Armada de Israel: La magnífica modernización de las Sa'ar 6

Fuerzas de superficie: flota Saar actualizada y ampliada

Strategy Page
 



A finales de este año, Israel finalmente tendrá operativas sus cuatro nuevas corbetas de clase 6 Saar (Sa'ar). Esto ocurre dos años después de que los barcos se completaran en Alemania. En ese momento, los Saars tenían la mayoría de sus armas y otros equipos, pero se necesitaron otros dos años en Israel para instalar y probar armas, sensores y sistemas de comunicaciones ultrasecretos adicionales.

A fines de 2021, la última de estas cuatro corbetas Saar 6 llegó a Israel desde Alemania, donde fue construida. Esto se produjo ocho meses después de que llegara el primero de Alemania, donde la tripulación israelí realizó pruebas en el mar y otras pruebas antes de realizar el viaje de dos semanas a Israel. Los otros tres no se quedaron en Alemania y las tripulaciones israelíes rápidamente trajeron sus nuevos barcos a casa. Los sistemas electrónicos y de armas diseñados por Israel solo se instalan en sus buques de guerra construidos en el extranjero una vez que llegan a Israel, un proceso que normalmente dura unos meses. Eso resultó ser demasiado optimista para los Saar 6 y requirió alrededor de dos años por barco para instalar y probar las nuevas armas y equipos.

Los constructores alemanes instalaron estructuras, así como conexiones eléctricas y cableado para que el equipo fabricado en Israel pudiera instalarse rápidamente. Estas armas y dispositivos electrónicos están diseñados y construidos por Israel, y contienen mucha tecnología que Israel no comparte. Esto a veces causa problemas con los barcos y aviones suministrados desde el extranjero. Por ejemplo, Israel fue uno de los primeros clientes de exportación en recibir el caza furtivo estadounidense F-35. Israel planeó instalar sus propias modificaciones a los complejos sistemas de software que le dan al F-35 capacidades únicas. Los estadounidenses inicialmente se negaron a dar acceso a Israel al código fuente de ese software para que los israelíes pudieran hacer modificaciones en Israel. Los Estados Unidos e Israel tienen una larga y exitosa historia de desarrollo conjunto de nuevos sistemas de armas y esos acuerdos generalmente implican compartir nueva tecnología entre ellos. Estados Unidos consideró el F-35 como un caso especial y se necesitaron meses de negociaciones antes de que se permitiera a Israel realizar sus modificaciones en el software. Los detalles de ese acuerdo se mantuvieron en secreto, pero la versión israelí instalada en el exclusivo F-35I israelí aparentemente se compartió con los Estados Unidos. El F-35I fue el primer F-35 en operar en una zona de combate (Siria) y usar esa tecnología contra los sistemas de defensa aérea y EW (Electronic Warfare) rusos más modernos. Aparentemente, Estados Unidos tuvo acceso a los resultados de esos encuentros, que fueron exitosos y algo alarmantes para los rusos e Irán. consideró que el F-35 era un caso especial y tomó meses de negociaciones antes de que a Israel se le permitiera hacer sus modificaciones al software. Los detalles de ese acuerdo se mantuvieron en secreto, pero la versión israelí instalada en el exclusivo F-35I israelí aparentemente se compartió con los Estados Unidos.

Algunas de las capacidades electrónicas y de armas en el Saar 6 son igualmente nuevas y están destinadas a proporcionar una sorpresa desagradable para cualquier futuro oponente en combate. Además, los Saar 6 de 1.900 toneladas son los barcos nuevos más grandes que sirven en la Armada israelí. El Saar 6 se basa en las corbetas alemanas de clase Braunschweig de 1.800 toneladas, que han estado en servicio desde 2008 y han demostrado su fiabilidad y eficacia. Alemania también construye submarinos para Israel, que se modifican hasta el punto en que se consideran una mejora importante de los submarinos alemanes Tipo 212 y 214 que Alemania construye para sí mismo y para varios clientes de exportación. A Alemania le gustaría formar un acuerdo de desarrollo conjunto con Israel similar a los que Israel ha tenido durante mucho tiempo con los Estados Unidos. Esto ha resultado difícil de hacer porque, aunque los constructores navales alemanes ven las ventajas, Los gobiernos europeos aún tienen problemas con el antisemitismo y son reacios a cooperar con Israel tan estrechamente como lo hacen los estadounidenses en el desarrollo de nueva tecnología militar y en mantener en secreto los detalles tecnológicos. Eso puede estar cambiando debido a que Israel finalmente formó acuerdos diplomáticos y de defensa conjunta con los gobiernos árabes que mantuvieron durante mucho tiempo que esto nunca podría suceder. Estos estados árabes, como los estadounidenses, reconocen que Israel es la nación más democrática, económicamente exitosa y militarmente avanzada en el Medio Oriente. Los estados árabes querían defensas más fuertes contra vecinos agresivos como Irán. Europa ve a Irán más como una oportunidad comercial que como una amenaza militar.  

El diseño del Saar 6 de 1.900 toneladas contiene más armas y nuevos componentes electrónicos que nunca y ha sido objeto de mejoras incluso mientras estaba en construcción. Por ejemplo, a principios de 2017 se modificó el diseño para mejorar las capacidades antimisiles. Esto aumentó el número de celdas VLS (sistema de lanzamiento vertical) para incluir cuarenta misiles Tamir (rango de 70 kilómetros) utilizados por el sistema C-Dome (Cúpula de Hierro basado en barcos) en estos barcos. Otras 32 celdas VLS contienen misiles tierra-aire Barak-8 que pueden manejar aviones y misiles hasta 110 kilómetros. El Saar 6 de 90 metros (288 pies) de largo está equipado con un radar AESA como el que se usa para el sistema American Aegis. Tanto los misiles Barak 8 como los C-Dome utilizan el mismo sistema de control de fuego y radar AESA diseñado por Israel.

Actualmente los israelíes tienen quince barcos tipo Saar en servicio; cuatro Saar 6, tres Saar 5 y ocho Saar 4,5. Todos los Saar 4 más antiguos se retiraron, vendieron o convirtieron a Saar 4.5. Los Saar 4.5 más antiguos son barcos de 500 toneladas que miden 61,7 metros (203 pies) de largo y están fuertemente armados con un cañón de 76 mm, ocho misiles antibuque, 32 misiles antiaéreos, un cañón automático antimisiles Phalanx de 20 mm, un cañón automático de 25 mm cañón automático, dos cañones automáticos de 20 mm, dos ametralladoras de 12,7 mm, un helicóptero y un amplio conjunto de componentes electrónicos (para un barco de ese tamaño). El Saar 5 y el Saar 6 eran similares en concepto pero más grandes. Israel también tiene cinco submarinos y 45 lanchas patrulleras. Israel está obteniendo un sexto submarino y construyendo nuevas corbetas de clase Reshef de 800 toneladas para reemplazar los barcos Saar 4.5 más antiguos de 450 toneladas. Israel también está construyendo corbetas de la clase Saar S-80 de 1.000 toneladas.

