Motín en Madagascar

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La fragata Blackwall Madagascar (litografía, c. 1853)

El motín más misterioso de todos, motivado, se debe suponer (en ausencia de evidencia real), por un ansia de ganancias ricas, ocurrió a bordo del Madagascar en 1853. El barco era uno de los tipos de veleros de pura sangre conocidos como 'fragatas Blackwall', del famoso astillero del Támesis. Estos rápidos barcos de carga y pasajeros dieron servicio a los campos de oro y llevaron al creciente número de emigrantes a Australia, realizando pasajes rápidos en los que el público comenzó a interesarse. Sus maestros se convirtieron en nombres familiares y sus tiempos de paso se siguieron en los periódicos, pero sobre todo llamaron la atención cuando estaban perdidos, de regreso a casa, cargados de oro y con buscadores felices y exitosos. Uno de ellos fue el Madagascar.

Debía partir de Port Philip, cerca de Melbourne, en julio de 1853, bajo el mando del capitán Fortsecue Harris, un patrón competente y popular que gozaba de buena reputación entre sus pasajeros. Justo antes de zarpar, llegaron agentes de policía y detuvieron a dos de los pasajeros en relación con un robo reciente. Se descubrió una gran cantidad de polvo de oro en su equipaje, pero esto, según afirmaron los hombres, era el fruto de su trabajo en las excavaciones. Más concretamente, la prolongada demora en la navegación del Madagascar como resultado de los consiguientes procedimientos legales causó a Harris un problema adicional. Harris había tripulado completamente su barco, pero el atractivo de los campos de oro provocó deserciones. Al encontrarse en una situación común, Harris envió a sus oficiales a reclutar a cualquier mano probable entre los hombres desempleados en tierra, hombres que habían probado suerte en los campos de oro y fracasaron.

Mientras yacía anclada esperando la resolución de sus problemas, llegó un barco con rumbo al exterior, el Roxburgh Castle, con una pasajera, sus tres hijos y su niñera. La Sra. de Cartaret tenía la intención de unirse a su marido, un destacado miembro del Colegio de Abogados de Melbourne. Lamentablemente, mientras leía los periódicos de Melbourne que llegaron a bordo con el piloto, la señora de Cartaret se enteró de que había enviudado recientemente; Inmediatamente le pidió al capitán del castillo de Roxburgh que hiciera arreglos para que la transfirieran al próximo barco con destino a casa, el Madagascar, y esto se cumplió debidamente.

El Capitán Harris finalmente navegó hacia fines de julio. A partir de entonces, él, el Madagascar, su tripulación, sus pasajeros y su carga desaparecieron. Semanas más tarde la publicaron como desaparecida en Lloyd's, y ahí quedó el asunto. Más de treinta años después, surgió un rumor persistente: una mujer moribunda en Nueva Zelanda que mandó llamar a un clérigo había contado cómo había sido enfermera y había tomado pasaje a bordo del Madagascar. Después de que el barco pasó al Atlántico Sur, dijo la mujer, se produjo un motín salvaje durante el cual la mayoría de la tripulación y algunos pasajeros se apoderaron del barco, asesinaron a Harris y a todos sus oficiales y encerraron a todos menos a los más jóvenes y atractivos. mujeres abajo. Luego se bajaron los botes, se echó en ellos todo el oro encontrado a bordo del barco, junto con agua y provisiones, y se prendió fuego al Madagascar. Después de una travesía prolongada y difícil, solo uno de los barcos, con cinco hombres y seis mujeres, llegó a la costa brasileña, donde zozobró en las rompientes y los conspiradores perdieron la mayor parte, si no todo, el oro. Los supervivientes lucharon por desembarcar y la fiebre amarilla los redujo rápidamente a dos hombres y ella misma, que había sido la niñera de la señora de Cartaret. Lo que sucedió en los años intermedios y cómo la mujer llegó a Nueva Zelanda nunca se aclaró. Que la pobre criatura se había visto obligada a llevar una vida degradada quedó insinuado por otra revelación: uno de los supervivientes fue posteriormente ahorcado en San Francisco por asesinato; más allá de eso, nada. 

No era desconocido que los barcos se abrumaran y naufragaran en el Océano Austral, o que chocaran con icebergs y se hundieran, pero generalmente hubo evidencia corroborativa, aunque circunstancial, de otros barcos que experimentaron mal tiempo o hielo en la posición estimada de la perdida. buque que había sido declarado desaparecido. Es más probable que Madagascar no haya sido abrumado por las fuerzas de la naturaleza sino por la malicia del hombre. De ser así, el levantamiento fue comparable con los horrores a bordo de varios esclavistas, como el Amistad o el Creole, o barcos de convictos como el Lady Shore, y puede que no haya sido un motín, puro y simple. El horror y la indignidad de la joven son solo para adivinar, pero el incendio del barco y sus pasajeros es igualmente terrible, si eso es lo que sucedió.

El misterio se complica y las aguas se enturbian por otra versión de la historia que ubica la revelación en el lecho de muerte en Brasil en 1883, un lugar más creíble, dada la supuesta posición de Madagascar en el momento del motín. Sin embargo, el enfoque vuelve a Nueva Zelanda con otro relato que afirma que un maorí informó haber presenciado la pérdida de un transatlántico Blackwall en la isla Stewart. Esta versión es aceptada en Nueva Zelanda como el relato real de la pérdida de Madagascar. Quizás la verdad se encuentre en algún punto intermedio: la posición del barco se ha confundido, y la anciana murió en Nueva Zelanda y algunos supervivientes la habían maltratado. Que personajes indeseables estuvieran a bordo del barco de Harris es muy probable, al igual que la probabilidad de que intentaran apoderarse del oro disponible. Si bien uno puede especular sobre lo que sucedió, cualquiera de estas resoluciones parece plausible, y todas ofrecen información sobre la curiosa naturaleza de la vida a bordo, con sus jerarquías necesarias y sus controles y equilibrios sociales cuidadosamente ideados. El fin de Madagascar tiene una cualidad metafórica que representa todos los motines. Al final, a pesar de las provocaciones, el bien mayor se logra al permanecer junto al barco, ya que las construcciones artificiales de orden y disciplina no están concebidas para el engrandecimiento del comandante sino para la supervivencia de toda la compañía embarcada.

Un levantamiento similar ocurrió al año siguiente cuando su tripulación fue seducida por la cantidad de oro en el lazareto del Sovereign of the Seas. Construido en los Estados Unidos, había sido el barco mercante más grande del mundo y ondeaba la bandera estadounidense, pero en 1853 había sido fletado por Black Ball Line de Liverpool para el comercio de emigrantes australianos. Fue cuando regresaba a casa desde Melbourne en su primer viaje bajo la bandera británica que se realizó el intento de motín. Sin embargo, el Capitán Warner estuvo a la altura de las circunstancias y rápidamente dominó la situación y encerró a los amotinados en grilletes, donde fueron retenidos durante la mayor parte de los 68 días de la notable travesía del barco a Liverpool.

Ocasionalmente, un motivo político puede influir en una tripulación, especialmente en tiempos de hostilidades cuando se ponen a prueba las lealtades. El 29 de diciembre de 1856, durante la Segunda Guerra del Opio, la tripulación china del vapor costero Thistle registrado en Gran Bretaña se amotinó mientras el barco navegaba por el río Pearl desde Cantón a Hong Kong. Once oficiales y pasajeros europeos fueron decapitados por la tripulación china, que llevaba la insignia del comisario imperial Yeh, el virrey del emperador y un hombre que se oponía a la insistencia británica en su derecho a importar opio al Reino Medio.

Las fiebres del oro disminuyeron, pero continuó un comercio de emigrantes más estable y fue absorbido por los barcos de vapor. La energía de vapor, con el aumento de la tripulación de un barco por parte de bomberos e ingenieros, y el establecimiento de rutas de pasajeros regulares y programadas, aumentó el número de personas a bordo de un barco mercante. Esto, a su vez, tenía implicaciones para el orden social a bordo y para el trabajo de un capitán y sus oficiales.

Huáscar en servicio peruano antes de que le quitaran el trinquete en junio de 1879

En tiempos de disidencia, una cosa en la que un capitán de barco podía confiar era en la presencia de un barco de la Marina Real en la mayoría de las aguas del mundo: si pudiera contactarla, podría solicitar ayuda para sofocar cualquier problema de la tripulación. A medida que avanzaba el siglo y más naciones se unían al campo imperial, era un deber asumido por la mayoría de las armadas nacionales, y en los códigos emergentes de señales de bandera acordados internacionalmente se dispuso que el capitán de un barco solicitara ayuda si su tripulación se amotinaba. Habiendo ofrecido asistencia armada para sofocar un motín, incluso un comandante subalterno de un buque de guerra menor estaba facultado para convocar un Tribunal Naval. Este, que pedía la ayuda de cualquier otro capitán británico independiente en el puerto, podía juzgar y condenar a los amotinados, aunque sus poderes de sentencia eran limitados. De hecho, en 1877, cuando la tripulación del buque de guerra peruano Huascar se vio envuelta en una revolución, tomó el control de su barco y asaltó barcos mercantes en el Pacífico, los HMS Shah y Amethyst se enfrentaron al buque de guerra rebelde. Aunque el Huáscar escapó y luego fue tomado por los chilenos, sus actividades piratas se vieron así restringidas.

Los barcos y el mar (1/3)

Los barcos y el mar

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Cog del norte de finales del siglo XII.

