jueves, 25 de mayo de 2023

Prototipo: Girodino Sud-Ouest SO.1310 Farfadet

Sud-Ouest SO.1310 Farfadet








Vista desde el helicóptero.

Papel convertible experimental
Constructor Bandera: Francia SNCASO
Primer vuelo
Número construido 2
Tripulación
1 o 2
Motorización
Motor 1 × Turboméca 'Arius' I (275 CV)
1 × Turboméca 'Artouste' II (360 CV)
Numero de palas 3
Dimensiones
Diámetro del rotor 11,20 metros
Largo 11,30 m
Altura 3,30 m
Masas
Vacío 995 kilogramos
Combustible 440 kilogramos
Máximo 1510 kilogramos
Actuación
Velocidad de crucero 240 kilómetros por hora
Velocidad máxima 250 kilómetros por hora
Techo 3000 metros
Distancia cruzable 400 kilometros



El SNCASO SO.1310 Farfadet es un experimental girodyne construido por la Sociedad Nacional de Construcciones Aeronáuticas du Sud-Ouest en la década de 1950. El desarrollo de este avión es una extensión de las series “Ariel” .

Diseño

El Leprechaun es un girodyne de fuselaje convencional, que le permite despegar y aterrizar verticalmente como un helicóptero con su rotor impulsado por un turbocompresor ubicado detrás de la cabina, y cuando navega utilizar la turbina ubicada en la parte delantera, impulsando una hélice de tracción. En esta configuración, el rotor gira en autorrotación, como el de un autogiro. El ala fija contribuye a la sustentación. Esta configuración permite que el Leprechaun alcance velocidades más altas que los helicópteros convencionales cuando navega. El ala fija tiene una envergadura de 6,3  m . Contiene 400  litros de combustible y soporta las ruedas principales del tren de aterrizaje del triciclo (también hay una rueda de morro).

Desarrollo

En , el Estado firma un contrato por dos prototipos. El desarrollo se ralentiza porque las turbinas también son prototipos, en desarrollo en Turbomeca. El primer vuelo se realiza en de Jean Dabos, con un turbocompresor “Arrius I” de 275  CV, sustituyendo la turbina ausente por lastre en la parte delantera. En el verano de 1954,  se montó en el avión la turbina “Artouste II” finalmente disponible. La primera transición completa (transición de vuelo vertical a vuelo horizontal) se lleva a cabo en. Su configuración girodyne permite al Farfadet batir los récords de velocidad de los aviones de ala giratoria.

Lamentablemente, el programa se interrumpió unos meses después, cuando durante una prueba a 260  km / h (una velocidad excepcional para un avión de ala giratoria) ambas fuentes de energía fallaron simultáneamente. El aterrizaje en autorrotación es un poco accidentado. No hay heridos, pero las turbinas (ejemplos únicos) son irreparables. El prototipo n o  01 ya no vuela. El n o  02 no ha robado cuando, durante un arranque del nuevo compresor de 260  CV, se destruye todo el fuselaje trasero. Técnicamente, los dos prototipos serían reparables, pero el presupuesto de "prueba" está agotado y el fabricante no puede continuar con su reparación. Debido a los "eventos" en Argelia, que todavía no llamamos "guerra", todos los esfuerzos se dedican a equipos que puedan estar rápidamente operativos, que los combatientes necesitan, en particular el helicóptero SNCASO SO.1221 Djinn. Por tanto, se abandona el programa Leprechaun.










miércoles, 24 de mayo de 2023

Acorazado multicalibre: clase Suffren (1899)

 Suffren (1899)

Acorazado Pre-Dreadnought de la Armada Francesa (1899-1916)

Diseño de la clase

El Suffren fue el último pre-dreadnought francés "clásico". La próxima clase de Republique sería de hecho de un diseño modernizado, sin dejar rastro de las teorías de la Jeune Ecole. Suffren fue diseñado casi como un barco hermano de Iéna, y mejoró el diseño de Charlemagne, mientras que Suffren fue al principio un barco hermano, retrasado para convertirse en un Iéna mejorado, con cambios en armamento y armadura, en particular una batería secundaria en torretas y no en casamatas. .


Iéna, a modo de comparación (Bougault col.)

Terminado en 1902, Suffren sirvió con el Escuadrón Mediterráneo como buque insignia. Chocó dos veces con barcos y sus ejes de hélice fueron reemplazados, y desde 1914, asignado a la flota de los Dardanelos, bombardeando las fortificaciones otomanas.
Moderadamente dañado el 18 de marzo de 1915 y reparado en Toulon, volvió para apoyar los desembarcos de la Campaña de Gallipoli y cuando se retiró la entente. Chocó y hundió un espantoso y fue reparado nuevamente, reasignado al escuadrón francés frente a Salónica. De regreso a Lorient para una reparación importante, fue torpedeada y hundida frente a Lisboa por el U-52 el 26 de noviembre de 1916.

Casco y diseño general

Las tres clases Charlemagne autorizadas en 1893 estaban en construcción cuando VADM Armand Besnard convenció a la Cámara de Diputados de autorizar Iéna en 1897, mejorado y otro al año siguiente Besnard requiriendo un diseño completamente nuevo. Básicamente, quería una Iéna ampliada y mejorada, que proporcionara un terreno para la clase futura.

Suffren al principio solo mostró mejoras limitadas en armamento y blindaje, pero el proyecto se convirtió en el nuevo tema candente en el Conseil des travaux de la Marine (Junta de Construcción) y se desvió hacia un nuevo diseño, solo conservando partes simbólicas de Iéna. La mayor influencia en ese momento fue el movimiento esperado hacia el armamento secundario en torretas en lugar de barbetas, en particular para cinco de ellos un mejor campo de tiro. Así, se ordenó a los ingenieros colocar todo el armamento secundario en torretas laterales, tres por lado. La estiba de proyectiles también creció a 60 rondas por arma (45 en Iéna). En total, en diez, se montaron seis cañones de 6,5 pulgadas en torretas de montaje único, tres por lado, los cuatro restantes en tumbas en la viga más grande.


