, sirviendo en el Black Hawk, en una carta a un amigo. Vicksburg “aún no está tomado. Yo tampoco sé cuándo será. Los malditos rebeldes están en él y pueden retenerlo durante las próximas seis semanas. No se puede tomar por sorpresa. La única forma es simplemente sentarse y mirarlos. Sin embargo, Minard se mantuvo optimista. “Vicksburg está agotado. Estamos obligados a tenerlo”.

Solo unos días después, el 3 de julio de 1863, aparecieron banderas blancas en parte de las obras rebeldes, y el general de división James Bowen, comandante de división confederado, y el coronel Montgomery, ayudante de campo del general Pemberton, llegaron a las líneas de la Unión. proponer un armisticio y acordar los términos de la rendición. Grant telegrafió a Porter: “El enemigo ha pedido un armisticio para arreglar los términos de la capitulación. ¿Pueden dejar de disparar hasta que se les notifique o escuchar cómo se abren nuestras baterías? Dispararé un saludo nacional a la ciudad a la luz del día si no se rinden.

Grant rechazó la propuesta de Pemberton de acordar los términos de la rendición a través de los comisionados designados y le dijo: "La efusión de sangre que propone detenerse en esta fuente puede terminar en cualquier momento que elija, mediante una rendición incondicional de la guarnición". Aseguró al general que sus hombres serían tratados como prisioneros de guerra. Grant le dijo a Bowen que le informara a Pemberton que se reuniría con él ese día a las 3:00, lo cual hizo. Los dos hombres se encontraron en la ladera de una colina junto a un roble raquítico. “Pemberton y yo habíamos servido en la misma división durante parte de la guerra mexicana. Lo conocía muy bien, por lo tanto, y lo saludé como a un viejo conocido”, recordó Grant. Sin embargo, Grant nuevamente se negó a aceptar términos de rendición distintos a los que había propuesto. Siguieron negociaciones ansiosas, y el general telegrafió a Porter, “Les he dado a los rebeldes unas horas para considerar la propuesta de rendirse; todos para ser puestos en libertad condicional aquí, los oficiales para tomar solo armas de mano ".

Los nuevos términos de Grant establecían que, tras su aceptación, enviaría una división federal como guardia, y una vez que se hicieran las listas y se firmaran las libertades condicionales, se permitiría a los oficiales y hombres confederados marchar, los oficiales llevarían sus armas con ellos. . Pemberton aceptó estos términos, y el 4 de julio, “a la hora señalada, la guarnición de Vicksburg salió de sus trabajos y formó una línea al frente, apiló las armas y regresó en buen orden. Todo nuestro ejército presente”, escribió Grant esta escena sin vitorear. A las 5:30 am del 4 de julio, Grant telegrafió a Porter diciéndole que el enemigo había aceptado sus términos y que entregaría la ciudad, las obras y la guarnición a las 10 am Esa mañana, como prometió, Grant cabalgó hasta Vicksburg con las tropas “y fue al río”, afirmó más tarde, “para intercambiar felicitaciones con la armada por nuestra victoria conjunta”.

En su carta de felicitación a Porter, Sherman escribió: “Puedo apreciar la intensa satisfacción que debes sentir al yacer ante el mismo monstruo que nos ha desafiado con un odio tan profundo y maligno y ver tu flota una vez desunida nuevamente como una unidad; y, mejor aún, la cadena que hizo un mar cerrado de un eslabón en el gran río roto para siempre.”

El 4 de julio resultó ser un día memorable para Walke y los hombres de Lafayette también. “Recibí una carta del almirante para que me dirigiera a Vicksburg. El carnero Suiza será enviado en tu ayuda para mantener el bloqueo en Red River, y el Sachem permanecerá contigo hasta que llegue”, escribió Walke a William Hoel. El ariete debe haberse puesto en marcha hacia Vicksburg ese mismo día, porque frente a Grand Gulf, el capitán de corbeta EK Owen del Louisville escribió: “El Lafayette está a la vista, se acerca”.

Cuando terminó la campaña de Vicksburg, el almirante Porter resumió el papel de la marina en la larga lucha por abrir el río Mississippi. “Cuando tomé el mando de este escuadrón, este río estaba virtualmente cerrado contra nuestros vapores desde Helena hasta Vicksburg”, escribió Porter. Todo lo que tenía que hacer, le dijo el almirante a Welles, era recalcar en los oficiales y hombres del escuadrón la importancia de abrir comunicación con Nueva Orleans, y “todos, con pocas excepciones, se han embarcado en la empresa con un celo que es altamente meritorio para ellos, y con la determinación de que el río debe abrirse si su ayuda pudiera lograrlo”. Admitiendo que la apertura del Mississippi tomó más tiempo de lo esperado originalmente, Porter primero elogió al Capitán Pennock, el capitán de la flota y comandante en El Cairo, por mantener el escuadrón abastecido y por administrar los escuadrones de Tennessee y Cumberland, que tenían oficiales capaces en los tenientes comandantes Phelps y Fitch. Porter luego pasó a comandar al Capitán Walke; Comandante Woodworth; los tenientes comandantes Breese, Greer, Shirk, Owen, Wilson, Walker, Bache, Murphy, Selfridge, Prichett y Ramsay; y al teniente voluntario en funciones Hoel por su “atención activa y enérgica a todas sus órdenes y su pronta cooperación con los comandantes de los cuerpos del ejército”. Después de mencionar acciones específicas relacionadas con las lanchas cañoneras y los calados ligeros, Porter también elogió al comandante de la lancha de morteros, el artillero Eugene Mack, “quien estuvo treinta días en su puesto, continuando el fuego día y noche”, y al alférez Miller, quien se hizo cargo cuando Mack se enfermó. “Sabemos que nada condujo más al final del asedio que los disparos de mortero, los cuales desmoralizaron a los rebeldes, mataron e hirieron a varias personas, mataron el ganado, destruyeron toda clase de propiedades e incendiaron la ciudad”. El almirante también elogió la labor de Selfridge, que había comandado la batería naval en el ala derecha del cuerpo de Sherman, disparando 1.000 proyectiles contra las obras enemigas, y elogió a Walker, que lo había relevado unos días antes de la rendición. Además, Porter elogió al maestro interino Charles B. Dahlgren, quien había manejado los dos cañones de 9 pulgadas, y al maestro interino J. Frank Reed de Benton, quien estuvo a cargo de las cuatro baterías de armas en Fort Benton.

Agradeciendo al ejército por la captura de Vicksburg, Porter escribió: “Esta no ha sido una tarea fácil; la inversión tardía y la captura de Vicksburg se caracterizarán como uno de los mayores logros militares jamás conocidos”. Le dio el debido crédito al General Grant por su papel en la planificación y realización de la operación. “El trabajo fue duro, la lucha severa, pero los golpes asestados fueron constantes. En cuarenta y cinco días después del desembarco de nuestro ejército, un ejército rebelde de 60.000 hombres había sido capturado, muerto y herido, o dispersado en sus casas, perfectamente desmoralizados, mientras que nuestra pérdida ha sido sólo de unos 5.000 muertos, heridos y prisioneros, y la pérdida temporal de una cañonera”.

Concluyendo su informe a Welles, Porter resumió así el principal logro de la campaña de Vicksburg: “La caída de Vicksburg aseguró la caída de Port Hudson y la apertura del río Mississippi, que me complace decir que se puede atravesar desde su nacimiento hasta su boca sin impedimento aparente, la primera vez durante la guerra.”

martes, 6 de junio de 2023

Indonesia: La armada mas fuerte del SE asiático en los 50s

Historia: La armada más fuerte del sudeste asiático




Buque de exploración indonesio Irian 201 (foto: TNI AL)

DJakarta (Merdeka): "El incidente de los barcos de asalto del RI IRIAN se sumará a la fuerza de la flota ALRI y en este momento se puede decir que el ALRI es una de las fuerzas navales más fuertes del sudeste asiático".