Desde principios de la década de 1970, Israel ha construido 36 barcos tipo Saar. Esto comenzó con las clases Saar 1, 2 y 3 de barcos de misiles rápidos, todos de menos de 250 toneladas. Estos barcos eran variantes de diseños alemanes más antiguos. El Saar 4 fue un diseño israelí único para un buque de guerra de 450 toneladas construido en Israel y armado con ocho misiles antibuque, un cañón automático antimisiles Phalanx de 20 mm más un conjunto bastante completo de electrónica para un barco de ese tamaño. Estos podían permanecer en el mar durante unos diez días seguidos, tenían una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora, una tripulación de 45 y entraron en servicio en 1972. En 1980, los barcos de la clase Saar 4.5 llegaron como una importante mejora a Saar 4. Cinco Se exportaron 4,5, pero la mayoría fueron utilizados por Israel.

Las tres corbetas de la clase Saar 5 (también conocidas como la clase Eliat) fueron, debido a su tamaño, construidas en los Estados Unidos. Los buques de 1.075 toneladas tienen 85,6 metros (281 pies) de largo y llevan una impresionante cantidad de potencia de fuego que incluye 64 misiles tierra-aire Barak, ocho misiles antibuque Harpoon (o Gabriel), dos tubos de torpedos triples de 12,75 pulgadas que disparan Torpedos Mk 46, dos Sea Vulcans de 25 mm, un Phalanx CIWS de 20 mm (para destruir misiles entrantes) y un helicóptero. La velocidad máxima es de 61 kilómetros por hora. Hay una tripulación de 74. Estos buques entraron en servicio en 1993 y 1994.

El Saar 6 puede ser el último de los muchos barcos tipo Saar que Israel había desarrollado desde la década de 1970. Antes del Saar 6, había tres Saar 5 de 1.075 toneladas e Israel no está seguro de que necesite más de estos grandes barcos. El Saar 6s, mucho más grande, es una especie de barco especializado. Están armados con un cañón de 76 mm, sistemas antimisiles/aviones y misiles antibuque. Saar 6 tiene una velocidad máxima de 46 kilómetros por hora y una autonomía normal de 10 a 12 días. El tamaño de la tripulación es de 70 y estos barcos tienen un alcance más largo que los primeros Saars. Eso significa cualquier lugar en el Mediterráneo o hasta el Mar Rojo, el Océano Índico o el Golfo Pérsico. Israel realizó recientemente ejercicios de entrenamiento naval conjuntos en el Mar Rojo con buques de guerra estadounidenses. Esto tuvo lugar frente a la costa saudí con la aprobación de los saudíes que quieren establecer lazos militares más estrechos con Israel. Ese proceso debe avanzar lentamente porque durante casi un siglo el Reino Saudita ha sido un gran opositor de un estado judío independiente en la región. Los líderes saudíes han cambiado de opinión, pero lograr que la población saudí los acepte lleva más tiempo.

Israel gastó $ 100 millones para equipar todos sus barcos tipo Saar con la última versión del cañón de fuego rápido Oto Melara de 76 mm. La armada israelí ha querido estas armas durante mucho tiempo y los marineros estadounidenses que las usaron en las fragatas de la clase Perry de EE. UU. hablaron muy bien de ellas, al igual que los marineros en las armadas de todo el mundo. Unas 40 armadas más han utilizado estos innovadores cañones navales y todas han quedado satisfechas. El Oto Melara de 76 mm tiene un cañón de 4,7 metros (15,5 pies) y se opera de forma remota. El arma tiene un cargador de 80 rondas debajo de la torreta y puede disparar hasta 80 rondas por minuto a objetivos de superficie. Aparentemente, eso es para lo que los israelíes quieren el arma de 76 mm, especialmente porque una amenaza principal son muchas (hasta docenas) de lanchas rápidas armadas con misiles y cohetes, o cargadas con explosivos para ataques suicidas.

El cañón de 76 mm puede alcanzar objetivos pequeños (incluidos misiles de crucero) a una distancia de hasta 20 kilómetros, o el doble con un proyectil guiado más pequeño. El proyectil estándar de 76 mm pesa 12,5 kg (28 libras), y es capaz de golpear y destruir con precisión pequeñas lanchas rápidas. El arma podría alcanzar unos 60 objetivos en unos pocos minutos.

Los sistemas de control de fuego en todos los barcos Saar se actualizaron en general y esto incluirá la capacidad de manejar el nuevo cañón de 76 mm. Todos los barcos activos de tipo Saar han recibido nuevos radares israelíes y equipos EW (Electronic Warfare).

Todos los barcos de tipo Saar existen principalmente para proteger la costa mediterránea, especialmente los campos de gas natural en alta mar. Israel comenzó a bombear gas natural en 2013 a partir de depósitos descubiertos y desarrollados desde 2008. Las empresas israelíes han encontrado petróleo y gas por un valor de más de $ 200 mil millones hasta el momento. Israel está utilizando estos hallazgos para lograr la independencia energética. Las instalaciones y oleoductos en alta mar deben ser defendidos de terroristas y amenazas militares. Algunos de los pozos de gas en alta mar están dentro del alcance de los cohetes disparados desde Gaza o el sur del Líbano, donde Hezbolá hace lo que quiere. Los cohetes no guiados no son lo suficientemente precisos para golpear un pozo de gas, a menos que se disparen docenas (o más) a la vez. Para contrarrestar esa táctica, algunas de las plataformas marinas también estarán equipadas con baterías Iron Dome. Iron Dome y C-Dome tienen una característica única en la que el sistema de radar calcula dónde aterrizará el cohete entrante. Si el cohete no golpea un área habitada (por barcos, personas o instalaciones en alta mar), se ignorará. De lo contrario, se disparará un misil interceptor.

LCT: LCT (3) 318

  Lancha de desembarco de Tanques (Mark 3) 318 - LCT (3) 318

¡ Un increíble superviviente de lanchas de desembarco de la Segunda Guerra Mundial que sirvió en el Reino Unido hasta la década de 1970!

Introducción

El Mk3 LCT 318 de His Majesty fue construido por Teesside Bridge and Engineering Company y botado el 14 de febrero de 1942. Tenía 192 pies de largo y 33 pies de manga y podía transportar 5 tanques o 350 toneladas de carga mixta. Su armamento constaba de dos cañones Oerlikon de 20 mm y su tripulación, incluido su oficial al mando y su segundo al mando, era un total de 12 hombres. Esta es la historia de un tanque de lanchas de desembarco visto a través de los ojos del electricista de la nave.

[Foto; Un Mark 3 LCT varado con rampa descendente. © IWM (A 10064).]

Condiciones de vida

Esta clase de embarcación fue diseñada para viajes frecuentes pero de corta duración a través del Canal de la Mancha o tramos de agua similares, por lo que la vivienda no fue una consideración importante en su diseño . Sin embargo, en la práctica , vivimos en condiciones bastante pésimas durante años, especialmente cuando operamos en climas cálidos , lo que a veces hicimos en el Mediterráneo cuando había pocas modificaciones para aliviar nuestra miseria. Más tarde, los LCT Mk3 'Star' enviados al Lejano Oriente eran más adecuados para su propósito y estaban mucho mejor equipados. Estos LCT llevaban números de banderín en la serie 7000 y tenían una tripulación complemento de diecinueve hombres.