El plan de Brassey

El casco era de diseño clásico, aunque más largo y más grande que Iéna, 125,91 m (413 pies 1 pulgada) de largo total en la punta del espolón, 21,42 m (70 pies 3 pulgadas) de manga y 8,22 m (27 pies). en calado, para 12.432 t (12.236 toneladas largas) de desplazamiento normal y 12.892 t (12.688 toneladas largas) a plena carga. En comparación, Iéna alcanzó 12.105 t con carga profunda, su casco medía 122,31 m (tres metros más corto) por 20,81 m (68 pies 3 pulgadas) de manga, es decir, 61 cm más estrecho, pero con un calado más alto.

La forma del casco era bien redondeada, aunque la casa rodante clásica estaba menos acentuada, y la altura metacéntrica era mejor debido al casco más ancho. Se suponía que tenía un rollo lento y predictivo. En cuanto a la superestructura, corría a lo largo del barco entre barbetas. Comprendía una torre de mando una cubierta más alta que la línea del techo de la torreta A, y un puente construido arriba y detrás, luego un mástil militar delantero más alto, completo con una parte superior de combate y una parte superior de detección arriba. Lo mismo se repitió en un mástil más corto a popa. También tenían dos embudos razonablemente anchos, hacia adelante.


Plano de dos vistas (HD)

Tenía formas de casco bien llenas, buen francobordo, paso a popa: todavía estaba la marca registrada "media cubierta" hacia adelante para sostener la torreta A. Los diseños posteriores de la clase Republique tendrían una cubierta completa hacia adelante. La popa tenía forma clásica de pera. El diseño de la armadura se centró en el mismo cinturón blindado de longitud completa hasta la proa, pero se cortó a la mitad del camino hacia la barbeta "B".
Tenía una flota de barcos de servicio: dos barcazas y dos cortadores de vapor en cubierta, a popa del mástil militar principal, cuatro botes de remos bajo pescantes dobles a popa a cada lado y dos pequeños yolas a proa también bajo pescantes en la proa.
La tripulación estaba compuesta por 668 oficiales y hombres en servicio normal (31 oficiales y 637 marineros) y hasta 742 como buque insignia (42 oficiales y 700 marineros).

Diseño de protección de armadura


Esquema de armadura, extracto de una publicación rusa (ver los créditos de los kits de modelos)

Como se dijo anteriormente, se mantuvo la mayor parte del esquema de la Iéna anterior. Tenía un cinturón de blindaje de línea de flotación completo, usando armadura Harvey:
-Cinturón principal, ciudadela: 300 mm (11,8 pulgadas), 250 mm (9,8 pulgadas) en la proa, 230 mm (9,1 pulgadas) en popa.
- Borde inferior del cinturón principal: 124 milímetros (4,9 pulgadas) en el centro del barco, 113 mm (4,4 pulgadas) de proa, 100 mm (3,9 pulgadas) de popa.
-Altura del cinturón principal 2,5 metros (8 pies 2 pulgadas), 1,4 m (4 pies 7 pulgadas) por encima, 1,1 m (3 pies 7 pulgadas) por debajo de la línea de flotación.
- Traca de blindaje de acero especial arriba, desde la proa hasta el mamparo transversal de popa, 70 mm (2,8 in) – 110 mm (4,3 in) en el centro del barco. -ASW: Ataguía subdividida rellena con “ladrillos” resistentes al agua de algas secas Zostera.
-Casamatas exteriores de acero especial de 110 mm.
-Mamparas transversales de casamatas de 80 mm (3,1 in), mamparo central de 50 mm (2 in)
-Torreta principal: paredes de 290 mm (11,4 in), techo de 50 mm
-Barbetas principales: 250 mm (9,8 in).
-Torretas secundarias de 102 mm (4 in) adelante, 192 mm (7,6 in) atrás.
-Torre de mando: paredes de 224–274 mm (8,8–10,8 in)
-Tubo de comunicaciones CT: paredes de 150 mm (5,9 in).
-Cubierta blindada de 55 a 60 mm (2,2 a 2,4 pulgadas) con placas de acero dulce colocadas + 2 placas de 10 mm (0,39 pulgadas).
-Cubierta astillada: 2 placas de 19 milímetros (0,75 pulgadas).


Suffren completado en Le Pays de France N°21, página 13

Planta de energía

Suffren estaba propulsado por tres motores de vapor verticales de triple expansión Indret. Conducían un eje de hélice cada uno, el central impulsaba una hélice de tornillo de tres palas. Los ejes de las alas impulsaron cuatro palas, 4,39 metros (14 pies 5 pulgadas) de diámetro.
El vapor provenía de 24 calderas Niclausse, que trabajaban a 18 kg/cm2 (1765 kPa; 256 psi). El conjunto tenía una potencia nominal de 16.200 caballos de fuerza indicados (12.100 kW). Tal como se diseñó, se estimó que lo llevaría a 17 nudos (31 km / h; 20 mph).
Las pruebas en el mar el 12 de noviembre de 1903 revelaron, sobre la base de un total de 16.809 ihp (12.534 kW), 17,9 nudos (33,2 km / h; 20,6 mph). Así que se excedió la velocidad del contrato.
Para la gama, Suffren transportó 1.233 toneladas (1.214 toneladas largas) de carbón. Esto la llevó, según los promedios de consumo, a 3086 millas náuticas (5715 km; 3551 mi) en su velocidad de crucero diseñada de 12 nudos. No obstante al ser un barco moderno, también disponía de pulverizadores en sus calderas, utilizando una reserva de 52,15 toneladas de fuel oil. Esto permitió mejorar la tasa de combustión del carbón. Por fin, para alimentar un mínimo de sistemas en reposo fondeado o máquina fría, disponía de energía eléctrica de 80 voltios provista por dos dínamos de 600 amperios, y tres de 1.200 amperios.

Armamento


Detalle de la torreta delantera, la torre de mando, la torre secundaria y los cañones de casamatas del Suffren.