Así lo anunció Kapenal Major Ambardy en la mañana de este miércoles cuando se le solicitó información sobre el traslado de los barcos RI Irian, RI Slamet Rijadi y RI Jos Sudarso que tuvo lugar en el Puerto III Tg Priok, quien agregó además que los barcos que acababan de recibidos se convertirían en los barcos líderes de la flota.

Esperamos que en un futuro cercano, ALRI honre nuevamente a otros buques de exploración como el RI Irian porque ALRI necesita dos grandes buques de exploración para servir a las áreas de comando este y oeste", dijo el mayor Ambardy.

Dijo además que este nuevo barco explorador fue comprado por el Gobierno de Indonesia a la Unión Soviética y llegó a Indonesia el 26 de diciembre desde Sebastopel después de que se llevó a cabo una operación conjunta entre marineros soviéticos dirigidos por el vicealmirante Chaly y marineros indonesios dirigidos por el comandante El barco de RI Irian Col Pel Frits Suak.

"No puedo decir a qué precio se compraron estos barcos exploradores, pero lo que está claro es que con la llegada de estos barcos, la Armada de Indonesia es la armada más fuerte del sudeste asiático", dijo la Mayor Amberdy.

RI Jos Soedarso 351 y RI Slamet Rijadi 352 están incluidos en las fragatas de la clase Riga (foto: TNI AL) 

Choque de la marina británica
RI Irian, que anteriormente se llamaba "Unisovjetska Revolusiona", conmocionó a la Armada británica cuando el barco visitó Gran Bretaña en 1952, cuando se llevó a cabo el día de la coronación, el Mayor Ambardy dijo que RI Irian, que se obtuvo de la Unión Soviética, comenzó a entrar al servicio de la Unión Soviética. Armada en 1952.

Según el Mayor Ambardy, la emoción de la Marina británica al ver el "Unisovjetska Revolusiona" se debió a la singularidad de su equipo y armas modernas.

Armas Estratégicas
Hablando sobre el uso de este crucero, el Mayor Ambardhy explicó que el barco podría usarse como arma estratégica.

Dijo que "si la fuerza aérea ha sido equipada con armas estratégicas, la armada ahora también tiene capacidades estratégicas".

Otros elementos estratégicos que ya tiene la armada son los cohetes espaciales, pero según el mayor Ambardhy más tarde, debido a que los cohetes espaciales son demasiado estratégicos, aún no se pueden demostrar.


La tripulación del barco son todos indonesios.
Al entregar este barco explorador a la armada de Indonesia, toda la tripulación del barco estará compuesta por indonesios que han recibido entrenamiento de sus colegas de la Unión Soviética.

El mayor de infantería de marina Ambardhy explicó que los marineros de la Unión Soviética también habían llevado el barco a Indonesia junto con marineros indonesios y que regresarían a su tierra natal.

Mientras tanto, también se obtuvo información de que este crucero pesado fue construido de una manera tan robusta y también estaba equipado con armas pesadas modernas. de modo que cuando se entablara una batalla en mar abierto, para el enemigo sería "difícil hundirlo".

( Edición impresa Merdeka  04 de octubre de 1962)

lunes, 5 de junio de 2023

SGM: El ataque al Gneisenau

El ataque al Gneisenau

Weapons and Warfare
 

6 de abril de 1941


¿Qué posibilidades tendría un avión, armado con un solo torpedo, de paralizar un poderoso buque de guerra alemán ubicado en un puerto virtualmente impenetrable y protegido por mil cañones? Ciertamente, nadie jamás habría planeado tal incursión, y cualquier avión que se atreviera a intentar perforar tal defensa tendría solo la más remota posibilidad de sobrevivir. Pero esa era exactamente la posición en la que se encontraba el oficial de vuelo Kenneth Campbell al amanecer del 6 de abril de 1941. Su objetivo, el Gneisenau, estaba en su punto de mira y no tendría una segunda oportunidad.

El hecho de que Gran Bretaña fuera una isla significaba que era vital mantener abiertas sus rutas marítimas a través del Atlántico. Los dos cruceros de batalla grandes y muy capaces de Alemania, el Scharnhorst y el Gneisenau, cada uno con un desplazamiento de 32.000 toneladas, y más rápidos y mejor armados que los barcos principales de la Royal Navy en el Atlántico, representaban una amenaza real para los convoyes mercantes que abastecían a Gran Bretaña. A principios de 1941 se estimó que los dos cruceros de batalla, entre ellos, habían hundido más de un millón de toneladas de barcos aliados, y pronto se les uniría el Bismarck, el buque de guerra más grande del mundo en ese momento. Si se permitía que esto sucediera, estaba claro que los tres poderosos buques de guerra crearían estragos en el Atlántico y potencialmente llevarían a Gran Bretaña a la derrota por hambre.

A finales de marzo, los dos cruceros de batalla entraron en el puerto de Brest, en la costa oeste de Francia, tras haber completado con éxito su patrulla atlántica. Esto brindó una rara oportunidad de atacar los barcos en el puerto, por lo que la RAF ordenó una campaña de bombardeos, que comenzaría de inmediato, en un intento de hundir los dos barcos. Sin embargo, a pesar de que se lanzaron varias bombas contra los dos barcos durante una campaña de una semana, no hubo éxito. Más de cien aviones habían atacado la noche del 30 al 31 de marzo sin lograr ningún impacto, y otra fuerza de tamaño similar había atacado cuatro noches después, pero le resultó difícil localizar los barcos. Una incursión adicional la noche siguiente solo produjo un impacto en el dique seco en el que yacía el Gneisenau, a pesar de que más de cincuenta bombarderos participaron en el ataque.



Los intentos de Bomber Command de hundir los barcos resultaron costosos en términos de recursos. Se habían realizado más de 250 salidas durante la semana y se habían perdido cuatro aviones, pero solo una bomba había aterrizado cerca de los barcos. La RAF ahora recurrió al Comando Costero. Una salida de reconocimiento aéreo reveló que el Scharnhorst estaba amarrado junto al muelle del puerto y bien protegido por redes de torpedos, pero el Gneisenau había sido sacado del dique seco hacia el interior del puerto, y ahora se consideraba vulnerable al ataque de un torpedero. transportando aviones como el bimotor Bristol Beaufort.

Se ordenó inmediatamente un ataque para el día siguiente, 6 de abril, poco después del amanecer, y la tarea recayó en el Escuadrón 22. El escuadrón estaba operando un destacamento de aviones desde St Eval en Cornwall, habiéndose movido hacia el suroeste desde su base de operaciones en North Coates en Lincolnshire. Desde St Eval, sus Beaufort estaban a una distancia sorprendente de los puertos atlánticos a lo largo del Golfo de Vizcaya en la costa oeste de Francia, pero solo seis aviones estaban disponibles para la incursión, con solo tres de las tripulaciones entrenadas con torpedos. El plan, por lo tanto, era atacar en dos formaciones de tres, con una formación bombardeando las redes de torpedos mientras que la segunda ola de tres aviones que transportaban torpedos llevaría a cabo el ataque principal contra el Gneisenau.