Los barcos construidos en el período antiguo eran demasiado débiles para hacerse a la mar de forma rutinaria con un tiempo que no fuera bueno. Los drakkar, galeras de remos, eran los barcos de guerra más modernos de la época, pero no podían aventurarse muy lejos. La clásica galera mediterránea tenía un francobordo demasiado bajo para probar incluso un mar moderado, y los remeros que llenaban el casco estrecho y estrecho obligaban a paradas frecuentes para comida y agua. El barco redondo, o de vela, podía manejar mejor los mares agitados, y su pequeña tripulación y su amplio espacio de almacenamiento le daban una mayor libertad de movimiento. Pero la nave redonda era difícil de navegar, especialmente contra el viento, y era rehén de la brisa y las corrientes de una manera que no lo era la galera.

La ignorancia geográfica y los métodos de navegación nescientes también perjudicaron a los antiguos marineros. Hubo avances científicos maravillosos, aunque periódicos. En el siglo III aC, los astrónomos determinaron que la Tierra era una esfera redonda que giraba sobre su eje al tiempo que giraba alrededor del sol. Hacia el 240 a. C. Eratóstenes de Alejandría, el erudito más versátil de su época, calculó el tamaño del planeta, sobrestimándolo ligeramente pero estableciendo las bases teóricas que permitieron a Colón 1.700 años después navegar hacia el oeste para llegar al este. En el siglo II dC Claudio Ptolomeo, el más preciso de los geógrafos antiguos, subdividió el mundo en fracciones de círculo, marcando sus mapas con lo que denominó líneas de latitud y longitud.

A pesar de estos avances, la ciencia era de poca utilidad para el navegante práctico. Los contornos de las regiones y un hemisferio entero aún no estaban mapeados. Los mapas eran escasos, caros e inexactos, al menos a efectos de navegación. Mientras existieron dispositivos astronómicos, rara vez fueron llevados al mar. Los marineros tenían que confiar principalmente en sus ojos para emitir juicios crudos sobre la posición de los cuerpos celestes para determinar la latitud, y no tenían medios, hasta finales del siglo XVIII, para determinar la longitud. En el mejor de los casos, los capitanes poseían pilotos costeros, lo que los antiguos griegos llamaban periplus, que contenían información sobre distancias entre puertos, lugares donde los barcos podían navegar, vientos y corrientes predominantes, profundidad del agua y una variedad de descripciones geográficas para ayudar a los marineros en su viaje. camino a lo largo de una costa. En el apogeo del Imperio Romano, algunos capitanes afortunados pueden haber poseído cartas primitivas del Mediterráneo. Pero incluso después de la aparición de instrumentos de navegación funcionales a finales del primer milenio dC (el astrolabio y la brújula magnética, importados de los árabes y los chinos respectivamente), la mayoría de los marinos europeos navegaban o remaban cerca, si no a lo largo, de la costa con su ingenio. , confiando en años de experiencia, y rezando por cielos despejados que les permitieran marcar las posiciones de la costa, el sol, la luna y las estrellas.

La falta de herramientas de navegación no impidió la navegación en mar abierto. Fenicios y griegos en el Mediterráneo, árabes en el Océano Índico, irlandeses y nórdicos en el Atlántico Norte y chinos en el Pacífico realizaron cruceros en mar abierto de gran duración y dificultad. Pero la ausencia de instrumentos para guiar a los marineros y el estado primitivo del arte de la construcción naval se combinaron para limitar la actividad marítima a una temporada que duró poco más de la mitad del año.

La evidencia de la relativa poca importancia del mar en los asuntos de las naciones puede verse en la naturaleza de la piratería. Los piratas del mundo antiguo, por ejemplo los cretenses, los ilirios y los cilicios, buscaban su botín en tierra, no a flote. Como escribió Lionel Casson en su historia de la navegación:

El antiguo pirata, como sus hermanos posteriores, persiguió y abordó barcos mercantes. Pero su stock-in-trade no era eso; era tráfico de esclavos. Y el ataque en alta mar era impredecible: un jefe pirata no podía saber por la mirada de un mercante ordinario que avanzaba lentamente si llevaba una carga de invaluables sedas y especias o pieles de cabra baratas y malolientes. Pero una rápida incursión en cualquier ciudad costera estaba destinada a producir, incluso si el lugar era demasiado pobre para el saqueo, una captura de seres humanos, de los cuales los ricos podrían ser retenidos como rescate y el resto vendido por el precio actual en el esclavo más cercano. bloquear.

No fue sino hasta después de que la invasión árabe del siglo VII d. C. convirtió el Mediterráneo en una frontera asediada entre dos culturas que las actividades de los piratas cambiaron gradualmente de las incursiones en la costa a los ataques contra la navegación, sobre todo por parte de los corsarios de la costa de Berbería en el norte de África. . En las aguas del norte de Europa, donde el desarrollo comercial inicialmente iba a la zaga del Mediterráneo, la piratería permaneció asociada con las incursiones costeras durante mucho más tiempo.

Stalin convierte a su marina en una armada oceánica

¿Por qué Stalin construyó su gran flota oceánica?

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Como el orgullo de la flota soviética, Kirov finalmente fue comisionado el 26 de septiembre de 1938. Tenía 628 pies de largo, 58 pies de manga y tenía un calado de 19 pies. Si bien aún no podía alcanzar su velocidad máxima planificada de 37 nudos, sus generadores pudieron producir una impresionante velocidad de 113 500 shp y tenía un alcance de 3750 nm a 17,8 nudos. Todo esto se complementó con su impresionante armamento y blindaje: tres torretas de tres cañones con cañones 57 Mk-3-180 de 180 mm, seis cañones 56 B-34 DP de 100 mm, seis cañones 46 21-K de 45 mm y cuatro ametralladoras DK de 12,7 mm. . También tenía seis tubos de torpedos 53-38 de 533 mm y era capaz de transportar numerosas minas y cargas de profundidad. La protección era un blindaje de 50 mm en su cinturón, cubierta, torretas, barbetas y mamparos transversales, con un blindaje de 150 mm en la torre de mando.

Stalin tomó la decisión de construir la 'Gran Flota Oceánica' en los últimos meses de 1935. Durante la última parte de 1935 hubo una campaña de propaganda bien pensada y exactamente planeada para celebrar los éxitos de la reconstrucción técnica. de la flota y el progreso en la educación y entrenamiento de combate del personal naval. El 23 de diciembre de 1935, más de 270 oficiales navales y marineros fueron condecorados con órdenes y medallas por sus logros en la difusión del movimiento Stakhanov en la Marina. Y el mismo día Stalin, VM Molotov, GK Ordzhonikidze y KE Voroshilov recibieron en el Kremlin a una delegación de la Flota del Pacífico. Después de la recepción, se ordenó a los Altos Mandos del Ejército Rojo y la Armada Roja que prepararan propuestas para el desarrollo de una gran Armada oceánica y que las presentaran al Gobierno para su aceptación. En el Pravda del día siguiente apareció un artículo que decía que el objetivo de la Unión Soviética era convertirse en una gran potencia marítima en los próximos años.


En febrero de 1936 estaba lista una primera variante de este gran proyecto de flota, y el 27 de mayo de 1936 el Consejo de Trabajo y Defensa (STO) aprobó los parámetros para la composición de la futura flota y el programa de construcción para 1936-1947. Sorprende que muy poco tiempo después de la proclamación oficial de la doctrina de una 'Pequeña Guerra en el Mar', que todavía era apoyada por el entonces Subjefe de las Fuerzas Navales, Flagman 1 Ranga IM Ludri, en una revisión de un American Book en la edición de febrero de 1936 de la revista oficial Morskoi sbornik, la doctrina oficial se cambió repentinamente a una de una 'Gran Armada de alta mar'. El Jefe de las Fuerzas Navales, Flagman Flota 1 Ranga VM Orlov, quien también había sido partidario de la jeune école de una pequeña guerra en el mar,

¿Dónde debemos buscar las razones de este cambio repentino? No cabe duda de que la iniciativa de este cambio debió venir de arriba, del propio Stalin, porque en ese momento su posición dominante estaba tan efectivamente establecida que nadie se atrevía a criticar sus decisiones ni a presentar opiniones divergentes. Esto es especialmente obvio aquí, ya que los principales líderes militares y navales, que antes habían sido claramente partidarios de la teoría de la 'pequeña guerra en el mar', de repente cambiaron al punto de vista opuesto. Deben haber visto o posiblemente incluso anticipado los objetivos cambiados del Vozhd', de Stalin. Entonces, ¿cuáles podrían haber sido las razones de Stalin para este cambio de política y estrategia?

A mediados de la década de 1930, Stalin había percibido el concepto de "frente popular" de cooperación con las democracias occidentales en una política de "seguridad colectiva", defendida por el Narkom de Relaciones Exteriores, MM Litvinov, y promovida por el Komintern, como un falla. La influencia de Litvinov probablemente comenzó a disminuir mucho antes de marzo de 1939, como han supuesto la mayoría de los historiadores occidentales.1 Stalin ya debe haber cambiado a una política de defensa independiente a mediados de la década de 1930. Una razón obvia fue la política antisoviética y anticomunista de Alemania, y su estrecha colaboración con los japoneses e italianos, pero también con el antiguo enemigo común Polonia y Gran Bretaña, como quedó demostrado por el Acuerdo Naval germano-británico de 1935, que parecía ser un acercamiento alemán a una de las democracias occidentales más importantes para él. No hay duda, Stalin sintió que la Unión Soviética estaba cada vez más rodeada de posibles estados enemigos. Esto lo llevó a querer aumentar la fuerza militar de la Unión Soviética a un nivel superior al de sus vecinos, tendencia que ya se observaba a principios de la década de 1930, cuando la industrialización se centró en la producción de armamento para el Ejército, para equipar a sus fuerzas de acuerdo con la doctrina de MN Tukhachevskii y VK Triandaffilov de contrarrestar posibles ataques enemigos mediante contragolpes en lo profundo de su territorio.