El alojamiento de la tripulación estaba en el extremo de popa con el alojamiento del oficial al nivel de la cubierta. El diminuto camarote de los oficiales contenía dos literas. Usaron la caseta del timón como cabina de día quitando el timón y compartieron un baño muy pequeño. Los camarotes de la tripulación , de unos 19 pies por 18 pies, estaban debajo de la cubierta a popa , que contenían el motor del cabrestante y el equipo de control, 10 casilleros para la tripulación, 2 mesas pequeñas, 1 calentador de parafina pequeño, 10 bolsas de equipo y 10 hamacas. Los baños de la tripulación estaban en el extremo delantero de la nave.

[Foto; el autor Jim Routledge .]

El espacio habitable extremadamente superpoblado provocaba una condensación excesiva que, por la noche , requería que las hamacas se cubrieran con impermeables para evitar que las mantas se empaparan . No es sorprendente que estas condiciones insalubres causaran o exacerbaran enfermedades del pecho y tuberculosis , que eran comunes entre las tripulaciones de LCT.

La cocina estaba junto a las dependencias de los oficiales con su estufa de hierro fundido alimentada con carbón, que una persona imaginativa podría comparar con un Aga muy tosco. El agua caliente provenía de un tanque de 4 galones conectado a la estufa , que estaba destinado a satisfacer las necesidades de la tripulación. El búnker de carbón cercano servía como techo sobre el que se preparaban todas las comidas. No había ningún cocinero oficial entre las tripulaciones de las lanchas de desembarco , por lo que el autor asumió el papel sin ningún tipo de formación. Continúa con la historia de LCT 318.

Primeros días

La 318 fue comisionado durante marzo/abril de 1942 y fue asignado a la 4ª Flotilla LCT bajo su oficial al mando, el teniente Green. Se pensaba que había estado involucrada en el infame ataque de Dieppe en agosto de 1942 , pero los detalles eran incompletos y no valía la pena registrarlos aquí.

Nuestra tripulación se unió al LCT 318 en marzo de 1943 , mientras estaba atracado en Southampton . Formó parte de la 11ª Flotilla LCT . Fuimos transferidos desde Scapa Flow , donde habíamos estado brindando protección a las naves capitales. La protección involucró el montaje de redes antitorpedo de acero en Mk3 LCT , que luego se amarraron junto a las embarcaciones más grandes. Luego, las redes se sumergieron en el agua para brindar protección a nuestras 'hermanas mayores'. Al proporcionar el anillo de acero para los barcos más grandes, ¡parecía que los altos mandos consideraban que las lanchas de desembarco y sus tripulaciones eran prescindibles!

El Mediterraneo

En abril de 1943 , el LCT 318 y sus barcos hermanos de la 11ª Flotilla zarparon con otra flotilla hacia Gibraltar. El viaje duró diez días y no estuvo exento de incidentes. El navegante de la flotilla ejecutó un giro de 90 grados a medianoche en una noche sin luna , sin duda como parte de una estrategia antisubmarina, pero un LCT no vio la señal.

[Mapa cortesía de Google Map Data 2017.]

En una formación de tres columnas, una colisión durante tal maniobra era casi inevitable pero, afortunadamente , la proa inclinada de las dos naves involucradas permitió que una se subiera por el costado de la otra y , después de un poco de demora , las dos naves se separaron y continuamos en convoy. Llegamos sanos y salvos a Gibraltar, nuestra llegada fue debidamente informada por los alemanes y por el Daily Mirror, para alivio de mis padres.

En las siguientes semanas, recolectamos una variedad de cargamentos de numerosos puertos en la costa del norte de África , mientras nos preparábamos para la Operación Husky : los desembarcos en Sicilia. También hicimos viajes a Malta, a menudo llamando la atención de los aviones de combate alemanes e italianos. Muchas lanchas de desembarco sufrieron muertes por ataques aéreos y submarinos.

En julio de 1943 , LCT 318 y sus barcos hermanos cargaron en Benghazi. Embarcamos hombres del 99º Regimiento Antiaéreo Ligero y zarpamos hacia Malta , donde se había reunido la flota de invasión . El viaje hacia Sicilia fue memorable por un espectáculo terriblemente triste , que presenciamos cuando nos acercábamos a las aguas sicilianas.

[Mapa cortesía de Google Map Data 2017.]

No estuvimos involucrados en el asalto inicial, por lo que teníamos una vista desde la tribuna de los eventos que se desarrollaban desde una distancia relativamente segura. Fuimos testigos de planeadores aliados que se estrellaban contra el mar, después de que pilotos estadounidenses sin experiencia los soltaran demasiado pronto cuando se encontraron bajo fuego enemigo , ¡que probablemente incluía algunos de nuestros propios cañones! También recuerdo que un barco hospital fue atacado, a pesar de que estaba muy lejos de la flota de invasión y completamente iluminado.

Cuando 318 finalmente varó, descargó sus tropas en Avola (Green Beach). Los hombres aterrizaron con los pies secos y encontraron poca oposición. Luego transportamos prisioneros de guerra al cautiverio, incluidas algunas tropas italianas en pijama. ¡Todos tuvieron la presencia de ánimo para hacer las maletas ! Luego nos dedicamos a transportar municiones y suministros desde buques de carga hasta la costa mientras seguíamos el avance aliado hacia el norte a lo largo de la costa de Sicilia.

El 3 de septiembre de 1943 , embarcamos camiones y diversos materiales de guerra en Messina y los transportamos a la playa de Reggio de Calabria. El ejército había bombardeado el área alrededor de las playas del desembarco desde el otro lado del Estrecho de Mesina con el apoyo de la Fuerza Aérea . La resistencia enemiga al desembarcar fue, en consecuencia, bastante ligera ya que los aliados hostigaron a los alemanes en retirada. Un ejemplo de ello fue en Vibo Valentia, donde el aterrizaje comenzó en silencio pero, cuando una división blindada alemana llegó a la escena, causó bastantes problemas.

[Foto; de derecha a izquierda: 320, 318, 413 y 399 en la playa de Porth Mellon, St Marys, Isles of Scilly después del agotador viaje desde Gibralt a r .]

En octubre de 1943, cuando estábamos en Tarento, nos llamaron a nuestra base en el norte de África. Al llegar allí, finalmente se completó la acumulación de reparaciones solicitadas durante varios meses, después de lo cual tomamos pasaje a Argel con nuestro personal de base, donde permanecimos durante varios días. Tal era el secreto sobre nuestra próxima misión que la especulación abundaba, y los resultados más probables eran el hogar o el Lejano Oriente. Afortunadamente para nosotros, íbamos rumbo a casa.

Regreso a Inglaterra

En noviembre de 1943 llegamos a Gibraltar donde reabastecimos nuestras provisiones y gastamos nuestra paga acumulada en lujos que no estaban disponibles en casa. Zarpamos hacia Inglaterra el 3 o 4 de noviembre y nos dirigimos hacia el oeste hacia el Atlántico para evitar los submarinos en el Golfo de Vizcaya. Los primeros cinco días fueron tranquilos pero, por razones desconocidas, avanzamos a un ritmo muy lento. El sexto día, nos encontramos con vendavales de Fuerza 9 y nuestro convoy de veinticuatro embarcaciones se dispersó.