Los tres pilotos elegidos para llevar a cabo el ataque con torpedos contra el Gneisenau fueron el oficial de vuelo John Hyde, el sargento H. Camp y el oficial de vuelo Kenneth Campbell. Campbell, nacida y criada en Escocia, todavía tenía solo 23 años. Estaba sirviendo con su primer escuadrón operativo, habiendo llegado solo seis meses antes, y esta iba a ser su vigésima salida operativa. Los tres miembros de su tripulación eran un observador canadiense, el sargento Jimmy Scott, un operador inalámbrico, el sargento William Mulliss y el sargento de vuelo Ralph Hillman como artillero aéreo.



Las tripulaciones de Beaufort sabían que el puerto de Brest estaba fuertemente defendido por aproximadamente mil cañones de varios calibres. Además, el puerto se benefició de la protección natural de las colinas que lo rodean. Las fotografías de reconocimiento habían mostrado que el Gneisenau estaba amarrado a solo 500 yardas de un muelle del puerto, lo que significaba que las tripulaciones tendrían que lanzar sus torpedos con extrema precisión. Luego, después de haber lanzado su torpedo, el piloto tendría que hacer un giro pronunciado alejándose del terreno elevado más allá del puerto.

Las tripulaciones sabían desde el principio que sus posibilidades de lograr algún éxito eran increíblemente escasas, pero aun así, la incursión no tuvo un buen comienzo. El avión debía despegar poco después de las 4:30 a.m., pero las fuertes lluvias en St Eval durante la noche habían convertido el aeródromo en un pantano e impidieron que dos de los Beaufort que transportaban bombas despegaran. Incluso entonces, el que logró volar se perdió debido al mal tiempo, que no se vio favorecido por el hecho de que todavía estaba oscuro. A los tres aviones que transportaban torpedos les había ido un poco mejor. Uno también se perdió en la fuerte lluvia y los otros dos se separaron debido a las condiciones de niebla sobre el mar.

El que Beaufort presionó fue el volado por Campbell. Sin darse cuenta de lo que estaba sucediendo en otros lugares, llegó al punto de encuentro previsto a poca distancia del puerto de Brest. Empezaba a clarear y, sin señales de los otros Beaufort, decidió dar vueltas sobre el mar a cierta distancia del puerto y buscar señales visibles de las explosiones de bombas de la primera ola. Pero, a medida que se acercaban las 6:00 am, todavía no había señales de tal actividad en o alrededor del puerto.

Campbell sabía que pronto perdería la cobertura del turbio amanecer, ya que cada minuto se aclaraba. Tenía que tomar una decisión y, sin saber qué había pasado con los demás, decidió seguir adelante solo. Sin desanimarse, emprendió su carrera hacia el puerto. Sin señales de ningún otro Beaufort alrededor, sabía que su ataque tendría que hacerse con absoluta precisión. No habría una segunda oportunidad.

El Gneisenau estaba asegurado junto al muro en la orilla norte del puerto, protegido por el malecón de piedra que lo rodeaba desde el oeste. En el terreno elevado detrás del crucero de batalla había una batería protectora de cañones antiaéreos con otras baterías agrupadas densamente alrededor de los dos brazos de tierra, rodeando el puerto exterior. En el puerto exterior, y cerca del malecón, estaban amarrados tres barcos antiaéreos fuertemente armados que custodiaban a los cruceros. Campbell sabía que incluso si lograba penetrar estas formidables defensas, sería casi imposible evitar el terreno elevado más allá del puerto. Sin embargo, decidió aprovechar sus oportunidades y correr el guante de las defensas para presionar en su ataque.

 

Cuando Campbell bajó el Beaufort justo por encima de las olas, fue inmediatamente recibido por una pared de fuego antiaéreo cuando los artilleros antiaéreos lo vieron corriendo a bajo nivel. Mientras cruzaba el muelle, pasó a los tres barcos antiaéreos por debajo de la altura de sus mástiles mientras abrazaba las olas tan cerca como se atrevía. Como el único avión de ataque, todo se lanzó en su dirección mientras corría el guante del fuego antiaéreo concentrado. Los segundos finales del rodaje habrían parecido una eternidad, pero luego saltó a 50 pies, lo suficientemente alto como para lanzar su torpedo al alcance mínimo. Finalmente, sin el torpedo, inició un viraje empinado hacia babor y hacia la seguridad de la nube en lo alto.

Al final resultó que, el rodaje de Campbell y el lanzamiento de torpedos habían sido un libro de texto, al borde de la perfección, pero cuando se dio la vuelta para evitar el terreno elevado y buscar la cobertura de las nubes, su avión se presentó como un blanco fácil para los artilleros. Todas las armas en el área alcanzaron al Beaufort en una devastadora ráfaga de fuego y se desplomó en el puerto. La tripulación no tuvo ninguna posibilidad.

El resultado del ataque de Campbell fue que el Gneisenau sufrió graves daños por debajo de la línea de flotación y el poderoso crucero de batalla pronto regresó al dique seco para someterse a importantes reparaciones en el eje de la hélice de estribor; ella estaría fuera de acción durante nueve meses. Fue un logro increíble, dado que Campbell había atacado solo y con un solo torpedo, para infligir tanto daño como lo hizo. Sabía que su ataque tendría que llevarse a cabo con precisión, y así fue.

Tal fue la valentía de Campbell y su tripulación, que los alemanes ofrecieron a los cuatro aviadores un funeral con todos los honores militares. Cuando la noticia del ataque solitario y valiente de Campbell y su tripulación llegó a Londres, a través de la red de la Resistencia francesa, se anunció que Kenneth Campbell recibiría póstumamente la Victoria Cross. El hecho de que lograra lanzar su torpedo con tanta precisión, frente al intenso fuego antiaéreo de todas partes, es testimonio de la habilidad y la valentía del joven escocés. Al presionar en su ataque de cerca frente al abrumador fuego enemigo, y en un curso plagado de peligros extremos, Kenneth Campbell mostró un valor del más alto nivel.

domingo, 4 de junio de 2023

Buque de línea: Centurion de 60 cañones

Centurion de 60 cañones de 1732

Weapons and Warfare


 

El Centurion de 60 cañones de 1732 se convirtió en uno de los barcos más famosos de la época como buque insignia y único superviviente del viaje alrededor del mundo de Anson en 1740-1744. Este modelo fue hecho por Benjamin Slade para Anson y pasó a través de su familia a Lord Litchfield. El primo de Slade, Thomas, finalmente se convirtió en agrimensor de la Armada bajo Anson, y uno de los diseñadores de barcos más exitosos de la Armada, cuyo trabajo incluyó la Victoria de Nelson. En el modelo, los canales están sobre los puertos de las cubiertas superiores, una práctica que se volvió común en 1745, lo que confirma que el modelo se hizo después del regreso de Anson; probablemente estaban más bajos durante el viaje. El modelo fue reconstruido en 1936 utilizando los mástiles y vergas originales. Es inusual para los modelos de la época que las armas estén instaladas y se muestren agotadas listas para disparar. El casco submarino está pintado de blanco como la mayoría de los modelos de este estilo.

El comodoro George Anson emprendió una incursión en Hispanoamérica en 1740 y descubrió muchas cosas sobre las fallas de los buques de guerra británicos mientras realizaba una circunnavegación de cuatro años. El único que completó el viaje fue el más grande, el Centurion de 60 cañones, construido en 1732 y una desviación muy rara del Establecimiento de 1719, con un pie de ancho adicional. Anson se hizo extremadamente rico con la captura de un galeón del tesoro español y desde mediados de la década de 1740 fue el miembro más influyente de la Junta del Almirantazgo. Benjamin Slade, el maestro carpintero de Plymouth, hizo un modelo del Centurion y esto llamó la atención de una familia líder en construcción naval.