A mediados de la década de 1930, lo más probable es que Stalin se hiciera evidente que las otras grandes potencias habían comenzado a desarrollar sus armadas y que había comenzado una verdadera carrera armamentista naval. Debió tener la intención de adquirir en todas las áreas de la flota una fuerza comparable o incluso superior a las probables armadas enemigas, especialmente las japonesas en el Mar de Japón y las alemanas en el Báltico, y en menor medida las alemanas y sus aliados en el Ártico, y los rumanos, los turcos y los italianos en el Mar Negro. Debido a que todas las posibles potencias marítimas hostiles comenzaron a construir nuevos acorazados, también vio la necesidad de tener tales barcos. Esto se subrayó cuando en 1936-1937 la Marina soviética no pudo apoyar a los republicanos en la Guerra Civil española, a pesar de que la decisión de Stalin de construir la 'Gran Flota Oceánica' se tomó antes de que comenzara la Guerra Civil. que algunos historiadores han relacionado erróneamente con el comienzo de la acumulación naval soviética. Otra observación de apoyo fue probablemente la decisión del presidente Franklin D. Roosevelt, quien dijo en ese momento: 'No es posible creer en los tratados, la garantía radica en una flota fuerte. Veamos cómo los japoneses pueden soportar una carrera armamentista naval. El 21 de enero de 1938, el Congreso de los Estados Unidos aceptó una nueva ley para la ampliación de la Armada y el 17 de mayo se anunció un programa de una 'Armada de dos océanos'. Además, podría haber información sobre nuevos planes de construcción para la Armada japonesa. Los mencionados objetivos estratégicos desarrollados para el programa naval de agosto de 1939 muestran claramente la intención de adquirir la supremacía naval en cada una de las cuatro áreas de la flota. Si miramos el texto de los documentos de agosto de 1939, la pregunta es, ¿El objetivo detrás de la acumulación naval era obtener seguridad contra las amenazas navales? ¿O se percibió que las flotas de acorazados eran un paso necesario para asegurar que para 1947 la Unión Soviética se convirtiera en una de las superpotencias del mundo? En la actualidad, esta pregunta no puede responderse definitivamente, pero la redacción de los documentos ahora conocidos de 1939 a 1941 muestra al menos una tendencia ofensiva en la política y estrategia soviéticas.

De hecho, ¿pudo la industria soviética en ese momento cumplir con los grandes programas? Las experiencias de los desarrollos que siguieron son prueba de que las capacidades industriales y tecnológicas eran en ese momento insuficientes para llevar a cabo el gran programa de construcción en los siete a diez años previstos. Las fechas muy cercanas para la construcción de los grandes barcos simplemente no eran realistas, como se demostró en 1936, cuando solo se logró el 53 por ciento de las fechas previstas, y en 1938 solo el 60 por ciento. A pesar de las dificultades reales, Stalin impulsó los procesos de construcción, y muchos historiadores han asumido que las purgas contra el liderazgo naval en 1937-1938 tenían que ver con su deseo de deshacerse de los antiguos partidarios de la teoría de la 'pequeña guerra en el mar' y los oponentes de la 'teoría reaccionaria del poder marítimo'. Pero si miramos a las víctimas de las purgas, encontramos no solo a los exponentes más importantes de estas teorías, como IM Ludri, KI Dushenov e IK Kozhanov, sino también a personas que cambiaron de opinión siguiendo las líneas dadas por Stalin, como RA Muklevich, VM Orlov y finalmente MV Viktorov, y Marshal AI Yegorov, quien desde 1935 había estado pidiendo enérgicamente una acumulación acelerada de la Marina. Y no debemos olvidar el encarcelamiento de muchos de los ingenieros que trabajaban en los diseños de los nuevos grandes barcos; o los hombres que intentaron 'desenmascarar a los saboteadores y enemigos del pueblo', que por un corto tiempo se convirtieron en Jefes de la Armada, como PA Smirnov y MP Frinovskii, solo para convertirse ellos mismos en víctimas de las purgas. Así que este problema debe atribuirse a la desconfianza patológica de Stalin y su percepción irreal de estar rodeado de enemigos y traidores,

Así que debemos suponer que a fines de la década de 1930 para Stalin, como ha dicho el historiador estadounidense Richard Humble, un acorazado, un acorazado, era un predecesor histórico directo de la bomba atómica, un símbolo del más alto grado de poder, un más poderoso y más poderoso. instrumento móvil de la política de poder, que el mundo jamás había conocido. Un estado, que quiere ser un miembro plenamente reconocido en la política mundial, necesita acorazados y cruceros de batalla como símbolos de poder. Esto podría haber estado detrás del deseo de Stalin de tener una 'Gran Flota Oceánica'.

Pero, ¿cuál era la intención de Stalin cuando terminó la Segunda Guerra Mundial y los líderes navales presentaron un nuevo gran programa naval? La Unión Soviética necesitaba entonces sobre todo reparar el daño causado a su base industrial. Y la guerra misma había creado probables enemigos mucho más poderosos en los Estados Unidos y sus aliados occidentales. La amenaza percibida residía en el poder aéreo estratégico muy superior de los países occidentales y la capacidad para la guerra anfibia que habían demostrado en Europa y el Pacífico desde 1943 hasta 1945.

Mientras que el alto mando de la Armada intentaba renovar el concepto de una flota tradicional formada por todo tipo de buques de guerra, desde acorazados y portaaviones hasta lanchas torpederas a motor y submarinos, a Stalin le preocupaba la capacidad industrial y la necesidad de contrarrestar cualquier amenaza de ataques aéreos. bombardeos y desembarcos anfibios. Por lo tanto, trató de empujar las fronteras de las áreas dominadas por los soviéticos lo más lejos posible de los centros de su Unión Soviética y trató al principio de limitar los programas navales a la defensa contra la amenaza anfibia. Sin embargo, en contra de los deseos de los almirantes, exigió sus amados cruceros de batalla, los restos de su gran flota oceánica, a expensas de los portaaviones, lo que demuestra que aún tenía el deseo de adquirir tan antiguos símbolos del poder marítimo, no comprender el cambio en las estrategias navales, con los portaaviones ahora como los instrumentos más importantes de proyección de poder naval. Esto se hizo evidente cuando reinstaló a Kuznetsov, despedido en 1947 por su oposición a los recortes en el programa naval y degradado a Vicealmirante, nuevamente como Comandante en Jefe de la Armada en 1951, para administrar el retrasado programa naval, que todavía estaba centrado en sus obsoletos cruceros de batalla. La renuencia de Stalin a aceptar las demandas de portaaviones de Kuznetsov muestra que todavía estaba obsesionado con la idea de que los grandes barcos armados con armas eran los signos de un estado de superpotencia naval. para gestionar el retrasado programa naval, que todavía se centraba en sus obsoletos cruceros de batalla. La renuencia de Stalin a aceptar las demandas de portaaviones de Kuznetsov muestra que todavía estaba obsesionado con la idea de que los grandes barcos armados con armas eran los signos de un estado de superpotencia naval. para gestionar el retrasado programa naval, que todavía se centraba en sus obsoletos cruceros de batalla. La renuencia de Stalin a aceptar las demandas de portaaviones de Kuznetsov muestra que todavía estaba obsesionado con la idea de que los grandes barcos armados con armas eran los signos de un estado de superpotencia naval.

Cuando, después de la muerte de Stalin, Jruschov y el Mariscal de la Unión Soviética Zhukov tomaron el timón, miraron al Ejército y especialmente a los nuevos cohetes estratégicos como el contraataque a los peligros percibidos por sus oponentes en la Guerra Fría, lo cual quedó demostrado por la primeros lanzamientos de cohetes intercontinentales estratégicos y los primeros satélites al espacio. Pero descuidaron a la Armada. Cuando el Comandante en Jefe de la Marina, el Almirante Kuznetsov, se opuso a esta tendencia y trató de renovar el programa naval siguiendo líneas modernas, fue despedido nuevamente. Su sucesor, el almirante Gorshkov, al principio tuvo que seguir los deseos de sus superiores, especialmente en el amor por las armas modernas como cohetes y misiles. Al principio se vio obligado a cancelar los barcos armados con armas y construir submarinos y barcos con misiles antibuque, antes también volvió a la doctrina de una flota oceánica equilibrada con todos los barcos necesarios desde submarinos atómicos con cohetes balísticos, cruceros armados con misiles, submarinos y destructores y escoltas, así como barcos costeros, pero finalmente también a cruceros de batalla armados con misiles e incluso portaaviones y helicópteros. Puede ser que los sucesores de Jrushchov aprendieran de la experiencia de la crisis cubana de 1962 sobre la necesidad de contar con modernos buques de superficie de alta mar para escoltar por mar los suministros en apoyo de los movimientos revolucionarios en el Tercer Mundo. Entonces permitieron que Gorshkov siguiera esta línea nueva-antigua. Durante su mandato de casi 30 años en su calidad de Comandante en Jefe de la Armada Soviética, Gorshkov casi logró sus objetivos, es decir, establecer la Unión Soviética no solo como una superpotencia del ejército y las fuerzas estratégicas de cohetes, sino también como una gran superpotencia marítima. Solo unos pocos años después de su retiro en 1985, los acontecimientos fuera de la Armada llevaron al desmoronamiento de la Unión Soviética en 1991, seguido del deterioro de la Armada y la oxidación de la mayoría de sus barcos marítimos.

Ariete blindado: USS Katahdin

USS Katahdin

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El USS Katahdin, un ariete blindado construido a mediados de la década de 1890, tuvo una historia desastrosa. Estaba desactualizado cuando fue botado y demasiado lento e inmanejable para su uso en el mar como un barco de ariete. Las olas rompieron sobre las posiciones expuestas de los cañones y debajo de las cubiertas la vida era estrecha y sin aire debido a la mala ventilación. Prestó servicio en la guerra hispanoamericana en la costa este.


