domingo, 29 de enero de 2023

Guerras napoleónicas: Nelson y Hood en Tolón

 

Nelson, Hood y Tolón


En marzo, el Agamemnon navegó por el Medway hasta Sheerness: Hood insinuó que Nelson debería prepararse para un crucero y luego unirse a la flota en Gibraltar. La combinación de hacerse a la mar y una carta de Hood puso a Nelson de muy buen humor; le dijo a Fanny que 'nunca tuve mejor salud'. Mientras el barco se dirigía al mar, las posesiones personales de Nelson llegaron en barcos de cabotaje desde Wells. Un tramo corto hasta el Nore a mediados de abril demostró una característica clave de su mando: "Parece que navegamos muy rápido". Desesperado por unirse a Hood y temeroso de que sus órdenes pudieran cambiar, encontró que cada retraso por mal tiempo era una prueba terrible. El vigor con el que condujo dos fragatas francesas y una corbeta hacia La Hougue, mientras navegaba frente a la costa de Normandía, decía mucho sobre su ansiedad por probarse a sí mismo.

Nelson estaba ansioso por continuar con la guerra y encontró doblemente molesto otro crucero por el Canal con la división del almirante Hotham entre Guernsey y Land's End cuando los barcos neutrales informaron que los puertos del Atlántico francés estaban llenos de barcos mercantes británicos capturados. No contento con hacer lo que le decían, Nelson necesitaba saber el propósito de sus órdenes, gastando mucho esfuerzo mental tratando de entender su razón de ser. Esta fue una lección importante en el mando: como resultado de su frustración, él mismo siempre confiaría en los comandantes subalternos, asegurándose de que entendieran la misión más amplia para que pudieran ejercer su juicio en lugar de confiar en las órdenes.

El propósito del crucero solo quedó claro para Nelson más tarde: debido a que la flota del Canal tardaría algún tiempo en movilizarse, los destacamentos que se preparaban para el Mediterráneo se estaban utilizando para cubrir los accesos occidentales antes de dirigirse a su estación adecuada. El 25 de mayo, Hood sacó a su división para unirse a Hotham y tomó el mando de la flota. El capitán rápidamente se hizo cargo de sus cargos y realizó ejercicios tácticos mientras esperaban frente a las Islas Scilly para cubrir el convoy del Mediterráneo entrante contra una salida de la flota francesa. Un convoy de salida de las Indias Orientales también pasó por este peligroso cuello de botella. Al día siguiente, la flota se dirigió a Gibraltar y Nelson llamó a Hood a bordo de su buque insignia, el HMS Victory. Se sintió aliviado de encontrar a Hood muy cortés y le dijo a Fanny: "Me atrevo a decir que volveremos a ser buenos amigos". Este calor personal fue vital, ya que sin la aprobación de Hood, Nelson habría hecho una figura muy lamentable. Si se hubiera unido a la flota del Canal, bajo el austero y poco comunicativo Howe, su ardor por el servicio podría haberse enfriado.

Cuando la flota pasó el cabo Trafalgar en dirección al Mediterráneo, Hood separó barcos al agua en la base naval española de Cádiz. Por primera vez en un siglo, los británicos fueron bienvenidos: inspeccionaron la flota, cenaron en el buque insignia y asistieron a la corrida de toros obligatoria. Una semana en España dejó a Nelson con emociones encontradas: admiración por los grandes y bien construidos barcos españoles de tres cubiertas y confianza en que, dado que España carecía de marineros para tripularlos, valdrían muy poco en la batalla. El fracaso de la división de Cartagena para formar una línea de batalla una semana después solo confirmó su estimación. Tampoco le agradó el espectáculo salvaje de la plaza de toros. Para un hombre que pasaría las horas críticas de su vida entre los sangrientos escombros del alcázar en una batalla cuerpo a cuerpo, era notablemente sensible al maltrato a los animales.

De vuelta en el mar, Nelson, ya elegido para liderar una de las tres divisiones de la flota, continuó reflexionando sobre el propósito que llevó a Hood a acelerar la salida de la flota de la Bahía de Gibraltar, confiando en que los barcos franceses permanecerían a salvo en Toulon. Empezó a llevar un diario marino, un registro diario de actividad con reflexiones sobre sus temas favoritos: los hombres, las medidas y el tiempo. El diario también se usó para producir cartas a casa, los segmentos apropiados se ensamblaron con una presentación más personal para Fanny, Clarence, Locker, Edmund, William y el tío Suckling, entre otros. Por lo general, se trataba de respuestas a cartas recibidas; no tuvo el tiempo libre para seguir una correspondencia cortés.

La mente activa e inquisitiva de Nelson pronto se puso a trabajar arduamente para procesar la inteligencia recopilada de los neutrales, gran parte de la cual no era confiable 'a mi juicio'. Creía que los rumores de que los franceses equiparían sus barcos con hornos para producir perdigones al rojo vivo deberían haberse ocultado a la flota. Siempre optimista, esperaba que el bloqueo de Toulon y Marsella obligara a la flota francesa a salir. Tampoco perdonó a sus colegas, adoptando fácilmente la opinión de Hood de que el primer encuentro entre buques de guerra británicos y franceses había sido mal manejado. Una vez fuera de Toulon pudo ver al enemigo: corría el rumor de que su buque insignia, el Commerce de Marseilles, un enorme barco de 136 cañones, tenía costados impenetrables. Nelson compartió la esperanza de Hood de que el bloqueo forzaría una batalla y recogió muchas más opiniones del buque insignia. El rápido y hábil Agamenón y su joven y dedicado capitán estaban constantemente en movimiento. En consecuencia, se rechazó la oferta de Hood de un setenta y cuatro: "No puedo renunciar a mis oficiales", le dijo a Fanny. Como la flota estaba lista para la batalla y la guerra no podía durar mucho, era el momento equivocado para abandonar un barco probado.

Navegando frente a Toulon, Nelson se dio cuenta de que Provenza quería una república separada de París, pero no tenía interés en restaurar la monarquía, y que como Marsella y Toulon estaban desesperadamente escasos de alimentos, podrían ser entregados a la flota. Esto podría traerlo a casa para el invierno. Claramente en la confianza de Hood, Nelson le dijo a su padre:

En el invierno debemos reducir Ville France y Niza para el rey de Cerdeña y expulsar a los franceses de Córcega. Parece inútil enviar aquí una gran flota sin tropas que actúen con ellos.

Tres días después, el 23 de agosto, Hood firmó una convención en Toulon que colocó la fortaleza, la flota, la ciudad y el arsenal en manos británicas en fideicomiso para una monarquía restaurada. Hood mostró un coraje político notable al aprovechar la oportunidad, aunque su declaración discrepaba de las opiniones del gobierno, que no estaba comprometido a trabajar para ningún régimen específico en Francia. El ejemplo no pasó desapercibido para Nelson, quien tomaría más de una decisión política de alto riesgo en pos de objetivos estratégicos. Hood había tomado veintidós velas de línea, una fortaleza y un importante arsenal del enemigo, de un plumazo.

El gobierno había considerado una variedad de opciones en el Mediterráneo, incluido atacar Toulon para destruir la flota francesa y asegurar Córcega como base de la flota. Cuando Hood ocupó Toulon a fines de agosto, algunos en Londres lo vieron como un golpe potencialmente ganador de la guerra, abriendo la perspectiva de una contrarrevolución. Sin embargo, los ministros no habían anticipado esta apertura y no tenían tropas de repuesto para aprovechar la oportunidad, mientras que Austria no mostró interés en el proyecto. Después de desembarcar las tropas a bordo de la flota como infantes de marina, Hood tuvo que depender de España, Nápoles y Cerdeña para la mayoría de sus tropas: España limitó su participación a mil hombres, pero aun así restringió la libertad de acción de Hood, ansiosa de que la flota francesa no pasar a los británicos o ser destruido. Aunque Hood trabajó bien con el almirante español Gravina,

El 25 de agosto Nelson fue enviado a Turín y Nápoles para informar a los ministros británicos. En el camino se encontró con el HMS Tartar y se enteró de que Hood necesitaba tropas ya que un ejército republicano se acercaba a Toulon, recién salido del saqueo de Marsella. El encanto, la determinación y la profesionalidad de Nelson lo ayudaron a obtener tropas napolitanas bajo la reciente alianza: con el apoyo de Sir William Hamilton, aseguró cuatro mil hombres antes de que la solicitud oficial de Hood llegara a Nápoles. La adulación real lo compensó por perderse la entrada de la flota en Toulon y la oportunidad de un papel en tierra.

Sin embargo, pronto Nelson volvió a partir para enfrentarse a una fragata francesa frente a Cerdeña. La fragata no se encontraba por ninguna parte, y regresó a Toulon el 5 de octubre para encontrar el fondeadero bajo fuego y, lo que es más importante, eso;

El Señor está muy complacido con mi conducta acerca de las tropas en Nápoles, que emprendí sin autorización alguna de él, y llegaron a Tolón antes de que su requisición llegara a Nápoles.

No es de extrañar: dos mil soldados napolitanos llegaron a Toulon el 27 de septiembre y otros dos mil los siguieron el 5 de octubre, refuerzos oportunos cuando los republicanos ya estaban disparando contra la ciudad. Solo ahora Nelson se sintió completamente restaurado a la luz del favor de Hood; disfrutó de la oportunidad de seguir a un oficial de gran habilidad y carácter decisivo, declarando que "si [Hood] le sucediera algún accidente, estoy seguro de que ninguna persona en nuestra flota podría ocupar su lugar". No está claro si se incluyó entre esos mortales menores: quizás mientras Hood permaneció al mando optó por no reflexionar sobre el tema.