Como se dijo anteriormente, la principal diferencia entre el Suffrent y el Iéna era una combinación de artillería interesante, con los mismos cuatro cañones gemelos Schneider de 305 mm (12 pulgadas) que las clases anteriores, pero también un primer nivel de artillería secundaria con diez Canet individuales de 164,7 mm ( 6,5 in) cañones y ocho cañones Canet individuales de 100 mm (3,9 in) como artillería de tasa intermedia 2/3.
La mayor parte de la defensa antitorpedo consistió en veintidós cañones Hotchkiss QF (1,9 pulgadas) individuales de 47 mm y solo dos cañones Hotchkiss individuales de 37 mm (1,5 pulgadas) utilizables como cañones de saludo (y posiblemente desmontados para grupos de desembarco), más el habitual cuatro tubos de torpedos de 450 mm (17,7 pulgadas). Era un conjunto completo que aseguraba un volumen de fuego en todas las distancias, pero un poco de pesadilla para el suministro de municiones.

Principal

Los cuatro Canon de 305 mm Modèle 1893/96 estaban en dos torretas en la forma típica de los acorazados anteriores, de sección redonda pero con paredes planas y, por lo tanto, la misma protección en todo el perímetro. Cada torreta descansaba sobre su barbeta, con el techo perforado por dos puestos de observación para apuntar de respaldo en caso de que la dirección de fuego principal no funcionara.
Estas armas principales, utilizadas en gran medida en la Primera Guerra Mundial, especialmente en los ferrocarriles, usaban una recámara de tornillo interrumpido Welin con retroceso hidroneumático. Se elevaron solo a 15 °, tenían una velocidad de disparo de solo una rpm, disparando un proyectil AP de 349,4 kilogramos (770 lb) a 780/800 m / s (2600 pies / s) a un máximo de 12,000 m (13,000 yd ).

Secundario

1er nivel: Diez cañones Canon de 164,7 mm (6,5 in) Modèle 1893/96 calibre 45:
-Seis estaban montados en torretas de un solo cañón a cada lado de la superestructura. Los cuatro restantes estaban en casamatas de cubierta superior en sponsons. Dispararon un proyectil de 54,9 kg (121 lb) a 900 mps (3000 pies / s) a 10,800 metros (11,800 yardas). La velocidad de disparo era de 2-3 disparos por minuto. Había almacenados 200 proyectiles para cada arma.
2do nivel:
Para compensar la velocidad de disparo relativamente lenta del 6,5 pulgadas, Suffren también tenía ocho cañones Canon de 100 mm (3,9 pulgadas) Modèle 1893 de calibre 45. Se colocaron en montajes blindados en la cubierta del refugio y la superestructura. Cada uno disparó un proyectil de 16 kg (35 lb) a 710 mps (2300 pies / s) y podría elevarse a +20 ° para 9000 metros (9800 yardas) en el rango. Pero su principal ventaja eran cuatro rondas por minuto. Se llevaron 2.000 proyectiles para cada uno.

Armamento de la Lancha ligera anti-torpedo

Los veintidós cañones Canon de 47 mm (1,9 pulgadas) Modèle 1885 Hotchkiss calibre 50 estaban ubicados en las partes superiores de combate (8) y el resto en la superestructura. Dispararon un proyectil de 1,5 kg (3,3 libras) a 650 mps (2100 pies / s) a 5000 metros (5500 yardas) y a 15 rondas por minuto en una ráfaga corta, hasta 7 sostenidas debido a problemas de calor. En total se llevaron 16.500 rondas.
Los dos cañones Hotchkiss Modèle 1885 de 37 milímetros (1,5 pulgadas) se colocaron en el puente superior, cerca de los oficiales para disparar fogueos para saludar, humo o bengalas.

Armamento de torpedos

Sin cambios en comparación con Iéna: Suffren llevaba cuatro tubos de torpedos de 450 mm (17,7 pulgadas), ambos en el costado, la mitad sumergida detrás de la torreta delantera (desplazada en un ángulo de 30 °). Los dos restantes estaban sobre el agua con una travesía limitada de 80 °. Había un suministro de doce torpedos Modèle 1892, cuatro eran modelos de entrenamiento con ojivas fallidas. No tengo información sobre los detalles de estos torpedos.

Especificaciones de Suffren

Desplazamiento 12.432 t normal, 12.892 t a plena carga
Dimensiones 125,91 x 21,42 x 8,22 m (413 x 70 x 27 pies)
Propulsión 3 ejes, máquinas de vapor de triple expansión, 24 calderas Niclausse de 16.200 ihp (12.100 kW)
Velocidad 17 nudos (31 km / h; 20 mph)
Rango 3086 nmi (5715 km; 3551 mi) a 12 nudos (22 km / h; 14 mph)
Armamento 2 × 2 305, 10 × 164,7, 8 × 100, 22 × 47, 2 × 37 mm, 4 × 450 mm TT
Proteccion Cinturón: 300, cubiertas 60, barbettes 250, torretas 290, mamparos 110, CT 224–274 mm
Tripulación 688 normal, 742 como buque insignia


Carrera de FS Suffren (1904-1916)

Creado con GIMP


Suffren se colocó en Brest Arsenal el 5 de enero de 1899. Se botó el 25 de julio de 1899, muy rápido para los estándares franceses en ese momento, pero se completó mucho más tarde. Ella fue nombrada después de 18th Cent. almirante Pierre André de Suffren de Saint Tropez (cuarto del nombre, más tarde siguió una clase de crucero pesado , un destructor guiado por misiles y el primer SSN de la clase Barracuda).

Servicio de antes de la guerra

Suffren retrasó su equipamiento ya que los accesorios y la armadura se retrasaron mucho. Comenzó sus pruebas de mar en noviembre de 1903 (¡casi cuatro años después del lanzamiento!) pero no fue comisionado hasta el 3 de febrero de 1904. Hizo su entrenamiento inicial en el Canal.