Ariete blindado de EE. UU., completado en 1895. La Guerra Civil estadounidense vio el renacimiento de la idea del uso del carnero como arma principal para hundir barcos. Los confederados comenzaron a construir varias naves blindadas usando el ariete como arma principal y uno de ellos, Manassas, usó su ariete en acción. El aparente éxito del ariete en la batalla de Lissa en 1866 y el hundimiento de varios barcos en colisiones accidentales ayudaron a mantener la popularidad del ariete como arma en las décadas de 1870 y 1880. Numerosos oficiales navales, incluido el almirante estadounidense Ammen, continuaron presionando para que se construyeran embarcaciones rápidas, pequeñas y maniobrables, con costados blindados inclinados y una silueta baja, con el ariete como arma principal. Los franceses ya habían producido una serie de arietes de este tipo para la defensa del puerto, y no tuvieron ningún éxito. Sin embargo, se suponía que el principal ejemplo de este tipo de naves era el Polifemo británico, botado en 1881. Sin embargo, esto no fue así, ya que el Polifemo estaba destinado principalmente como un barco torpedero marítimo, y el ariete era simplemente un arma secundaria. Finalmente, después de mucha discusión, la Marina de los EE. UU. decidió ordenar su propio ariete blindado en 1889. En ese momento, el concepto estaba totalmente desactualizado. No sólo se había demostrado bastante bien que era muy difícil embestir a otro buque que aún era capaz de gobernar y navegar y no quería ser embestido, sino que las armadas del mundo también estaban equipadas con cañones de tiro rápido que harían una gran diferencia. acercamiento muy peligroso, si no letal. Lo que había tenido algún sentido en un período en el que las armas eran muy lentas, imprecisas y de corto alcance, ya no lo tenía. Se suponía que era el Polifemo británico, botado en 1881. Sin embargo, esto no fue realmente así, ya que el Polifemo estaba destinado principalmente como un barco torpedero marítimo, y el ariete era simplemente un arma secundaria. Finalmente, después de mucha discusión, la Marina de los EE. UU. decidió ordenar su propio ariete blindado en 1889. En ese momento, el concepto estaba totalmente desactualizado. No sólo se había demostrado bastante bien que era muy difícil embestir a otro buque que aún era capaz de gobernar y navegar y no quería ser embestido, sino que las armadas del mundo también estaban equipadas con cañones de tiro rápido que harían una gran diferencia. acercamiento muy peligroso, si no letal. Lo que había tenido algún sentido en un período en el que las armas eran muy lentas, imprecisas y de corto alcance, ya no lo tenía. Se suponía que era el Polifemo británico, botado en 1881. Sin embargo, esto no fue realmente así, ya que el Polifemo estaba destinado principalmente como un barco torpedero marítimo, y el ariete era simplemente un arma secundaria. Finalmente, después de mucha discusión, la Marina de los EE. UU. decidió ordenar su propio ariete blindado en 1889. En ese momento, el concepto estaba totalmente desactualizado. No sólo se había demostrado bastante bien que era muy difícil embestir a otro buque que aún era capaz de gobernar y navegar y no quería ser embestido, sino que las armadas del mundo también estaban equipadas con cañones de tiro rápido que harían una gran diferencia. acercamiento muy peligroso, si no letal. Lo que había tenido algún sentido en un período en el que las armas eran muy lentas, imprecisas y de corto alcance, ya no lo tenía. ya que Polyphemus estaba destinado principalmente como un barco torpedero marítimo, y el ariete era simplemente un arma secundaria. Finalmente, después de mucha discusión, la Marina de los EE. UU. decidió ordenar su propio ariete blindado en 1889. En ese momento, el concepto estaba totalmente desactualizado. No sólo se había demostrado bastante bien que era muy difícil embestir a otro buque que todavía era capaz de gobernar y navegar y no quería ser embestido, sino que las armadas del mundo también estaban equipadas con cañones de tiro rápido que harían una gran diferencia. acercamiento muy peligroso, si no letal. Lo que había tenido algún sentido en un período en el que las armas eran muy lentas, imprecisas y de corto alcance, ya no lo tenía. ya que Polyphemus estaba destinado principalmente como un barco torpedero marítimo, y el ariete era simplemente un arma secundaria. Finalmente, después de mucha discusión, la Marina de los EE. UU. decidió ordenar su propio ariete blindado en 1889. En ese momento, el concepto estaba totalmente desactualizado. No sólo se había demostrado bastante bien que era muy difícil embestir a otro buque que todavía era capaz de gobernar y navegar y no quería ser embestido, sino que las armadas del mundo también estaban equipadas con cañones de tiro rápido que harían una gran diferencia. acercamiento muy peligroso, si no letal. Lo que había tenido algún sentido en un período en el que las armas eran muy lentas, imprecisas y de corto alcance, ya no lo tenía. 



Para empeorar las cosas, Katahdin (llamado así por una montaña en Maine) no se lanzó en el astillero de Bath Iron Works hasta 1893, y solo se completó en 1895. Se comparó extremadamente mal con Polyphemus tanto en diseño como en rendimiento. No tenía torpedos en absoluto, confiando completamente en su ariete, y los cuatro 6 libras que le dieron para la defensa no estaban montados en una cubierta voladora, como en su predecesora británica, sino en el casco, con un 1,47 m (4 pies 10 in) francobordo, donde podían ser arrastrados por las enormes olas que se levantaban cuando el buque intentaba alcanzar cualquier velocidad. Nunca alcanzó su velocidad de diseño de 17 nudos, a pesar del enorme embudo diseñado para dar el mejor calado natural posible. Quizás incluso peor fue su atroz maniobrabilidad y dificultad de dirección, lo que hizo poco probable que alguna vez tuviera éxito en el papel que se le había diseñado. La vida dentro del casco bajo era muy incómoda para la tripulación debido al calor, la falta de ventilación y la mala disposición. No fue hasta que estalló la guerra hispanoamericana en 1898 que se puso en servicio, protegiendo la costa atlántica de América. A pesar de las protestas de la prensa, nunca fue enviada a enfrentarse a la flota española, lo cual estuvo bien. Muy pocos buques de guerra han sido tan evidentemente inútiles. No fue una sorpresa cuando fue descartada y hundida como objetivo en 1909. Muy pocos buques de guerra han sido tan evidentemente inútiles. No fue una sorpresa cuando fue descartada y hundida como objetivo en 1909. Muy pocos buques de guerra han sido tan evidentemente inútiles. No fue una sorpresa cuando fue descartada y hundida como objetivo en 1909.

Desplazamiento: 21 55 toneladas Eslora: 76,42 m (250 pies 9 pulg) wl Manga: 13,23 m (43 pies 5 pulg) Calado: 4,57 m (15 pies) Maquinaria: Expansión triple de 2 ejes = 4800 ihp (diseño), 5068 (pruebas) = ​​16 nudos Protección: 1 52-76 mm (6-3 in) Armamento: 4 6-pdr Tripulación: 97

PGM: La armada imperial rusa en el conflicto

La Armada Rusa en la Primera Guerra Mundial

Weapons and Warfare



Pedro el Grande fundó la Armada Rusa a principios del siglo XVIII. La flota principal operaba en el Mar Báltico con un escuadrón en el Mar de Azov que se expandió más tarde ese siglo para convertirse en la Flota del Mar Negro. Durante la Guerra de Crimea, los marineros y los cañones de la Flota del Mar Negro desempeñaron un papel destacado en la defensa de Sebastopol. Sin embargo, la Flota del Báltico se vio reducida a la pasividad al demostrarse incapaz de romper el bloqueo anglo-francés. Cuando el imperio se expandió hacia el este, se estableció un Escuadrón del Pacífico con base en Vladivostok. La remilitarización del Mar Negro aproximadamente al mismo tiempo condujo a un nuevo período de expansión, pero debido a los recursos limitados, la Flota del Báltico fue algo pasada por alto. Sin embargo, La presión de Francia después del tratado de 1894 condujo a un aumento en la fuerza de la Flota del Báltico para contrarrestar el creciente poder naval de Alemania. Como resultado, las empresas francesas recibieron pedidos de construcción naval, ya que la industria pesada rusa no tenía la capacidad para construir buques de guerra modernos y completos.

La Guerra Ruso-Japonesa fue un desastre para la Armada rusa que perdió prácticamente todo el Escuadrón del Pacífico, así como gran parte de la Flota del Báltico, que navegó hacia su destino en la batalla de Tsushima. Con recursos severamente limitados, la armada se enfrentó al dilema de "debemos saber lo que queremos" en términos de tipos de barcos y si debería concentrarse en el Océano Pacífico, el Mar Báltico o el Mar Negro.

1906-1914

Aunque había habido un Ministro de Marina durante décadas, su papel era el de socio menor en el Ministerio de Guerra, donde el ejército se consideraba el servicio más importante. Estratégicamente, el papel de la marina era apoyar al ejército.

En 1906, se estableció un Estado Mayor Naval bajo el nuevo Comité de Defensa del Estado, pero casi de inmediato estuvo en desacuerdo con el Ministro de Marina, el Almirante AA Birilov, quien consideró el nuevo cuerpo como una creación advenediza de poco valor. Tanto el Ministerio de Marina como el Estado Mayor Naval produjeron planes de modernización y reforma, pero ninguno fue aceptable por motivos de costo. Además, el ejército y el Consejo de Defensa del Estado objetaron que se excedieron en el papel defensivo de la Marina. A medida que las discusiones y el politiqueo se prolongaban, intervino el zar. A Nicolás II, al igual que a sus primos Jorge V y Guillermo II, le gustaban los barcos y deseaba expandir la influencia de Rusia en el extranjero mediante la posesión de una marina fuerte y moderna. Sin embargo, la Tercera Duma (1907-1912) prefirió invertir el dinero disponible en el ejército.