Hood reconoció las habilidades de su celoso subordinado y lo envió a Cagliari a través de Córcega para unirse al comodoro Linzee. Sin embargo, las preocupaciones de Nelson eran más personales. Otros oficiales se habían convertido en figuras públicas al capturar naves enemigas de igual o mayor fuerza, ganando títulos de caballero, premios en metálico y ascensos para sus seguidores. Todavía tenía que disparar un arma con ira. El 22 de octubre tuvo la oportunidad de unirse a los héroes y se encontró con tres fragatas francesas, una corbeta y un bergantín frente a la costa de Cerdeña a las 2 a. m. perdió el contacto con una fragata acompañante. Además, los oficiales del Agamenón creían que uno de los barcos franceses era un acorazado. Sin embargo, una vez que hubo luz suficiente para determinar que eran barcos enemigos, Nelson persiguió al más cercano, el Melpomene, y la comprometió durante cuatro horas, dejándola gravemente dañada. Pero justo cuando se acercaba a matar, el viento falló. Llegó a la conclusión de que no sería prudente continuar con la acción, aunque, de manera reveladora, preguntó a sus oficiales si aprobaban esta decisión, demostrando que todavía estaba perfeccionando su liderazgo, métodos de lucha y estilo de mando. Los oficiales acordaron reparar el aparejo dañado en caso de que los franceses decidieran reanudar la acción. Agamenón había perdido solo un hombre muerto y seis heridos, mientras que su oponente estaba destrozado. El diario marino de Nelson citaba un pasaje famoso del Spectator de Addison de 1711, sobre la muerte, la resignación y el consuelo que obtuvo del apoyo de Dios. Esta fe sencilla fue la base de su mundo, dando sentido a sus acciones y la convicción de que si Dios estaba de su lado, el enemigo no prevalecería. y la contrató durante cuatro horas, dejándola gravemente dañada. Pero justo cuando se acercaba a matar, el viento falló. Llegó a la conclusión de que no sería prudente continuar con la acción, aunque, de manera reveladora, preguntó a sus oficiales si aprobaban esta decisión, demostrando que todavía estaba perfeccionando su liderazgo, métodos de lucha y estilo de mando. Los oficiales acordaron reparar el aparejo dañado en caso de que los franceses decidieran reanudar la acción. Agamenón había perdido solo un hombre muerto y seis heridos, mientras que su oponente estaba destrozado. El diario marino de Nelson citaba un pasaje famoso del Spectator de Addison de 1711, sobre la muerte, la resignación y el consuelo que obtuvo del apoyo de Dios. Esta fe sencilla fue la base de su mundo, dando sentido a sus acciones y la convicción de que si Dios estaba de su lado, el enemigo no prevalecería. 

Al llegar a Cagliari, Nelson encontró a Linzee lejos de ser útil, y una persecución tardía resultó infructuosa: el enemigo, como supuso Nelson, se había topado con un puerto de Córcega. La escuadra se dirigió luego a Túnez, donde yacían un acorazado y una fragata franceses, protegidos por la neutralidad del puerto. Nelson dirigió el Agamenón entre los dos barcos franceses, se preparó para una pelea y entregó su vida a Dios. Las instrucciones de Linzee eran persuadir al Dey para que permitiera tomar los barcos, pero el Dey era demasiado inteligente para Linzee, quien con cautela envió de regreso a Toulon para recibir más órdenes. Nelson pensó que sería mejor tomar los barcos franceses, pagarle al Dey un soborno adecuado para salvar su orgullo herido y terminar con el negocio. Instintivamente prefirió la acción y estaba convencido de que "el pueblo de Inglaterra nunca culpará a un oficial por tomar un barco de guerra de la línea francesa".

Después de un crucero infructuoso a lo largo de la costa del norte de África, Nelson recibió órdenes de Hood de tomar la fragata Lowestoffe bajo su mando para buscar las fragatas que había contratado el mes anterior alrededor de Córcega y en la costa italiana adyacente. Eran una amenaza para el comercio británico y los intereses aliados, pero los encontró anclados cerca de las baterías de San Fiorenzo. Nelson se sintió animado por esta nueva muestra de la confianza de Hood y la muy hermosa carta que la acompañaba. Sin embargo, lejos de Toulon, había malinterpretado por completo el estado de la guerra. Con un optimismo que reflejaba las opiniones de Hood, le dijo a Locker que el conflicto naval había terminado, que Toulon no estaba en peligro y que incluso si tenía que ser evacuado, la flota y el arsenal podrían ser destruidos. Diciembre probaría el error de este juicio.

Al llegar a Leghorn el 22 de diciembre, Nelson se enteró de la evacuación de Toulon, de la conducta heroica de Hood, el comportamiento canalla de los españoles y los horrores de la entrada republicana en la ciudad. Estos eventos no figuraban en su diario marino, por lo que las cartas enviadas a Edmund, Fanny y Clarence eran composiciones frescas. Aunque el estilo de liderazgo autocrático de Hood y el enfoque contradictorio de la cooperación entre servicios habían creado dificultades en Toulon, Nelson tenía razón en su juicio de que nadie más podría haber llevado a cabo la tarea. Hood tenía la experiencia, el prestigio y la confianza para asumir una misión político-militar tan vasta. Mantuvo a raya a los ejércitos republicanos hasta mediados de diciembre con una mezcla políglota de tropas británicas, españolas, napolitanas, sardas y francesas, respaldadas por los cañones navales y sustentadas por su optimismo. Atrapado entre el potencial de un golpe temprano y decisivo a través de Toulon y los objetivos apremiantes pero limitados de asegurar el comercio, las alianzas y la influencia en el Mediterráneo, Hood esperó a las tropas que asegurarían Toulon y aprovechó el tiempo para expandir su flota. El 16 de diciembre, el comisionado civil Sir Gilbert Elliot escuchó que venían dos regimientos británicos, lo que provocó que se disipara la tristeza que había descendido sobre la fortaleza sitiada. En veinticuatro horas, la posición clave en Fort Mulgrave había caído ante un asalto francés, lo que obligó a Hood a ordenar la evacuación de la ciudad. Tenía poco más de un tercio de su flota en Toulon cuando llegó la crisis. No es de extrañar que la evacuación no fuera satisfactoria. Hood esperó a las tropas que asegurarían Toulon y aprovechó el tiempo para distribuir su flota. El 16 de diciembre, el comisionado civil Sir Gilbert Elliot escuchó que venían dos regimientos británicos, lo que provocó que se disipara la tristeza que había descendido sobre la fortaleza sitiada. En veinticuatro horas, la posición clave en Fort Mulgrave había caído ante un asalto francés, lo que obligó a Hood a ordenar la evacuación de la ciudad. Tenía poco más de un tercio de su flota en Toulon cuando llegó la crisis. No es de extrañar que la evacuación no fuera satisfactoria. Hood esperó a las tropas que asegurarían Toulon y aprovechó el tiempo para distribuir su flota. 

La política mediterránea británica se derrumbó porque los principales actores -Gran Bretaña, Austria y España- tenían objetivos divergentes, a menudo irreconciliables, mientras que las potencias menores eran ineficaces en las nuevas condiciones de movilización de masas y guerra total. Francia, que operaba bajo nuevas reglas y en suelo patrio, podía criar muchos más hombres que los aliados del antiguo régimen, y estaba preparada para utilizarlos con una rapidez y crueldad que aplastaron a las fuerzas multinacionales mal coordinadas y abrumaron a los artríticos y desarticulados. sistema de mando de los aliados. En Toulon, los números y el liderazgo político despiadado habían expulsado a los aliados. Los ejércitos de masas de rápido movimiento de Francia y sus jóvenes generales como Napoleón Bonaparte, presionados por las necesidades financieras de la República y la fragilidad de la coalición anti-francesa, habían privado a Gran Bretaña de un lugar de descanso en el continente para su flota.

Nelson, como Hood, se apresuró a sacar lo mejor de la situación, declarando que el costo de la ocupación habría arruinado el país. Hood retiró la flota a Hieres Bay, con tres acorazados franceses y embarcaciones más pequeñas, para esperar los acontecimientos. Aunque decepcionado en tierra firme, siguió buscando una base segura: la mejor opción era la rebelde isla de Córcega, recientemente francesa, que estaba bajo inspección antes de la caída de Toulon. La isla dominaría la campaña de 1794.

sábado, 28 de enero de 2023

Buque de línea: HMS Victoria (1859)

HMS Victoria (1859)

W&W


 
HMS Victoria , pintura de William Frederick Mitchell , 1898



El Victoria de dos embudos combinaba características modernas y tradicionales. A pesar de los potentes motores, llevaba una vela desplegada completa. Tenga en cuenta también las galerías de popa.

Con su barco gemelo Howe, Victoria fue el último de tres cubiertas con casco de madera que se construyó para la Armada británica. Ya obsoleto a pesar de su propulsión a vapor, tuvo una vida activa de menos de 10 años.

Fue una era de cambios claros. Los últimos barcos de línea impulsados ​​por velas se ordenaron para la Royal Navy en 1848 (la clase Orion de 80 cañones). Lord Auckland, Primer Lord del Almirantazgo de 1846 a 1849, había definido el nuevo requisito para el diseño: "... la manera en que el tornillo auxiliar puede combinarse mejor con buenas cualidades de navegación".

La Guerra de Crimea de 1854-1856 fue una guerra de larga distancia para Francia y aún más para Gran Bretaña, que requirió transporte a través del Mediterráneo hasta el Mar Negro. La propulsión a vapor, con su velocidad e independencia del viento, realmente se hizo realidad. Pero la Royal Navy todavía tenía relativamente pocos buques de guerra a vapor y comenzó un programa apresurado de conversión. Sin embargo, Victoria se planeó desde el principio como un barco de vapor. En la típica respuesta instintiva del Almirantazgo británico a los desarrollos franceses, se pretendía que rivalizara con el Bretagne francés de tres pisos y 130 cañones, que se había establecido como un velero pero se convirtió a propulsión a vapor mientras se construía y se botó en febrero. 1855.