El 18 de agosto participó en un juicio de artillería con Masséna , frente a Île Longue. Se le adjuntó para esto una placa de acero dulce de 55 centímetros (21,7 pulgadas) de espesor, 225 x 95 cm de largo (7 pies 5 pulgadas por 3 pies 1 pulgada) en el lado delantero de la torreta. Esta fue una de las primeras de tales pruebas de resistencia, por un proyectil de gran calibre. Seis ovejas que quedaron adentro simularon la tripulación.
Masséna disparó desde una posición anclada a solo 100 metros (330 pies) de distancia y disparó varios proyectiles AP de 305 m (12 pulgadas) contra la placa, los tres primeros sacaron astillas de la placa de blindaje y los dos últimos con cargas completas rompieron la placa. pero todavía no envió a través de los escombros en el interior. La torreta se encontró todavía operativa. Su sistema de control de incendios eléctrico Germain también seguía funcionando y las ovejas estaban ilesas.
Sin embargo, las astillas causaron algunos daños, una se retiró en Masséna, golpeó por encima del cinturón blindado dejando un agujero y otra aterrizó cerca del Ministro Naval Camille Pelletan como observador.


Suffren antes de la guerra a toda velocidad. La iluminación muestra que su casa rodante sigue siendo claramente una característica del diseño. De la nostalgia de los barcos

Suffren finalmente fue comisionado por completo en Brest y asignado a la Escadre de la Méditerranée , partiendo inmediatamente hacia Toulon. A su llegada, como era el acorazado francés más moderno y más grande hasta ese momento, se convirtió en buque insignia, izando la marca del vicealmirante Palma Gourdon el 24 de febrero de 1904. En abril llevó al presidente Émile Loubet en una visita de estado a Nápoles. Sin embargo, en el camino se revelaron varios informes de defectos, en particular el cabrestante de poca potencia, apenas capaz de levantar el ancla, el motor central y el sobrecalentamiento del eje de la hélice.

Gourdon fue relevado por el vicealmirante Charles Touchard el 4 de octubre de 1905 y Suffren participó en los ejercicios de la flota frente a Hyères el 5 de febrero de 1906 cuando embistió accidentalmente al sumergible Bonite, ya que este último, mientras estaba sumergido, calculó mal los movimientos de la flota. Bonite estaba a una profundidad de periscopio de 30 metros (98 pies) frente a Suffren, pero ambos capitanes reaccionaron rápidamente. El submarino hizo una picada de choque y Suffren viró lo suficientemente rápido como para infligir un golpe de refilón. El sumergible aún tenía la proa aplastada y los tanques de lastre abiertos, por lo que tuvo que dejar caer la quilla lastrada y quedar varado para evitar hundirse. Suffren, por su lado, tenía dos compartimentos junto a la sala de máquinas de estribor que se inundaron cuando se desplazó la placa de acero. Fue atracada para reparaciones de emergencia y no hubo víctimas. Durante esta inmovilización se decidió retirar sus tubos de torpedos sobre el agua. Suffren participó en una revisión de la flota internacional en Marsella, el 16 de septiembre.

Estaba en dique seco muy cerca de Iéna el 12 de marzo de 1907, atracado en Toulon, cuando este último explotó. El daño fue moderado y solo se inició un pequeño incendio después de que algunos escombros cayeran en sus cubiertas. Sin embargo, pronto, se analizó la carga de pólvora de su cargador de municiones. Participó en las maniobras anuales de la flota del verano. El 5 de noviembre, Patrie tomó su lugar como buque insignia. Todavía era la segunda en la línea de la 1ª División de Batalla.
A principios de 1908, los ingenieros la completaron con un telémetro Barr and Stroud de 2 m (6 pies 7 pulgadas) montado en el puente de navegación para mayor precisión. Fue transferida a la 3ra División de Batalla este verano. Durante una maniobra frente a Golfe-Juan el 13 de agosto, sufrió graves daños en el eje de la hélice de babor, dejando caer la hélice a menos de 85 pies de profundidad (fue recuperada). Se iba a pedir un nuevo eje a Indret, pero dado que Iéna estaba en ese momento en recuperación completa después de la investigación, sucedió que los ejes eran compatibles y los ingenieros buscaron obtener permiso para realizar la transferencia. Pero esto fue rechazado por el Ministerio Naval.


Suffren en Toulon, Agencia Rol

En dique seco también se decidió modificar el eje de la hélice central para solucionar un antiguo problema de sobrecalentamiento. 1909 la vio en una reorganización, en dos "Escadre de ligne" o escuadrones de batalla, cada uno con tres barcos. El 3er BatDiv fue reasignado al 2do BatRon. Suffren reemplazó barcos en reacondicionamiento, reparación o mantenimiento. En noviembre de 1910 nuevamente, perdió su hélice de estribor, perdida esta vez en aguas profundas e irrecuperable. Como no había pozo disponible, tuvo que esperar tres meses, tiempo durante el cual se revisaron sus calderas y se reemplazó una. El 14 de febrero de 1911 esta vez, la cadena del ancla del puerto se rompió mientras realizaba ejercicios de remolque. Un eslabón de cadena mató a un marinero e hirió a dos. Participó en una revisión naval frente a Toulon el 4 de septiembre y su unidad se convirtió en el "1er Ejército Naval" el 31 de octubre: tras un acuerdo con Gran Bretaña en caso de guerra, la flota francesa se concentraría en el Mediterráneo. Varios barcos fueron transferidos de la Flota del Norte.

Después de Iéna, otra tragedia fue volver a golpear Toulon, cuando Liberté explotó el 25 de septiembre de 1911. Los escombros voladores cayeron sobre Suffren y mataron a cuatro hombres, pero por lo demás los daños fueron leves. Suffren fue trasladada a BatDiv2, BatRon en reemplazo de ella. El 14 de marzo de 1913 fue trasladada a BatDiv 1, BatRon 3, como buque insignia VADM Laurent Marin-Darbel el día 18. Las maniobras anuales comenzaron el 19 de mayo y terminaron con una revisión naval para el presidente Raymond Poincaré. BatRon 3 se disolvió el 11 de noviembre, Suffren se convirtió en el buque insignia, RADM Gabriel Darrieus en la "Division de complément" o División Complementaria. Fue reemplazada por CADM Émile Guépratte el 1 de abril de 1914. Participó en el ejercicio anual de flota de 1914, a partir del 28 de mayo, pero durante las maniobras embistió accidentalmente a Démocratie. Este último sufrió pocos daños, pero Suffren perdió su ancla de babor y su escobén. además de un agujero, enviado para reparaciones de emergencia. Por lo tanto, estaba ausente recién salida del dique seco cuando estalló la Primera Guerra Mundial.

