sábado, 10 de diciembre de 2022

SGM: Defensa aérea naval japonesa al inicio del conflicto

Artillería antiaérea naval japonesa a los inicio de la guerra

Weapons and Warfare


 




Japón desarrolló radares navales mucho más que sus socios del Eje, porque sus flotas pasaban mucho más tiempo en contacto con flotas enemigas y aeronaves enemigas. A diferencia de los alemanes, los japoneses buscaron tanto la tecnología de ondas métricas como la de microondas. No desarrollaron los potentes magnetrones que hicieron que los radares de microondas británicos y estadounidenses fueran completamente efectivos (la salida era típicamente de medio kW en lugar de los cientos de kW de los conjuntos occidentales). Además, debido a que los primeros radares que vieron (en Alemania) eran conjuntos de búsqueda aérea, los japoneses se inclinaron a comenzar con ese tipo de radar en lugar de, como en la armada alemana, limitarse a los conjuntos de control de tiro. Las dos primeras instalaciones estaban a bordo de los acorazados Ise y Hyuga, antes de Midway. Mientras tanto, los radares del ejército métrico estadounidense y británico cayeron en manos japonesas en Singapur y Filipinas.



 

Los primeros conjuntos operativos importantes fueron un radar métrico de búsqueda aérea (Tipo 2 Mk 2 Mod 1) y un conjunto de búsqueda de superficie de microondas (Mk 2 Mod 2, una designación de desarrollo). Mk 2 Mod 1 tenía una antena de colchón. En un transportador, por lo general, era independiente; en un acorazado o crucero estaba en la proa. El rango en un avión era de 70 a 100 km (38 a 54 nm). Debido a que no había un visor PPI japonés, el conjunto de búsqueda de superficie también se trató como un telémetro de control de incendios.

Después de la batalla del Mar de Filipinas, el Estado Mayor Naval ordenó que todos los barcos sobrevivientes estuvieran equipados con un equipo de búsqueda aérea (Tipo 3 Mk 1 Mod 3) y un equipo de búsqueda de superficie (Mk 2 Mod 3, con mayor potencia [10 kW ]). Type 3 Mk 1 era un nuevo conjunto, cuyo desarrollo se completó solo en febrero de 1944, basado en un radar terrestre. La gran deficiencia fue la falta total de radar de control de fuego antiaéreo. También había radares aerotransportados, incluidos equipos de búsqueda marítima. Desafortunadamente eran pesados. Por lo tanto, durante la batalla del Mar de Filipinas, se ordenó a los bombarderos torpederos japoneses equipados con radares Mk 6 que los retiraran: no podían levantar el radar y un torpedo.

La Armada Imperial Japonesa de antes de la guerra estaba decidida a mantener el silencio de radio, que para el personal superior incluía el silencio del radar. Esa vista detuvo el desarrollo del radar durante un tiempo antes de la guerra, cuando se propuso por primera vez, y la prohibición de emisiones (hasta que los barcos estuvieran bajo fuego) no se levantó por completo hasta la primavera de 1944, justo antes de la batalla del Mar de Filipinas. En ese momento, los barcos se habían perdido en circunstancias que sugerían que habrían sobrevivido si hubieran tenido una advertencia aérea. El acorazado Musashi había sido dañado por un ataque sorpresa mientras navegaba de Japón a Palau a fines de febrero de 1944. El crucero Atago había dado una demostración práctica del valor del radar. Durante las reparaciones después de Guadalcanal, el Oficial de Comunicaciones de la Primera Flota convenció a sus superiores de montar un equipo de búsqueda de superficie de microondas Mk 2 Mod 2 temprano a bordo del crucero. Al radar se le atribuyó la supervivencia de siete cruceros después de la batalla de Empress Augusta Bay en noviembre de 1943.

En la década de 1930, al igual que la Armada de los EE. UU., la Armada Imperial Japonesa consideraba a sus portaaviones poderosos y vulnerables; la pregunta era cómo usarlos de la manera más efectiva antes de que pudieran ser destruidos. La respuesta inicial para ambas armadas fue la dispersión. Por lo tanto, un estudio de Staff College de noviembre de 1936 pidió la dispersión de los portaaviones para que pudieran envolver una fuerza enemiga. Los portaaviones más grandes navegarían solos, los más pequeños en formaciones dispersas para que pudieran combinarse para proporcionar suficiente poder de ataque. El documento enfatizó la necesidad de un alcance mayor que el del enemigo, un tema recurrente más adelante.36 La experiencia de la guerra en China parece haber convencido a la Armada Imperial de que solo agrupando podría darse cuenta del poder ofensivo de sus portaaviones. Los ejercicios de la flota de 1939-1940 emplearon ataques de grupos aéreos coordinados. Dado que era esencial no revelar las posiciones de los portaaviones, los japoneses vieron poco sentido en usar la radio para coordinar los barcos dispersos. Tenían que estar dentro del alcance visual si sus grupos aéreos iban a trabajar juntos. La solución de compromiso alcanzada en 1940 fue que los portaaviones de cada división se concentraran, pero las divisiones se dispersaran para envolver al enemigo.



La Marina japonesa fue la primera en el mundo en concentrar todos los aviones de varios portaaviones en una flota aérea integrada. En mayo de 1941 tenía una doctrina operativa multiportadora. En ese momento, al menos como se transmitió a la Armada Real Italiana contemporánea por una misión japonesa de alto nivel, la Armada Imperial consideraba a los portaaviones enemigos su objetivo principal, ya que una vez que fueran hundidos, la fuerza naval enemiga se vería privada de servicios aéreos esenciales: búsqueda, ataque y defensa de combate. Una vez que los portaaviones se fueran, la flota enemiga perdería aproximadamente la mitad de su potencial de combate. Por el contrario, se tuvo que prestar gran atención a la protección de los portaaviones japoneses. Los japoneses parecen haber previsto una batalla de dos fases, los portaaviones primero destruyen a los portaaviones enemigos y el cuerpo principal (fuerza de superficie) luego se enfrenta a la fuerza de superficie enemiga. la suposición no declarada es que los aviones de transporte probablemente no podrían hundir los acorazados del enemigo. Esa era una suposición lógica en ese momento, dada la gran cantidad de torpedos que un acorazado moderno podía absorber y la ineficacia de las cubiertas blindadas de bombardeo en picado.