Victoria se colocó en Portsmouth el 1 de abril de 1856 y se botó el 12 de noviembre de 1859. Era un híbrido, un tres pisos tradicional con casco de madera de 121 cañones con máquinas de vapor y costó £ 150,578. Ocho calderas estaban dispuestas lateralmente en cuatro pares con el motor en medio, y fue el primer buque de guerra de dos chimeneas de la Royal Navy. El casco estaba fuertemente amarrado en el lado interior con montantes de hierro diagonales, de 127 mm (5 pulgadas) de ancho y 25 mm (1 pulgada) de espesor, para mantener las tablas unidas contra las vibraciones de la maquinaria y los tornillos. Aun así, las costuras tendían a separarse y era un barco agujereado. Aparte de la superior resistencia de los proyectiles de hierro, los problemas derivados de la maquinaria potente y los cañones pesados ​​en un casco de madera alentaron el uso del hierro en la construcción. Victoria fue el acorazado con casco de madera más grande jamás construido, y fue brevemente absolutamente el más grande, hasta la llegada del HMS Warrior. Los primeros motores eran voluminosos y el peso de la maquinaria, en la parte baja del casco, permitía a los constructores reducir en gran medida la cantidad de lastre transportado, o incluso prescindir de él por completo, como en el HMS Conqueror de 101 cañones (1855). Pero los capitanes tuvieron que aprender a trimar sus barcos a medida que los depósitos de carbón se vaciaban gradualmente. Victoria y Howe eran barcos muy rápidos para su época; en las pruebas, Victoria hizo 11,79 nudos y Howe logró 13,56 nudos, aunque ninguno llevaba nada parecido a una carga completa. Pero los capitanes tuvieron que aprender a trimar sus barcos a medida que los depósitos de carbón se vaciaban gradualmente. Victoria y Howe eran barcos muy rápidos para su época; en las pruebas, Victoria hizo 11,79 nudos y Howe logró 13,56 nudos, aunque ninguno llevaba nada parecido a una carga completa. Pero los capitanes tuvieron que aprender a trimar sus barcos a medida que los depósitos de carbón se vaciaban gradualmente. Victoria y Howe eran barcos muy rápidos para su época; en las pruebas, Victoria hizo 11,79 nudos y Howe logró 13,56 nudos, aunque ninguno llevaba nada parecido a una carga completa.

El Victoria ha sido descrita como "la cúspide de los tres cubiertas", con el doble de tonelaje que el HMS Victory y con una capacidad destructiva mucho mayor. Se montó un cañón de persecución de 68 libras en la proa para disparar hacia adelante, y los cañones de 200 mm (8 pulgadas) y 30 libras se equiparon con miras para permitir disparos precisos a distancias de al menos 1097 m (1200 yardas). Estas armas dispararon proyectiles explosivos que penetraron los tablones de madera y luego estallaron.

Una mejor visión y un mayor alcance también hicieron posible una mayor dispersión del fuego, de modo que Victoria podía disparar directamente a más de un objetivo a la vez. Como resultado de esto, se revisaron las tácticas para las batallas navales y, en dos años, los gigantes de tres cubiertas fueron reconocidos como obsoletos, cuando la Cámara de los Comunes votó en abril de 1861 para poner fin a la construcción de barcos capitales con casco de madera. Esto no condujo al abandono inmediato de los buques de guerra de madera a vapor, pero se detuvieron las reparaciones importantes y, a fines de la década de 1860, estaban fuera de uso.

De 1860 a 1864, Victoria se mantuvo en reserva en Portsmouth, luego, desde 1864, con el número de cañones reducido a 102, fue el buque insignia de la Flota del Mediterráneo, con sus principales estaciones en Gibraltar y Malta. La última vez que desfilaron los grandes barcos con casco de madera fue en el Spithead Naval Review de julio de 1867, ante la reina Victoria y el emperador otomano.

En agosto de 1867, Victoria fue pagada y técnicamente volvió al estado de reserva, pero de hecho, los viejos barcos de madera se convirtieron para otros usos o se dejaron pudrir. En 1887 se botó otro HMS Victoria, considerado el acorazado más poderoso de cualquier marina, momento en el que el viejo Victoria estaba desarmado. El casco se vendió como chatarra en mayo de 1893. Un mes después, el nuevo HMS Victoria se hundió en una colisión con el HMS Camperdown durante las maniobras de perforación.

Los cañones de 200 mm (8 pulgadas) de Victoria dispararon proyectiles explosivos. Aunque estos habían estado en uso durante unos 20 años, no habían demostrado ser un arma tan devastadora como su inventor Joseph Paixhans había supuesto, y a menudo no detonaban debido a fusibles defectuosos. El fuego de proyectiles era más efectivo en teoría y en prácticas de tiro en este momento que en combate. Quizás más peligroso para un barco con casco de madera eran las balas de cañón al rojo vivo. Estos fueron utilizados con frecuencia por los fuertes costeros rusos en la Guerra de Crimea y, desde el 28 de febrero de 1854, los barcos a vapor de la Royal Navy estaban equipados con hornos y equipo de manejo para disparar perdigones al rojo vivo. Por supuesto, esto requería un manejo muy cuidadoso, y solo las armas de 32 libras de la construcción más robusta se consideraban realmente seguras para dispararlas. Hasta 1860, los cañones navales británicos eran, como siempre lo habían sido, del tipo de avancarga de ánima lisa, pero era evidente que estaban, o muy pronto estarían, obsoletos. El problema era con qué reemplazarlos.

Especificación


  • Dimensiones: longitud 79,2 m (260 pies), manga 18,3 (60 pies), calado máximo 7,8 m (25 pies 9 pulgadas), desplazamiento 6313 toneladas (6959 toneladas)
  • Propulsión: Maudslay 3283kW (4403hp), tornillo simple; 3 mástiles, aparejo de barco completo
  • Armamento: 62 de 200 mm (8 pulgadas), 32 de 30 libras, 36 de 32 libras, 1 de 68 libras
  • Velocidad: 11,79 nudos en las pruebas
  • Complemento: 1000

viernes, 27 de enero de 2023

SGM: El ataque aeronaval a Darwin

Bombardeo de Darwin: 70 años después

Weapons and Warfare

 

La explosión de Neptuna en el muelle de Darwin el 19 de febrero de 1942. (Ref – PH0238/0885) (Biblioteca del Territorio del Norte)


Una campaña aérea montada por las fuerzas japonesas contra la principal ciudad portuaria del norte de Australia, en lo que fue la primera vez que Australia, como estado soberano, fue atacada directamente por un enemigo extranjero. Aunque otros centros del norte también fueron asaltados desde el aire en este período, Darwin fue el objetivo principal de los japoneses. En el período de veinte meses comprendido entre el 19 de febrero de 1942 y el 12 de noviembre de 1943, se produjeron un total de 64 ataques.

La primera y mayor incursión fue la del 19 de febrero que fue llevada a cabo por dos formaciones de aviones navales. La primera ola (de 188) fue lanzada desde cuatro portaaviones de la Primera Flota de Portaaviones bajo el mando del Vicealmirante Chuichi Nagumo, ubicados en el Mar de Arafura frente al extremo oriental de Timor, a unos 350 kilómetros al noroeste de Darwin, mientras que la segunda (que comprende 54 máquinas terrestres de la Primera Fuerza de Ataque Aéreo) volaron desde los aeródromos capturados en Kendari en las Célebes y en Ambon. El objetivo del ataque era eliminar la utilidad de Darwin como base desde la que los Aliados pudieran interferir en la invasión japonesa de Timor, que debía comenzar al día siguiente, y también en la invasión de Java que estaba en preparación. Sin embargo, se había sobreestimado la capacidad de las fuerzas basadas en Darwin para causar problemas en cualquiera de estas operaciones.

No obstante, Darwin representó un objetivo muy atractivo en ese momento, con 47 barcos mercantes y navales abarrotados en el puerto. Las defensas aéreas para una base tan importante eran totalmente inadecuadas, y comprendían solo dos escuadrones de la RAAF, los números 12 y 13, equipados con una mezcla de aviones de reconocimiento y bombarderos medios modernos Lockheed Hudson y Avro Anson obsoletos, y entrenadores avanzados Wirraway de fabricación australiana. Debido a las políticas de dispersión, solo nueve Hudson y cinco Wirraway inservibles estaban en Darwin el 19 de febrero; seis de los Hudson eran aviones del Escuadrón No. 2, RAAF, que acababan de llegar esa mañana en la evacuación de Timor. También estuvieron presentes diez cazas P40 Kittyhawk de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU., que se dirigían a Java.

La advertencia temprana de los invasores entrantes estaba disponible para los defensores de Darwin de varias fuentes, entre ellas un guardacostas de la marina en la isla Melville y un misionero católico en la isla Bathurst, pero, debido a la confusión, el personal de operaciones de la RAAF no manejó estos informes de manera expedita. La información también se transmitió al oficial naval superior, el Capitán Edward Thomas, quien, según los informes, esperaba precisamente ese ataque del enemigo, pero no pudo anular una decisión en el Cuartel General Combinado del Área de ignorar los informes. En consecuencia, cuando finalmente sonó la alerta a las 9.58 horas, el primer grupo de 27 bombarderos japoneses ya estaba prácticamente sobre la ciudad, acercándose desde el sureste a 14.000 pies.


Las bombas japonesas caen tierra adentro y a lo largo de la playa del puerto de Darwin durante el primer ataque aéreo el 19 de febrero de 1943. (ref - 012953)


El ataque comenzó cuando nueve cazas Zero que volaban a baja altura ametrallaron a un dragaminas auxiliar, HMAS Gunbar, cuando pasaba por la barrera del puerto momentos antes de que sonara la primera sirena de ataque aéreo. Otros barcos que navegaban anclados fueron sometidos a devastadores bombardeos en picado, bombardeos en picado y barridos de ametralladoras que hundieron tres buques de guerra y cinco mercantes, y dañaron otros diez barcos de varios tipos. Cayeron más bombas en la ciudad misma, agregando unos quince civiles al número de muertos del día de al menos 243; esta cifra no era necesariamente completa, sino que simplemente representaba la mejor evaluación posible en ese momento. El número de heridos no fue inferior a 250, y según algunas fuentes llegó a 320.