Servicio de la Primera Guerra Mundial

El 1 de agosto, la Division de Complément zarpó hacia Argel para proteger el convoy de transporte de tropas de regreso a Francia. Esta misión comenzó el 6 de agosto y también fue a Bizerta en Túnez (22) esta vez para operar patrullas de contrabando en el estrecho de Sicilia. En septiembre recibió otro telémetro Barr and Stroud, instalado cerca del puente, montado sobre rieles transversales hacia adelante y hacia atrás. También hizo que le quitaran el mamparo, dos cañones de 100 mm se movieron una cubierta más abajo.

CADM Guépratte se quejó de que sus barcos no eran apropiados para escoltas y obtuvo permiso para enviar Suffren, Saint Louis y el crucero Cassini a Port Said en Egipto, esta vez para escoltar convoyes de tropas provenientes de la India británica, a partir del 23 de septiembre. Se encontró con el acorazado Vérité frente a Tenedos y el bot informó bajo el VADM británico Sackville Carden cerca de los Dardanelos. La idea era interceptar el crucero de batalla recién comisionado Yavuz (antiguo Goeben) en caso de una salida con Midilli al Mediterráneo. Suffren ahora estaba en la renombrada "Division des Dardanelles" (División de los Dardanelos).

La campaña de los Dardanelos

El 3 de noviembre, Suffren y Vérité se unieron al escuadrón británico encargado de bombardear las fortificaciones otomanas en la entrada de los Dardanelos. Este fue un paso corto para evaluar las defensas turcas, y Suffren disparó solo 30 proyectiles de armas principales con pocos resultados; En el medio, los otomanos reforzaron sus defensas y Suffren fue reforzada por los primeros Gaulois a partir del 16 de noviembre. A continuación, Suffren navegó hacia Toulon.

Suffren regresó a los Dardanelos el 9 de enero de 1915, siendo todavía el buque insignia de la División de los Dardanelos. Ella bombardeó el fuerte de Kum Kale (lado asiático) el 19 de febrero con la ayuda de Bouvet, que envió correcciones de disparo por radio. Mientras tanto, Gaulois se ocupó de la artillería costera otomana. El HMS Vengeance comenzó a tomar mucha fuerza cuando se acercaba al fuerte Orhaniye Tepe y el crucero de batalla HMS Inflexible intentó destruir la artillería costera pero no lo logró y pronto, Suffren y Gaulois fueron llamados al rescate, combinando fuego para que el Inflexible y el Vengeance se retiraran. Suffren disparó 30 proyectiles principales y 227 secundarios.

Suffren también participó en el bombardeo del 25 de febrero y tuvo mucho más éxito, acercándose a 3000 yardas (2700 m). El 2 de marzo, la División se dispuso a disparar contra las fortificaciones en el golfo de Saros. El 7 de marzo volvía a su posición anterior, algunos fuertes disparaban continuamente a pesar del delirio de los proyectiles. Los acorazados británicos se unieron y más tarde, Guépratte trasladó su escuadrón al Golfo de Saros, llegando el 11 de marzo para más bombardeos.

El 18 de marzo se planeó otro gran ataque a las fortificaciones, los franceses siguieron la línea británica hacia los Dardanelos. Los franceses decidieron enfrentarse a los fuertes a menor distancia y Suffren pronto recibió fuego de artillería costera. Fue golpeada 14 veces en 15 minutos, sin daños significativos, ya que la mayoría de los proyectiles no superaban los 240 mm (9,4 pulgadas). Simplemente rebotaron en su torreta y casco. En dicho proyectil, mientras se enriquecía, golpeó y arrancó limpiamente el techo de una torreta de 164 mm y una casamata de babor, matando a la tripulación. Los escombros entraron en su cargador y lo pusieron delante, pero se inundó rápidamente. Otro agujero de su proa, inundando el área cercana a la ciudadela y la torreta delantera.
Bajo las órdenes del almirante John de Robeck, se ordenó a los franceses que se retiraran, mientras que Bouvet golpeó una mina y se hundió en menos de un minuto con casi toda la tripulación. Suffren aún logró rescatar a 75 hombres y luego escoltó al Gaulois gravemente dañado a un lugar seguro. El pre-dreadnought quedó varado en las Islas Conejo, pero luego fue remolcado después de algunos arreglos.

Suffren escoltó a Gaulois a Toulon a través de Malta y capeó una tormenta en curso, refugiándose en la Bahía de Navarin. Llegó el 3 de abril, entró directamente en dique seco el 20 de mayo. Luego se dirigió hacia el este nuevamente uniéndose a la flota combinada en los Dardanelos, y permaneció en el área hasta el 31 de diciembre, luego se envió a Kefalos, isla de Kos, durante la cual chocó accidentalmente (y hundió) el vapor británico Saint Oswald, que era un transporte de caballos. evacuando tropas de Gallipoli. Suffren sufrió graves daños y fue enviado de regreso a Toulon el 20 de enero de 1916.


Suffren y Agamenón pasando frente a los fuertes de los Dardanelos

La campaña griega

Dejó Toulon en abril y se unió a un escuadrón francés reconstituido de seis predreadnoughts.
El objetivo francés inicial era apoyar las operaciones en el frente de Salónica. El 9 de julio, Suffren se convirtió en el buque insignia de la 3e Escadre de ligne (BatRon 3) en lugar de Patrie, enviado para una reparación en Toulon. En agosto, los cambios políticos en Grecia hicieron que el rey Constantino I quisiera mantener la neutralidad griega y enviar los puertos griegos a la entente. El 7 de octubre, el estado mayor naval decidió presionar a los griegos para que se unieran a la entente y los acorazados franceses Patrie, Démocratie y Suffren entraron en el puerto de Eleusina. Las estaciones de batalla estaban claramente señalizadas, se hicieron preparativos para enfrentarse a los preacorazados griegos Kilkis, Lemnos y al crucero Elli. Las negociaciones impidieron ir más allá y los barcos franceses regresaron a su base.