Una serie de subvenciones de emergencia proporcionaron el reemplazo de varios barcos perdidos en Tsushima y como el dinero del aumento de los ingresos estatales y los préstamos franceses llenaron el tesoro y Turquía comenzó a expandir su flota en el Mar Negro, se decidió aumentar el tamaño de la flota. tanto allí como en el Báltico. Si bien una proporción considerable de este dinero se invirtió en proyectos de capital como astilleros, diques secos y mejores instalaciones portuarias, también se aprobó un gran programa de construcción de barcos. Con el nombramiento de un nuevo ministro de Marina más receptivo a la reforma, el almirante IK Grigorovich, en 1911 la Duma comenzó a ver con más buenos ojos las estimaciones navales. El 6 de julio de 1912, el zar firmó un plan de expansión de 42 000 000 £. El problema fue que muchos de los barcos establecidos bajo este programa no estaban programados para completarse durante algún tiempo. Además, dependían en gran medida de la experiencia y el equipo extranjeros, y los contratos en el extranjero no se colocaron con los posibles aliados de Rusia. Al igual que con la artillería pesada, se hicieron pedidos con empresas alemanas, así como con las de Gran Bretaña y Francia.

1914

Al estallar la guerra, dos cruceros rusos, pagados y a punto de completarse en los astilleros alemanes, fueron comisionados en la marina alemana. Según la edición de 1914 de Jane's Fighting Ships, también se estaban construyendo cuatro Dreadnoughts y dos cruceros para la Flota del Báltico, al igual que tres Dreadnoughts y nueve cruceros para la Flota del Mar Negro. Estos nuevos buques capitales se complementarían con treinta y seis nuevos destructores y un gran número de submarinos y buques auxiliares. La mayoría de estos barcos debían completarse en los próximos años. En 1914, el gasto naval ruso solo estaba por detrás del de Gran Bretaña y EE. UU. Habiendo superado a Alemania y otros enemigos potenciales. De hecho, Rusia y Gran Bretaña estaban a punto de firmar un acuerdo naval cuando estalló la guerra.

1914-17

Como se señaló en el Plan 19, ambas flotas estaban subordinadas al Stavka. El cuartel general de la Flota del Mar Negro estaba en Sebastopol, el cuartel general de la flota del Báltico en Helsingfors (Helsinki) en Finlandia, con bases importantes en Kronstadt y Riga. El Ministerio de Marina en Petrogrado actuó como cámara de compensación para las órdenes de Stavka.

Como el Escuadrón del Pacífico prácticamente no participó en la guerra, son principalmente las operaciones de las flotas del Mar Báltico y del Mar Negro las que nos preocupan aquí y, por poca o ninguna coordinación posible, cada una se tratará individualmente.

Flota del Mar Báltico

Al estallar la guerra, la Flota del Báltico puso en marcha un programa de minería defensiva cuidadosamente planificado. Se dice que las minas rusas fueron las mejores y más efectivas utilizadas por cualquier armada en la guerra. El objetivo de esto era evitar el movimiento de unidades navales alemanas contra la capital o el flanco del Frente NW. El oficial a cargo de la minería era el Capitán AV Kolchak, quien ascendería rápidamente al rango de Almirante. El mayor logro de la Flota del Báltico durante 1914 fue la captura de un conjunto de libros de códigos navales alemanes de Magdeburg durante agosto, lo que permitió a los oficiales de inteligencia aliados monitorear los movimientos alemanes.

Durante los siguientes dos años, las principales unidades de la Flota Báltica se preservaron en previsión de una acción decisiva de la flota. La carga de las operaciones ofensivas estuvo a cargo de los once submarinos de la Flota del Báltico y un pequeño número de submarinos británicos que llegaron a Rusia a través del Ártico o pasando el guante de las patrullas alemanas en la desembocadura del Báltico. Aunque los submarinistas de ambas armadas hicieron un excelente trabajo contra los comerciantes costeros que surcaban el Báltico, la mayor parte de la flota rusa permaneció en el puerto. Tal pasividad tuvo un efecto terrible en los oficiales y hombres dejándolos presa de la apatía y la politización. Protegidos por la cada vez más compleja red de campos minados, la disciplina de los marineros se erosionó lentamente. Los cruceros estaban limitados debido a la falta de existencias de carbón de antracita británico que escaseaban (aunque, curiosamente, de hecho, se habían almacenado miles de toneladas de carbón en Archangel y Murmansk, pero en su lugar se usaban para lastrar los barcos que regresaban a sus puertos de origen después de entregar municiones a Rusia). El trabajo en el puerto de los marineros también se vio inhibido por la capa de hielo que se acumuló en los puertos y el programa de construcción de barcos se detuvo porque muchos de los barcos en construcción estaban diseñados solo para llevar turbinas de fabricación alemana. El resultado general de todos estos problemas fue una cantidad de tripulaciones con poco o nada que hacer. El trabajo en el puerto de los marineros también se vio inhibido por la capa de hielo que se acumuló en los puertos y el programa de construcción de barcos se detuvo porque muchos de los barcos en construcción estaban diseñados solo para llevar turbinas de fabricación alemana. El resultado general de todos estos problemas fue una cantidad de tripulaciones con poco o nada que hacer. El trabajo en el puerto de los marineros también se vio inhibido por la capa de hielo que se acumuló en los puertos y el programa de construcción de barcos se detuvo porque muchos de los barcos en construcción estaban diseñados solo para llevar turbinas de fabricación alemana. El resultado general de todos estos problemas fue una cantidad de tripulaciones con poco o nada que hacer.

Cuando la escasez de rifles del ejército se volvió crítica en 1915, la armada cambió sus rifles rusos por los japoneses Arisaka para aliviar los problemas de suministro de municiones. Japón también rescató barcos de la Guerra Ruso-Japonesa, que fueron puestos nuevamente en servicio por los rusos y se formó un Destacamento Báltico Separado, pero no logró regresar al Báltico.

Problemas

El primer estallido de problemas ocurrió en el crucero Rossiia en Helsingfors durante septiembre de 1915. Los marineros protestaron por la mala alimentación, la disciplina excesivamente dura y los "oficiales alemanes". Los rumores sobre la traición de los “oficiales alemanes” habían ido en aumento desde la pérdida del crucero Pallada cuando estaba de patrulla en noviembre de 1914, aunque el hecho de que se hundiera con toda la tripulación no entraba en las historias de los chismosos.

La armada parece haber tenido una mayor proporción de oficiales con nombres que suenan alemanes que el ejército y, al ser un servicio más pequeño, eran más notables. De hecho, el comandante de la flota báltica en 1915 era el almirante NO von Essen, quien aparentemente consideró "rusificar" su nombre durante este período. Aunque los cabecillas a bordo del Rossiia fueron arrestados, no evitó más problemas en noviembre de 1915 cuando parte de la tripulación del acorazado Gangoot se amotinó más allá del control de sus oficiales por la mala alimentación. Más preocupante para los comandantes superiores fue la negativa de las tripulaciones de los barcos vecinos a apuntar con sus armas a los amotinados. Finalmente, la amenaza de que un submarino lanzara torpedos en el Gangoot detuvo el motín. Se realizaron una serie de arrestos que dieron como resultado que esos hombres fueran asignados a batallones disciplinarios. batallones disciplinarios, por lo general, 200 hombres a la vez, a menudo eran enviados al Frente NW hasta que el Duodécimo Ejército se quejaba de que tenían más problemas de lo que valían. Posteriormente, los batallones disciplinarios fueron detenidos en las bases navales donde se hicieron progresivamente más difíciles de controlar.

A medida que avanzaba 1916, la moral declinó aún más. Cada vez que los barcos cambiaban de comandante o se transferían oficiales y se intentaba endurecer la disciplina donde se percibía que era demasiado laxa, los hombres reaccionaban con una insolencia tonta o trabajaban a paso de tortuga. Ese noviembre, Grigorovich expresó sus preocupaciones al zar durante una entrevista en el Stavka. Sin embargo, Nicholas se negó a discutir asuntos de seguridad interna ni respondió a informes escritos sobre asuntos similares. La situación se resumió en un informe del comandante de la base de Kronstadt al representante de la marina en Stavka. “Ayer visité el crucero Diana… Me sentí como si estuviera a bordo de un barco enemigo… En la sala de oficiales, los oficiales dijeron abiertamente que los marineros eran completamente revolucionarios… Así es en todas partes en Kronstadt”.

En noviembre de 1916, las defensas rusas lograron su mayor victoria. Una fuerza de once destructores alemanes se enredó en campos de minas mientras perseguían el tráfico costero y en cuarenta y ocho horas siete se perdieron y uno sufrió graves daños. No había barcos rusos en la zona, ya que habían interceptado transmisiones de radio y se habían mantenido alejados.

El aburrimiento y la falta de actividad no fueron las únicas razones de la creciente desilusión de los hombres con la guerra y el régimen. El servicio en la marina exigía un tipo de recluta diferente al del ejército. La tasa de alfabetización entre los marineros se acercaba al setenta y cinco por ciento (en el ejército era menos del treinta por ciento), un nivel más alto de competencia con la tecnología era vital, al igual que el trabajo en equipo y la iniciativa, cualidades todas que fomentaban una mayor habilidad e integración. cuerpo de hombres. La proximidad a los centros industriales urbanos los llevó inevitablemente a estar expuestos a puntos de vista políticos extremos y la discusión de las condiciones en tierra. En consecuencia, cuando llegó la revolución en marzo de 1917, los marineros de la Flota del Báltico estaban listos y dispuestos a participar.