En 1745, no mucho después del nombramiento de Anson para el Almirantazgo, la junta creó un comité para mejorar el diseño de los barcos, señalando que 'los barcos... se escoran tanto cuando sopla el tiempo que no pueden abrir sus puertos de sotavento, y al mismo tiempo los barcos de otras naciones van de pie, con sus baterías abiertas y listas para la acción. Sin embargo, no tenían la intención de abandonar el sistema de Establecimientos, sino más bien fortalecerlo, ya que 'los barcos de la Royal Navy no son de nueva construcción para ningún sistema o establecimiento uniforme determinado; pero como cada barco en particular ha sido construido o reconstruido de acuerdo con diferentes dimensiones propuestas.' Los maestros carpinteros se reunieron en el desván de moldes en Deptford Dockyard y no estuvieron de acuerdo entre ellos, pero defendieron el barco de 80 cañones, habiendo 'observado en muchas ocasiones la ventaja que tienen los barcos de 80 cañones con tres cubiertas sobre los de dos y media'. Se formó un nuevo Establecimiento, con mayores aumentos que nunca, pero todavía muy por detrás de la construcción extranjera. El Almirantazgo lo hizo cumplir mediante una Orden en Consejo, con autoridad solo por debajo de una Ley del Parlamento; y por primera vez se estableció el calado real de cada tipo, no solo las dimensiones.


El Centurión conquistando la Covadonga de Samuel Scott

Crucero de Anson (1740-1744)

Cuando la enmarañada red de alianzas europeas parecía llevar a Gran Bretaña a lo que se convertiría en la Guerra de SUCESIÓN DE AUSTRIA en 1740, la Corona inglesa envió al comodoro George Anson (1697–1762) a asaltar las posesiones españolas en la costa del Pacífico: Chile, Perú y México. — y atacar galeones españoles en alta mar. Envuelto en las maquinaciones de Federico el Grande de Prusia (1712-1786) contra la presunta heredera del trono austríaco, María Teresa (1717-1780), el mando real de Gran Bretaña esperaba evitar un conflicto directo con España en el continente cortando su suministro de ingresos en la fuente, las colonias americanas de España.

Dada la comisión en 1739, Anson no pudo comenzar su misión hasta mediados de septiembre de 1740 debido a los retrasos en el aprovisionamiento y en encontrar suficientes hombres; la misión, después de todo, requería por su propia naturaleza que él circunnavegara el mundo. Sin embargo, la salida tardía le costó a Anson el factor sorpresa con el que había contado. Aunque los españoles se habían dado cuenta de las intenciones británicas y se había advertido a las colonias españolas que se prepararan para el ataque, Anson zarpó con una flota de seis buques de guerra, su buque insignia Centurion, más Gloucester, Severn, Pearl, Wager, Tyral y un buque de suministro. , Ana Rosa. Todos estaban mal tripulados, ya que todo el escuadrón contaba con solo 977 marineros, en su mayoría sin entrenamiento. Había más de 200 infantes de marina entre ellos, pero eran nuevos reclutas con un conocimiento mínimo del mar. Anson tuvo suerte de tener incluso a ellos: una solicitud urgente de Anson de más soldados antes de embarcar le había proporcionado un contingente de pacientes de un hospital local. Dirigir una fuerza mal entrenada en un comienzo tardío contra un enemigo listo hizo que muchos, incluido el propio Anson, creyeran que la misión estaba condenada al fracaso desde el principio.

Una vez en el mar, las cosas empeoraron. Otro efecto de comenzar en septiembre fue que Anson tendría que acercarse al Cabo de Hornos en otoño, cuando los vientos del oeste estaban en su apogeo. Cuando la flota de Anson comenzó a ser azotada por vientos huracanados, todas las tripulaciones de los barcos sufrían un brote severo de escorbuto. Azotados por las tormentas y tripulados por marineros debilitados por el escorbuto, sólo tres barcos de la flota de Anson —Centurion, Gloucester y Tyral— sobrevivieron al paso de Cuernos. La flota de Anson se redujo a la mitad, su fuerza de combate, tal como estaba, se redujo en unos dos tercios, y su misión original quedó efectivamente muerta en el agua. Pero Anson era un comandante capaz e imaginativo, y simplemente redefinió sus objetivos. Zarpó rumbo a Acapulco, abriéndose camino costa arriba con la esperanza de tenderle una emboscada al famoso “Galeón de Manila, ” un barco del tesoro español, el Nuestra Señora de Cavadonga, antes de que partiera del puerto mexicano con destino a Manila. Anson perdió el barco español por dos semanas y llegó a Acapulco en septiembre de 1741.



Durante dos años después de doblar el Cuerno, Anson devastó las costas occidentales de las Américas, abriéndose camino por la costa primero hasta México y luego más allá. Después de haber perdido dos barcos más, Anson, decidido a continuar alrededor del mundo, decidió hacer una travesía del Pacífico norte a China. Cuando llegó al asentamiento portugués de Macao (cerca de la actual Hong Kong) el 13 de noviembre de 1742, llegó solo con su buque insignia y unos 210 hombres. Sin embargo, el Centurion fue el primer buque de guerra británico en navegar en aguas chinas, y su llegada creó un gran revuelo. Los portugueses, preocupados por los precarios acuerdos comerciales y protocolos que habían hecho con los líderes chinos en Cantón, inicialmente rechazaron la solicitud de provisiones y reparaciones de Anson a pesar de la presión de la Compañía de las Indias Orientales de Gran Bretaña. Después de cuidadosas negociaciones con los chinos,

Navegando con una tripulación reforzada alimentada por sueños de inmensa riqueza, Anson partió de Macao rumbo al sur hacia Filipinas. En el mar de China Meridional, Anson esperaba el barco del tesoro con destino a Manila. Muy superado en número pero con un armamento superior y una tripulación codiciosa hambrienta de botín, el Centurion capturó el Cavadonga después de una feroz batalla el 20 de junio de 1743. La victoria fue dulce para el asediado inglés. El botín ascendió a algo más de 1,3 millones de piezas de a ocho y unas 35.000 onzas de plata, por un valor total de unas 400.000 libras esterlinas. Así fortalecidos, Anson y su tripulación continuaron su viaje alrededor del mundo y llegaron a Londres en junio de 1744 para recibir la bienvenida de un conquistador mientras el tesoro que habían capturado desfilaba por las calles en 32 carretas.

Anson puede haber fracasado en su misión, al no cumplir ninguno de los objetivos que le fijó el mando de la Royal Navy, pero su crucero mundial, destacado por la navegación del primer buque de guerra británico en aguas chinas y por la captura del galeón de Manila, se convirtió en uno. de los viajes más famosos de la historia naval. A pesar de la pérdida de todos los barcos menos uno y de más de 1000 hombres, Anson volvió como un héroe nacional y su crucero provocó una ola de expansión británica en el Pacífico. Anson, un hombre con cierta imaginación e iniciativa en un momento en que la Royal Navy era conocida por todo menos por la visión y el coraje de sus oficiales, no solo se convirtió en George, Lord Anson, el principal almirante de su época, sino que también pasó a la historia. como el "Padre de la Marina Británica Moderna".