[LCT 354 sobre Newford Rocks .]

La 318 se encontró sola y sin contacto por radio debido a los daños causados ​​por la tormenta. Los mares eran montañosos con olas de 30 pies o más y se causaron daños sustanciales. Las bombas de combustible de ambos motores principales dejaron de funcionar y tuvimos que recurrir al bombeo manual de combustible a los motores mediante la bomba semirrotativa, que normalmente se usaba para cebar los motores. Este arreglo continuó durante el resto de los cinco días y noches que nos llevó regresar a Inglaterra.

No teníamos radio, ni ayudas de navegación modernas y no teníamos la oportunidad de tomar lecturas del sol o las estrellas debido al clima nublado. ¡Durante ese período el 318 estuvo totalmente perdido! Nos dirigimos en la dirección general de donde pensábamos que debería estar Inglaterra. El vendaval seguía soplando y nuestras preocupaciones crecían a medida que la estufa comenzaba a desintegrarse, lo que hacía cada vez más difícil preparar comidas y bebidas calientes.

[Foto ; un elogio de los Lores Comisionados del Almirantazgo .]

Alrededor del noveno día fuera de Gibraltar, un hidroavión Sunderland en servicio antisubmarino nos descubrió y nos puso rumbo a Inglaterra. Al anochecer, el décimo día, todavía luchando contra la tormenta, se avistó tierra. Se identificó una playa adecuada y, casi a oscuras, corrimos playa arriba a toda velocidad. La tripulación del 318 colapsó por agotamiento y a la mañana siguiente descubrimos que habíamos aterrizado en St Marys, una de las Islas Sorlingas. Más tarde se nos unieron otras cuatro embarcaciones, que habían sido escoltadas por la unidad naval con base en las Islas.

Permanecimos allí durante unas dos semanas, siendo bombeados y realizando reparaciones de emergencia. Cuando llegaron las mareas altas de primavera, volvimos a flotar y nos dirigimos a Swansea para las reparaciones. El administrador del barco informó más tarde que se habían recuperado remaches 'por cubos llenos' del doble fondo y que si hubiéramos sido una embarcación soldada no habríamos sobrevivido. Permítanme dar las gracias a los constructores de Teesside que hicieron un trabajo maravilloso en la construcción de 318 que probablemente nos salvó la vida. Lamentablemente, dos de las embarcaciones que navegaron en esa tormenta no sobrevivieron al viaje.

Entrenamiento para el día D

Partimos de Swansea en febrero de 1944, a través de Cardiff, para que giraran la brújula y probaran la desmagnetización, y llegamos a nuestro puerto de origen, Southampton, donde se nos unieron nuestros barcos hermanos de la 11.ª Flotilla LCT . Todos ellos habían sido reparados en diferentes astilleros, principalmente en el área de Liverpool.

Siguió un período de entrenamiento de la flotilla o 'preparación', después del cual regresamos a Portsmouth, donde íbamos a instalar extensiones Mulock en nuestra rampa. Más tarde descubrimos que esto era para acomodar una nueva 'arma secreta'... el tanque Duplex Drive Sherman o 'tanque de natación' como se les conocería. Estos tanques habían sido equipados con un faldón de lona impermeable, lo que les permitía desembarcar en el mar y luego 'nadar' hacia la playa.

Los tanques Sherman DD estaban a cargo de los hombres del Canadian Fort Garry Horse. El Día D, los tanques DD estaban destinados a ser lanzados a dos millas de la playa, luego, se dirigirían a la playa por su cuenta, bajarían sus faldones de lona y luego se enfrentarían a los defensores. Tal vista probablemente tendría un efecto desmoralizador en el enemigo, al tiempo que proporcionaría un respaldo significativo para la infantería de asalto entrante.

Día D

Mucho se ha escrito ya sobre el incómodo viaje a través de Normandía el 5 y 6 de junio . Baste decir aquí que el mar estaba agitado en Bernieres sur Mer en la playa de Juno, pero los hombres del Fort Garry Horse desembarcaron con los pies secos. LCT 318 corrió directamente a la playa para descargar sus tanques pero hubo problemas. El fuego de los cañones y morteros enemigos era bastante fuerte cuando hicimos nuestra carrera final y, justo antes de llegar a la playa, la popa de la embarcación frente a nosotros giró y chocó con nuestra proa, causando daños. Con una puerta de proa sólidamente atascada, ninguno de nuestros tanques de 30 toneladas pudo desembarcar, pero cuando el tanque delantero empujó contra él, cedió bajo la presión extrema.

[Extracto de la 'Lista Verde' del Almirantazgo que muestra la disposición de LCT 318 justo antes del Día D. Click para agrandar. ]

A pesar de la fuerte respuesta enemiga a nuestra llegada, evitamos daños importantes, pero dos embarcaciones de nuestra flotilla se perdieron y sufrieron bajas, en particular, dos hombres murieron a bordo de nuestra nave hermana LCT 317. Nos retiramos de la playa de Juno a una distancia segura, mientras estábamos de guardia. para otras tareas si es necesario. Pasamos el resto del día navegando mar adentro, mientras se aseguraba la cabeza de playa. Durante varios días, transportamos una variedad de cargamentos de ida y vuelta entre Inglaterra y Francia.

En uno de esos viajes de regreso a Normandía, 318 embarcó tropas estadounidenses para la playa de Omaha. En el viaje, el clima empeoró y pronto nos vimos atrapados por un vendaval en toda regla. Anclamos en la playa con la esperanza de capear la tormenta, pero perdimos las dos anclas Kedge y las dos trampas de arena del motor se obstruyeron, lo que resultó en la pérdida de ambos motores debido a la falta de refrigerante. Fuimos a la deriva contra la carretera flotante que conecta Mulberry Harbour con la costa y lamentablemente hundimos muchas de sus barcazas de apoyo. El 318 estaba a merced del mar y finalmente fue arrastrado a la playa... no pudimos evitarlo.

[Foto; Tanques DD durante los ejercicios en el Reino Unido antes del Día D. Con la pantalla de lona levantada y los motores en marcha, estaban listos para bajar la rampa. © IWM (H 35179).]  

Hubo cientos de lanchas de desembarco perdidas o dañadas durante la gran tormenta que duró tres días a partir de la tercera semana de junio. Permanecimos indefensos en la playa durante una semana o 10 días hasta que un grupo en la playa llevó a cabo las reparaciones esenciales para que estuviera en condiciones de navegar. En ese período, habíamos reparado los motores y pudimos regresar cojeando a casa en Southampton. Los planificadores habían anticipado pérdidas mucho mayores entre las lanchas de desembarco durante el desembarco de Normandía, por lo que las embarcaciones averiadas o dañadas como la LCT 318 eran prescindibles. Ella fue puesta en cama y nosotros, su tripulación, fuimos pagados.