La Flota del Mar Negro

La Flota del Mar Negro (almirante AA Eberhardt) siguió una política más agresiva, montando operaciones contra el Bósforo el 28 de marzo de 1915 y nuevamente el mes siguiente en apoyo de la expedición de Gallipolli. Para llamar la atención de los turcos sobre la costa del Mar Negro, se pretendió reconocer la costa en busca de posibles lugares de desembarco, como se había acordado con los aliados occidentales. La costa de Anatolia llegó lentamente a ser dominada por los rusos, lo que obligó a los turcos a depender cada vez más de la ruta terrestre más lenta para suministrar hombres y municiones para su Frente del Cáucaso. Cuando Bulgaria entró en guerra, se realizaron varias incursiones contra la navegación costera, pero la presencia de submarinos alemanes limitó tales operaciones. Sin embargo, fue en apoyo del flanco derecho del Frente del Cáucaso que la Flota del Mar Negro hizo su mayor contribución.

En agosto de 1916, Kolchak fue nombrado comandante de la Flota del Mar Negro. En noviembre, la Flota del Mar Negro sufrió su mayor pérdida, el acorazado Emperatritsa Mariia recién terminado, que explotó en el puerto de Sebastopol con más de 400 bajas. Durante el resto de la guerra, el Mar Negro se convirtió prácticamente en un lago ruso y se hizo un uso cada vez mayor de la armada para transportar y escoltar suministros al ejército. Las razones señaladas para el declive de la Flota Báltica fueron mucho menos pronunciadas entre los marineros del Mar Negro. El simple hecho de que los hombres estuvieran más o menos continuamente involucrados en una guerra activa y no estuvieran sujetos a las influencias urbanas en la misma medida que en el Báltico salvó a la Flota del Mar Negro de los peores excesos de la Revolución de Marzo. Kolchak llevó muchos de sus barcos al mar cuando la situación en Petrogrado se agravó y solo regresó al puerto cuando el zar abdicó. Por lo tanto, cuando docenas de oficiales de todos los rangos en la Flota del Báltico estaban siendo asesinados por sus hombres, la Flota del Mar Negro permaneció relativamente tranquila.

La marina y las revoluciones

La velocidad con la que los marineros de la Flota del Báltico respondieron a los acontecimientos de marzo en Petrogrado apunta a una sensación de unidad de propósito, aunque no necesariamente un levantamiento cuidadosamente diseñado y guiado por una sola mente. Cuando comenzó la revolución, los marineros la apoyaron desde el principio y estaban preparados para fusilar a cualquiera que se interpusiera en su camino. Esto incluía a sus oficiales, aunque muchos también fueron asesinados como represalia por su comportamiento pasado. El 16 de marzo, el almirante AI Nepenin, al mando de la Flota Báltica, informó al Gobierno Provisional: “La Flota Báltica como fuerza militar ya no existe”. Por lo que podía ver, sus barcos atados al hielo habían levantado banderas rojas.

En ambas flotas se establecieron comités con poderes similares a los del ejército. La diferencia entre las flotas fue el mayor grado de militancia y participación de la Flota del Báltico en los asuntos de Petrogrado. Durante los días de julio, los marineros de la flota báltica estuvieron muy involucrados, pero las acciones lanzadas posteriormente para contener el radicalismo parecen haber logrado poco más que una mayor alienación de los hombres. A pesar de esto, los marineros apoyaron a Kerensky durante el caso Kornilov, pero a finales de septiembre el Gobierno Provisional ejercía muy poca autoridad sobre ellos.

Esta rara película alemana muestra el asalto de la Primera Guerra Mundial conocido como Operación Albion. Esta fue la operación terrestre y naval alemana en septiembre-octubre de 1917 para invadir y ocupar el archipiélago de Estonia Occidental, entonces parte de la Gobernación Autónoma de Estonia, República Rusa. La campaña terrestre se inició con desembarcos en Tagalaht, Saaremaa, el 11 de octubre de 1917, después de una extensa actividad naval para limpiar minas y someter baterías de artillería costera. Los alemanes aseguraron la isla el 16 de octubre. El ejército ruso evacuó Muhu el 18 de octubre. Después de dos intentos fallidos, los alemanes lograron desembarcar en Hiiumaa el día 19 y capturaron la isla al día siguiente. La flota rusa del Báltico tuvo que retirarse del estrecho de Suur después de grandes pérdidas (ver Batalla de Moon Sound). Los alemanes reclamaron 20,

Sin embargo, cuando los alemanes lanzaron la Operación Albion, Kerensky envió un mensaje inspirador a los marineros, que provocó la respuesta: “Cumpliremos con nuestro deber… [pero] no por orden de algún tipo de lamentable Bonaparte ruso… Larga vida a la revolución mundial. ”

El escuadrón en Moon Sound había estado en la estación durante más de un mes y conocía bien las aguas. Aunque superados en número, los rusos infligieron daños considerables a las naves capitales alemanas, pero no pudieron llegar a los transportes. Los submarinos británicos no fueron llamados a la acción, pero según el diario de su comandante, el comandante de la Flota Báltica (almirante AV Razvozov), "esperaba dar batalla con sus grandes barcos mientras el enemigo intentaba forzar los campos de minas exteriores". Los alemanes no se aventuraron más durante el resto de la guerra. Los barcos de la Flota del Báltico habían librado su última acción y dentro de un mes el crucero Aurora debía brindar apoyo al golpe bolchevique. La propiedad de la Flota del Mar Negro pasó a la Rada de Ucrania y los marineros ucranianos fueron transferidos de la Flota del Báltico a fines de 1917.

Los juncos de guerra de la China Imperial

Juncos de guerra

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Hay muchos tipos de juncos chinos de alta mar. Por lo general, tienen una popa alta y una proa sobresaliente, cuadrada en la cubierta pero fina en la línea de flotación. No tienen quilla sino un timón profundo hundido en un tronco, y de dos a cinco mástiles y velas de orejetas rigidizadas con listones que pueden arrizarse rápidamente. La bodega se divide en compartimentos de derecho de agua y se alquila a los comerciantes. El comercio fluvial interior de China también se realiza mediante juncos de muchas variedades. En 1851, la Gran exposición fue visitada por el Keying, un junco de 400 toneladas que navegaba de Canton a Landon vía Nueva York.
 

Asia y el Océano Índico tenían sus propias tradiciones de guerra naval. La mayor parte de esto tuvo lugar en aguas costeras o interiores y fue un complemento directo de la guerra terrestre. En el momento en que la dinastía Song fundó una armada china permanente en 1132, China tenía una variedad de barcos diversos, incluidos barcos de ruedas de paletas, galeras y veleros. Explotando los recursos de un estado próspero y populoso, China se convirtió en la mayor potencia naval del mundo, aunque los europeos sabían poco o nada al respecto. A principios del siglo XV, la dinastía Ming se embarcó en una proyección de poder naval a gran escala con los viajes del almirante Zheng He, quien llevó una flota de juncos de guerra masivos por el sudeste de Asia y a través del Océano Índico hasta el este de África.

La Pagoda, Whampoa, China. Whampoa se encuentra al sur de Cantón. El Tratado de Whampoa entre Francia y China, uno de los tratados impuestos a China al final de la Primera Guerra del Opio (1839-1842), concedió Puertos del Tratado a las potencias europeas, incluido Cantón. (Foto de Ann Ronan Pictures/Print Collector/Getty Images)

Los chinos desarrollaron una gama de tipos de buques de guerra con diferentes roles tácticos. Estos incluían grandes juncos de guerra de varias cubiertas y "barcos torre" con ojos de buey a través de los cuales se podían disparar ballestas y lanzar lanzas, y que a menudo llevaban variedades de catapultas. Las embarcaciones más pequeñas incluían "swoopers cubiertos", barcos de asalto rápidos cubiertos con pieles gruesas para protegerse contra misiles y dispositivos incendiarios, que fueron diseñados para "ataques" agresivos contra el enemigo. Las "barcas voladoras" eran galeras de movimiento rápido con más remeros de lo habitual y un complemento más pequeño de soldados, comparable al concepto del trirreme griego. Las embarcaciones de ruedas de paletas, introducidas inicialmente en el siglo VIII, adquirieron una importancia primordial bajo la dinastía Song. Las ruedas eran impulsadas por cintas de correr dentro del casco, generalmente operadas por la fuerza de las piernas de tripulaciones de 28 a 42 hombres. Las embarcaciones grandes pueden tener 23 ruedas, 11 a cada lado y una en la popa, y medir hasta 360 pies (110 m) de largo. Un tipo, conocido como barco "seahawk", tenía una proa baja y una popa alta, un ariete en la proa y placas de hierro para protección blindada. Usadas en ríos y lagos, las embarcaciones con ruedas de paletas eran extremadamente maniobrables, capaces de viajar hacia adelante o hacia atrás con la misma facilidad. El armamento a bordo iba desde ballestas y lanzas hasta catapultas y, más tarde, cañones primitivos. La pólvora se convirtió en un elemento común en la guerra de misiles en el período Song. Podría envolverse en pequeños paquetes alrededor de puntas de flecha para hacer flechas de fuego, o usarse como combustible para una lanza de fuego, una especie de protolanzallamas, o convertirse en granadas explosivas o bombas. Muchas batallas navales chinas fueron decididas por barcos incendiados.

Un junco de guerra chino explotando bajo el fuego del buque de guerra de vapor de hierro británico HEIC Nemesis de la Compañía de las Indias Orientales en Anson-'s Bay-, cerca de Canton-, el 8 de enero de 1841. , abriendo ríos y puertos a todo el peso de la potencia de fuego naval. En esta guerra el objeto era aumentar el comercio.