Si bien el mayor número de bajas se produjo entre las tripulaciones de los barcos, la escena en el muelle fue igualmente mala. Aquí, el impacto de una sola bomba pesada en el extremo terrestre del embarcadero mató a 21 trabajadores reunidos para su descanso matutino, arrojó una locomotora al mar y demolió un tramo para que los hombres que quedaban en el muelle quedaran separados de la orilla. Varios barcos anclados al costado, privados de cualquier esperanza de maniobrar fuera del peligro, eran "blancos fáciles". La embarcación a motor de 6.600 toneladas Neptuna se incendió y estalló después de que las llamas alcanzaran las 200 cargas de profundidad almacenadas en su bodega.

La oposición de los combatientes aliados al ataque fue rápidamente apartada y destruida. Cuatro de los cinco Kittyhawks que patrullaban la ciudad cuando llegaron los primeros aviones japoneses fueron derribados, al igual que los cinco de otro vuelo que había estado reabasteciendo de combustible e intentó despegar cuando comenzó el ataque. Darwin estaba completamente a merced de los japoneses cuando sonó el 'todo despejado' a las 10.40 am. Ochenta minutos después, llegó la segunda ola de aviones para renovar el asalto por otros veinte minutos. Esta vez el foco fue la estación de la RAAF, que fue objeto de un patrón de bombardeo de nivel medio. Solo se perdieron seis vidas aquí, pero nueve aviones fueron destruidos en tierra, incluidos seis Hudson, y la mayoría de los edificios de la base quedaron destrozados.


Densas nubes de humo se elevan desde los tanques de petróleo golpeados durante el primer ataque aéreo japonés en Australia continental, el 19 de febrero de 1942. En primer plano está el HMAS Deloraine, que escapó del daño. (Referencia – 128108)

La reacción local a este primer ataque atrajo más tarde severas críticas, por lo que, aunque las noticias sobre el alcance del desastre fueron estrictamente suprimidas, el gobierno consideró necesario nombrar una comisión de investigación bajo la dirección del juez Charles Lowe para examinar los acontecimientos que lo rodearon. Tanto civiles como militares fueron acusados ​​de huir de la ciudad presas del pánico o de participar en saqueos desenfrenados de locales dañados y abandonados. Indudablemente, los incidentes de ambos ocurrieron en medio de la confusión y el lío que inevitablemente siguió a tal evento, pero su extensión y naturaleza han sido muy exageradas. Según muchos relatos confiables, el éxodo que tuvo lugar (con la expectativa de que la incursión fuera el preludio de una invasión marítima) fue apresurado, pero por lo demás bastante ordenado.

Independientemente de la controversia generada, era indiscutible que los japoneses habían obtenido un gran éxito a muy bajo costo. Además del daño infligido en Darwin, la ruta de vuelo de las formaciones atacantes había pasado accidentalmente sobre dos barcos tripulados por filipinos que transportaban suministros para las fuerzas estadounidenses sitiadas en Corregidor y un avión anfibio Catalina de la Marina de los EE. UU. todos fueron destruidos. Las afirmaciones sobre la cantidad de aviones de ataque perdidos durante el 19 de febrero varían ampliamente, desde dos que los japoneses admitieron oficialmente hasta las cinco "certezas" y cinco "probables" mantenidas por los servicios australianos; la estimación mejor y más plausible es siete. El piloto de un Zero que se estrelló en la isla de Melville fue capturado por un aborigen tiwi y entregado en manos del ejército, convirtiéndose en el primer prisionero de guerra tomado en suelo australiano.

Aunque se realizaron más ataques aéreos a intervalos irregulares, no fue hasta el 25 de abril que se volvió a utilizar un número comparativamente grande de aviones (24 bombarderos con doce cazas de escolta). La incursión lanzada dos días después desde Koepang fue aún más grande, esta vez compuesta por dieciséis bombarderos y 27 cazas, pero las pérdidas causadas por los bombardeos durante el mes fueron, con un par de excepciones, no muy grandes. El 2 de abril, se golpeó un tanque de almacenamiento de combustible y se quemaron unos 136.000 litros (30.000 galones), mientras que el 27 de abril los edificios, las líneas de suministro de agua y energía sufrieron daños importantes. Cuatro incursiones en junio fueron de una escala similar (18-27 bombarderos), pero a partir de entonces se utilizaron principalmente pequeñas cantidades de aviones en ataques nocturnos ineficaces. El enemigo regresó con fuerza el 30 de julio cuando aparecieron 27 bombarderos y entre 15 y 20 cazas sobre la ciudad y tres incursiones el 23,

En los primeros meses de 1943, los ataques se estaban volviendo menos frecuentes, pero todavía involucraban ocasionalmente a un gran número de aviones. Que el 15 de marzo, la quincuagésima tercera incursión de Darwin, se enfrentaron 24 bombarderos y quince cazas; que el 20 de junio utilizó 30 bombarderos y 21 cazas, y fue realizado por primera vez por la 7ª División Aérea del ejército japonés en Timor. No solo Darwin, sino también pistas de aterrizaje interiores hasta 100 kilómetros al sur fueron objetivos de la campaña japonesa. Hughes fue atacado en agosto y nuevamente en noviembre de 1942, Livingstone en septiembre de 1942, Batchelor y Pell en octubre de 1942, mientras que Coomalie fue atacado el 2 de marzo de 1943.



1942-02-19. Darwin, NT. El barco mercante australiano, Zealandia, en llamas en el puerto de Darwin después de recibir un impacto directo durante la primera incursión japonesa en Darwin por parte de aviones navales de las divisiones de portaaviones japonesas 1 y 2. Esta fotografía fue tomada desde HMAS Swan por un miembro de la tripulación.
(donante P Schneider) (Ref – P01214.003)

Inicialmente incapaces de igualar a los japoneses en número o rendimiento operativo de los aviones, ni tácticas, las unidades aéreas aliadas se acumularon progresivamente en el área y se volvieron más competentes, y cobraron un precio cada vez mayor en las misiones de incursión del enemigo. Particularmente notable por su éxito en el aire fue el 49th Fighter Group de la USAAF. Cuando los tres escuadrones de esta formación abandonaron el área en septiembre de 1942, sus miembros afirmaron que 75 máquinas enemigas fueron derribadas por la pérdida de veinte de sus propios aviones, y prácticamente habían detenido las incursiones diurnas.

La llegada a Darwin en enero de 1943 de tres escuadrones de cazas Spitfire Mark V, enviados especialmente desde Inglaterra en medio de un gran secreto en junio de 1942, inclinó decisivamente la balanza contra los japoneses. Aunque estas unidades, formadas en el Ala de Combate No. 1, RAAF, bajo el mando del Capitán de Grupo Allan Walters y más tarde del Capitán de Grupo Clive Caldwell, tuvieron algunos contratiempos para ganar esta ascendencia, a mediados de año, la tasa de pérdidas japonesas se había vuelto tan severa como para hacer Darwin un objetivo poco rentable. A pesar de que Fighter Wing perdió 44 de sus propios aviones en sus primeros seis meses de combate, solo diecisiete habían sido causados directamente por la acción del enemigo; ya cambio, los Spitfires se habían hecho cargo de 63 máquinas japonesas y probablemente destruyeron trece más. La conciencia pública de lo que sucedió en Darwin en febrero de 1942 no se generalizó hasta 1945. cuando finalmente se publicó el informe de la comisión Lowe. El mito de la 'vergonzosa' evacuación surgió de la publicidad falsa generada por los periódicos en ese momento y perpetuada desde entonces por varios relatos sensacionalistas.



jueves, 26 de enero de 2023

Buque hospital: Barco hospital KRI dr. Radjiman Wedyodiningrat-992 (Indonesia)

Barco hospital KRI dr. Radjiman Wedyodiningrat-992 fortalece oficialmente la flota de Indonesia



Barco hospital KRI dr. Radjiman Wedyodiningrat-992 (foto: ANTV)

Surabaya - PT PAL Indonesia abrió a principios de 2023 al agregar instalaciones de salud con la finalización de la construcción del KRI dr. Radjiman Wedyodiningrat-992. Este buque es el segundo Buque Hospital de niños del país, cuyas instalaciones equivalen a un hospital tipo C plus.

Dra. KRI Radjiman Wedyodiningrat-992 realizando la prueba de aceptación del mar (SAT) (foto: PAL)

En la agenda, el CEO de PT PAL Indonesia, el Sr. Kaharuddin Djenod, entregó oficialmente el Hospital Vessel dr. Radjiman Wedyodiningrat-992 al Jefe del Estado Mayor Naval (KSAL) Almirante TNI Muhammad Ali. luego la ceremonia de inauguración y toma de posesión del comandante KRI dr. Radjiman Wedyodiningrat-992 Coronel de la Marina (P) Bayu Dwi Wicaksono por KSAL.

Barco hospital KRI dr. Radjiman Wedyodiningrat-992 (infografía: Antara)

También estuvieron presentes la Comisión I de la República de Indonesia DPR RI, Pangkoarmada RI, junto con los principales funcionarios del Cuartel General de la Armada de Indonesia, funcionarios clave del Ministerio de BUMN, Ministerio de Defensa y Ministerio de Salud, así como Comisionados y Directores de PT PAL Indonesia.

Captura de pantalla de la prueba de velocidad del buque hospitalario KRI dr. Radjiman Wedyodiningrat-992 realizando la prueba de aceptación del mar (SAT) en el mar de Java (foto: PAL)

Después de ser entregado oficialmente, ahora KRI dr. Radjiman Wedyodiningrat-992 fortalecerá la Unidad de Buque Auxiliar Koarmada I. Con la presencia del KRI dr. Radjiman Wedyodiningrat-992, que está diseñado específicamente para poder llegar a todas las regiones de Indonesia, puede ser una de las soluciones para satisfacer las necesidades de las instalaciones sanitarias domésticas.

  PAL 


miércoles, 25 de enero de 2023

SGM: Nobukiyo Nambu y su I-174

Nobukiyo Nambu y I-174

Weapons and Warfare

 

  

Nobukiyo Nambu


Submarino japonés I-168. I-174 era de la misma clase



Nobukiyo Nambu no podía creer su suerte. Allí, en medio de su periscopio, estaba el sueño de todo submarinista: diez cargueros aliados decididos a cruzarse en su camino. Cierto, los acompañaban cuatro corbetas de la Marina Real Australiana, pero por lo que podía decir, no lo habían visto.