Epílogo

Mi asociación con el Tanque 318 de la lancha de desembarco de Su Majestad había llegado a su fin. Pasé el resto de la guerra en el Reino Unido, que incluyó un número muy cómodo en el puerto de Poole cuidando embarcaciones estadounidenses de préstamo y arrendamiento en espera de repatriación después de la guerra.

La 318 se convirtió posteriormente en una embarcación de reparación de ingeniería designada LCT (E) 318 y más allá de eso en una embarcación de mantenimiento y reparación 1097. Sospecho que estaba destinada a cumplir funciones en el Lejano Oriente, pero no pude descubrir si llegó allí. Una de sus naves hermanas LCT 320, también construida en Teesside y asignada a la 11.ª flotilla el día D, se convirtió en la nave de servicio naval 1110 unida al buque de depósito de submarinos Medway que apoyaba a la 10.ª flotilla de submarinos fuera de Singapur.

[Foto ; Esta toma de popa de 1970 del MRC 1097 tomada en Bahrein fue proporcionada por el Sr. Richard Gleed-Owen .]

Sobre el tema de lo que sucedió con LCT 318, John Rowsell brinda la siguiente información. Según tengo entendido, la LCT 318 se reacondicionó para servir como embarcación de mantenimiento y reparación (MRC1097), como explica James en su historia. Sé que a principios de la década de 1950 tenía su base en Malta, estuvo en la operación de Suez en 1956 y apareció en Bahrein en 1962 como nave base para el 9thMSS/MCMS desde 1963 (creo) hasta 1971. Serví a bordo de ella. durante 2 años en 1966/67 como Tiffy. Poco sabía entonces cuál era su historia. Creo que la vendieron de la RN en 1971.

LCT 318 fue una embarcación extremadamente afortunada. Solo sufrimos tres bajas, ninguna fue fatal y solo una se debió al fuego enemigo. Si el fogonero en cuestión hubiera permanecido en su puesto en la sala de máquinas, no habría sido alcanzado por un trozo de metralla que salió disparado y le hirió gravemente la nariz. Sin embargo, debe recordarse que muchas embarcaciones similares, y los hombres que servían a bordo de ellas, no sobrevivieron a la guerra. Gracias por leer mis recuerdos personales. Al hacerlo, ha ayudado a preservar la memoria de aquellos que sirvieron a su país en un momento de gran peligro.

Otras lecturas

En este sitio web hay alrededor de 50 cuentas de entrenamiento y operaciones de lanchas de desembarco y establecimientos de entrenamiento de lanchas de desembarco .

Hay alrededor de 300 libros enumerados en nuestra página de 'Libros de operaciones combinadas' que se pueden comprar en línea en Advanced Book Exchange (ABE), cuyo banner de búsqueda revisa los estantes de miles de librerías en todo el mundo. Escriba o copie y pegue el título de su elección o use el cuadro de 'palabra clave' para sugerencias de libros. No hay obligación de comprar, no hay registro y no hay contraseñas. Haga clic en 'Libros ' para obtener más información.

Combined Operations

Batalla del Atlántico: El azote (1/2)

El Azote del Atlántico

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare

 


Fw 200, “SG+KS” del I.Gruppe/KG 40.

Sentados uno frente al otro en las sillas de nogal de respaldo alto de la Sala del Consejo Aéreo en King Charles Street estaban los altos mandos de la Royal Navy y la Royal Air Force. El hombre que había convocado la conferencia era el Mariscal Jefe del Aire Sir Charles Portal, el recién nombrado Jefe del Estado Mayor del Aire. Frente a él al otro lado de la mesa cuadrada de nogal estaba el Primer Lord del Mar, Almirante de la Flota Sir Dudley Pound, Jefe del Estado Mayor Naval.

Los muebles muy pulidos, el rico terciopelo de las cortinas, la gruesa pila de la alfombra, la sólida permanencia de la chimenea de piedra y las elegantes acrobacias aéreas representadas en las pinturas de la Primera Guerra Mundial en las paredes con paneles, no lograron crear la atmósfera habitual de relajación y confianza. La fecha era el martes 12 de noviembre de 1940, las cuatro de la tarde.

Se había ganado la Batalla de Gran Bretaña, pero Gran Bretaña aún estaba sola frente a un enemigo poderoso, despiadado e impaciente. Cuatro días antes, Hitler había jurado intensificar la guerra aérea y submarina. Gran Bretaña iba a ser bombardeada y morir de hambre hasta la sumisión.

Las nieblas de noviembre que podrían haber cubierto Londres como objetivo no se habían materializado, y los vendavales que habían restringido la actividad aérea enemiga la noche anterior se habían disipado. El cielo estaba despejado y la luna llena. Al otro lado del Canal de la Mancha, la Luftwaffe se preparaba para renovar su ataque, con Londres como objetivo principal.

Mientras la conferencia deliberaba, se encendieron las luces de la sala y corrieron las cortinas minuciosamente. Desde una veintena de departamentos gubernamentales fuertemente protegidos con sacos de arena en el adyacente Whitehall, funcionarios civiles vestidos de manera sobria se apresuraron a regresar a casa para evitar el apagón.

Al caer la noche, las sirenas aullaron y, en cuestión de minutos, tronaron los cañones del bombardeo. Pronto, desde las afueras de la ciudad, resonaron las primeras bombas. Pero los hombres encerrados en el lujoso aislamiento de la Sala del Consejo Aéreo no prestaron atención. No permitieron que el bombardeo interrumpiera sus procedimientos. En cualquier caso, el bombardeo, por el momento, no era su principal preocupación. Tampoco los submarinos, aunque ya eran suficiente dolor de cabeza. A la implacable batalla de desgaste en el Atlántico, en este primer invierno de la guerra de tiro, se había agregado una nueva dimensión, y los sombreros de latón habían sido tomados por sorpresa. Se enfrentaron a lo que parecía un problema insoluble, pero era uno para el que tenían que encontrar la respuesta. 'Si fracasamos en esto', dijo uno de ellos, 'perdemos la guerra'.

Antes de la conquista alemana de Noruega en abril de 1940, las rutas comerciales de Gran Bretaña estaban amenazadas únicamente por submarinos y asaltantes de superficie. La amenaza del aire se limitó a las rutas a lo largo de la costa este. Incluso después de la caída de Noruega, los barcos mercantes británicos que cruzaban el Atlántico, o navegaban hacia y desde el hemisferio sur, podían utilizar con seguridad los accesos del sudoeste, rodeando el sur de Irlanda antes de atravesar Canal de San Jorge y en el Mar de Irlanda. Pero con la caída de Francia en junio de 1940, Alemania controló todo el litoral de Europa Occidental desde Noruega hasta los Pirineos. Los antiguos aeródromos franceses fueron ocupados por la Luftwaffe, y fue desde uno de estos aeródromos, Bordeaux-Merignac, que los nazis desencadenaron una nueva amenaza para las líneas de vida de Gran Bretaña en el Focke-Wulf 200, o Condor.