Cada grupo de trabajo japonés (una frase utilizada en las notas italianas de 1941) tendría adjunta una división de portaaviones de hasta tres portaaviones. En esta etapa no había expectativas de unificar los grupos aéreos. En cambio, la idea era especializarse: colocar a todos los cazas en un portaaviones, los bombarderos en picado en un segundo y los bombarderos torpederos en un tercero. Se entendió que la especialización podría ser peligrosa, pero hasta que las dos flotas se enfrentaron, el único peligro real era el ataque submarino, que se consideraba mínimo. Aparentemente, la doctrina japonesa también permitía mezclar diferentes tipos en cada portaaviones, pero eso se consideraba una solución inferior. Los portaaviones de combate serían responsables de la protección de los portaaviones que no son de combate,

Los portaaviones tenían que estar separados del cuerpo principal, la fuerza de superficie, para que fuera poco probable que fueran víctimas de los barcos enemigos ligeros o pesados. El viento predominante, para el lanzamiento o la recuperación, determinaría dónde podrían colocarse los portaaviones. En la formación más simple, los portaaviones estaban a unas diez millas por delante del cuerpo principal, con destructores adjuntos para la protección de submarinos y cruceros para protegerlos de las fuerzas ligeras enemigas. Una vez que el combate era inminente, los portaaviones se movían de modo que el cuerpo principal japonés estuviera entre ellos y el enemigo, más allá del alcance de los cañones y torpedos (un diagrama de 1941 mostraba a los portaaviones a 20-25 nm de la pista del cuerpo principal japonés, con 20 nm de distancia). mínimo).

El énfasis en la defensa de los cazas tanto de los portaaviones como del cuerpo principal sugiere que en la primavera de 1941 la Armada Imperial Japonesa tenía una fe limitada en sus cañones antiaéreos, que era en gran medida la posición de la Armada de los EE. UU. en ese momento. Sin embargo, en 1941, la Armada Imperial Japonesa estaba construyendo destructores de clase Akizuki que pueden haber estado destinados específicamente a brindar apoyo antiaéreo a los portaaviones. La disposición de los destructores puede haber reflejado el temor de que sería difícil detectar a tiempo a los atacantes de alto rendimiento. Los portaaviones, como los buques capitales, estaban bien armados con cañones antiaéreos. En general, los japoneses parecen haber tenido la misma visión de la capacidad de supervivencia de los portaaviones que la Marina de los EE. UU.: los portaaviones eran cáscaras de huevo armadas con martillos. Los luchadores eran la única opción defensiva real, pero los atacantes probablemente tendrían éxito.

No está nada claro que los japoneses hayan pensado en los requisitos de la defensa aérea de la flota. El complemento de caza de portaaviones estándar era de dieciocho aviones, nueve de los cuales se esperaba que acompañaran a su avión de ataque. Sin una radio de voz confiable y sin radar, ni siquiera se podría imaginar la dirección del caza. La formación de caza estándar era el shotai de tres planos. En teoría, un portaaviones mantendría un shotai continuamente en el aire (con una autonomía de dos horas), otro en cubierta alerta y un tercero con menor preparación. Si se desarrollaba un ataque, las dos unidades de reserva se lanzarían para complementar la que estaba en el aire. Los pilotos individuales tenían sectores asignados. En teoría, más aeronaves podrían dirigirse a un sector amenazado, pero se prestó poca atención a la dirección de cualquier tipo.

Los portaaviones se agruparon como una fuerza integrada (fuerza de aviones móviles) por primera vez en las maniobras de junio de 1940, y el 1 de abril de 1941 se formaron dos divisiones de portaaviones en la 1ª Flota Aérea como una entidad unificada. En el momento de Pearl Harbor, seis grupos aéreos de portaaviones se habían integrado juntos. En tal fuerza, cada portaaviones tenía su propio grupo aéreo mixto. Eso presentó un nuevo problema operativo, ya que cada portaaviones tendría que lanzar y recuperar aeronaves con mayor frecuencia, generalmente maniobrando hacia y desde el viento. Al igual que la Armada estadounidense contemporánea, la Armada imperial japonesa parece haber llegado a la conclusión de que los portaaviones deberían estar bien separados para este fin. La separación también dificultaría que un enemigo encuentre y ataque a todos los portaaviones. La separación, a su vez, hizo imposible proporcionar las pantallas destructoras previstas anteriormente. En cambio, a cada portaaviones se le asignaron dos destructores de guardia de avión. La supervivencia del portaaviones se basaría en la maniobra (evasión) y la dispersión (un ataque enemigo no debería encontrarlos a todos juntos).

Dada su experiencia en la Primera Guerra Mundial trabajando junto a la Royal Navy, parece probable que los japoneses adoptaran el énfasis británico en el silencio de radio por seguridad. Sobre esa base, no está claro qué tan bien podrían llevarse a cabo las operaciones aéreas de transportistas separados. Sería mucho más sencillo concentrar un ataque preestablecido que la defensa aérea de la flota. La defensa de los cazas parece haber sido conducida por un CAP fuerte, sin ninguna forma de dirección de los cazas. Parece que los japoneses esperaban una alerta temprana proporcionada por vigías a bordo de barcos de superficie dispersos.

Dada la fe limitada en la potencia de fuego antiaérea de la flota, los barcos podrían maniobrar libremente para evadir el ataque, aunque eso arruinaría las soluciones de control de fuego. Los japoneses adoptaron una maniobra evasiva circular estándar, conocida por las fotografías de barcos japoneses bajo ataque, desde Shoho en el Mar del Coral en adelante, tenía la importante virtud de que podría frustrar el bombardeo en picado, ya que a un atacante le resultaría difícil, en el mejor de los casos, compensar un ataque. punto de mira radicalmente variable y con el efecto cambiante del viento a medida que el barco se movía. Al menos un oficial de los EE. UU. adoptó exactamente esta maniobra en 1942. Tenga en cuenta que si todos los barcos en una formación comenzaran a dar vueltas a alta velocidad, la formación se rompería. Probablemente eso era aceptable dado que aparentemente había poco interés en el apoyo mutuo más allá de la integración de los grupos aéreos de transportistas que trabajaban juntos.

Por lo tanto, la clase Akizuki, armada con cuatro gemelos de 10 cm/60, y específicamente destinada a la detección antiaérea, parecía contradecir el pensamiento de los portaaviones japoneses en evolución. Los primeros seis se insertaron en el programa naval modificado en diciembre de 1938, bajo la designación de destructores de "protección directa". Como se había esbozado, desplazarían 2600 toneladas, con una velocidad de 34 nudos, armados con cuatro gemelos de 10 cm, cuatro de 25 mm y un banco de cuatro tubos lanzatorpedos. La batería de torpedos ligeros dio testimonio de su misión poco convencional. Fueron descritos como protección cercana para las divisiones de portaaviones. Los programas Maru 5 y Maru 6 proyectados en 1941 incluían una nueva clase de cruceros antiaéreos, para desplazar unas 5000 toneladas y estar armados con seis cañones gemelos de 10 cm. Sin embargo, no se incluyeron en el programa proyectado en la primavera de 1941. En cambio, incluía dieciséis Akizukis mejorados (2900 toneladas, diseño F-53). Los otros dieciséis destructores en el programa eran del tipo más tradicional (Shimakaze) (finalmente se construyó un tipo repetido antes de la guerra).