Suffren en 1915

Suffren iba a ser reacondicionada en Bizerta, pero ya estaba llena y en su lugar fue desviada al Astillero de Lorient, lo que en retrospectiva resultó ser una decisión fatal. El 15 de noviembre, Suffren tomo carbón en Bizerta el 18 de noviembre y navegó dos días kater a Gibraltar, la primera etapa. Se retrasó por el mal tiempo en el camino y llegó el 23 de noviembre, se recuperó y salió del estrecho hacia el Atlántico sin escolta, lo que también fue denegado (el capitán sabía completamente sobre las actividades de los submarinos, algunos yendo tan al sur como la costa de Portugal.

Por lo tanto, en la mañana del 26 de noviembre, a unas 50 millas náuticas (92,6 km; 57,5 ​​millas) de Lisboa, Suffren fue avistado y atacado por SM U-52, que lanzó cuatro torpedos. En ese momento, se suponía que este último no operaría allí, sino que se dirigía a la base naval austrohúngara en Cattaro, Adriático, esperando un cruce difícil en Gibraltar. Un torpedo golpeó cerca de un cargador, que detonó. Esto fue suficiente para romper la parte trasera del acorazado que se hundió en segundos aparentemente con todas las manos, 648 en ese momento. El capitán del U-52 llegó a la escena y salió para ver si podía recoger a los sobrevivientes, pero no encontró ninguno. Después de la pérdida del Bouvet, esta fue una de las pérdidas más trágicas de la Armada francesa hasta ese momento.




Encyclopedia Naval


martes, 23 de mayo de 2023

¿Cómo mantener la relevancia de los buques de guerra durante su vida operativa?

¿Cómo mantener la relevancia de los buques de guerra durante su vida operativa?


Autor: Jaime Karremann || Navies Worldwide

Los buques de guerra se someten a mantenimiento a intervalos regulares y, a menudo, se modernizan una vez durante su vida operativa. Pero la tecnología y las amenazas están evolucionando cada vez más rápido, creando amenazas que ni siquiera existían cuando se construyó el barco. Thales está pensando en cómo los barcos pueden mantenerse al día con esto.

KRI Usman-Harun, la corbeta de Indonesia se está modernizando actualmente. (Foto: Armada de Indonesia)

En colaboración con Thales, Naviesworldwide.com publica un artículo mensual sobre un tema que es relevante para muchas armadas ahora o en el futuro. De ciber a sistemas autónomos. En la parte 2: ¿cómo pueden los buques de guerra seguir siendo relevantes? Más información al final de esta página.

“El pequeño UAV [drone] es un ejemplo”, dice Adriaan Smits, jefe de Servicios de Thales. “No existían cuando, por ejemplo, se desarrolló el radar LW-08 para las fragatas S y las fragatas M y no estaba diseñado para detectar vehículos aéreos no tripulados. Puede pensar que eso requeriría algunos pequeños cambios, pero de hecho es bastante complejo. En términos de características de movimiento, los UAV pequeños son muy similares a las aves, con dimensiones similares y vuelan aproximadamente a la misma velocidad. Los radares antiguos pueden detectarlos, pero el sistema ve las aves y los vehículos aéreos no tripulados como desorden y no se muestran”.

“Para poder reconocer y distinguir los UAV pequeños, como el dron comercial promedio, de las aves, se necesitan ajustes. Esto requiere formas de onda especiales, frecuencia de visualización especial, patrones de búsqueda, etc. Eso es muy difícil. Para hacer eso, tienes que necesitar un nuevo radar”. 

En el pasado, la única solución era esperar al próximo barco o reemplazar el radar por uno nuevo durante una actualización de mediana edad. Pero al igual que con el radar anterior, es probable que el nuevo radar no sea adecuado para la próxima amenaza. En ese caso, el usuario tiene que esperar otros 15 años.

Por cierto, esto no solo se aplica a los radares, sino a muchos más sistemas basados ​​en software. Por ejemplo, sistemas de gestión de combate y sistemas de ciberseguridad.

Smits: “Lo que es diferente ahora es que las necesidades operativas cambian más rápido que antes. No se trata de si su sistema seguirá funcionando durante treinta años, sino de si el sistema no se vuelve repentinamente inútil diez años después de haber sido puesto en funcionamiento debido a nuevos desarrollos”.

“Por supuesto, un barco se mantiene regularmente y se moderniza una o dos veces”, dice Smits, “pero ese mantenimiento está destinado principalmente a que los barcos puedan continuar haciendo aquello para lo que alguna vez fueron diseñados. Si ya no se pueden suministrar piezas, se encuentra una solución para que el sistema pueda seguir funcionando”.

“Ahora estamos hablando de obsolescencia funcional. No teníamos una solución para la obsolescencia funcional en el pasado. Además de desmantelar buques viejos y desarrollar otros nuevos”.

HNLMS Van Speijk, una de las dos fragatas M holandesas, con radar LW-08. (Foto: Jaime Karremann/Naviesworldwide.com)

HNLMS De Zeven Provinciën, una fragata de mando y defensa aérea. El SMART-L MM/N es el radar negro, el APAR está ubicado en el mástil delantero y se puede ver exactamente a la izquierda del SMART-L en esta foto. (Foto: Jaime Karremann/Naviesworldwide.com)

Solución
La solución al problema parece simple: actualizaciones de software. Smits: “Lo que es nuevo es que muchos más sistemas están basados en software que en el pasado. Esto significa que puede cambiar la función de los dispositivos en gran medida cambiando el software. Como resultado, puede cambiar la función durante la vida útil del producto. Entonces, aparte del mantenimiento tradicional después de quince años, quitar los sistemas de a bordo, pintar y reemplazar las piezas giratorias, puede hacer una evaluación anual: ¿el sistema todavía hace lo que quiere? Y si no, ¿podemos ajustarlo de tal manera que haga eso?”