El Cóndor, acertadamente llamado a pesar de su génesis como un avión de pasajeros en tiempos de paz, comenzó sus depredaciones contra los buques mercantes aliados en agosto de 1940, y en dos meses y medio estos enormes bombarderos cuatrimotores, convertidos apresuradamente de la versión civil, hundieron casi 90.000 toneladas de aviones aliados. Envío. Con dimensiones y área de ala aproximadamente equivalentes a los bombarderos Lancaster y Halifax de años posteriores, eran capaces de alcanzar más de mil millas en el Atlántico, mucho más allá del alcance de los cazas británicos con base en tierra, y de inmediato quedó claro que los alemanes habían encontrado uno de los eslabones más débiles de Gran Bretaña. Bajo el mando del experimentado y dedicado Oberstleutnant Edgar Petersen, los Cóndores del recién formado I. Gruppe/Kampfgeschwader 40 lo explotaron con entusiasmo.

Frustrados en sus planes de invasión, los nazis abandonaron sus esfuerzos por lograr la superioridad aérea sobre el Canal de la Mancha y concentraron sus recursos primero en la destrucción de la industria y la moral de Gran Bretaña mediante bombardeos nocturnos y, en segundo lugar, en la ruptura de sus líneas de vida comerciales vitales. Patrullando a 2.000 pies y 190 millas por hora, en busca de barcos individuales o rezagados, los Cóndores ese otoño comenzaron a hundir barcos casi a voluntad.

En vano el Almirantazgo Británico cerró todos los puertos del sur a la navegación pesada, cambió los convoyes al Clyde y al Mersey, y desvió sus barcos lo más lejos posible de Burdeos. El 26 de octubre, el transatlántico de lujo del Pacífico canadiense de 42.000 toneladas Empress of Britain, que operaba como un buque de transporte de tropas pero navegaba sin escolta, fue bombardeado e incendiado ochenta millas al oeste de Bloody Foreland, por un piloto llamado Bernhard Jope en su primer vuelo operativo que navegaba desde Ciudad del Cabo a Liverpool, había encontrado buen tiempo y estaba un día antes de lo previsto. Jope la avistó, la rodeó y lanzó una señal de reconocimiento; pero estaba bastante seguro de que en esa posición debía ser una nave enemiga. Dio la vuelta a su popa, luego giró repentinamente en el mismo rumbo, abrió fuego y arrojó sus primeras bombas. Hasta el último momento, la tripulación del transatlántico pensó que la aeronave era amiga. En dos ataques más, Jope recibió un fuerte fuego de respuesta de los cañones Lewis y de tres pulgadas del buque de transporte de tropas y su Condor resultó gravemente dañado, pero logró regresar cojeando a Burdeos.

Al día siguiente, el Alfred Jones de 5.000 toneladas fue bombardeado y gravemente dañado a 150 millas al oeste de Malin Head; y seis barcos más fueron bombardeados y en algunos casos abandonados frente a la costa oeste y noroeste de Irlanda en los próximos diez días. Aunque bombarderos medianos como el Heinkel 111 y el Junkers 88 habían operado con éxito en el Mar del Norte, el alcance de estos tipos estaba restringido y en todos los casos el avión atacante era un Focke-Wulf Condor.

La pérdida de la emperatriz de Gran Bretaña (recibió el tiro de gracia dos días después por un submarino que pasaba mientras se intentaba remolcarla) se destacó como un golpe devastador. Le tomó tres años construirla y en tiempos de guerra era insustituible. Había que encontrar alguna defensa contra el nuevo depredador.

El hombre que sonaba con más estridencia en los pasillos de Whitehall era un comodoro aéreo de la RAF llamado Donald Stevenson, director de operaciones de combate del Ministerio del Aire. Denunciando lo que vio como la complacencia del Almirantazgo, siguió insistiendo en el mensaje de que los accesos occidentales eran el salvavidas de Gran Bretaña, sin los cuales la guerra se perdería. vista. No había alternativa a la ruta del Atlántico, mientras que el tráfico de la costa este, en última instancia, siempre podía transportarse por carretera o ferrocarril. En cualquier caso, las pérdidas en las aguas costeras, que alcanzaron su punto máximo durante la primera fase de la Batalla de Gran Bretaña en julio, se habían reducido considerablemente desde entonces. Sin duda, esto fue una simplificación excesiva;

En una súplica apasionada a Portal, Stevenson afirmó que el bombardero Cóndor era uno de los problemas más serios del futuro. Podía encontrar barcos y convoyes a grandes distancias, y no era realista suponer que los cazas en tierra pudieran ayudar. Solo serían efectivos contra el He de corto alcance. 111 y Ju. 88. Los convoyes de ultramar deben enfrentar el hecho de que deben depender únicamente de la protección local: sus propias armas, además de cualquier cosa que la Marina pueda proporcionar en forma de aviones de transporte.

Stevenson le ofreció a Portal una migaja de consuelo, pero advirtió que era una migaja con la que Gran Bretaña podría ahogarse. Los alemanes habían comenzado la guerra Cóndor contra el comercio de Gran Bretaña, dijo, con una pequeña unidad respaldada por un programa de producción muy limitado. De hecho, esencialmente, el Cóndor no era una máquina de guerra en absoluto. Todavía seguía las líneas estructurales de su predecesor, fortalecido apresuradamente con fines bélicos. Incluso los nuevos Cóndores que salían de la línea de producción de la fábrica de Focke-Wulf en Bremen seguían los mismos principios de construcción, de modo que las máquinas, aunque bien armadas, eran mucho más susceptibles al daño de las defensas enemigas y de accidentes menores que el promedio. tipo operativo robusto. El Cóndor bien podría ser decisivo, advirtió Stevenson, en una guerra marítima contra el comercio de Gran Bretaña, pero sólo si se empleaba en cantidades considerables antes de que Gran Bretaña pudiera encontrar un antídoto. «Parece que Alemania ha repetido el mismo tipo de error que cometió en 1914-18 con sus submarinos», conjeturó Stevenson. Esto fue muy afortunado para Gran Bretaña; pero no podía esperarse que durara. Alemania tenía amplias bases y la producción estaba destinada a aumentar. Para la primavera de 1941, deben completarse los arreglos de Gran Bretaña para asegurar su comercio vital contra esta forma de ataque.

Estimulado por estas y otras efusiones de Stevenson, Portal convocó una conferencia para discutir la protección de los cazas para los convoyes británicos, a la que invitó a Sir Dudley Pound y a su vicejefe, el almirante Tom Phillips (Fifth Sea Lord y Jefe de los Servicios Aéreos Navales), y los comandantes en jefe de los dos comandos de la RAF más implicados: Caza y Costero. La agenda fue preparada por Stevenson; e incluso en la mañana de la conferencia estaba enviando minutos urgentes a Portal. Esta fue la conferencia que se reunió en esa fatídica tarde del 12 de noviembre de 1940 en la Sala del Consejo del Aire en King Charles Street.

La reunión comenzó con una discusión de los diversos métodos por los cuales las actividades de los Cóndores podrían ser contrarrestadas. La fábrica de Condor en Bremen y la base de Condor en Burdeos deben ser seleccionadas para el ataque con bombas. El armamento antiaéreo para los buques mercantes debe mejorarse sustancialmente, incluso si eso significaba, como seguramente lo haría, despojar las defensas costeras. Pero nadie creía que estas medidas fueran más que paliativos. El requisito obvio era cazas de alto rendimiento capaces de realizar intercepciones hasta el límite del alcance de Condor; pero la única forma de lograrlo era proporcionándolos como parte integral de las escoltas de convoyes, lo que significaba portaaviones. Y con el hundimiento del Courageous and the Glorious en los primeros meses de la guerra y las demandas del teatro mediterráneo, el portaaviones quedó vacío.