Los japoneses distinguieron tres tipos de operaciones. Uno fue el ataque masivo contra un objetivo terrestre, como en Pearl Harbor. En esa operación, los portaaviones ocuparon una caja de unos 8 km de lado, distancia que proporcionaba suficiente espacio marítimo para los portaaviones. Los seis barcos que chocaron contra Pearl Harbor estaban en dos columnas escalonadas ampliamente separadas, con barcos de protección alrededor de la caja. Se adoptó prácticamente la misma formación para Midway, con la única diferencia importante de que había columnas de dos en lugar de tres. En la operación del Océano Índico (marzo/abril de 1942), las unidades principales estaban en línea al frente, la cabeza de la columna era una pantalla doblada de destructores con un crucero en cada flanco. Esta formación tendría sentido (como en las operaciones británicas en el Mediterráneo) si el objetivo fuera despejar un corredor de submarinos.

Un segundo tipo de operación fue una batalla de flota contra flota, como en el Mar del Coral. Los transportistas operaban con poca coordinación, cada uno con solo guardias de avión en compañía. La fuerza de la superficie (el cuerpo principal) estaría cerca pero no demasiado cerca. Probablemente, los japoneses habían aprendido de los ejercicios anteriores a la guerra que era mucho más fácil detectar una gran fuerza de superficie desde el aire, y que los portaaviones no deberían estar tan cerca que cualquier explorador que detectara la fuerza de superficie también los vería. Esa fue en gran medida la lección que la Marina de los EE. UU. había aprendido antes de la guerra.

En Santa Cruz, los acorazados y cruceros formaron una formación de vanguardia, con los portaaviones a unos 100 km a popa. Esta vanguardia estaba en gran parte en línea, lo que sugiere que era una formación de exploración, excepto que tenía un par de Kongos en línea por delante en su centro. Los cuatro portaaviones estaban en formación suelta, el portaaviones Shokaku a la cabeza de su hermano Zuikaku por unos 8000 m, con Zuiho a 8000 m a un lado y Junyo a 100 millas de distancia (originalmente debía haber tenido a Hiyo con ella, pero ese barco tuvo que retirarse debido a un accidente). incendio del motor). Cada portaaviones tenía dos destructores de la guardia del avión como su única escolta. En comparación con las Islas Salomón del Este, los portaaviones estaban considerablemente más atrás de la vanguardia. Esta combinación de cuerpo principal y fuerza de avance se usó nuevamente en el mar de Filipinas en junio de 1944. Un tercer tipo de operación fue el apoyo directo de una fuerza de superficie, un solo portador está más o menos integrado con la fuerza superficial. Ese fue el caso del Shoho en el Mar del Coral, con cruceros en compañía.

En agosto de 1943, la Flota Combinada emitió un memorando explicando que para operaciones futuras era necesario tener un conjunto estándar de procedimientos y doctrinas operativas. Casi al mismo tiempo, la Marina de los EE. UU. estaba desarrollando su propio conjunto de procedimientos estandarizados bajo la designación PAC-10 (o USF-10A). Ambas armadas tuvieron que lidiar con la desintegración de la flota de antes de la guerra. En el caso de EE. UU., la avalancha de nuevas construcciones (y nuevos grupos aéreos) solo podía absorberse en formas estandarizadas, de modo que cada nuevo barco o escuadrón supiera dónde encajaba. En el caso japonés, la armada de antes de la guerra entendió lo suficiente que bastó con pedidos limitados. Se destruyó suficiente de esa flota, particularmente en las Islas Salomón, para traer oficiales que no habían absorbido suficientes procedimientos estándar antes de la guerra. Al igual que sus homólogos estadounidenses, necesitaban procedimientos estandarizados establecidos explícitamente. Probablemente las doctrinas involucradas no eran muy diferentes a las del pasado, pero los oficiales del pasado no necesitaban tanta claridad. Aproximadamente al mismo tiempo, los japoneses introdujeron formaciones circulares de detección para portaaviones, principalmente para protección contra submarinos (casi ningún destructor japonés tenía capacidad antiaérea en el área). No hubo otros combatientes de superficie involucrados y no se previeron formaciones de portaaviones múltiples; esta no era la práctica contemporánea de pantalla circular de EE. UU. principalmente para la protección contra submarinos (casi ningún destructor japonés tenía capacidad antiaérea en el área). No hubo otros combatientes de superficie involucrados y no se previeron formaciones de portaaviones múltiples; esta no era la práctica contemporánea de pantalla circular de EE. UU. principalmente para la protección contra submarinos (casi ningún destructor japonés tenía capacidad antiaérea en el área). No hubo otros combatientes de superficie involucrados y no se previeron formaciones de portaaviones múltiples; esta no era la práctica contemporánea de pantalla circular de EE. UU.

Un artículo de mayo de 1943 sobre tácticas de fuerza de ataque sacó la lección de las batallas de portaaviones de 1942: 'el secreto... es desviar y contener al enemigo por un lado, y luego atacar repentinamente por el flanco. Este descubrimiento fue producto de la casualidad en sucesivas batallas. Debemos desarrollar deliberadamente tales situaciones y, avanzando, destruir al enemigo en el campo de batalla.' Eso cambió el papel probable del grupo de superficie pesada de un martillo contra los barcos de superficie del enemigo (y los portaaviones dañados) a un medio para desviar su atención de los portaaviones, que ahora iban a ser el martillo. El periódico de mayo abogó por formar una fuerza de distracción que comprendiera una división de acorazados y portaaviones señuelo. Estos últimos podrían ser útiles solo si se usaran agresivamente, por lo tanto, tenían que ser rápidos. Un crucero ligero, por ejemplo, podría camuflarse para parecerse a un portaaviones. La doctrina oficial promulgada en marzo de 1944 fue más allá. La Fuerza de Avanzada del pasado (la fuerza de superficie pesada) pasó a llamarse Fuerza de Ataque de Distracción de acuerdo con el pensamiento actual. Esta lógica se invirtió en el golfo de Leyte, los portaaviones, casi sin aviones, actuaron para desviar la atención de la fuerza de ataque pesado que se acercaba a los barcos de invasión.