Ya en los siglos VIII y IX d.C., China utilizaba enormes barcos de varias cubiertas para el comercio fluvial y de canales. Con cientos de tripulantes (y mujeres), que a menudo nacían, vivían y morían a bordo de estos enormes barcos, estos barcos surcaban las aguas interiores del imperio. Otros barcos extranjeros viajarían hasta Ceilán (la moderna Sri Lanka) desde sus puertos en el sur de China. Pronto, los mismos chinos comenzaron a usar grandes barcos similares para transportar granos del sur al norte de China, y en el siglo IX los chinos comenzaron a construir sus propios barcos oceánicos enormes, diseñados para extender el alcance del poder comercial y militar del imperio. Pronto siguieron grandes batallas entre facciones chinas rivales y otras potencias asiáticas; en 1161, por ejemplo, la dinastía Sung derrotó al imperio Jin en una gran batalla naval frente a la península de Shandong, obtener el control del Mar de China Oriental. Los propios Sung cayeron ante los mongoles bajo Kubilai Khan en 1279, en una campaña en la que el poder marítimo mongol desempeñó un papel importante.

Los buques de guerra mongoles de la dinastía Yuan en los siglos XIII y XIV tenían cuatro mástiles, más de sesenta camarotes individuales y tripulaciones de más de 300 hombres. Estos barcos eran barcos comerciales, de transporte y de guerra, todo en uno. La dinastía Ming, que llegó al poder a finales del siglo XIV, continuó esta tradición marítima al principio. Alrededor de 1405, el almirante Zheng He dirigió una expedición de unos 37.000 hombres al Océano Índico, con una enorme flota de buques de guerra chinos. El más grande de estos barcos tenía 500 pies de largo, hasta cinco veces el tamaño de los barcos occidentales comparables de la época, y tenía compartimentos estancos, que no se introdujeron en Occidente hasta cuatro siglos después. Esta poderosa flota navegó sin oposición por el Océano Índico y las aguas del suroeste de Asia hasta 1433, un tributo al poderío de China. Aunque la armada china comenzaría a declinar a partir de entonces.

Los acorazados chinos, esos juncos oceánicos de inmenso tamaño y poder, transportaban tropas, comerciantes y diplomáticos, y lucían cañones y soldados para el ataque y la defensa. Poderosos en la batalla, también fueron muy útiles como puntas de lanza de incursiones diplomáticas o invasiones militares. Capaces de defenderse, atacar a otras flotas y depositar tropas en costas hostiles, los Flying Tiger Warships fueron una adición versátil y poderosa al sistema militar del Imperio. En la cresta del horizonte en mares distantes, una fuerza de docenas o incluso cientos de estos barcos sin duda creó miedo y confusión en los enemigos de China e impresionó a los amigos de China.

En el sistema de Qi [ siglo XVI], un junco de guerra tenía 55 tropas divididas en cinco unidades. Dos unidades utilizaron arcabuces, dos utilizaron cañones, lanzallamas y cohetes, y una unidad utilizó otro tipo de armas de pólvora. El combate naval requería armas de fuego en este punto, un cambio marcado en la guerra.

La antigua China desarrolló a lo largo de los siglos una rica historia naval con una tecnología completamente diferente a la utilizada por el Occidente europeo. Ciudades enteras, cuyos ciudadanos vivían a flote en barcos amarrados, fueron fundadas en el océano. La mayoría de los señores de la guerra costeros levantaron armadas. Flotas de bucaneros prohibidos en todos los puertos vagaban por los mares de China. Estos temidos asaltantes, sabiendo que no recibirían piedad si los capturaban, lucharon con una habilidad y un coraje fanáticos. Cuando se abrió el período colonial en el Lejano Oriente, intrépidos capitanes de las potencias occidentales llegaron a los exóticos puertos de China, atraídos por fabulosas oportunidades comerciales. En su estela llegaron los aventureros, barcos de guerra y más piratas. La costa de China pronto se llenó de todo tipo de barcos, y el Este se encontró con el Oeste con violencia ocasional. La lucha por el dominio finalmente culminó en la "Guerra del Opio".

Barcos chinos

La diferencia más obvia entre los barcos chinos y occidentales es el tamaño. Incluso los juncos de guerra oceánicos eran pequeños en comparación con los barcos de línea europeos. Los capitanes chinos insistieron en que sus embarcaciones pudieran operar en los numerosos ríos, canales y bahías poco profundas que bordeaban la costa de China. Después de todo, parte del comercio marítimo más importante tuvo lugar a mil millas del océano, subiendo el ancho Yangtze hasta el puerto de Ichang. Los barcos debían ser pequeños y de poco calado para navegar por estas vías fluviales, especialmente durante la sequía invernal.

Los barcos chinos evolucionaron con medios únicos de propulsión. Los carpinteros chinos usaban velas cuadradas con listones de bambú y colgaban de una verga aproximadamente a dos tercios de la altura del mástil del barco. Los listones de bambú mantenían las velas rígidas y planas incluso con viento fuerte, lo que permitía a los barcos virar en ángulos que asombraban a los marineros europeos. Estas velas con sables continuaron funcionando incluso cuando estaban perforadas y rotas. Los marineros subieron los listones sin el uso de ratlines que se encuentran en los barcos occidentales. Y las velas chinas se podían izar y arriar rápidamente porque simplemente se plegaban, como enormes persianas venecianas. La mayoría de los barcos también podrían navegar en aguas poco profundas o ser impulsados ​​con remos.

Una lorca tenía el cuerpo de una fragata, bergantín o corbeta occidental, pero con casco reforzado y velas chinas. Los comerciantes Kiangsu y Pechilli eran barcos mercantes comunes y también eran de uso común por parte de los piratas chinos. Los juncos de río no llevaban velas y, a pesar de su etiqueta, a menudo se usaban en el océano cerca de la costa. El junco torcido era apenas más grande que una cañonera y se limitaba al movimiento de remos; su popa fue diseñada para permitir el uso de un remo en rápidos. Los cortadores de opio son barcos construidos en Occidente especialmente diseñados para contrabandear la droga más allá de los buques de guerra del gobierno chino. Combinaron lo mejor de ambos mundos, siendo capaces de superar en navegación a la mayoría de los barcos europeos y superar a la mayoría de los chinos en el Mar de China Meridional.

Los chinos nunca desarrollaron artillería naval, armamento o tácticas en gran medida. La mayor parte de su combate se llevó a cabo en los ríos, donde el enemigo estaría de frente o detrás, donde un "banco" no podría llegar. La mayoría de los barcos chinos que llevaban cañones tenían solo unos pocos, y estos generalmente se colocaban al azar en la cubierta principal. En lugar de cañones, los orientales desarrollaron sus propias armas, en su mayoría destinadas a ayudar en las acciones de abordaje que normalmente decidían la lucha. Las bombas fétidas, los barcos de fuego y las antorchas, los picos antiabordaje y las minas eran comunes. Estos dispositivos, que se describen en detalle a continuación, pueden ser utilizados por cualquier barco chino.

Bombas fétidas: los marineros chinos fabricaban pequeñas bombas llenando vasijas de barro con pólvora, clavos, polvo de azufre y cualquier sustancia maloliente que tuvieran disponible. Estos debían ser arrojados a las cubiertas de los barcos enemigos. Los marineros en una acción de abordaje arrojaron sus bombas con la mano, creando bombas fétidas.

Minas: Eran pequeñas cargas de pólvora diseñadas para flotar río abajo con fusibles de tiempo.

Fireships: Los chinos idearon una forma especial de fireship. Dos pequeños botes estaban amarrados entre sí por una larga cadena. Cuando una nave enemiga golpeó la cadena, las naves de fuego giraron para posarse a lo largo de su casco.

Clavos: algunos barcos orientales montaban estacas afiladas a lo largo del casco para desalentar embestidas y abordajes. Los coreanos refinaron esta práctica y la continuaron incluso después de que desarrollaron los acorazados.

La guerra del opio

Los encuentros más dramáticos entre buques de guerra de madera europeos y chinos ocurrieron durante la Guerra del Opio de 1839-1842. La tecnología naval europea había avanzado en el ínterin, pero la Royal Navy tardó en adoptar estos cambios, e incluso entonces no envió sus barcos más nuevos a China. El principal escuadrón británico en aguas chinas durante la guerra estaba formado por Alligator (fragata de 26 cañones), Blenheim (SQL común de 74 cañones), Blonde (fragata de 42 cañones), Conway (fragata de 26 cañones), Druid (fragata de 44 cañones). fragata), Hellas (una clíper de opio fletada por la Royal Navy), Volage (fragata de 26 cañones) y Wellesley (SOL de 74 cañones).

En defensa del derecho a operar de los contrabandistas británicos, estos barcos bloquearon la costa china y también hicieron incursiones río arriba. El bloqueo se intensificó en junio de 1840 cuando el Capitán Smith prohibió toda la navegación china nativa y ordenó a su flota que se apoderara de todos los barcos chinos. En reacción, el gobierno chino ofreció recompensas por los ingleses. Uno podría reclamar el equivalente a $ 100 por un marinero capturado ($ 20 solo por su cabeza), $ 5,000 por un capitán de barco encarcelado y hasta $ 10,000 por quemar un barco europeo. A pesar de este incentivo, los ingleses casi siempre superaron a sus oponentes. La mayor parte de la acción se limitó a la lucha desesperada de un solo barco. La única batalla verdadera ocurrió cuando Hellas estaba barriendo la desembocadura del Yangtze. Los lugareños chinos habían colocado hábilmente estacas bajo el agua para evitar que se volviera. Ocho juncos [comerciales] de Pechilli salieron del río para atacarla con bombas fétidas y acciones de abordaje. Fueron expulsados, pero Hellas también se retiró para reponer su tripulación.