Era la tarde del 16 de junio de 1943 y Nambu, ahora capitán del I-174, estaba patrullando entre Sydney y Brisbane. La visibilidad era buena y el convoy aún estaba a 10 000 metros de distancia cuando notó que uno de los barcos tenía problemas para mantenerse al día. Como un animal débil que lucha por permanecer con la manada, rogó que lo sacrificaran. Nambu ordenó "periscopio abajo" y comenzó su aproximación de ataque.

Una vez que terminó la escuela de mando, Nambu fue puesto a cargo de un barco de entrenamiento. Enseñar a la próxima generación de submarinistas era importante. Aún así, estaba ansioso por volver a la guerra.1 Finalmente cumplió su deseo cinco meses después, cuando fue nombrado oficial al mando del I-174, un barco de la flota de primera línea. Construido en Sasebo y encargado en 1938, el I-174 fue un excelente barco para que el futuro capitán del I-401 aprendiera su oficio. Un submarino de clase Kaidai con cuatro tubos de torpedos en la proa y dos en la popa, tenía 345 pies de largo y transportaba a 70 oficiales y tripulantes. Su CO anterior, el teniente comandante. Toshio Kusaka, fue uno de los principales subcapitanes de la Sexta Flota. Nambu volvería a cruzarse con él cuando Kusaka fue nombrado oficial al mando de la I-400. Hasta entonces, era natural que siguiera los pasos de Kusaka.

El I-174 había partido de Kure el 5 de mayo después de dos meses de entrenamiento. Nambu hizo volar una gran carpa de papel desde el periscopio del submarino en honor al Día del Niño. Era su primera patrulla de guerra como CO y Nambu quería inspirar a su tripulación. Era un símbolo apropiado ya que los japoneses creían que las carpas eran lo suficientemente fuertes para superar cualquier obstáculo. También esperaba que los distrajera del estresante asunto de la partida.

Aunque le encantaba su papel como oficial al mando, a Nambu le resultaba difícil dejarlo. Su mente inevitablemente se volvió hacia su familia, de quien a menudo hablaba con su tripulación. Nunca olvidó la vez que su esposa, Yukiko, fue a verlo antes del ataque a Pearl Harbor. Había venido a Kure con su hijo de un año, Masamichi. Estuvieron juntos en un ryokan cerca de la base naval de Yokosuka, y aunque él se alegró de verla, también fue difícil.

Yukiko estaba esperando su segundo hijo en ese momento. Desafortunadamente, Nambu no pudo decirle nada sobre cuánto tiempo estaría fuera o cuándo regresaría. Después de tres años de matrimonio, Yukiko se mostró estoica; como muchas esposas de oficiales, no reveló sus sentimientos. Sin embargo, la visita había estado cargada de una corriente de emoción ya que su segundo hijo nacería mientras Nambu estaba en el mar.

Era necesario pronunciar pocas palabras, ya que la cultura japonesa había enseñado a marido y mujer a leer entre líneas. Yukiko quería ser fuerte por su esposo. Esto significaba no cargarlo con lágrimas o con las muchas preocupaciones que ella debía tener. Nambu entendió todo esto, pero la visita no fue fácil.

Cuando Nambu se despidió de su esposa embarazada, ella estaba enmarcada en una puerta, con su hijo pequeño acunado en sus brazos. Sabía que esta podría ser la última vez que viera a su familia, pero era su deber luchar por el emperador. Mientras se alejaba, era difícil no mirar hacia atrás. Aun así, ¿qué se ganaría demorándose? Solo haría las cosas más difíciles. Una vez que salió por la puerta, decidió que solo la misión ocuparía su mente. Este tipo de despedida no era tanto un endurecimiento del corazón como un enfoque de propósito, y Nambu lo convirtió en un hábito a medida que la guerra se prolongaba. Tanto dependía de cómo actuaba que nada podía disuadirlo. Tenía un trabajo que hacer, y se había entrenado mucho y duro para hacerlo. No había vuelta atrás.

Las últimas órdenes de Nambu fueron interrumpir las líneas de suministro entre Estados Unidos, Australia y Nueva Guinea. Si tenía éxito, Estados Unidos tendría dificultades para mantener su posición en el Pacífico Sur. Durante los últimos cinco meses, los submarinos de la Sexta Flota habían causado estragos frente a la costa australiana. Los resultados fueron tan alentadores que se ordenó al I-174 que se uniera a la lucha. Nambu no estaba solo en una expedición de caza: le habían encomendado una misión de importancia estratégica.

Nambu transmitió el alcance, la velocidad y el rumbo del convoy a su oficial ejecutivo, quien comenzó a planear una solución de disparo. El convoy estaba demasiado lejos para hacer algo, pero al menos tuvieron tiempo de instalarse. Por supuesto, Nambu tenía toda la intención de eludir la pantalla de la corbeta. Mientras tanto, la sala de torpedos delantera del submarino preparó una recepción.

Cuando Nambu hizo su siguiente avistamiento, pudo ver que además de los diez cargueros, había tres LST estadounidenses, o Tank Landing Ships. Mantuvo la emoción de su voz mientras informaba a sus oficiales de este desarrollo. Los LST fueron la columna vertebral del esfuerzo de guerra de Allied Pacific porque entregaron grandes cantidades de tropas, carga y vehículos directamente a la playa. No podría haber pedido un mejor objetivo.

Cuando Nambu llegó por primera vez a la costa australiana, se sintió frustrado por la escasez de objetivos. Esto probablemente tuvo algo que ver con la cantidad exitosa de ataques secundarios que precedieron a su llegada. Sin embargo, la moral de una tripulación depende de la capacidad de su capitán para hundir barcos, y esto hizo que Nambu se preocupara.

Justo cuando no podía soportarlo más, se encontraron con el Edward Chambers, un transporte del ejército de los EE. UU. [1] En su afán por matar, Nambu confundió el barco con un carguero y lo persiguió agresivamente. A pesar de que no podía acercarse a más de 20.000 pies, se negó a dejar pasar la oportunidad. Finalmente, cuando se le acabó la paciencia, ordenó al I-174 que "superficie de batalla". Momentos después, la dotación de armas del submarino comenzó a lanzar proyectiles hacia el transporte del ejército. [2]

Nambu estaba seguro de que al menos un proyectil había alcanzado el barco. Sin embargo, con lo que no contaba era con un "carguero" que respondiera. Doce rondas del cañón de tres pulgadas de Edward Chambers obligaron al I-174 a sumergirse. Había sido una tontería hacer un ataque de superficie a plena luz del día. Un disparo certero en la vela y el submarino de piel fina se habría hundido. Nambu aprendió algo importante ese día. Podría haber levantado la moral de la tripulación, pero a menos que dejara de lado la impaciencia, no iba a durar lo suficiente como para hundir muchos barcos.

Las cosas fueron mejor después de eso. Nambu disparó cuatro torpedos contra un barco comercial frente a Sydney, dos de los cuales creía que dieron en el blanco. [3] Ahora se enfrentaban a su convoy más grande hasta el momento, el GP 55 que salía de Sydney. Compuesto por 13 barcos y cinco corbetas australianas, el convoy debía llegar a Brisbane el 15 de junio. Era trabajo de Nambu asegurarse de que no llegara.

Dos de las corbetas, la Kalgoorlie y la Warrnambook, patrullaban el mismo lado del convoy que la I-174. El Bundaberg y el Cootamundra patrullaban el costado de babor, mientras que el Deloraine protegía al rezagado. Originalmente construidas como dragaminas, las corbetas de la clase Bathurst eran demasiado lentas para el servicio de convoyes. Dada la presión que los submarinos de la Sexta Flota ejercían sobre las líneas de suministro, todos los buques de guerra disponibles habían sido puestos en servicio.

Mientras el sol poniente delineaba la silueta del convoy, el I-174 se deslizó fácilmente dentro de la pantalla de la corbeta. El eslabón débil del convoy era el Portmar, un transporte del Ejército de EE. UU. que luchaba por ponerse al día. Nambu esperó pacientemente a que el transporte cerrara la distancia con otro LST. Cuando los dos barcos se superpusieron, disparó su primer torpedo.

Dos minutos después, la popa del LST-469 estalló en una explosión, matando a 26 hombres y destruyendo su mecanismo de dirección. Nambu pensó que era un golpe fatal [4] y se volvió hacia el Portmar con una segunda salva. Los vigías del barco vieron sus torpedos y pidieron una acción evasiva, pero ya era demasiado tarde. Un torpedo se estrelló contra su bodega número uno, incendiando la carga volátil de gasolina y municiones del barco. Momentos después de la detonación del torpedo, el Portmar se vio envuelto por las explosiones. Siete minutos después, el transporte se había ido.

Gritos de alegría resonaron por toda la I-174. Nambu se había mostrado atrevido al hundir dos barcos. Desafortunadamente, la euforia no duró. Warrnambook y Kalgoorlie inmediatamente comenzaron a buscar el submarino mientras Deloraine se quedaba atrás para recoger a los sobrevivientes.

Nambu se sumergió a 250 pies, el límite de seguridad del submarino, y estaba saliendo del área cuando su operador de sonido informó que se acercaban tornillos. Aunque la tripulación del I-174 hizo todo lo posible por permanecer en silencio, el Warrnambook los encontró de todos modos.

Un ataque de carga profunda es aterrador para cualquiera que lo haya experimentado. Cuando una carga de profundidad detona cerca de un submarino, la conmoción cerebral sacude el barco como un caballo de batalla. Las tiendas de equipo y alimentos se disparan en todas direcciones, y no es raro que se desprendan pedazos de pintura del interior del casco. A veces, las líneas hidráulicas o de agua explotan, lanzando chorros de alta presión por todas partes y, si no se sellan con la suficiente rapidez, los equipos eléctricos sufren un cortocircuito y se incendian. Era especialmente peligroso cuando se rompía el sistema de refrigeración de un submarino. El gas freón llenó el interior, lo que podría ser fatal, y debido a que los cascos japoneses no estaban soldados, la presión del mar hizo estallar los remaches como disparos de rifle. ¡Ay del tripulante que se interponga en el camino!