La nueva doctrina enfatizó el ataque aéreo contra los portaaviones del enemigo, no solo como un medio para reducir la fuerza general del enemigo antes de una batalla de superficie, sino como la parte principal de una batalla. Frente a los aviones enemigos, la flota se retiraría rápidamente y se reorganizaría. Eso tenía sentido, ya que los japoneses podían esperar llegar a los estadounidenses, golpeando primero para (esperaban) destruir los portaaviones estadounidenses y sus aviones. Solo si la Marina de los EE. UU. lograra la sorpresa (debido a una falla en la exploración japonesa) o lograra eliminar la fuerza de ataque aéreo japonesa (como sucedió en el Mar de Filipinas), los portaaviones japoneses verían aviones de portaaviones estadounidenses. Las disposiciones alternativas de la flota fueron una concentración de las tres divisiones de portaaviones, una concentración de dos con una tercera división de portaaviones a distancia y tres divisiones de portaaviones separadas.

viernes, 9 de diciembre de 2022

Asia-Pacífico: La disposición de dragaminas en la región

El futuro de la guerra contra las minas marinas en Asia-Pacífico



Barcos de caza de minas en Asia Pacífico (imagen: Jane's)

Las minas son el arma naval antiacceso y negación de área (A2/AD) más rentable. El Centro para la Excelencia en Guerra Naval contra Minas de la OTAN define las minas como dispositivos explosivos pequeños, fáciles de ocultar y económicos que requieren un mantenimiento mínimo. Se puede colocar fácilmente en el agua o en el fondo del mar desde casi cualquier tipo de plataforma. Las marinas han utilizado las minas tanto defensiva como ofensivamente. Se pueden usar para atacar directamente barcos o submarinos enemigos o para proteger barcos, submarinos o áreas críticas del mar, puerto o vías fluviales.

El riesgo de campo minado percibido que requiere el despliegue de medios especializados para detectar, clasificar y neutralizar minas, o confirmar su ausencia, impone demoras intolerables a las operaciones dinámicas y le da a las minas una utilidad estratégica táctica. Los avances en la tecnología de minas han provocado que la disuasión se divida en dos ramas principales, el barrido y la caza, y se han desarrollado embarcaciones de contramedidas para minas (MCMV) para realizar una o ambas funciones.

El MCMV, a pesar de su tamaño relativamente pequeño, es uno de los buques de guerra operativos más avanzados con atributos únicos. El MCMV cuenta con un casco de plástico reforzado con fibra no magnética y plástico reforzado con vidrio que tiene una alta amortiguación acústica, excelente resistencia al impacto bajo el agua y buenas propiedades de aislamiento térmico. Algunos MCMV utilizan una combinación de propulsión diésel y eléctrica combinada o propulsión diésel junto con hélices cicloidales para reducir la firma y mejorar el posicionamiento del barco.

  Jane 

jueves, 8 de diciembre de 2022

SGM: Los grupos aéreos embarcados de la US Navy

Grupos aéreos de portaaviones de la Armada de los Estados Unidos

Weapons and Warfare



De nariz chata con un fuselaje rechoncho y alas en forma de tablones, nunca iba a ganar ningún premio de belleza, pero el Grumman F4F Wildcat demostró que un luchador efectivo era más que una apariencia esbelta. De hecho, es difícil ver cómo las armadas aliadas, particularmente la de los EE. UU., podrían haberlo logrado sin el robusto y belicoso Wildcat. Un producto típico de Grumman 'Iron Works', el F4F también podía repartir castigos y recibirlos. Sus honores de batalla fueron tan buenos como parecen: la Batalla del Atlántico, la heroica defensa de Wake Island, Guadalcanal, la Batalla del Mar del Coral y la Batalla de Midway.



La Marina de los Estados Unidos comenzó a desplegar cazas Grumman F4F-3 a bordo de sus portaaviones en enero de 1941. Propulsado por un motor radial de 14 cilindros Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.200 caballos de fuerza, podía alcanzar 328 millas por hora a 21.000 pies, crucero a 155 millas por hora, tenía un alcance de 845 millas y estaba armado con cuatro ametralladoras de ala de 0,5 pulgadas. La armadura del piloto, los tanques de combustible autosellantes y la construcción robusta hicieron del F4F un oponente difícil. Una versión con alas plegables y seis ametralladoras entró en servicio a mediados de 1942. La velocidad cayó a 315 millas por hora y el alcance se redujo a 770 millas. La Royal Navy adquirió una gran cantidad de F4F como Grumman Martlets e hizo un uso extensivo del tipo.




El sucesor del F4F fue el Grumman F6F Hellcat, diseñado como una iniciativa privada en respuesta a los comentarios de los aviadores de la flota, que entró en servicio de primera línea a mediados de 1943. Aunque se fabricaron más de 8000 Wildcats, General Motors fabricó 6000, lo que dejó a la fábrica de Grumman libre para concentrarse en el sucesor del F4F, el F6F Hellcat. Estaba propulsado por un motor radial de 18 cilindros Pratt & Whitney R-2800 de 2000 caballos de fuerza, lo que le otorgaba una velocidad máxima de 376 millas por hora, una velocidad de crucero de 168 millas por hora y una autonomía de 1090 millas con combustible interno o 1590 millas por hora. millas con un tanque de caída de 150 galones. El F6F estaba armado con seis ametralladoras de 0,5 pulgadas y también podía llevar cohetes o bombas. La Royal Navy también operó un número sustancial de F6F como Grumman Hellcat.

El sucesor elegido por la Armada de los Estados Unidos para el Grumman F4F fue el Vought F4U Corsair. Con un motor radial Pratt & Whitney R-2800 de 18 cilindros y 2000 caballos de fuerza, alcanzaba las 417 millas por hora a 19 000 pies, navegaba a 182 millas por hora y tenía un alcance máximo de 1015 millas. Estaba armado con seis ametralladoras de 0,5 pulgadas y la mayoría de las versiones también podían llevar cohetes o bombas. Sin embargo, las características de aterrizaje en cubierta del F4U se consideraron insatisfactorias. Entonces, a partir de febrero de 1943, se emitió para el servicio de primera línea solo con escuadrones de la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos con base en tierra. La Royal Navy también recibió un gran número que, dado que necesitaba todos los cazas de portaaviones modernos posibles, llevó a cabo con éxito un programa urgente de modificación y pruebas para adaptar el Corsair a la operación de portaaviones. Los Corsairs comenzaron operaciones de primera línea a bordo de portaaviones británicos en la primavera de 1944 y estaban en acción a principios de abril. Como resultado, la Marina de los Estados Unidos realizó nuevas pruebas de portaaviones el mismo mes y Corsair comenzó a operar desde portaaviones estadounidenses a fines del verano de 1944, convirtiéndose probablemente en el portaaviones de combate más exitoso de toda la guerra.