Lectura adicional:

WV Anson, Life of Admiral Lord Anson, the Father of the British Navy, 1697–1762 (Londres: J. Murray, 1912); SWC Pack, Almirante Lord Anson: La historia del viaje de Anson y los eventos navales de su época (Londres: Cassell, 1960); LA Wilcox, Anson's Voyage (Nueva York: St. Martin's Press, 1970).

sábado, 3 de junio de 2023

PGM: La acción de Odensholm

 

Armada alemana
26 de agosto de 1914

Minado en el Golfo de Finlandia

Odensholm (actualmente Osmussaar, desolada isla de 4,7 kilómetros perteneciente a Estonia -donde según la leyenda Odín fue quemado en su funeral) estaba situada a 67 km al suroeste de Tallin (59°17′30″N 23°23′30″E). Por su ubicación estratégica, cerraba el Golfo de Finlandia, puerta de entrada al Báltico desde San Petersburgo. Tras la declaración de guerra, se confió al cuidado de Hochseeflotte la colocación de minas en la entrada del Golfo. El 25 de agosto fueron designados para ello los cruceros Magdeburg y Augsburg. El primero zarpó de Königsberg (ahora Kaliningrado) y recorrió la entrada al Golfo durante la noche del 26 de agosto.


SMS Magdeburg, crucero ligero alemán

Regreso del destino

Desafortunadamente, el clima estaba nublado y el Magdeburg encalló en los bajíos al norte de la isla de Odensholm, a solo 200 m del faro a la medianoche y pasados ​​38 minutos, cuando la proa de estribor golpeó arena donde el agua tenía solo 2,5 metros de profundidad. El destructor de escolta V26 trató de llevarla a remolque para excavar, pero fue en vano. Sin embargo, desde la cercana isla Faro, cuando el tiempo se aclaraba con las primeras luces, el vigilante ruso dio la alarma al cuartel general de la Flota Báltica. La base naval de Tallin estaba a solo 50 millas de distancia. La situación ahora era crítica y el teniente comandante Habenitch ordena a la tripulación que evacúe el barco y se prepare para hundirse.


Crucero ruso Bogatyr

Encuentro

Se presentaron cargos, los archivos confidenciales se queman en una caldera. Mientras la tripulación se prepara para embarcarse en el V26, un vigilante señaló dos cruceros rusos a la vista. Era en realidad el Bogatyr, seguido de lejos por el Pallada, que pasaba a las 9.10 horas. El V26 reanudó abruptamente las operaciones de abordaje y abandonó el área de inmediato, dejando a los hombres abandonados a su suerte. El crucero aún no había traído los colores, por lo que los cruceros rusos abrieron fuego en un punto ciego: el crucero alemán ni siquiera tendría tiempo u oportunidad de replicar. Después de los disparos de advertencia, al ver que el crucero alemán no cumplió y derribó los colores, bombardearon el barco a corta distancia y rápidamente volaron sus superestructuras. Comenzó un furioso incendio y el comienzo del pánico se apoderó de la tripulación alemana. Además, las cargas en el frente explotaron al mismo tiempo, las cargas traseras luego se desactivaron probablemente para dejar tiempo para evacuar la nave. Como resultado, el barco quedó esencialmente intacto, ya que los rusos dejaron de disparar rápidamente y enviaron un grupo de abordaje.



El SMS Magdeburg varado está siendo evacuado (visto probablemente desde el puente de un crucero ruso), ya que la parte delantera ha volado. El faro se puede ver 200m en el fondo. (archivo federal)

Secuelas

Finalmente, 56 marineros y el comandante Richard Habenicht fueron capturados, 17 muertos, 21 heridos y 85 desaparecidos fueron declarados. El Capitán Nepenin, jefe de inteligencia de la flota del Báltico, envió un equipo de búsqueda para encontrar una copia del preciado libro de códigos del Hochseeflotte, el Signalbuch der Kaiserlichen Marine (SKM), que finalmente fue descubierto debajo de una pila de ropa en la habitación de el comandante. Este documento fue, de hecho, de suma importancia, dando valiosa información a los aliados.

Además, también se encontraron otros dos con sus manuales de decodificación adjuntos: Los mapas alrededor (que contienen cuadrados codificados). Dos de estos libros de códigos copiados fueron enviados a la flota del Báltico y el Mar Negro, y el tercero enviado a Londres por los capitanes Kedrov y Smirnof que los entregaron personalmente a Winston Churchill, entonces 1er Lord del Almirantazgo. También se descubrieron las Marcas 4977.73, mapas con los campos de minas alemanes registrados y los códigos secretos correspondientes.


Banderas de señales alemanas.

Estos fueron enviados inmediatamente a la “Sala 40” y cruzados con otros documentos. A partir de ese momento, la Royal Navy y la Russian Navy siempre tendrán una ventaja sobre el Hochseeflotte. De hecho, el personal alemán ignoró que los aliados ahora estaban en posesión de estos documentos ultrasecretos, ya que los 56 hombres del Magdeburg fueron retenidos en Siberia hasta la capitulación. Además, en octubre de 1914, los británicos también obtuvieron el Handelsschiffsverkehrsbuch (HVB) de la Armada Imperial Alemana. Este libro de códigos fue utilizado por buques de guerra, mercantes, zepelines navales y submarinos alemanes. Este caso recuerda otro, ocurrido 19 años después: La incautación de las máquinas enigma y la ruptura del código de encriptación (lo que finalmente condujo a la invención de la computadora).

viernes, 2 de junio de 2023

SGM: El desastre de la lucha ASW de la AIJ

Los orígenes del desastre

Weapons and Warfare



 


La Armada Imperial Japonesa (IJN) le dio poca importancia a la capacidad dedicada a la guerra antisubmarina (ASW). El énfasis estratégico de la IJN estaba en las batallas decisivas al principio de la guerra; por lo tanto, los barcos ASW dedicados no tenían ningún papel. Los destructores de primera línea IJN casi no llevaban cargas de profundidad, y las pocas escoltas ASW que estaban disponibles solo llevaban de 12 a 18 cargas de profundidad. La falta de equipo se complicó aún más por las malas tácticas para responder a cualquier ataque de los submarinos estadounidenses. La estrategia de la Armada Imperial Japonesa no vio la necesidad de cambiar al principio de la guerra, ya que los torpedos de la flota de submarinos estadounidenses eran terriblemente ineficaces. Eso cambió a mediados de 1943 y los japoneses no estaban preparados. La IJN respondió en noviembre de 1943 ordenando barcos ASW recién dedicados, pero su llegada en 1944 fue demasiado tarde. Por último,

Este libro de 48 páginas contiene dos pinturas en color de Paul Wright junto con una descripción sustancial. La primera pintura es del Torpedo Boat IJN Hiyadori contra el USS Amberjack, que también aparece en la portada. La segunda pintura de Paul Wright muestra a los Vengadores de la Task Force 38 atacando un camión cisterna mientras el CD-35, una escolta Tipo C de la Armada Imperial Japonesa, intenta en vano luchar contra los Vengadores de la TBM. CD-35 tomó tres bombas y terminó en el fondo del mar. Conté 21 cuadros, 40 fotografías en blanco y negro. Paul Wright también contribuye con doce perfiles de color junto con una ilustración en color recortada en clave de un IJN Número 1 Clase (Tipo C) ASW Escort.

Mark Stille brinda una mirada reveladora a la evolución de las capacidades IJN ASW que ocurrieron durante la Segunda Guerra Mundial. La introducción cubre la estrategia, tácticas, diseño de barcos y armas de IJN ASW. Una debilidad significativa para los barcos ASW fue la falta de cargas de profundidad capaces. Los submarinos de EE. UU. podían descender a 400 pies, pero la configuración máxima de la carga de profundidad de la IJN era de 295 pies. Lo que complicaba el uso de cargas de profundidad por parte de IJN era la naturaleza bastante básica de sus sensores ASW. La 'carne' del libro es una descripción de las clases individuales de ASW. Cada descripción de clase incluye una sección sobre 'Diseño y construcción', una tabla que detalla los barcos individuales y las unidades con las que sirvieron, 'Armamento y modificaciones', 'Servicio de guerra' y una tabla de especificaciones de clase. La mayoría de las clases también están representadas con perfiles de color.