El Warrnambook colocó un patrón de cargas de profundidad que reflejaba perfectamente la ruta de escape del I-174. En unos momentos estallaron con toda la furia del infierno. La tripulación de Nambu no podía hacer nada más que observar cómo bailaban sus indicadores. Muchos se quitaron las sandalias o se acostaron en sus literas para evitar hacer ruido mientras imaginaban que la próxima explosión sería un golpe directo. A medida que la temperatura interior del submarino superaba los 100 grados, se hizo difícil respirar y la tripulación sudaba profusamente.

El agua amplifica enormemente el sonido, lo que significa que una explosión de carga de profundidad puede ensordecer a una tripulación si está lo suficientemente cerca. Y nada es más repugnante que ver cómo el casco se dobla hacia adentro cada vez que detona una carga de profundidad. Muchos submarinistas juraron que una detonación podría convulsionar el casco hasta quince centímetros. No era el tipo de historia que quisieras verificar personalmente.

Aunque a Hollywood le encanta representar a un submarino siendo hundido por una sola carga de profundidad bien colocada, la verdad es que la mayoría de los submarinos fueron hundidos por el daño acumulativo sufrido durante un ataque prolongado. Otra falacia de Hollywood muestra una carga de profundidad que envía enormes géiseres de agua de mar que caen en cascada hacia el cielo. A menos que un submarino estuviera cerca de la superficie, este era el medio de ataque menos efectivo porque significaba que la presión de conmoción de la carga de profundidad se ventilaba en el aire en lugar de contra el casco del submarino. Sin embargo, las explosiones de carga de profundidad eran una experiencia angustiosa y los submarinistas las temían.

Warrnambool y Kalgoorlie rastrearon el I-174 durante dos horas, lanzando 36 cargas de profundidad en cuatro patrones separados. Finalmente, cuando perdieron el contacto y vieron petróleo en la superficie, concluyeron que el submarino se había hundido. Sin embargo, la Royal Australian Navy estaba equivocada. El I-174 había sufrido daños, pero Nambu había escapado y pronto reanudó las operaciones de combate.

El éxito de Nambu lo convirtió en un héroe para su tripulación. Había atacado un convoy enemigo escoltado a plena luz del día y obtenido resultados significativos. De hecho, el ataque de Nambu resultó ser el más exitoso de un solo submarino japonés frente a la costa este de Australia. También resultaron ser los dos últimos barcos hundidos en la región por un submarino japonés.

A medida que el perímetro de defensa de Japón continuaba debilitándose, se retiraron los I-boats para defender el Pacífico Sur. Esto significó que había menos submarinos de combate disponibles para hundir barcos mercantes frente a Australia. El recorrido de la I-174 se interrumpió por este motivo. Pero Nambu no solo estaba siendo llamado para defender el imperio, sino que se le estaba dando la tarea más despreciada en la subfuerza de la Sexta Flota.

Nambu se estaba convirtiendo en un topo.

  1. Nambu lo recuerda como un gran buque comercial armado en lugar de un transporte del ejército de los EE. UU., pero los registros aliados son más precisos en este caso; el I-174 probablemente estaba demasiado lejos para identificar con precisión el tipo de barco.
  2. Aunque Nambu creía que había golpeado el barco, no hay ningún registro aliado que confirme que un barco fue atacado en esta fecha en este lugar.
  3. Los registros navales aliados muestran que Nambu disparó contra el barco American Liberty SS John Bartram. Los cuatro torpedos fallaron.
  4. El LST-469, aunque dañado, permaneció a flote y finalmente fue remolcado de regreso a Sydney. Pertenecía a la recién formada Séptima Fuerza Anfibia de MacArthur, a la que le faltaban barcos. La pérdida de la embarcación obligó a la eliminación de última hora de tropas y carga del convoy de asalto destinado a la primera operación anfibia de MacArthur, la ocupación de las islas Kiriwina y Woodlark. Véase David Stevens, "Las campañas navales de Nueva Guinea", Revista del Australian War Memorial.

martes, 24 de enero de 2023

China Imperial: Las rutas comerciales de Zheng He

Comercio entre países de Oriente Medio y China antes de 1500

Weapons and Warfare




Un mapa que muestra la ruta y los destinos de los siete viajes de Zheng He entre 1405 y 1433 EC, actuando como embajador y explorador de la dinastía china Ming (1368 a 1644 EC).

De hecho, algunos productos se comerciaban a distancias muy largas. En la fecha del siglo XIII, la miel se producía en Bahrein y era muy demandada en China por los peregrinos budistas que viajaban a la India. El gran almirante chino Zheng He trajo de regreso a Beijing varias jirafas, incluyendo una de Malindi y otra de Bengala, esta última aparentemente fue entregada al gobernante de Bengala, Saifu'd-Din, por el gobernante de Malindi. Lo más extraordinario y misterioso fue el descubrimiento en 1944 por un equipo de radar australiano de cinco monedas de cobre islámicas de Kilwa en una playa en las remotas Islas Marchinbar, parte de las Islas Wessell frente a la costa del Territorio del Norte de Australia. Ninguno tiene fechas, pero según las inscripciones, dos pueden ser del siglo X y tres de principios del XIV. No tenemos idea de cómo lograron viajar sin obstáculos a través de todo el Océano Índico.

El comercio a larga distancia estaba regido por los monzones. Un ejemplo fue una ruta desde la región del Golfo a China alrededor de 1000 en el viaje más largo navegado por cualquier barco. Los geógrafos árabes afirmaron que un viaje de Omán a China tomó alrededor de tres meses y diez días, aunque un viaje excepcional se completó en 48 días. Estos suenan extraordinariamente rápidos, pero son solo tiempos de navegación. Fueron necesarias varias paradas en el camino, en parte para comerciar y en parte para esperar el monzón adecuado, de modo que el tiempo real desde que salimos del Golfo hasta llegar a Guangzhou (Cantón) fue de al menos seis meses. Los dhows navegaron por el golfo antes de que se volviera demasiado agitado, en septiembre u octubre, y luego se dirigieron a Malabar con el monzón del noreste, llegando a mediados de diciembre. Se quedaron allí mientras comerciaban y esperaron a que terminara la temporada de ciclones en la Bahía de Bengala. En enero navegaron a Malaya y utilizaron lo último del monzón del noreste para sortear el estrecho de Melaka y así atrapar el monzón del sur en el Mar de China Meridional y llegar a Guangzhou en abril o mayo. El viaje de regreso comenzó de octubre a diciembre cuando el monzón del noreste los llevó de regreso a Melaka y sobre la Bahía de Bengala hasta la costa oeste de la India. La última etapa, de regreso al Golfo, se navegó con el comienzo del monzón del suroeste, llegando a casa a mediados de año.

Otro ejemplo viene de quinientos años después. Muy temprano en el siglo XVI, Barbosa nos dejó una descripción convincente de una de las principales rutas comerciales de larga distancia de este período, que es desde Malabar, específicamente Calicut, hasta el Mar Rojo. Escribió que los comerciantes musulmanes en Calicut del Mar Rojo y Egipto:

embarcaban mercancías para cada lugar, y cada monzón diez o quince de estas naves navegaban hacia el mar Rojo, Adén y Meca, donde vendían sus mercancías con provecho, algunas a los mercaderes de Judá, que las llevaban de allí en pequeñas cantidades. barcos a Toro, y de Toro irían a El Cairo, y de El Cairo a Alejandría, y de allí a Venecia, de donde vinieron a nuestras regiones. Estos bienes eran pimienta (gran almacén), jengibre, canela, cardamomo, mirobálanos, tamarindo, canafístula, piedras preciosas de todo tipo, aljófar, almizcle, ámbar gris, ruibarbo, madera de áloe, gran almacén de telas de algodón, porcelanas y algunos de ellos cogieron en Judá cobre, azogue, bermellón, coral, azafrán, terciopelos de colores, agua de rosas, cuchillos, camlets de colores, oro, plata y muchas otras cosas que trajeron para vender en Calecut. Empezaron en febrero, y regresó desde mediados de agosto hasta mediados de octubre del mismo año. En este comercio se hicieron extremadamente ricos. Y en sus viajes de vuelta traían consigo otros mercaderes extranjeros que se asentaron en la ciudad, comenzando a construir navíos ya comerciar, sobre lo cual el Rey recibía fuertes tributos.

Estos dos relatos apuntan a un cambio importante en la estructura del comercio marítimo de larga distancia en nuestro período. Barbosa estaba describiendo un comercio dividido en el sur de la India, mientras que el primer relato esbozaba un paso directo desde el Golfo a China. Lo que sucedió es que alrededor del siglo XI el comercio se segmentó, con un mercader y un barco haciendo la parte del Mar Arábigo hacia el sur de la India, donde se intercambiaban los bienes, y luego llevados por otros barcos y mercaderes al sureste de Asia, donde había otro intercambio, y así a China. El sur de la India siempre fue un lugar donde había una parada y un intercambio, pero la diferencia es que en el tiempo anterior, el mismo comerciante y el mismo barco seguían yendo más allá, mientras que más tarde no lo hicieron.