AVIADORES NAVALES DE LA USN

El plan de estudios básico establecido en octubre de 1939 sirvió bien a la Armada de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. Los aspirantes a aviadores primero pasaron un mes en una base aérea de reserva naval para recibir entrenamiento de vuelo de eliminación, al final del cual realizaron sus primeros vuelos en solitario. Aquellos que completaron con éxito este período de adoctrinamiento se convirtieron en cadetes de aviación y procedieron a una de varias bases de entrenamiento. La formación primaria requería tres meses de vuelo de entrenadores de biplanos, combinados con la escuela de tierra. Los cadetes exitosos luego pasaron a un entrenamiento intermedio, aprendiendo vuelo en formación básica e instrumentos y vuelo a ciegas utilizando tipos obsoletos de primera línea y entrenadores avanzados de monoplano. Finalmente, los cadetes fueron a un entrenamiento avanzado, donde practicaron vuelo en formación, acrobacias aéreas, vuelo nocturno, artillería y bombardeo en picado, y aterrizajes simulados en portaaviones. El período total de formación, incluido el adoctrinamiento, fue de siete meses, después de lo cual los graduados recibieron comisiones como alféreces de reserva con unas 200 horas de tiempo de vuelo en sus libros de registro. Entre 1941 y 1945, la Armada de los Estados Unidos entrenó a más de 65.000 pilotos.

Hasta mediados de 1941, los alféreces recién comisionados completaron su entrenamiento operativo con escuadrones de flota de primera línea que estaban en tierra para un entrenamiento de actualización de rutina. Esto era muy ineficiente y, como resultado, la armada creó grupos avanzados de entrenamiento de portaaviones, inicialmente uno para cada costa, que pudieran realizar esta tarea. El plan de estudios para los aviadores recién nombrados dedicó setenta y cinco horas a la enseñanza de la navegación, la artillería avanzada, el bombardeo en picado y con torpedos, y el vuelo nocturno y por instrumentos, que culminó con la calificación de aterrizaje en portaaviones (ocho aterrizajes exitosos) después de una práctica extensa en cubiertas de vuelo ficticias en tierra. Desde mediados de 1942, se crearon más grupos avanzados de entrenamiento de portaaviones para acomodar el número en rápido crecimiento de nuevos aviadores.

A medida que el ambicioso programa de construcción de portaaviones de la Marina de los Estados Unidos avanzaba a pasos agigantados, necesitaba crear nuevos grupos aéreos para los nuevos portaaviones. La marina también adoptó una política de retirar los grupos aéreos existentes de los portaaviones y reemplazarlos con nuevos grupos en lugar de permitir que se destruyan por completo en combate. Estos nuevos grupos se fusionaron en torno a un núcleo de líderes de vuelo y escuadrón con experiencia en combate con el resto de sus complementos formado por nuevos graduados de los grupos de entrenamiento avanzado de portaaviones. Antes de embarcarse en su primer crucero, estos nuevos grupos pasaron varias semanas “trabajando”, para que los novatos pudieran empezar a aprender todo lo que pudieran de los veteranos.

ESCUADRONES

Desde principios de 1943, la Royal Navy también comenzó a formar nuevos escuadrones que iban a equiparse con aviones de préstamo y arrendamiento en los propios Estados Unidos. Estos escuadrones completaron todo su entrenamiento operativo en los Estados Unidos antes de trasladarse a las zonas operativas de Europa o, más tarde, el Lejano Oriente y el Pacífico.

Una diferencia organizativa fundamental entre los servicios aéreos navales estadounidenses y británicos, por un lado, y el de Japón, por el otro, tuvo un gran impacto en la experiencia operativa de las tripulaciones aéreas y sus carreras en tiempos de guerra. Tanto la Armada de los Estados Unidos como la Real se adhirieron a un patrón organizativo basado en escuadrones. La gran mayoría de los escuadrones se establecieron para operar un solo tipo de avión, generalmente entre 12 y 24 máquinas, pero a veces, especialmente al final de la guerra entre las unidades de combate, con hasta 30 o más. Las listas de escuadrones a menudo incluían más tripulaciones que aeronaves, y también incluían al personal de mantenimiento más importante: mecánicos, reparadores de fuselajes, electricistas, armeros, etc. Esencialmente, cada escuadrón era autosuficiente desde una perspectiva operativa. Casi invariable,

Cada portaaviones británico o estadounidense embarcó una serie de escuadrones para dotarlo de un grupo aéreo formado por la combinación adecuada de tipos de aviones para satisfacer los requisitos operativos. En las últimas etapas de la guerra, la mayoría de los grupos aéreos realizaron algún entrenamiento coordinado antes de embarcarse en sus portaaviones, pero la mayor parte de dicho entrenamiento todavía se llevó a cabo después. Después de un período prolongado de combate o grandes pérdidas, fue sencillo reemplazar el grupo aéreo de un portaaviones sin retirar el barco de las operaciones, manteniendo así un alto nivel de ritmo operativo y también asegurando que los aviadores pudieran recuperarse del estrés del combate y también prepararse para un regreso a la acción como el liderazgo central de nuevos escuadrones y grupos aéreos. Es más,

Durante el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, el portaaviones demostró su incomparable flexibilidad y eficacia en combate. Además de involucrar a otros portaaviones y unidades de flotas importantes en batallas navales a gran escala, los portaaviones apoyaron importantes operaciones de aterrizaje; asaltaron e interceptaron buques de guerra y movimientos marítimos en alta mar y en el litoral; instalaciones e instalaciones costeras atacadas y destruidas; barcos mercantes protegidos contra ataques submarinos, de superficie y aéreos; y cazaba asaltantes submarinos y de superficie. Esta gran flexibilidad surgió de la relativa facilidad con la que los portaaviones podían mejorar sus capacidades mediante el embarque de aeronaves superiores y cambiar de misión al llevar a bordo grupos aéreos con diferentes composiciones de tipos de aeronaves. Los portaaviones alcanzaron el estatus de nave capital no solo por su flexibilidad sino también porque, especialmente a partir de 1941, podían desplegar tanto poder de largo alcance como una fuerza local abrumadora. Esta combinación de capacidades redujo a los acorazados, anteriormente árbitros del poder naval, a un papel subsidiario.