Para obtener más información técnica sobre las embarcaciones chinas, consulte The Junks and Sampans of the Yangtze de GRG Wocester (Annapolis: Naval Institute Press, 1971). Para obtener información sobre la guerra del opio, sugiero The Chinese Opium War de Jack Beeching (Nueva York: Harcourt Brace Jovanovich, 1976).

La Marina Real en 1803

 

Marina Real 1803

W&W

Adiós, muchachos, de Fred Roe.
Lord Nelson se despide de la multitud en Portsmouth. Lord Nelson se une a su barco HMS Victory antes de la batalla de Trafalgar.

Becalmed - HMS Victory in the Doldrums por Ivan Berryman.
Dos de los barcos del almirante Horatio Nelson yacen juntos en calma, bañados por el suave resplandor del sol poniente. El HMS Captain de 74 cañones disfruta frente al poderoso HMS Victory, el barco que finalmente conduciría a la flota británica a la batalla contra el poderío combinado de las flotas española y francesa en Trafalgar en 1805.

Sin embargo, en el momento del renovado estallido de la guerra en 1803, la Royal Navy también era una fuerza altamente profesional. Estaba (en contraste con el ejército) en manos de los hijos educados de caballeros de medios modestos, como Nelson. Las relaciones entre oficiales y hombres fueron, particularmente bajo Nelson, generalmente excelentes. En la cima, Pitt había designado, como Primer Lord, al almirante Sir John Jervis, quien había tomado su nuevo título de San Vicente de la batalla que salvó a Inglaterra en 1797. Un segundo cercano después de Nelson, fue 'Jarvie' a quien Gran Bretaña debía más por su supervivencia, luego por la victoria, en el mar. Ya con sesenta y nueve años en 1803, se había unido a la marina la semana de su decimocuarto cumpleaños, y cuando tenía veinticuatro años había sido testigo del asalto de Wolfe en Quebec, al mando del Porcupine. Era una figura pequeña, cuadrada, parecida a un roble, pero con ojos centelleantes, un hombre de personalidad irresistiblemente enérgica, y con una temible reputación como un disciplinario más severo. Se decía que una vez le había dado una docena de latigazos a un capitán de la cofa mayor que no se había descubierto durante 'God Save the King'.

Durante los alarmantes motines en Spithead y Nore de 1797, que podrían haber devastado la flota si se hubieran extendido, San Vicente (entonces comandante en jefe, Mediterráneo) tuvo que actuar con medidas extremas. En el Marlborough, un "barco muy malo", ordenó que sus propios compañeros de barco colgaran a un amotinado del brazo de la verga; Se envió una lancha con una 'carronada aplastante' para sacar el barco del agua en caso de que se rechazara la orden. En otro barco bajo su mando, dos homosexuales fueron ahorcados por su 'crimen antinatural'. Se ordenó que cuatro amotinados fueran ahorcados de inmediato, pero, como era domingo, el segundo al mando de San Vicente, el vicealmirante Thompson, propuso un retraso. Fue rápidamente despedido. Se corrió la voz: "Si el viejo Jarvie te escucha, te hará colgar del brazo de la verga a las ocho en punto mañana por la mañana". Aún, aunque severo, 'Jarvie' no era un hombre cruel y era respetado tanto por su rígido sentido de la justicia como por su odio a la injusticia. Al igual que Montgomery en una guerra mundial posterior, y aunque bastante fuera de fase con su propia época, fue mucho más duro con los oficiales que con los hombres; y en consecuencia fue amado por ello.

Habiendo sufrido un golpe aplastante durante el 'Terror', cuando la guillotina casi había aniquilado a su cuerpo de oficiales, la Marina francesa nunca se recuperó realmente. La calidad de los barcos franceses era a menudo superior a la de los antiguos barcos británicos, desgastados por años de servicio (el Nelson's Victory, por ejemplo, se había establecido en la década de 1760), pero la disciplina a bordo era deficiente. Quizás más que a cualquier otro factor, la capacidad de los barcos británicos para permanecer en el mar y resistir más que los franceses, lo que finalmente decidiría la guerra, podría atribuirse a esa disciplina feroz, casi inhumana, mantenida por San Vicente. Bajo su mando, también se llevaron a cabo reformas de gran alcance en los salarios y las condiciones. Cuando estaba al mando de la Flota del Mediterráneo, descubrió que más de uno de sus agotados barcos de guerra estaba desgastado por operaciones ininterrumpidas: 'totalmente en un estado tan loco y enfermizo, como para ser totalmente incapaz de un pasaje de regreso a Inglaterra'. Después del período de la 'Paz falsa' en 1802, Addington había impuesto ciertas economías mal elegidas, y los barcos de la armada estaban en un estado terrible cuando St Vincent asumió el cargo de Primer Lord del Mar; pero de alguna manera fue capaz de transformar sus 'cascos de dudosa madera y lona en una flota de combate', y justo a tiempo para hacer frente a la mayor amenaza de Napoleón para Inglaterra. Una figura imperturbable, era 'Jarvie' quien, durante el miedo a la invasión de 1803, había declarado desafiante: 'No digo que los franceses no puedan venir. Yo digo que no pueden venir por mar. y los barcos de la armada estaban en un estado terrible cuando San Vicente asumió el cargo de Primer Señor del Mar; pero de alguna manera fue capaz de transformar sus 'cascos de dudosa madera y lona en una flota de combate', y justo a tiempo para hacer frente a la mayor amenaza de Napoleón para Inglaterra.

En cuerpo y alma, defendió el bloqueo ofensivo total de los puertos de Napoleón. Fue reemplazado, brevemente, por Lord Melville, quien a su vez sería sucedido en abril por Lord Barham. Muy designado por Pitt, Barham (anteriormente el almirante Sir Charles Middleton) había resucitado la armada después de la guerra con Estados Unidos. Aunque tenía setenta y ocho años, todavía estaba lleno de vigor y sabía más sobre la reactivación de barcos que nadie en el negocio. En el poco tiempo que transcurriría antes del enfrentamiento final en Trafalgar, Barham se convertiría en el mayor administrador naval desde Pepys.

Justo debajo venía una galaxia de brillantes comandantes marítimos: 'Billy-go-tight' Cornwallis, el Comandante en Jefe de la Flota del Canal de 60 años; Collingwood, que había servido tanto tiempo en el mar que se decía que sus hijos apenas lo conocían; Cotton, Calder, Cochrane y Pellew y, sobre todo, el genio del frágil pero intrépido Nelson. Fueron ellos quienes mantuvieron los magníficos estándares de los que se jactaba la armada de ese día. Los barcos de línea, aunque diminutos según las medidas del siglo XX, representaban entonces el pináculo de la alta tecnología y la habilidad de construcción de su época; El Victory de Nelson, por ejemplo, llevaba seis años en construcción (ya tenía cuarenta años en la época de Trafalgar); había requerido la tala de 2.500 robles, tenía 27 millas de aparejos y 4 acres de vela, desplazó 3.500 toneladas, llevó 104 cañones y costó £ 63, 176 (alrededor de £ 3 millones en dinero de hoy). Después de décadas de duro entrenamiento, el manejo británico de estos equipos exquisitos, aunque primitivos, era insuperable, al igual que la habilidad marinera táctica de los comandantes. Cuando se trataba del factor crucial de la artillería, nadie podía concertar una andanada con una eficacia tan letal; era algo que la armada de Napoleón, a pesar de todo su entusiasmo, nunca podría emular.

Sin embargo, al estallar la guerra en 1803, Inglaterra no podía contar con más de cincuenta y cinco buques capitales frente a los cuarenta y dos de Francia, aunque debido a que la declaración de Addington había tomado por sorpresa a Napoleón, solo trece de estos últimos estaban listos para el servicio inmediato. Sin embargo, el margen todavía era incómodamente estrecho en la primavera crítica de 1805 cuando, con España y Holanda alineados contra ella también, Barham tenía solo ochenta y tres acorazados en servicio, y muchos de ellos necesitaban urgentemente reparación. Pero el espíritu compensó mucho; zarpando en mayo de 1803, Nelson le escribió a Emma Hamilton: "No tengo miedo", y al año siguiente (a su amigo, Alexander Davison):

… Estoy esperando que los franceses se hagan a la mar, todos los días, horas y momentos; y podéis confiar en que, si está dentro del poder del hombre llegar a ellos, se hará; y estoy seguro de que todos mis hermanos esperan ese día como el final de nuestra laboriosa travesía.

De 1803 a 1805 se podría decir con verdad que solo la Marina Real de San Vicente, Barham y Nelson se interpuso entre Napoleón y la dominación mundial. Afortunadamente para Gran Bretaña, aunque los marineros como el valiente y condenado Villeneuve harían lo mejor que pudieran, la Armada francesa, sin embargo, nunca fue una alta prioridad para Napoleón, como tampoco lo fue la Armada alemana para Adolf Hitler, que fue la razón fundamental por la que ambos finalmente ser derrotado. Ciertamente, si la Royal Navy hubiera sido incapaz de evitar que Napoleón desembarcara una fuerza sustancial en Inglaterra, sus perspectivas habrían sido sombrías, ya que el ejército británico salió de un molde muy diferente al de la marina. Era, según una descripción contemporánea:

laxa en su disciplina, enteramente sin sistema, y ​​muy débil en número. Cada coronel de un regimiento lo manejaba según sus propias nociones, o lo descuidaba por completo; el orgullo profesional era raro; conocimiento profesional aún más. Nunca estuvo un reino menos preparado para un duro y arduo conflicto.