En el período anterior, digamos desde el siglo VIII, el comercio de muy larga distancia desde el Golfo hasta China estuvo a cargo de comerciantes persas. En el Golfo, Siraf, en la orilla este, era el centro principal, donde se encontraban mercancías de todo el Océano Índico, incluida África Oriental. Más tarde fue importante Julfar, en la costa oeste por encima de Hurmuz, y más tarde aún Hurmuz. Otro antiguo centro fue Daybul, en el actual Pakistán. Los árabes también participaron en este comercio y pronto se hicieron más importantes que los persas. Más tarde, algunos barcos chinos también, desde el siglo XII y particularmente en el XIV, comerciaron en el Mar Arábigo. Sin embargo, desde alrededor del siglo XI, el paso directo de Bagdad a Guangzhou disminuyó, y vemos el surgimiento de emporios, es decir, rutas más cortas que conectan las principales ciudades portuarias de Bagdad, Hurmuz, Cambay, Calicut, Melaka y Guangzhou, con muchas rutas menores desde, digamos, la Bahía de Bengala que alimentan esta red. Lo que evolucionó entonces fue un cambio básico en la orientación del comercio de larga distancia, que en el período anterior estaba en un eje este-oeste, desde Bagdad a Guangzhou, y luego fue más norte-sur, es decir, Bagdad hasta la India, luego un segmento de este a oeste hasta el sureste de Asia, y luego de norte a sur nuevamente hasta China. Incluso podemos ver aquí una versión temprana de la división actual entre el norte y el sur, ya que el norte, India y China, proporcionaban manufacturas como telas y porcelana, y el sur productos tropicales sin procesar como marfil, esclavos, oro y especias. que en el período anterior estaba en un eje este-oeste, desde Bagdad a Guangzhou, y luego fue más norte-sur, es decir, Bagdad hasta la India, luego un segmento este-oeste hasta el sureste de Asia, y luego norte-sur nuevamente hacia arriba a China. Incluso podemos ver aquí una versión temprana de la división actual entre el norte y el sur, ya que el norte, India y China, proporcionaban manufacturas como telas y porcelana, y el sur productos tropicales sin procesar como marfil, esclavos, oro y especias. que en el período anterior estaba en un eje este-oeste, desde Bagdad a Guangzhou, y luego fue más norte-sur, es decir, Bagdad hasta la India, luego un segmento este-oeste hasta el sureste de Asia, y luego norte-sur nuevamente hacia arriba a China. Incluso podemos ver aquí una versión temprana de la división actual entre el norte y el sur, ya que el norte, India y China, proporcionaban manufacturas como telas y porcelana, y el sur productos tropicales sin procesar como marfil, esclavos, oro y especias.

Desde el siglo XII o un poco más tarde tenemos tres segmentos: el Mar Arábigo, la Bahía de Bengala y el Mar de China Meridional. Chinos e indios fueron a Melaka, persas y árabes solo a la India. Es significativo que el relato de Wang Dayuan, que viajó mucho en la década de 1330, encuentre un océano occidental y otro oriental, con la división en el Estrecho de Singapur. Este importante movimiento hacia la segmentación puede haber sido el resultado de que los comerciantes se dieran cuenta de que el paso directo en el mismo barco era ineficiente, dado que tenían que esperar los monzones en varios lugares, pero probablemente también fue el resultado del auge del comercio indio importante. comunidades del sur de la India asociadas con la poderosa dinastía Cola. Pasaremos ahora a la influencia de la política en el comercio, pero podemos recordar aquí que la riqueza y la estabilidad del imperio abasí desde 750 d. C. y de T'ang China, 618-907, ciertamente fomentaron este comercio de larga distancia y bastante peligroso. Los efectos del surgimiento del imperio Cola en el sur de la India desde finales del siglo IX se han investigado menos, pero puede ser que los Colas y las poderosas organizaciones mercantiles, similares a los gremios y asociadas intrincadamente con el poder estatal, tuvieran dos resultados. En primer lugar, la estabilidad proporcionada por este estado tuvo el mismo efecto que el equivalente en Bagdad y Guangzhou, es decir, un estado rico y estable que tenía una gran demanda de lujos extranjeros, y los comerciantes en segundo lugar con sede en este estado podían comerciar tanto con el este como con el oeste. y especialmente al este, al sureste de Asia, donde se encontraron con el poderoso imperio comercial Srivijaya con sede en Sumatra, que se benefició del control del Estrecho de Melaka hasta el siglo XIII. El sur de la India parece actuar como punto de apoyo en esta conexión de muy larga distancia. Más tarde, en nuestro período, se unieron otros indios, esta vez musulmanes establecidos en los muchos emporios de la costa oeste y en el principal estado islámico de Gujarat desde el siglo XIII. Cada vez más, el comercio más allá de la India estaba controlado por musulmanes indios, mientras que los árabes y algunos persas estaban restringidos al Mar Arábigo.

Podemos comenzar nuestra encuesta de rutas, comercio y puertos en el este, en China. Hemos notado que los productos chinos, especialmente la porcelana, se comerciaban en todo el Océano Índico desde tiempos muy remotos. Ya hemos citado la valiosa descripción de Ibn Battuta de los barcos que vio en Calicut. Su relato data de principios del siglo XIV, pero se han encontrado productos chinos en el Mar Arábigo desde mucho antes. Se ha encontrado cerámica china en la costa swahili desde al menos el siglo VIII, y un poco más tarde también en Mauricio. Estos bienes fueron transbordados muchas veces en forma de relevo, y sin duda algunos llegaron por tierra al Golfo y luego fueron enviados por mar. Una presencia comercial china real parece datar solo del siglo XII.

Muchos de los grandes barcos chinos tenían funciones tanto económicas como políticas. Nos referimos al famoso sistema de tributos. Aparentemente, se trataba de una cuestión de gobernantes extranjeros que aceptaban la superioridad del emperador chino y enviaban tributos para indicar esto. Sin embargo, gran parte del tributo eran en realidad artículos comerciales, y el sistema entonces era un método para fomentar el intercambio tanto como una cuestión de dominio político. A finales del siglo XIII, la nueva dinastía mongola, los Yuan, deseaba expandir el comercio. En 1286, los hijos o los hermanos menores de los gobernantes de diez reinos, desde Malabar hasta Sumatra, vinieron a pagar tributo.88 Marco Polo hizo parte del camino de regreso a casa acompañando a una de estas misiones político-comerciales. Alrededor de 1290, una princesa mongola fue enviada por mar a Persia para convertirse en la consorte del gobernante local, Arghun Khan, y los Polo la acompañaron. Viajó con 600 marineros y oficiales, en una flota de catorce barcos. Salieron de Zaiton, de lo que hablaremos en un minuto, y tocaron en Champa y la península malaya. Al llegar a Sumatra, se vieron obligados a esperar cinco meses para evitar las tormentas del monzón. Luego viajaron cerca de las Islas Nicobar a Sri Lanka, la costa oeste de la India, y luego a Hurmuz. Sin embargo, Arghun ya había muerto y la princesa fue entregada a su hijo, Mahmud Ghazan. Este tipo de viaje también se ha descrito en fuentes chinas. Dijeron que tomó cuarenta días llegar de China a Sumatra. Uno pasó el 'invierno' allí y luego tardó treinta días en llegar a la costa de Malabar. Esta información nuevamente apunta al buen sentido del auge del comercio de emporios, lo que significaba que los barcos viajaban distancias más cortas y no tenían que esperar un cambio en el monzón. Más bien podrían vender sus bienes y regresar a casa.

Kulke afirma que en el siglo XIII hubo un gran asentamiento indio, completo con un templo, en el sur de China, y asentamientos chinos en Cola, en el sur de la India. Los chinos comerciaron con India, pero parece que muchos más indios comerciaron con China. De hecho, Polo deja en claro que los comerciantes indios en su época habían reemplazado a los árabes y eran una comunidad importante en el principal puerto chino, que ahora parece ser Zaiton, que es el moderno Quanzhou, en lugar de Guangzhou (Cantón). En un pasaje famoso escribió que Quanzhou es

frecuentado por todos los barcos de la India, que traen especias y toda otra clase de mercancías costosas. Es el puerto también el que es frecuentado por todos los mercaderes de Manzi [la provincia circundante], porque aquí se importa la cantidad más asombrosa de bienes y de piedras preciosas y perlas, y desde allí se distribuyen por todo Manzi.

Mucho más tarde, cuando llegó a Malabar, volvió a escribir: «Aquí llegan barcos de muchas partes, pero especialmente de la gran provincia de Manzi. Las especias gruesas se exportan tanto a Manzi como al oeste».

Quanzhou estaba ubicado al norte del moderno puerto de Amoy, o Xiamen, frente a Taiwán. Los musulmanes habían comerciado allí desde muy temprano, incluso desde el siglo VII, y en 1350 había seis o siete mezquitas en la ciudad. Entre los productos que importaron estaba el cuerno de rinoceronte, que establece una conexión entre África Oriental y China. Los comerciantes de Fujian comenzaron a aventurarse solo a fines del siglo X. Los comerciantes indios habían estado en Guangzhou al menos a principios del siglo VI.93 Desde el siglo XII, los comerciantes Kling del sur de la India comenzaron a concentrarse en Quanzhou, donde a mediados del siglo XIV construyeron un gran templo de Siva inspirado en el de su casa en Madurai. . En ese momento, sin embargo, los comerciantes chinos se estaban haciendo cargo del comercio entre China y Melaka tanto de hindúes como de musulmanes.

Zheng He erigió una tablilla que da una idea de su orgullo y sentido de superioridad. Él había inscrito:

Hemos atravesado más de cien mil li de inmensos espacios acuáticos y hemos contemplado en el océano enormes olas como montañas que se elevan hasta el cielo, y hemos puesto los ojos en regiones bárbaras lejanas escondidas en una transparencia azul de vapores de luz, mientras nuestras velas, altivas desplegadas como nubes de día y de noche, seguían su curso [tan rápido como] una estrella, atravesando aquellas olas salvajes como si estuviéramos en la vía pública….

Este chovinismo se refleja aún más en otra inscripción, donde afirma que durante sus viajes "los extranjeros que se resistían a la influencia transformadora de la cultura china y eran irrespetuosos, los capturamos vivos, y los bandoleros que se entregaron a la violencia y al saqueo, los exterminamos". . En consecuencia, la ruta marítima se purificó y tranquilizó y los nativos pudieron continuar con sus pasatiempos. Lo mismo ocurre con muchos autores modernos: Mills afirma en su introducción al relato de Ma Huan sobre la expedición de Zheng He en 1433 que los representantes de sesenta y siete estados extranjeros, incluidos siete reyes, llegaron a China para rendir tributo y rendir homenaje. En este momento, en el apogeo del poder Ming en la década de 1420, la flota de Yong Le tenía 400 buques de guerra de la flota, 2700 buques de guerra costeros, 400 transportes armados y el orgullo de la flota Ming, 250 barcos del tesoro, cada uno con 500 hombres. Dejando de lado las precauciones, Mills afirma con entusiasmo que "China disfrutó de una hegemonía sobre un vasto arco de tierra que se extendía desde Japón hasta la costa este de África".