“En realidad, comenzó con APAR”, dice Smits, quien ha estado trabajando con ese radar durante años. “Pero con nuestros últimos radares, el hardware es principalmente una forma de enviar y recibir energía, pero ese hardware está controlado por software. Hay mucho espacio para ajustes en el software”.

Según Smits, los radares pueden, por ejemplo, adaptarse para ver vehículos aéreos no tripulados. “Los radares modernos son flexibles, pero la forma en que se implementa depende del sistema. Un ajuste va más allá de solo cambios en el software”.

“La tecnología también se ha vuelto más escalable en términos de hardware. El radar NS-100 también se puede ampliar con más mosaicos de recepción o transmisión para obtener más potencia u otro hardware de procesamiento. La interacción entre hardware y software ofrece una enorme flexibilidad. Debido al rápido desarrollo de la tecnología, debe reemplazar la potencia de procesamiento regularmente de todos modos. Porque puede hacer más, hay más espacio para programar nuevas funcionalidades: computadoras más rápidas, más posibilidades”.

Diseño para el cambio
Según Smits, estas nuevas posibilidades no se limitan únicamente a los radares, sino que se aplican a todo el barco. Eso comienza con los requisitos y la fase de diseño. Smits: “A esto lo llamamos diseño para el cambio; debe tener en cuenta los ajustes en el diseño de su producto. Trate de mantener los parámetros lo más amplios posible, para que pueda incorporar flexibilidad. También puede liberar físicamente más espacio para actualizaciones”.

Actualizaciones
¿Pueden los operadores en las salas de operaciones de las marinas de todo el mundo que utilizan radares Thales contar con ventanas emergentes que les informen que pueden descargar actualizaciones de software de radar? No por el momento.

Smits: “Esto es muy común para el software civil, pero no encaja bien en el mundo de la defensa. Las actualizaciones de aplicaciones en su teléfono a menudo se pueden realizar porque los desarrolladores reciben continuamente datos de esas aplicaciones y también pueden enviarles datos. Para los productos militares, esto no es posible porque los datos tienen un valor estratégico y, por supuesto, no se comparten libremente”.

“Además, en el mundo de la defensa no podemos simplemente compartir todas las actualizaciones desarrolladas para un producto con todos los usuarios. Un diálogo también es importante aquí. La formación de grupos de usuarios podría ser un enfoque adecuado aquí”.

“Así que conocemos las ventajas, pero hay bloqueos y tenemos que discutir eso entre nosotros”, dice Smits.

Conversación
Smits considera que iniciar un diálogo es el primer paso para abordar también otros desafíos de la nueva modernización. Porque aunque técnicamente hay muchas posibilidades gracias al software, muchas marinas no están equipadas para ello. “Todo, incluido Thales, está orientado a la innovación y la creación de sistemas de nueva generación y luego al mantenimiento. Los procesos existentes en muchas organizaciones a menudo no están diseñados para ajustes regulares de los sistemas”.

Por supuesto, la propia industria puede decidir ofrecer actualizaciones durante cuarenta años, pero eso es financieramente inviable en este mercado sin un contrato adecuado. Cuando los ingenieros se jubilan, comienzan a trabajar en otro lugar o se enfocan en una nueva generación de radares, el conocimiento de sistemas específicos se evapora rápidamente. “Si después de quince años un cliente dice de repente: quiero hacer una actualización, ambos estamos decepcionados. Tenemos que decir que ya no tenemos a las personas con ese conocimiento y el cliente no obtiene la actualización deseada”, explica Smits. “Porque para retener el conocimiento, hay que seguir trabajando con el producto”.

“Lo que creo que es muy importante es que haya un diálogo continuo entre las armadas, los institutos de conocimiento y la industria para llegar a soluciones juntos. Ya existe una colaboración particularmente eficaz en los Países Bajos, llamada Nederland Radarland . Ese modelo podría extenderse a toda la gestión del ciclo de vida de los activos, que por lo tanto no se centra en cómo desarrollamos una nueva plataforma, sino también en cómo la tratamos una vez que está en funcionamiento”.

“Otra cosa es: ¿qué acuerdos haces? Si una marina dice: quiero comprar esa flexibilidad por 20 años, eso significa para nosotros que tenemos que mantener ese conocimiento disponible. Luego, debemos poder ofrecer actualizaciones de software durante ese período, pero aún no tenemos idea de qué se debe reprogramar, por lo que tiene aspectos organizativos, contractuales y de implementación que desafían el status quo en varios puntos”.

Otros países
En los Países Bajos existe la llamada Hélice Dorada, que consiste en la Defensa/Marina, los institutos de conocimiento y la industria. Como resultado, a menudo hay contacto, por lo que es relativamente fácil establecer un diálogo sobre este nuevo tema. Pero, ¿qué pasa con esta idea en otros países?

No todas las armadas manejan sus equipos de la misma manera, hay armadas que solo hacen mantenimiento cuando algo se rompe. Otras armadas tienen organizaciones de mantenimiento altamente profesionales. Pero también las armadas que ahora trabajan con recursos limitados tarde o temprano tendrán que lidiar con las posibilidades de software que ahora vienen con, por ejemplo, el radar Thales NS-100.

Thales ya menciona la flexibilidad tecnológica en las licitaciones. Smits: “Describimos las posibilidades, pero hasta ahora usarlas ha sido una transacción separada. Para utilizar toda la flexibilidad, desea avanzar hacia un modelo relacional, en el que establecemos una capacidad técnica básica y utiliza una plataforma de discusión organizada junto con el usuario que decide cuáles serán las actualizaciones correctas”.

“Porque”, continúa Smits, “esa es la forma de lograrlo. Si no se asocia, los clientes aún pueden beneficiarse, pero mucho más del modelo tradicional. Por ejemplo, si se desarrolla una nueva función, las armadas que ingresaron a la asociación se benefician primero. Sin embargo, también ayudan a determinar a quién podemos vender esa actualización. Por lo tanto, es muy posible que si no participa en una plataforma de debate de este tipo, no pueda beneficiarse de las actualizaciones o deba pagar todos los costos de desarrollo”.