Escolta de convoyes japoneses y capacidades ASW

Sin embargo, entre las guerras mundiales, ASW había progresado muy poco más allá de su desarrollo al final de la Primera Guerra Mundial. Una de las razones fueron las circunstancias financieras difíciles en las que se encontraban la mayoría de las armadas en las décadas de 1920 y 1930. El lento progreso también se relacionó con las prioridades que la mayoría de los principales establecimientos navales asignaron al barco capital y con la confianza injustificada entre estos establecimientos de que, si fuera necesario, las tácticas, tecnologías y estructuras de fuerza de la Primera Guerra Mundial podrían reconstituirse para derrotar al submarino. una vez más. El uso de asdic, o sonar, como se le llamó más tarde, había demostrado ser efectivo para detectar la dirección, si no la profundidad, de los objetivos sumergidos, pero sus diversas limitaciones no se habían abordado en los años transcurridos desde su primera aparición. Gran Bretaña, que había sido pionera en el desarrollo de asdic,

Si la guerra submarina y la guerra ASW proporcionaron evidencia obvia de grandes éxitos en la Primera Guerra Mundial, la guerra anfibia aparentemente no lo hizo. La operación anfibia más ambiciosa de la guerra, el desembarco en Gallipoli, también había sido su fracaso más desastroso. Además, había sido una de las pocas operaciones anfibias realizadas frente a una oposición decidida en tierra (siendo el asalto a Zeebrugge la otra operación anfibia notable en tales condiciones). Después de la guerra, la mayoría de los establecimientos militares y navales que examinaron la evidencia de Gallipoli encontraron que era menos un registro lamentable de errores que podrían corregirse con una mejor planificación, organización y desempeño, que una confirmación de la dificultad, si no la imposibilidad, de realizar un desembarco. desde el mar frente a armas automáticas y artillería atrincheradas y avistadas.

La armada japonesa fue indiferente al problema de proteger las rutas de navegación de la nación. Ya en la Guerra Ruso-Japonesa, esta negligencia había provocado varias lesiones graves pero evitables en el transporte marítimo japonés. En el período comprendido entre el conflicto con Rusia y la Primera Guerra Mundial, la protección del comercio seguía siendo descuidada por la armada japonesa, ya que las dos mayores amenazas futuras para la navegación mercante, el submarino y el avión, aún se encontraban en una etapa primitiva de desarrollo. Desde el comienzo de la Primera Guerra Mundial, por supuesto, el submarino causó enormes estragos. En última instancia, sin embargo, fue el gran duelo de armas en Jutlandia, no los estragos del submarino, lo que tuvo el mayor impacto en el pensamiento del alto mando naval japonés. Lo mismo podría decirse de las armadas británica y estadounidense. Aún,

Por el contrario, la comprensión japonesa de los rigores de la protección comercial contra los submarinos estaba limitada en tiempo, distancia y experiencia práctica. Las hazañas singulares de un puñado de destructores japoneses que sirvieron con el Escuadrón de Servicios Especiales en la escolta de convoyes y patrullas antisubmarinas en el lejano Mediterráneo, 1917-18, habían dejado poca impresión en la perspectiva del Estado Mayor de la Armada japonesa.


Escoltas antisubmarinas de la Armada Imperial Japonesa 1941-45

Sin duda, la armada tomó varias medidas tanto durante como inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial para mantenerse informada sobre las técnicas y tecnologías utilizadas por los aliados para derrotar a los submarinos alemanes. Para empezar, los observadores navales como Comdr. Suetsugu Nobumasa envió informes sobre la guerra de submarinos alemanes. Además, como parte de un importante estudio realizado por una comisión especial de investigación y por los agregados navales japoneses en Europa, la División de Inteligencia del estado mayor general acumuló materiales voluminosos sobre la protección de Gran Bretaña de su comercio marítimo durante la guerra. De estas fuentes, la marina recopiló información detallada sobre el sistema de convoyes y las técnicas de ASW, así como sobre la organización naval británica para hacer frente a estos problemas, siendo este último el foco de un informe especial en 1922 redactado por el teniente comandante. Niimi Masaichi del Departamento de Inteligencia. Después de la guerra, con base en la información recopilada, la Escuela de Estado Mayor Naval realizó conferencias y ejercicios de mapas sobre protección comercial. Pero ninguno de estos estudios y presentaciones hizo mucho para despertar el interés dentro de la marina en su conjunto. Incluso un monumento al trono en 1929 por el jefe de gabinete Katō Kanji sobre la importancia de proteger las rutas marítimas de Japón no encontró ninguna resonancia en la política naval japonesa. Además, el almirante Katō no respaldó su recomendación general con propuestas específicas que alterarían la estructura de la fuerza de la marina para brindar una mayor protección al comercio. Incluso un monumento al trono en 1929 por el jefe de gabinete Katō Kanji sobre la importancia de proteger las rutas marítimas de Japón no encontró ninguna resonancia en la política naval japonesa. Además, el almirante Katō no respaldó su recomendación general con propuestas específicas que alterarían la estructura de la fuerza de la marina para brindar una mayor protección al comercio. Incluso un monumento al trono en 1929 por el jefe de gabinete Katō Kanji sobre la importancia de proteger las rutas marítimas de Japón no encontró ninguna resonancia en la política naval japonesa. Además, el almirante Katō no respaldó su recomendación general con propuestas específicas que alterarían la estructura de la fuerza de la marina para brindar una mayor protección al comercio.

Por lo tanto, en un nivel teórico, la armada japonesa reconoció los problemas de proteger la navegación mercante de Japón, pero no tomó medidas concretas que hicieran efectiva dicha protección. Las razones de esto fueron varias. Para empezar, los presupuestos restringidos en la década de 1920 y principios de la de 1930 (no muy diferentes a los de las armadas de EE. UU. y Gran Bretaña) no permitieron ninguna desviación de la prioridad que la armada había puesto en la construcción y modernización de unidades de flota. Además, el fracaso del pensamiento naval japonés contemporáneo para vincular la protección del comercio con los requisitos de ASW se derivó considerablemente de la visión de la marina de su propia fuerza de submarinos. Al ver que esa fuerza estaba dirigida principalmente contra las unidades de la flota estadounidense, el alto mando naval japonés aparentemente asumió que sus opuestos en la Marina de los EE. UU. albergaban planes similares.

Además, si bien la marina consideraba importante la protección de sus rutas marítimas vitales, la definición geográfica de qué rutas marítimas se consideraban “vitales” era bastante limitada. Esta limitación se puede entender mejor con referencia a los planes operativos de la marina. Por ejemplo, en caso de guerra con los Estados Unidos, los planes anteriores a 1941 contemplaban únicamente la protección del comercio en las aguas al norte del Estrecho de Taiwán ya lo largo del litoral del continente asiático nororiental. El Mar de China y las aguas de Micronesia solo se incluyeron provisionalmente. En retrospectiva, la historia oficial de las operaciones de escolta japonesas señala que al limitar así el área de interés japonés, la armada prácticamente había abandonado la idea de proteger el comercio en gran parte del océano donde se libraría la Guerra del Pacífico.