La experiencia de combate en tiempos de guerra de las armadas de los Estados Unidos y Royal, las únicas flotas que aún operaban portaaviones al final de la guerra, influyó profundamente en sus enfoques de la aviación de portaaviones en la era de la posguerra. La misión dominante de los portaaviones durante la guerra, el combate contra sus cohortes, se volvió irrelevante con el dominio de la Armada de los Estados Unidos y la desaparición de los enemigos potenciales que operaban en portaaviones. En su lugar, tomó protagonismo la proyección del poder desde el mar contra una patria enemiga y la protección de los activos navales y mercantiles, principalmente contra ataques submarinos y aéreos. A medida que las armadas que operaban portaaviones y aquellos con ambiciones de unirse a sus filas entraron en este nuevo entorno, el papel de los portaaviones se alejó sutilmente de la misión tradicional de los buques capitales, como en el combate similar, a este ámbito menos claro.

La Segunda Guerra Mundial alteró dramáticamente la situación naval mundial. Gracias a la realización de sus planes de construcción inmediatos anteriores a la guerra y un programa adicional de construcción masiva en tiempos de guerra, la flota de la Armada de los Estados Unidos disfrutó de una preponderancia abrumadora tanto en número como en calidad general en relación con cualquier otra armada individual o combinación, ya sea amistosa o potencialmente hostil. En ninguna parte fue esto más evidente que en la comparación de las fortalezas de las flotas de portaaviones: en diciembre de 1945, la Armada de los Estados Unidos poseía veintiún portaaviones de flota modernos y ocho portaaviones ligeros, mientras que la Royal Navy, el único otro operador de portaaviones, tenía solo seis portaaviones de flota y seis portaaviones ligeros. .

El primer as de la Marina de los EE. UU. de la Segunda Guerra Mundial, el teniente Edward Butch O'Hare, sentado en la cabina de su Wildcat alrededor de la primavera de 1942. El avión está marcado con cinco banderas japonesas, que representan a los cinco bombarderos enemigos que se le atribuye haber derribado. Fue asesinado en noviembre de 1943 cuando fue derribado por fuego amigo.

ASES de WILDCAT

Dada la cantidad relativamente pequeña de pilotos involucrados y la intensidad de la lucha en los primeros 12 meses de la guerra en el Pacífico, no faltaron los ases Wildcat.

A un total de 25 pilotos de la Marina de los EE. UU. y 34 del USMC F4F se les atribuyó el derribo de cinco o más aviones enemigos y, por lo tanto, se convirtieron en ases. El primero de ellos fue el teniente (jg) Edward 'Butch' O'Hare de VF-3, a quien se le atribuyó el derribo de cinco bombarderos Mitsubishi G4M 'Betty' en un solo enfrentamiento en febrero de 1942.

Durante la Batalla de Midway, otros tres pilotos de F4F se convirtieron en ases. Lt Cdr John S. Hatch CO de VF-3 llevó su puntaje total a 6.5 al igual que el máximo goleador de la batalla, Lt (jg) Scott `Doc' McCuskey de VF-3. El piloto de F4F con mayor puntaje de la Marina fue Donald E. Runyon de VF-6, quien derribó ocho aviones enemigos durante tres enfrentamientos en agosto de 1942.

La lucha de Guadalcanal resultó en 30 ases del USMC, incluidos los tres mejores pilotos de Wildcat de la guerra. Entre ellos, VMF-223, VMF-121 y VMF-224 afirmaron haber derribado 315 aviones japoneses. El mayor Joseph J. Foss obtuvo 26 victorias, el mayor John L. Smith 19 y el mayor Marion E. Carl 16,5. Los tres sobrevivieron a la guerra.

'Me di cuenta de que un Zero entraba y salía de las nubes y cuando lo acerqué, rápidamente se metió de nuevo en ellas. Jugué al gato y al ratón con él durante varios minutos hasta que me subí al sol para hacerle creer que me había retirado. Cuando caí sobre él por última vez, nunca supo qué lo golpeó cuando los tanques de sus alas y la cabina explotaron. Terminé salpicando cuatro ceros ese día para llevar mi total de victorias aéreas a nueve muertes. No sabía que dentro de seis meses duplicaría con creces esa puntuación.'

El teniente Alex Vraciu recuerda una de sus victorias que lo convirtió en el cuarto as de más alto rango de la Marina de los EE. UU.


ASES de HELLCAT

A un total de 307 pilotos de F6F se les atribuyó el derribo de cinco o más aviones enemigos para convertirlos en ases y al Hellcat en el caza estadounidense más exitoso de la historia. No en vano, el Hellcat también era conocido como el "fabricante de as". Los pilotos de Hellcat reclamaron las tres cuartas partes de las victorias aéreas atribuidas a la Marina de los EE. UU. en el Pacífico. Los F6F de la Armada y la Marina realizaron 66.530 salidas de combate (45 por ciento del total), de las cuales 62.386 se realizaron desde portaaviones. Contra su principal adversario, el Mitsubishi Zero, al que se pretendía contrarrestar, logró una relación entre muertes y pérdidas de 13:1. David McCampbell fue el principal as de la USN, pero otros tres pilotos de Hellcat obtuvieron 20 o más victorias contra los japoneses.

ASES DE CORSAIR

El escuadrón del Cuerpo de Marines de EE. UU. VMF-124 fue el primer escuadrón de marines en llevar al F4U al combate. Uno de sus pilotos, el teniente Kenneth A. Walsh, demostró estar entre los ases de Marine Corsair con mayor puntuación en la guerra con 21 muertes confirmadas. La unidad llegó a Henderson Field, Guadalcanal en la mañana del 12 de febrero de 1943 con 12 F4U y, a mediados de agosto, Walsh ya se había convertido en un doble as con 10 derribos. Más adelante en el mes, estuvo involucrado en una de las peleas de perros más emocionantes que tuvo lugar en el teatro del Pacífico, por la cual recibiría la Medalla de Honor por su destreza en la lucha.



miércoles, 7 de diciembre de 2022

Luftwaffe: Rettungsboje, la boya de rescate de pilotos derribados

Rettungsboje, la boya de rescate ideada por los alemanes en la Segunda Guerra Mundial para salvar a los pilotos derribados

Por Jorge Álvarez || La Brújula Verde


 


 

dominio público en Wikimedia Commons

Buscar a un náufrago perdido en alta mar es una tarea ardua y, a menudo, frustrante. Salvo que se pueda acotar mucho el área de búsqueda, la tarea puede prolongarse tanto tiempo que probablemente cuando por fin sea localizado -si es que se consigue hacerlo- ya esté muerto de hipotermia, deshidratación o cualquier otra causa. La cosa es peor en período bélico porque el sujeto podría, además, estar herido. Así que cabe imaginar la cantidad de dramas de ese tipo vividos por los pilotos alemanes y británicos que se enfrentaron en el Canal de la Mancha durante la Segunda Guerra Mundial, en el contexto de la llamada Batalla de Inglaterra. Tanto que se ideó un sistema para intentar paliarlo: la Rettungsboje o Boya de rescate.