A menudo se han hecho comparaciones con las actividades portuguesas al mismo tiempo a principios del siglo XV. Cuando los chinos viajaban por todo el Océano Índico, digamos en 1422, los portugueses ni siquiera habían llegado al cabo Bojador, 26° N. Los barcos más grandes de Zheng He tenían 400 pies de largo, mientras que los de Vasco da Gama tenían entre 85 y 100 pies. Muchos historiadores de alto nivel han especulado que las flotas de Zheng He tenían la capacidad de rodear el Cabo de Buena Esperanza (de hecho, tal vez lo hicieron) y continuar hacia el norte para descubrir Europa occidental. La historia mundial se habría puesto de cabeza.

La realidad es un poco menos emocionante que esto. Hubo un total de seis expediciones entre 1403 y 1433, patrocinadas por el emperador Yong Le de la dinastía Ming. Estas vastas flotas viajaron por todo el litoral del Océano Índico, llegando hasta Jiddah y bajando por la costa swahili. Cada uno tenía entre 100 y 200 barcos, y entre cuarenta y sesenta de estos eran los famosos barcos del tesoro enorme, que podían tener 150 metros de largo. Había tal vez 27.000 hombres en cada flota. Sin embargo, la mayoría de los barcos eran mucho más pequeños, algunos, por ejemplo, eran aguadores. Barker afirma tentativamente que incluso el tamaño de los grandes barcos del tesoro se ha sobreestimado con entusiasmo: es posible que solo tuvieran unos 230 pies de largo (aunque todavía es muy grande para la época). Deben ser vistos como una continuación del sistema tributario, con su característica mezcla de tributo y comercio. Sin embargo, las flotas también se dedicaban esencialmente al comercio de venta ambulante en el Océano Índico, es decir, llevaban mercancías de un lugar a otro sin ninguna asociación con el tributo. Llevaron sándalo del sudeste asiático y pimienta india a Adén y Dhofar, pimienta india a Hurmuz, sándalo y arroz a Mogadiscio y arroz, probablemente de Bengala, a las Maldivas.

Quizás el punto más importante es que Zheng He (tal vez comprensiblemente) ha hechizado a los historiadores y los ha llevado a ignorar tres asuntos importantes que colocan sus viajes en contexto. Primero, sus actividades fueron realmente una continuación de una larga tradición, aunque en gran medida. En segundo lugar, el así llamado sistema de tributos difícilmente significaba la soberanía china sobre todo el Océano Índico. En tercer lugar, durante gran parte del tiempo, las expediciones se dedicaron al humilde comercio del Océano Índico junto con muchos otros comerciantes. Describimos a Ibn Battuta y Marco Polo viajando en barcos chinos privados y muy grandes, y generalmente comerciantes chinos, a menudo ignorando las prohibiciones oficiales sobre el comercio exterior, dominaron el comercio desde su costa hasta el sudeste asiático, y al menos hasta la mitad del siglo. siglo XV, mucho después del final de las principales expediciones estatales,

En general, los comerciantes chinos y las expediciones estatales desempeñaron un papel bastante pequeño y transitorio en el Océano Índico propiamente dicho.

lunes, 23 de enero de 2023

Austria-Hungría: acorazado Viribus Unitis

Los barcos de la Armada de los Habsburgo: el acorazado Viribus Unitis

Weapons and Warfare




 



En los últimos veinte años de su existencia, la Armada Imperial y Real 'enarboló la bandera' en más de 85 llamadas 'Missionsreisen', de las cuales 34 fueron a Asia Oriental. A pesar de los grandes argumentos sobre la financiación y los presupuestos, la marina experimentó una modernización significativa. La determinación de ser la principal potencia naval del Adriático frente a la creciente competencia italiana se convirtió en un imperativo estratégico. A la relativamente modesta clase de naves capitales 'Monarch' se agregaron las clases 'Habsburg', 'Radetzky' y 'Erzherzog Karl', que disfrutaron de una armadura y artillería significativamente mayores.

La clase 'Monarch', al igual que los antiguos 'Aspern' y 'Kaiserin und Königin Maria Theresa' que habían prestado servicio en China, eran cruceros ligeros con tripulaciones de apenas 450. Habían sido diseñados teniendo en cuenta las tareas costeras a lo largo del Adriático, aunque se utilizarían no solo en lugares tan lejanos como China, sino también como apoyo para la evacuación de civiles durante la Guerra Hispanoamericana frente a Cuba, y también durante la crisis de Creta de 1897-1898.

Las clases 'Radetzky' y 'Habsburg' llevaron la marina a otro nivel. Con 8.232 toneladas, los 'Habsburg' representaron un aumento significativo en tamaño y fueron los primeros acorazados que podrían considerarse verdaderamente 'de alta mar'. Este ambicioso programa naval fue víctima de la disputa anual sobre los presupuestos navales entre los parlamentos de Austria y Hungría. Los húngaros vieron poco valor para el contribuyente húngaro en apoyar un programa de construcción de barcos que tuvo lugar en Trieste, una ciudad clave de la parte austriaca del Imperio. El almirante Spaun recurrió a muchas artimañas para que se aprobaran sus estimaciones navales, pero en 1904 los políticos, siempre rebeldes, consiguieron reducir el presupuesto naval en un 50 por ciento y Spaun renunció. El reemplazo de Spaun, Rudolf Montecuccoli, reanudó la lucha con los políticos. Con el apoyo del archiduque Franz Ferdinand, logró obtener la aprobación para la siguiente clase, la 'Radetzky', que se parecía a la clase británica 'King Edward VII', con un armamento principal de cuatro cañones de 30,5 cm dispuestos en torretas gemelas. Cuando el 'Radetzky' apareció en Coronation Naval Review en Spithead en 1911, fue elogiado por sus líneas nítidas y sus cómodas habitaciones para oficiales. Con una tripulación de casi 900 oficiales y hombres, demostró cuán lejos había llegado la Armada Imperial y Real en menos de una docena de años.

La clase posterior 'Tegetthoff' de 'Dreadnoughts' (todos los barcos de grandes cañones, llamados así por el HMS Dreadnought lanzado en 1906, el primer barco en disfrutar de un armamento de batería uniforme) fue diseñado por el renombrado arquitecto de barcos Siegfried Popper. Popper había nacido en Praga en 1848. Supervisando a fines de la década de 1860 la construcción de buques de guerra austriacos más modestos en las obras de Armstrong en Newcastle, se hizo amigo del arquitecto naval en jefe de la Marina Real Británica, Sir William White, quien quedó muy impresionado. por la brillantez y superior capacidad de cálculo de Popper. La amistad de Popper con White significó que se mantuvo completamente al tanto de las innovaciones inglesas en la clase 'Dreadnought' proyectada.

Una vez más, las luchas internas entre los políticos condujeron a hábiles artimañas para asegurar la financiación por parte de la marina. Montecuccoli había anunciado el 20 de febrero de 1909 que Austria construiría una nueva generación de acorazados, de casi 19.000 toneladas de desplazamiento, para evitar la construcción propuesta por Italia de un rival 'Dreadnought'. Cuando los políticos se opusieron al gasto, Montecuccoli persuadió tanto al astillero de Triestine como a la fábrica de armamentos de Skoda para que comenzaran a trabajar en la construcción bajo su propio riesgo, mientras que el almirante inició una campaña de relaciones públicas que involucró a prácticamente todas las figuras poderosas del Imperio desde el Emperador hacia abajo.



La construcción fue aprobada a crédito y los políticos se fueron para aprobar el proceso cuando sus disputas cesaron. Cuando el astillero STT en Trieste expresó objeciones, Montecuccoli literalmente sacó de su bolsillo un cheque personal escrito en su cuenta por 32 millones de coronas (alrededor de £ 12 millones en dinero de hoy). Se comenzó a trabajar en los dos primeros barcos: el Viribus Unitis y el Tegetthoff. Los húngaros finalmente acordaron apoyar el programa con la condición de que a un barco se le diera un nombre húngaro, Szent István (San Esteban, el santo patrón de Hungría) y se construyera en el puerto húngaro de Fiume (Rijeka).

El Viribus Unitis, encargado en 1912, contenía muchas características innovadoras en el diseño de acorazados, en particular con respecto a sus sistemas de radiotelegrafía. Una característica particularmente interesante del diseño fue el armamento principal de doce cañones de 30,5 cm, transportados en cuatro torretas triples, dispuestas en dos pares superpuestos hacia adelante y hacia atrás en la línea central. Como todos los montajes austriacos, estos eran accionados eléctricamente y podían elevarse hasta 20 grados, disparando un proyectil de 450 kilogramos capaz de penetrar 47 cm de armadura a una distancia de hasta tres millas. Las debilidades del diseño de Popper, lamentablemente demasiado pronto para revelarse, se limitaron a la retención del 'fondo de la mina' cuyo espacio entre el casco y el mamparo sería demasiado pequeño para los gases en expansión resultantes en el caso de un impacto de torpedo.

A medida que se acercaba la gran crisis de 1914, la Monarquía Dual podía consolarse con el hecho de que poseía una fuerza naval significativa, mayor en tonelaje que su rival italiano. Además, un brazo aéreo naval comenzó a tomar forma a partir de 1910. Demostraría estar más que a la altura de los desafíos que se avecinaban. El heredero del trono imperial, el archiduque Francisco Fernando, expresó cierta satisfacción por la forma en que sus intereses personales habían prevalecido con el desarrollo de la flota. Pero en el ejército, la situación era menos feliz. Varias crisis llegaron a centrar la atención del Archiduque en las deficiencias y debilidades. Junto con desacuerdos estratégicos más amplios, la relación entre Thronfolger (heredero) y el Estado Mayor se estiraría hasta el punto de ruptura.