Esencialmente, la armada vio la protección del comercio como una extensión del problema de proporcionar la defensa costera de las islas de origen japonesas. Inmediatamente antes del Tratado de Londres, tanto el Estado Mayor de la Marina como el Departamento de Asuntos Navales del Ministerio de la Marina habían realizado un estudio cuidadoso de las necesidades de la marina para la defensa costera. Habían recomendado construir fuerzas ligeras sustanciales para este propósito, incluidas escoltas, cazadores de submarinos y grupos aéreos con base en tierra. Sin embargo, los presupuestos navales restringidos de la era del tratado abortaron tales planes.

Sin duda, sin embargo, la consideración primordial al limitar la construcción, el entrenamiento y el equipo dedicado a la protección del comercio fue la prioridad absoluta de la armada en los barcos pesados ​​con los que la armada esperaba ganar la batalla decisiva en la superficie. En combinación con las limitaciones presupuestarias de entreguerras, esta fijación dejó de lado repetidamente consideraciones “menores”, como la seguridad del transporte marítimo de la nación. De hecho, hasta la Guerra del Pacífico, la marina veía la seguridad de la navegación mercante japonesa como una cuestión de defensa costera, que la marina asumía estaría indirectamente garantizada por las fuerzas de batalla japonesas en cualquier caso. El Informe Nomura de 1928 dio una clara prioridad a la construcción de buques de guerra pesados ​​y, con la excepción de unas pocas unidades especiales, dejó el asunto de la defensa costera a unos pocos buques de guerra excedentes todavía en servicio. En la Política de Defensa Imperial de 1936, las referencias a la creación de una fuerza de escolta para la navegación japonesa eran vagas, débiles y poco realistas: los preparativos se limitarían en tiempos de paz a la creación de unas pocas unidades centrales; se estudiaría más a fondo el tipo de entrenamiento y barcos que se requerirían para la protección de la navegación japonesa; y, en caso de hostilidades, la marina de alguna manera emprendería la construcción rápida y al por mayor de los barcos de escolta según fueran necesarios. El plan operativo de 1941, por su parte, no hacía referencia específica a los preparativos necesarios para la protección del comercio, quedando éstos subsumidos en el problema de la defensa general de las islas de origen. En el plan, las comunicaciones marítimas en esta zona de retaguardia estarían protegidas por fuerzas marítimas y aéreas de primera línea. La protección directa de las áreas costeras se dejaría a los elementos asignados de las pequeñas unidades de defensa de la marina, a la construcción en tiempo de guerra y, si fuera necesario, a las unidades de flota separadas de las fuerzas de primera línea. La opinión de la mayoría de los oficiales navales japoneses reflejaba este desdén oficial por la protección del comercio. Tenían poca comprensión o experiencia en escolta de convoyes o en operaciones antisubmarinas y, entrenados como estaban en los principios de la acción decisiva de la flota, no tenían interés en aprender lo que parecía un oficio marginal y sin recompensa.

En los niveles más altos de la armada había una complacencia olímpica con respecto a la seguridad de la navegación japonesa en caso de guerra. Los líderes civiles tenían mucha menos confianza. En el verano de 1941, la Junta de Planificación del Gabinete había advertido sobre las terribles pérdidas de envío que podrían exceder la capacidad de Japón para reemplazarlas. En reuniones importantes ese otoño, los miembros del gabinete civil habían tratado de plantear los temas de protección de convoyes, seguridad de envío y la amenaza de los submarinos estadounidenses con el jefe del estado mayor general, el almirante Nagano Osami. En tales ocasiones, Nagano respondía con total seguridad sobre la capacidad de la Marina para “controlar a los submarinos estadounidenses” o, con el pretexto de la seguridad nacional, se negaba a discutir los preparativos de la Marina para hacer frente a estos problemas.

Así, en vísperas de la Guerra del Pacífico, la armada japonesa casi no había pensado en la posibilidad de una campaña submarina en sus áreas de retaguardia, y la protección del comercio, incluyendo específicamente la escolta de convoyes, era una misión que se improvisaba a medida que surgía la necesidad. Estas deficiencias en la perspectiva habrían sido lo suficientemente serias si Japón hubiera estado planeando librar una guerra defensiva dentro de sus aguas natales. Pero con los planes surgidos en 1941 para una campaña de engrandecimiento territorial, las dificultades potenciales para la protección del comercio aumentaron enormemente. La justificación estratégica para la conquista del sudeste asiático se basó en la adquisición por parte de Japón de los vastos recursos de la región. Siendo este el caso, la ocupación de la región requeriría no solo el transporte de suficientes fuerzas militares para ponerla bajo control japonés, pero también fuerzas para la defensa del área y los barcos que transportan materiales estratégicos de regreso a Japón. Ambas operaciones, además, requerirían atención al problema de las escoltas, así como al problema de la navegación.

Ningún aspecto de este problema gemelo logístico-naval era más importante que el tonelaje del petrolero y los medios para protegerlo, pero solo unos pocos oficiales navales japoneses parecen haber lidiado con estos problemas. Si sus memorias son correctas, Comdr. Ōi Atsushi fue uno de los que lo hizo. En el otoño de 1939, Ōi, entonces teniente comandante y miembro subalterno de la División de Inteligencia, estudió el sistema de convoyes resucitado por la marina británica al comienzo de la guerra. Sin embargo, carecía de la influencia para convertir su entusiasmo en medidas concretas. Dos años más tarde, en una reunión informal, un puñado de oficiales de nivel medio, incluidos Ōi y varios especialistas civiles en petróleo, se reunieron para discutir el problema del acceso japonés al petróleo de las Indias Orientales Neerlandesas. Ōi argumentó que el problema no era sacar el petróleo de las Indias, pero llevándolo de vuelta a Japón. Señalando la amenaza de los submarinos oceánicos británicos y estadounidenses, Ōi señaló la complacencia injustificada del Estado Mayor General de la Marina y el Ministerio de la Marina con respecto a la escolta de convoyes frente a este peligro potencial. Las opiniones de Ōi llevaron a una discusión extensa sobre la cantidad de petroleros disponibles para el transporte regular de petróleo de las Indias Orientales de regreso a Japón, la cantidad de fuerza naval suficiente para la escolta de convoyes para dicho envío y las pérdidas esperadas de petroleros a manos de submarinos enemigos. Sin embargo, al carecer de un foro oficial, ni las opiniones ni las preocupaciones expresadas por los participantes en la reunión alcanzaron niveles más altos para afectar la política. Así, un mes antes de la guerra,

Dado el descuido general del problema de la protección del comercio por parte de la marina japonesa, no sorprende que en vísperas de la Guerra del Pacífico, existiera muy poca organización, unidades navales, armas, tácticas o entrenamiento para hacer frente a las tareas de escolta de convoyes y ASW. Para empezar, ninguna organización dentro del alto mando naval tenía la responsabilidad exclusiva de planificar estas misiones. Tal responsabilidad que existía era la preocupación de un solo individuo, y no su única preocupación en eso. En la Segunda Sección (Planificación de la Defensa) de la División de Operaciones del Estado Mayor General de la Armada (mucho menos glorificada que la Primera Sección, cuyos diez miembros se ocupaban de los embriagadores planes operativos de la Flota Combinada), tres o cuatro oficiales estaban encargados de un surtido de tareas de planificación, incluidas las de defensa de la “retaguardia”. Esta última estaba a cargo de un solo oficial y se consideraba que incluía, entre otras, la tarea de protección del comercio. En 1941, ante la inminente posibilidad de guerra, se asignó la defensa de retaguardia a dos oficiales de estado mayor. Sin embargo, solo uno de ellos tenía la responsabilidad de proteger el comercio y, hasta octubre de ese año, ocupó el cargo concurrente de ayudante de campo del emperador.