Si uno hace un siempre recomendable viaje por Escocia y pasa por la pequeña ciudad de Irvine, en la costa occidental del país, no sólo tendrá ocasión de descubrir un atractivo burgo de origen medieval donde vivieron literatos como Edgar Allan Poe o Robert Burns sino también de visitar el Scottish Maritime Museum, un museo naval (descentralizado, pues parte de las instalaciones están en la vecina localidad de Dumbarton) ubicado en unos antiguos astilleros. La mayor parte de su colección es de naturaleza industrial y, por tanto, integrada por maquinaria portuaria y barcos de los siglos XIX y XX. Pero allí está también una extraña embarcación que no pasa desapercibida.


Se trata del ASR-10, siglas y número del Air-Sea Rescue Float, una boya de rescate desarrollada por ingenieros británicos de la que se llegaron a construir dieciséis unidades, desplegadas por las principales rutas que empleaban las escuadrillas aéreas que cruzaban el Canal de la Mancha para bombardear objetivos enemigos en el continente. Ese tipo de ingenio estaba diseñado para que los pilotos derribados encontraran un refugio aceptablemente confortable que les permitiera sobrevivir hasta su rescate, de ahí que contaran con un equipamiento ad hoc como botiquín, agua potable, comida, cocina, estufa, ropa y mantas. También disponía de una radio y tenía capacidad para seis personas.


La ASR-10 conservada en el Scottish Maritime Museum/Imagen: Rosser1954 en Wikimedia Commons

Las características de las boyas, al adaptar viejos cascos de acero de embarcaciones retiradas, permitían albergar media docena de literas y, por tanto, proporcionar a sus eventuales usuarios cierta comodidad, dadas las circunstancias. El náufrago podía subir sin dificultad usando unas escalinatas o por la popa, al inclinarse ésta y presentar una rejilla que permitía trepar. Esa misma fisionomía fusiforme fue la que llevó a que, al terminar la guerra, se reaprovechase la ASR-10 y se reconvirtiera en un yate; más tarde, el material bélico empezó a revalorizarse como patrimonio y el ingenio se sometió a una restauración para su exposición en el museo, mostrando sus llamativos colores alternados amarillo y rojo.

Ahora bien, no fueron los ingleses quienes tuvieron la idea original de crear y situar puntos de rescate en la franja marítima que separa su país del resto de Europa sino la Luftwaffe, la fuerza aérea del III Reich. Antes reseñábamos la Batalla de Inglaterra, nombre genérico que se da a la oposición presentada por la RAF a la campaña de bombardeos desatada por los aviones alemanes. Hitler necesitaba obtener superioridad en el cielo para proteger así la Operación León Marino, es decir, la invasión de las Islas Británicas, dada la inferioridad de la Kriegsmarine respecto a la Royal Navy. El enfrentamiento fue feroz, ya que se prolongó más de lo esperado (cuatro meses entre julio y octubre de 1940) y, consecuentemente, las cifras de bajas resultaron abrumadoras.


Área de operaciones de la Batalla de Inglaterra/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

Así, la Luftwaffe perdió casi dos mil aviones por millar y medio de los británicos. Eso significó cientos de hombres de ambos bandos que perdieron la vida y otros tantos que sobrevivieron a su derribo o a un amerizaje forzoso, acabando en el mar en espera de un rescate que, como decíamos antes, a su dificultad intrínseca sumaba la derivada de operar en una zona de combate. Por ello, en septiembre de 1940, el RLM (Reichsluftfahrtministerium, Ministerio del Aire del Reich) encargó al T-Amt (Technisches Amt, un área de investigación y desarrollo de proyectos) que trabajase en el diseño de una solución de emergencia para esos pilotos y tripulantes perdidos pero aún vivos.

El T-Amt estaba dirigido por el generaloberst Ernst Udet, un antiguo as de aviación de la Primera Guerra Mundial que, a pesar de detestar su cargo por ser meramente administrativo (lo que le llevó al alcoholismo y, finalmente, al suicidio), había impulsado la técnica del bombardeo en picado y el avión más característico para ello, el famoso Stuka. En esta ocasión volvió a cumplir y presentó lo que se bautizó como Rettungsboje o Boya de rescate, popularmente conocida como Udet-Boje por razones obvias. A lo largo de los dos meses siguientes, se construyeron cincuenta unidades (después se añadirían otras tantas) que fueron repartidas por el Canal de la Mancha; dos de ellas fueron arrastradas por barcos británicos para estudiarlas.

El concepto era más simple que el que luego harían los británicos y se ajustaba más a su nombre: carecía de casco propiamente dicho y se trataba de una cápsula flotante con forma cuadrada o hexagonal que medía trece metros cuadrados y tenía un habitáculo de cuatro por dos de altura, con capacidad para cuatro personas. La remataba una torreta de dos metros que se prolongaba en un mástil con antena de señales luminosas blancas y rojas (visibles a casi un kilómetro de distancia), además de sonoras (un SOS por radio) y de humo.

Corte esquemático del interior de una Rettungsboje/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

Los náufragos que vislumbraban entre las olas el llamativo color de la boya (amarillo, igual que la ASR, pero añadiendo emblemas de la Cruz Roja), podían nadar hasta allí, comprobar el sentido de la corriente gracias a unas cintas de un centenar de metros con flotadores que estaban sujetas al artilugio, agarrarse a unas barandillas para subir y abrir la puerta de acceso. Entonces llegaba el final de sus penurias. Y es que, dentro, encontraban equipo de primeros auxilios, dos pares de literas superpuestas, ropa seca, una estufa, una pistola de bengalas, un transmisor, cigarrillos, coñac, juegos de mesa para entretenerse, herramientas para taponar los posibles agujeros de bala y una bomba de agua por si había filtraciones.