Lo segundo mejor parecía ser transferir escuadrones del nuevo Beaufighter bimotor a Irlanda del Norte. Pero hubo objeciones. Los Beaufighters, ayudados por estaciones terrestres de radar que los dirigieron a sus objetivos, estaban haciendo un buen trabajo en un papel defensivo donde estaban y no podían prescindir de ellos. Los intentos de localizar cóndores en los amplios espacios abiertos del Atlántico probablemente no tendrían éxito. Una cosa era que un Cóndor localizase un convoy, y otra muy distinta que un Beaufighter localizara un Cóndor, incluso con la ayuda de los servicios de inteligencia extraídos del servicio secreto de intercepción de radio de Cheadle. Sin embargo, el Almirantazgo favoreció por encima de todo el fortalecimiento de la fuerza de combate de largo alcance en Irlanda del Norte.

El Estado Mayor del Aire había evaluado el requisito como un mínimo de tres escuadrones de Beaufighter y la transferencia se realizó debidamente. No fue suficiente. Podría haber hasta cuatro convoyes en la zona de peligro a la vez, por no hablar de los barcos sin escolta, y mantener patrullas continuas habría requerido diez veces más aviones, equivalente a la producción total de Beaufighter durante los próximos doce meses. Incluso entonces, algunas de las áreas de ataque habrían permanecido fuera de su alcance.

Sin embargo, como resultado de esta discusión, el Jefe Adjunto del Estado Mayor Naval (Entrenamiento), Contralmirante HR Moore, interpuso una sugerencia. Si los barcos especiales en cada convoy estuvieran equipados como estaciones de sector de radar móvil, podrían guiar a los Beaufighters hacia sus objetivos Condor. Esto sonaba a buen sentido; y un representante anónimo del Ministerio del Aire en la conferencia fue mejor al sugerir un refinamiento: 'equipar una nave de este tipo con una catapulta para que dos o tres cazas pudieran transportarse con fines de intercepción'.

La noción del caza prescindible, pilotado por un piloto con un billete de ida, había nacido de forma anónima.

Incluso en la atmósfera enrarecida de la Sala del Consejo Aéreo, era bastante difícil tomar decisiones y hacer recomendaciones; ya la hora de traducir estas políticas en realidad, las complicaciones se multiplicaron por diez. Sin embargo, las propias tripulaciones de Condor, mediante nuevos bombardeos en las costas oeste y suroeste de Irlanda, concentraron maravillosamente los pensamientos de la mente de un hombre. Después de producir un artículo adicional para Portal inmediatamente después de la conferencia, Stevenson le estaba escribiendo nuevamente dentro de una semana. Desde la reunión, dijo, varios barcos más habían sido bombardeados. Enumeró el Apapa (9.000 toneladas), el Fishpool (5.000 toneladas) y el Empire Wind (7.500 toneladas); dos hundidos, el tercero en llamas y hundiéndose. Mientras compilaba su lista, le llegó la noticia del bombardeo de dos barcos más. Uno de ellos, el Nestlea de 10.000 toneladas, el barco del comodoro del convoy, yacía abandonado y se hundía. Ambos, alegó Stevenson, habían sido enrutados dentro de cien millas del punto suroeste de Irlanda, donde eran 'dinero fácil'. ¿Por qué el Almirantazgo seguía encaminando barcos de esta manera?

Para el Almirantazgo, por supuesto, la ruta de los convoyes presentaba un dilema incesante. Especialmente vulnerables eran las rutas hacia y desde Gibraltar, donde el flanco estaba continuamente expuesto a la base Cóndor. La respuesta del Almirantazgo fue encaminar los convoyes más y más al oeste para estirar los Cóndores al máximo; pero esto tenía la desventaja de ampliar la brecha entre la cobertura aérea en tierra desde el suroeste de Inglaterra y Gibraltar. Mientras se buscaba el compromiso adecuado, los convoyes seguían sufriendo.

Otra cosa que enfadó a Stevenson fue la actitud del Almirantazgo, expresada en conferencia, de advertir a sus convoyes de la conocida aproximación de Cóndores. Tan vital para la conducción de la guerra de Gran Bretaña fue el conocimiento que obtuvo de su servicio de intercepción que nadie se atrevió a arriesgarse a comprometerlo. Pero seguramente, argumentó Stevenson, ¿no estaba más allá del ingenio del Almirantazgo idear un método seguro para pasar la información necesaria? Se estaba girando la tuerca, y el efecto de la escasez ya se hacía evidente en el escenario industrial. Stevenson recomendó que todos los convoyes se acerquen desde el noroeste, donde los cóndores de Francia y Noruega estaban al límite de su alcance, pasar al área de peligro en la oscuridad y confiar en la protección de los combatientes terrestres desde el amanecer. Pero el Almirantazgo, con la amenaza de los submarinos y los asaltantes de superficie siendo la principal amenaza, pensó de otra manera. Sin embargo, a largo plazo, Stevenson depositó su fe en el luchador prescindible. Deberíamos ponernos en marcha de inmediato.

Así fertilizada, la idea del caza prescindible echó raíces en la mente de Portal, y sondeó a Pound sobre la viabilidad de asignar una nave provista de radar, catapulta y caza para acompañar a cada convoy. Libra aprobada en principio; pero en una situación en que la escasez era endémica, había que encontrar las catapultas, los equipos de radar y, sobre todo, los barcos y los aviones.

Al principio se pensó que los petroleros, con su larga cubierta de proa, serían el tipo que se adaptaría más fácilmente para montar un riel de catapulta; y se creía que el avión con mayor probabilidad de estar disponible en grandes cantidades era el Fairey Fulmar de un solo motor y dos asientos. Pero pronto se comprendió que los petroleros eran demasiado lentos. Se necesitaría una velocidad de 10 a 12 nudos para ayudar al lanzamiento, y otro requisito era la capacidad de convertirse rápidamente en viento para el lanzamiento, de lo que carecía el petrolero. El Fulmar también fue descartado por ser demasiado lento, excepto como un recurso provisional; su margen de velocidad sobre el Cóndor se calculó en no más de 10 mph Después de un coqueteo con un nuevo avión ligero de madera, el Miles M.20, que habría sido fácil de catapultar pero que nunca llegó a la etapa de producción, las investigaciones comenzaron a modificar el Hawker Hurricane.

En cuanto a la catapulta, el tipo que normalmente se utiliza para lanzar aviones desde los barcos funciona hidráulicamente y tiene un cilindro de cordita, pero es demasiado engorroso, demasiado sofisticado y demasiado caro para uso general en barcos mercantes, mientras que el tipo naval más ligero no puede lanzar una catapulta. caza del peso del Huracán a la velocidad requerida. La alternativa era la simple catapulta de cohetes, propulsada por bancos de cohetes de 3 pulgadas; y los cohetes estaban disponibles. Sin embargo, todos estos asuntos quedaron por el momento en el campo de la investigación, y no se pudo tomar ninguna decisión hasta que se conocieron los resultados de los juicios preliminares.