La dirección real de la escolta de convoyes y ASW se asignó a los distritos navales, que eran responsables de la defensa costera de Japón. Los oficiales de estado mayor del distrito no solo tenían pocos recursos para esta tarea considerable o incluso la entendían mucho, sino que también, por precedente e inclinación, estaban mucho más preocupados por satisfacer las demandas tácticas y logísticas de la Flota Combinada. Antes de la Guerra del Pacífico, por lo tanto, no había un comando de línea principal para la protección del comercio y no se estableció ninguno hasta que la guerra cumplió cuatro meses. Incluso entonces, la calidad y cantidad de estas fuerzas eran completamente inadecuadas para la tarea en cuestión, y el cuartel general de la Flota Combinada se exasperó por tener que separar destructores y otras unidades de la flota para escoltar convoyes.

La atención marginal prestada por la armada a la protección del transporte marítimo se reflejó en la cantidad de construcción de buques de guerra que se le dedicó. Justo antes del Tratado de Londres, la armada consideró brevemente construir una fuerza considerable de embarcaciones especializadas para la protección del comercio, pero las consideraciones presupuestarias habían abortado el plan. El magro resultado de este breve interés por los barcos de escolta fue la construcción de cuatro kaibokan (buques de defensa costera) que originalmente habían sido diseñados para tareas de protección y seguridad de la pesca en las Islas Kuriles de Japón. Propuestos bajo el programa Circle One y luego nuevamente bajo Circle Two, los cuatro barcos de esta clase Shimushu finalmente fueron autorizados bajo el programa Circle Three cuando la marina concluyó que podrían desempeñar el papel de una escolta de propósito general capaz de realizar varias tareas de defensa costera. funciones, incluida la colocación de minas, limpieza de minas y patrullas antisubmarinas. Pero la baja prioridad que la Armada asignó a la protección del comercio se reflejó no solo en que la Armada originalmente no estableciera más de cuatro barcos de esta clase, sino también en la reducción de los barcos de un desplazamiento planificado de 1200 toneladas a 860 toneladas reales. Los barcos se redujeron porque una parte de los fondos reservados para construirlos se utilizó para ayudar a sufragar los costos de Yamato y Musashi. Estos barcos Shimushu eran lo más parecido que tenía la armada japonesa a las escoltas de destructores británicos y estadounidenses. Suficientemente satisfecha con la clase Shimushu, la Armada encargó catorce barcos más con un diseño Shimushu mejorado (la clase Etorofu), pero tardaron tanto en construirse, debido a los estrictos estándares de construcción naval, que ninguno se completó cuando estalló la Guerra del Pacífico. Los kaibokan estaban bien diseñados y sólidamente construidos para soportar las enormes tensiones del Pacífico Norte. Pero su modesto armamento, pocas cargas de profundidad (ninguna de las cuales podía lanzarse hacia adelante) y su velocidad de menos de 20 nudos (ligeramente más baja que la velocidad de superficie del submarino promedio de la flota de EE. UU.) hizo que estos barcos fueran menos que ideales como barcos antisubmarinos. En última instancia, el fracaso más grave del esfuerzo kaibokan fue que no se construyeron suficientes.

Además de construir el kaibokan, la armada japonesa ordenó la construcción de embarcaciones que, aunque construidas para otros fines, podrían servir como escoltas (como el crucero minador Okinoshima). Además, la armada convirtió varios torpederos y destructores más antiguos para trabajos de escolta. A partir de 1931, la armada también ordenó algunos cazadores de submarinos con un promedio de 250 toneladas y que llevaban dos cañones antiaéreos de 40 milímetros y treinta y seis cargas de profundidad. Finalmente, encargó unos setenta y cinco cazadores de submarinos auxiliares con un promedio de 130 toneladas. Pero los cazadores de submarinos auxiliares solo eran buenos para patrullas portuarias y costeras, porque su velocidad de 11 nudos, armamento débil y francobordo bajo los hacían ineficaces para el propósito previsto. Los destructores, por supuesto, eran los buques de guerra más formidables tanto para la escolta de convoyes como para ASW, pero las prioridades de la armada japonesa la hicieron reacia a liberar unidades de flota para cualquiera de estas misiones. En cualquier caso, el número de barcos asignados a tareas de escolta fue totalmente inadecuado para la defensa de la navegación japonesa.

No solo la cantidad de estos buques era totalmente inadecuada para las misiones asignadas, sino que sus armas y equipos eran en gran medida ineficaces para tales tareas. No estaban equipados con armas ASW de lanzamiento hacia adelante, y su armamento principal generalmente era inferior a los cañones de cubierta más grandes de los submarinos enemigos. Sus cargas de profundidad se establecieron con frecuencia demasiado poco profundas porque la inteligencia defectuosa había subestimado la profundidad máxima de inmersión de los submarinos estadounidenses.

En detección submarina, la marina japonesa no había progresado mucho más allá de la tecnología desarrollada durante e inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial, gran parte de la cual había sido adquirida de Gran Bretaña y Alemania. La marina había emprendido investigaciones sobre hidrófonos en la década de 1920 y, en 1930, había importado el hidrófono estadounidense tipo MV, a partir del cual desarrolló sus propios hidrófonos, el tipo 93 y el tipo 0. El primero era el dispositivo de detección subacuático estándar de la marina en todo el mundo. Guerra del Pacífico, a pesar de su rango limitado de 1,000 yardas. En el campo del alcance del sonido (sonar), los japoneses habían hecho algunos progresos cuando estalló la guerra; unos veinte destructores habían sido equipados con un sonar tipo 93. El desarrollo del sonar continuó durante la guerra, pero el ritmo del programa fue lento y los aparatos japoneses siguieron siendo rudimentarios.

La detección de submarinos mediante la interceptación de sus comunicaciones por radio era prometedora. La armada japonesa tenía cierta experiencia en el seguimiento de las maniobras navales estadounidenses a través de intercepciones de radio desde principios de la década de 1930. Sin embargo, la lenta recopilación de rumbos hizo que el eficiente sistema de radiogoniometría (HF/DF) de alta frecuencia de la marina fuera de poca utilidad para el tipo de respuesta rápida exigida por la escolta de convoyes y las operaciones ASW en la Guerra del Pacífico.

En resumen, la armada japonesa estaba mal preparada, en perspectiva, doctrina, entrenamiento, barcos y equipo para lidiar con la protección comercial o ASW. La historia oficial de las operaciones de protección marítima de la armada durante la guerra recapitula las razones de este fracaso. Primero, la marina no pudo prever la naturaleza prolongada de la guerra y que inevitablemente involucraría la protección del transporte marítimo en una vasta área. En segundo lugar, la fijación de la armada en la batalla decisiva de superficie monopolizó sus armamentos, sus preparativos y su entrenamiento, y la dejó ciega ante la posibilidad de que la destrucción de la navegación comercial de la nación también pudiera ser decisiva. En tercer lugar, la defensa británica y estadounidense de las limitaciones de los submarinos en la Conferencia Naval de Londres dejó a la armada japonesa con la impresión de que los submarinos eran un punto débil en los EE. UU. Estructura de fuerzas de la Armada. Esto llevó a la conclusión fatal de que la posibilidad de una campaña de submarinos estadounidenses contra Japón era mínima. Por último, el carácter defensivo tanto de la escolta de convoyes como de la ASW, y el deber tedioso y repetitivo que implicaban, les dio poca atención en una marina cuyas tradiciones habían sostenido que la ofensa era la mejor defensa.