“Podría organizar esto a través de un grupo de usuarios, en el que múltiples usuarios de un producto, junto con la industria, coordinen la hoja de ruta de actualización del producto. Se podría ver la cooperación internacional hacia el desarrollo de APAR como un precursor de dicho grupo de usuarios.
Dentro del grupo también se hacían acuerdos en su momento, si se añadía alguna otra parte”.

¿Smits ya ve oportunidades concretas para este modelo en el futuro? Ciertamente: “Para el nuevo SMART-L MM/N, la tecnología está lista”.


lunes, 22 de mayo de 2023

SSN: clase Álvaro Alberto (Brasil)

Submarino de ataque de propulsión nuclear Álvaro Alberto

Military Today







País de origen Brasil
Ingresado al servicio Esperado alrededor de 2032
Tripulación 100
Profundidad de buceo (operacional) 350 metros

Dimensiones y desplazamiento

Longitud 100 metros
Eslora 9,8 metros
Desplazamiento superficial 4 000 toneladas
Desplazamiento sumergido 6 000 toneladas

Propulsión y velocidad

Velocidad de superficie ~ 15 nudos
velocidad sumergida 25 nudos
Propulsión Reactor nuclear

Armamento

Misiles Sistema de lanzamiento vertical para varios misiles.
torpedos Tubos de torpedos para torpedos no especificados


En 1978, durante el régimen militar, Brasil lanzó un proyecto nuclear secreto para desarrollar armas nucleares. Existía otro programa paralelo, denominado Proyecto Remo, para la construcción de un pequeño reactor nuclear para propulsión naval. Este reactor podría impulsar un pequeño buque de guerra o un submarino. Estos dos programas requerían diferentes métodos de enriquecimiento de uranio, pero ambos fueron coordinados por militares brasileños. Esto se hizo a pesar de que Brasil era signatario del régimen de no proliferación nuclear. Los programas secretos continuaron durante la década de 1980. Sin embargo, en 1982 se produjo una crisis económica que se prolongó durante más de una década. Esto ralentizó significativamente los programas nucleares. El régimen militar en Brasil terminó en 1985 y los programas nucleares se detuvieron en 1990.



A principios de la década de 2000 se revivió el programa nuclear brasileño. Curiosamente, hubo desacuerdos entre Brasil y la Agencia Internacional de Energía Atómica (OIEA) con respecto a los procedimientos de inspección en la única planta de energía nuclear de Angra en Brasil. Brasil se mostró reacio a otorgar a los inspectores del OIEA acceso visual a sus centrifugadoras. Las autoridades insistieron en que las centrífugas utilizan tecnología indígena superior e insistieron en mantener los secretos industriales. Han pasado meses y Brasil concedió solo acceso visual parcial, pero no total, de las centrífugas a los inspectores del OIEA. Entonces, lo más probable es que las centrífugas se usaran para enriquecer uranio para armas nucleares.



En 2008, Brasil reafirmó su ambición de desarrollar y dominar la tecnología nuclear y crear un submarino con propulsión nuclear. Durante el mismo año, el presidente brasileño firmó un acuerdo con la contraparte francesa sobre temas de defensa, incluida la construcción del submarino de propulsión nuclear. En 2008, Brasil ordenó 4 clase Scorpene francesasubmarinos de patrulla con sistema de propulsión diesel-eléctrico convencional. Estos barcos eran más grandes que los entregados a otros países. El pedido incluía un casco modificado más que estará equipado con un sistema de propulsión nuclear autóctono. Aunque Francia no participó en el desarrollo del sistema de propulsión nuclear para este quinto barco. La construcción del primer submarino de la clase Scorpene con propulsión diesel-eléctrica convencional para la Armada de Brasil comenzó en 2010. La construcción del barco de propulsión nuclear comenzó en 2018. El proyecto se llama SN-Br. El barco lleva el nombre de Álvaro Alberto en honor al vicealmirante y científico brasileño, responsable de la implementación del programa nuclear brasileño en las décadas de 1940 y 1950. Está previsto que el barco se bote en 2027. Podría estar operativo alrededor de 2032.



El submarino Álvaro Alberto es significativamente más grande y tiene un casco estirado para acomodar el reactor nuclear. Tiene una manga de 9,8 m y una longitud de 100 m. Tiene un desplazamiento de 6 000 toneladas, mientras que otros barcos Scorpene brasileños con motor diesel tienen 75 m de eslora, tienen una manga de 7,5 m y un desplazamiento de alrededor de 2 000 toneladas.



El Álvaro Alberto estará equipado con un sistema de propulsión completamente eléctrico, desarrollando 48 MW (64 000 hp). Será operado por una tripulación de 100. El sistema de propulsión nuclear tiene una serie de ventajas. El Álvaro Alberto tendrá una autonomía mucho mayor que los barcos Scorpene con motor diésel. Puede permanecer sumergido durante meses sin comprometer su sigilo y no necesita reabastecimiento de combustible constante. A diferencia de otros barcos de la clase Scorpene, no tendrá que salir a la superficie periódicamente. También tendrá velocidades significativamente más altas. Los barcos de la clase Scorpene tienen una autonomía de 50 días. La autonomía de los Álvaro Alberto estará limitada únicamente por el abastecimiento de alimentos. Aún así, este barco tendrá una unidad auxiliar de energía diesel.

El Álvaro Alberto estará armado con torpedos y contará con un sistema de lanzamiento vertical de varios misiles.

El barco será operado por una tripulación de 100.

Se estima que este submarino brasileño de propulsión nuclear tendrá un precio unitario de 7.400 millones de dólares.

Actualmente Brasil es considerado libre de armas de destrucción masiva. La evidencia no es concluyente, pero hay señales claras de que el programa de armas nucleares también está en marcha en Brasil.


 

Nombre Acostado Lanzado Oficial Estado
Álvaro Alberto (SN-10) 2018 esperado en 2027 ?

en construcción