Sin embargo, una medida que se pudo implementar rápidamente fue el bombardeo de la base Condor, y en la noche del 22 al 23 de noviembre, una fuerza considerable del Bomber Command se dispuso a atacar Burdeos-Merignac. De las cuarenta y tres tripulaciones detalladas, en dieciocho Wellington, once Whitley y catorce Hampden, treinta afirmaron haber arrojado sus bombas incendiarias y de alto explosivo en el área objetivo, e informaron de explosiones e incendios entre hangares y edificios. Pero aunque los relatos alemanes confirman que la incursión causó un daño considerable, las incursiones posteriores tuvieron menos éxito y las actividades de los Cóndores nunca se interrumpieron por mucho tiempo.

SGM: La misteriosa desaparición del submarino Surcouf francés

Un misterio de la era de la Segunda Guerra Mundial para las edades: ¿qué pasó con el submarino francés Surcouf?

Rosemary Giles  ||  War History Online

Crédito de la foto: Albert Harlingue / Roger Viollet / Getty Images

Aunque no eran conocidos como una superpotencia naval, los franceses construyeron uno de los submarinos más impresionantes de la Segunda Guerra Mundial . De hecho, Surcouf fue el más grande jamás construido hasta que los japoneses introdujeron la clase I-400 . Una oponente formidable, fue muy utilizada durante el conflicto, es decir, hasta que desapareció. ¿Qué pasó con el sumergible francés?

Construcción de Surcouf El submarino francés Surcouf atracó en Brest, 1935. (Crédito de la foto: Keystone-France / Gamma-Rapho / Getty Images)

Según el Tratado Naval de Washington , Francia, como muchos otros, estaba limitada en cuanto a los tipos y la cantidad de barcos que podía agregar a su flota. Sin embargo, no hubo tales restricciones en los submarinos. Como tal, el ejército del país decidió construir una flota extensa, que consta de 79 embarcaciones .

Se suponía que Surcouf sería el primero de tres submarinos de crucero, pero terminó siendo el único construido. El Tratado Naval de Londres se firmó después de su finalización, que, a diferencia de su predecesor, establecía estipulaciones sobre la guerra submarina. A Surcouf se le otorgó una exención especial de estas limitaciones; a los franceses se les permitió mantenerla armada, simplemente no pudieron desarrollar ningún sumergible adicional.

El submarino fue botado el 18 de noviembre de 1929 y puesto en servicio el 16 de abril de 1934.

Se necesitó mucha mano de obra para operar Surcouf
Submarino francés Surcouf , tal como estaba configurado en 1932. (Crédito de la foto: Rama / Wikimedia Commons CC BY-SA 2.0 FR)

Surcouf tenía una torreta de dos cañones con cañones de 203 mm y 10 tubos de torpedos (seis de 550 mm y cuatro de 400 mm). También pudo transportar un solo hidroavión Besson MB.411 en un hangar especialmente construido, así como dos lanchas a motor en un pozo de cubierta. Ideal para uso en conflicto, estaba preparada para albergar 40 prisioneros de guerra (POW) o la misma cantidad de pasajeros.

Tenía más de 300 pies de largo, con una velocidad máxima de 18 nudos cuando estaba en la superficie y 10 mientras estaba sumergido. Manejar un submarino de este tamaño requería mucha mano de obra, literalmente. Su tripulación constaba de ocho oficiales y 110 hombres que tuvieron mucho que enfrentar, especialmente en los primeros años.

En primer lugar, Surcouf  tardó tres minutos y medio en salir a la superficie y disparar, y casi dos minutos en volver a sumergirse, lo que la puso en riesgo de ser atacada. Tampoco podía disparar con precisión de noche, un problema que solo empeoró por su propensión a rodar en aguas picadas.

Incautación por los británicos Charles de Gaulle visitando el submarino francés Surcouf, 1940. (Crédito de la foto: Keystone-France / Gamma-Rapho / Getty Images)

Cuando Alemania invadió Francia en 1940, Surcouf estaba en el puerto de Brest, realizando esfuerzos para rectificar sus muchos problemas. A medida que el enemigo se acercaba, el submarino se dirigió, con los motores rotos, a Inglaterra, donde atracó. Los relatos difieren con respecto a si los británicos tomaron el control de ella y de otros barcos franceses en Plymouth o Devonport como parte de  la Operación Catapulta , para evitar que cayeran en manos alemanas.

El mando pasó al Capitán Pierre Ortoli, con el Capitán de Fragata Georges Louis Blaison, el único oficial original no repatriado, actuando como su segundo. La tripulación estaba compuesta por miembros de las Fuerzas Navales Francesas Libres. Esto no duró mucho, ya que los franceses y los británicos sospechaban el uno del otro, sospechando que el otro espiaba para la Francia de Vichy. La solución fue poner a bordo a un oficial británico y dos marineros, para que sirvieran como enlaces.

Surcouf  escoltó principalmente a los convoyes aliados a través del Atlántico durante la guerra, hasta que un bombardero alemán la dañó y la envió a los Estados Unidos para su reparación. En enero de 1942 fue enviado al Pacífico, viajando desde Canadá a las Bermudas, con planes de navegar por el Canal de Panamá .

La comunicación cesa con Surcouf y su tripulación.
Charles de Gaulle inspeccionando a la tripulación del submarino francés Surcouf, 1940. (Crédito de la foto: Keystone-France / Gamma-Rapho / Getty Images)

Mientras viajaba por el Mar Caribe, Surcouf desapareció la noche del 18 al 19 de febrero de 1942. No se envió ninguna señal de socorro, pero se asumió que su tripulación de 130 personas se había perdido. Los franceses libres no anunciaron la pérdida hasta más tarde ese abril.

Ha habido muchas teorías a lo largo de los años sobre lo que sucedió. La más comúnmente aceptada es que el barco estadounidense Thompson Lykes  la golpeó. La tripulación estadounidense informó de una colisión con un objeto parcialmente sumergido, que pensaron que era un submarino , lo que significa que no se detuvieron para investigar más a fondo.

Sin embargo, hay muchas pruebas en contra de esto; el daño a Thompson Lykes  fue demasiado pequeño para haber sido causado por un submarino del tamaño de Surcouf,  y la embarcación que, según los informes, vieron los tripulantes era demasiado pequeña.

Otra teoría es que el 6º Grupo de Bombardeo (Pesado) provocó la desaparición, ya que hundió un submarino de gran tamaño en la mañana del 19 de febrero de 1942, cuando se perdió todo contacto con Surcouf  . Si bien podría haber sido un submarino, el enemigo no informó la pérdida de ningún sumergible en ese momento.

Los restos del naufragio de Surcouf nunca se han encontrado, por lo que no hay una respuesta definitiva sobre lo que le sucedió. Si se hundió después de chocar con Thompson Lykes,  existen coordenadas conocidas de dónde podría estar. Sin embargo, si algo más la sacó, es posible que nunca la localicen.