Las provisiones, que incluían veinticinco litros de agua potable, duraban cuatro días y debían ser repuestas por los rescatadores, que no se demoraban mucho porque las boyas estaban ancladas al fondo en puntos fijos, así que podían revisarse a diario. Para facilitar la llegada hasta el barco o hidroavión que acudiese, incluso había un bote salvavidas hinchable. Gracias a todo ello, muchos aviadores lograron sobrevivir y, de hecho, las Rettungsboje trascendieron su uso al inspirar las actuales Rettungsbake (balizas de rescate para excursionistas que quedan aislados en bajíos de la costa alemana) y las balsas salvavidas cubiertas de los buques.


Fuentes

La Batalla de Inglaterra (Stephen Bungay)/RAF Air Sea Rescue 1918-1986 (Diane Canwell y Jon Sutherland) / Luftwaffe-zur-See / LuftArchiv / Imperial War Museum / Wikipedia

martes, 6 de diciembre de 2022

COAN: Aniversario de la Primera de Ataque


Aniversario de la creación Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque


Por Vladimiro Cettolo || Aviones de Argentina



El 4 de diciembre de 1958 se constituye la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque, fecha en la que también realiza su primer vuelo un Grumman Panther F9F-2B 2-A-20 a los mandos del Cap. de Corbeta Neldo Baldacci, siendo este último el primer jefe de la 1ra de Ataque Esta nueva unidad tiene como asiento la Base Aeronaval “Comandante Espora “(BACE). Los Panthera fueron los primeros aviones incorporados a esta escuadrilla arribando los mismos al país en septiembre de 1957 en el ARA Buen Suceso a la Base Naval Puerto Belgrano siendo puestos a punto en los talleres BACE. Entre 1959 y 1960 participa de numerosas de actividades y ejercitaciones con la Flota de Mar. En agosto de 1960 la 1ra de Ataque es transferida a la Base Aeronaval de Punta Indio pasando a integrar a la Fuerza Aeronaval Nº 1. En 1962 la EA1 incorpora dos aviones Grumman TF-9 “Cougars “traídos a bordo del Portaviones Independencia desde los EEUU

En Los sucesos de Azules y Colorados ocurridos en el año 1963 la EA1 pierde varios aviones tanto en tierra como en el aire. Tres años después de su llegada a BAPI en septiembre de 1963 vuelve a ser transferida a la Base Aeronaval Cte. Espora pasando la escuadrilla a integrar nuevamente la Fuerza Aeronaval Nº 2, el remanente de aviones para ese momento era 9 Panther y 2 Cougar Estos aviones serían los que volaría hasta el año 1969 la EA1. En 1968 comienza a recibir los N.A. T-28 P navalizados. En 1970 se dejan de volar los F9F-2B Panther quedándose únicamente con una dotación de 12 T-28 P y T-28 F Para ese mismo año se incorporan los Aermacchi MB-326 en cantidad de 8 aeronaves reemplazan en esta unidad definitivamente a los T-28 En 1972 paso integrar la Escuadra Aeronaval Nº 4 A fines de 1980 se incorporan los 2 primeros Aermacchi MB 339 de una serie de 10 aviones A posteriori de la Guerra de Malvinas en el año 1983 se incorporaron 11 AT-26 Xavantes de segunda mano ex Fuerza Aérea Brasileña . Tras el accidente en el cual falleció el teniente de fragata Julio Agustín Alonso, en octubre de 2007 y al llegar al final de la vida útil de los aviones Aermacchi MB-326GB, de origen italiano, la Aviación Naval decidió poner en reserva a los aviones y esperar la llegada de máquinas que los reemplacen. Quedó así desactivada la 1.ª Escuadrilla, tras casi medio siglo de operaciones La 1ra Escuadrilla Aeronaval de Ataque tuvo una activa participación en la Guerra de Malvinas desplegando MB-339 a las islas siendo la misión más reconocida la llevada a cabo por el teniente de navío Owen Crippa cuando constató el desembarco de tropas en la Bahía San Carlos y en forma solitaria atacó a la fragata HMS Argonaut con cohetes de 127 mm y fuego de cañones de 30 mm. El resto de los aviones del EA41 cumplieron misiones de reconocimiento en el continente

Fuente Historia de la Aviación Naval Argentina Tomo I Pablo E. Argunideguy AerMacchi MB 326GB/GC Serie Aeronaval Nº 20 Jorge F. Padín



T-28P Fennec operando desde el Poortaviones 25 de Mayo
 

MB-326GC Xavante

Aermacchi MB339 operando desde el Autódromo Porteño en Octubre de 1981 para la semana aeronáutica


Escuadrilla de Panther F-9F operando desde la IV Brigada Aérea

lunes, 5 de diciembre de 2022

SGM: El Mediterráneo, el paraíso de los incursores

Mediterráneo: un paraíso para los incursores

Weapons and Warfare



El oficial de la SBS más eficaz para inventar formas de eludir los contratiempos operativos fue Anders Lassen, un danés que a lo largo de 1944 dirigió grupos de incursión de la SBS (arriba) contra las islas del Dodecaneso controladas por los alemanes.

David Stirling

Tanto el SAS como el SBS surgieron del No 8 Commando, una unidad establecida en el verano de 1940 siguiendo las instrucciones del primer ministro Winston Churchill. Si bien el Comando No 8 logró poco antes de su disolución en 1941, inspiró a Roger Courtney a formar la Sección Especial de Barcos (como se llamó por primera vez) y a David Stirling al Servicio Aéreo Especial.

“A Levant Schooner”, un típico caique griego, tripulación naval de 3, que lleva una patrulla del Servicio Especial de Embarcaciones de aproximadamente 12 hombres. Embarcación armada con un PAK 38 (Panzerabwehrkanone) hacia adelante y dos ametralladoras medianas Browning .303 en medio del barco. Equipado con un motor diesel de tanque Valentine con una velocidad máxima de aproximadamente 8 nudos, generalmente utilizado para incursiones en islas.

Fue en junio de 1943, un año después de que COI se convirtiera en OSS, que WJ Donovan finalmente dio la bienvenida al cumplimiento del sueño de poseer su propia fuerza de comando cuando se formó una nueva Sección de Grupo Operacional bajo el mando del Coronel E. Huntingdon. Había habido una lucha prolongada contra la oposición departamental y la obstrucción burocrática, y llevaría más tiempo reclutar suficientes hombres del calibre adecuado de la marina y el ejército para las incursiones y la guerra clandestina. De hecho, la apertura final de las arcas de mano de obra se retrasó hasta septiembre cuando, en línea con el inminente abandono del concepto Marine Raider, el ejército transfirió a muchos combatientes dedicados de ciertas unidades 'étnicas' de élite que había tratado de formar. Rápidamente, los Grupos de Operaciones (OG) aumentaron de un puñado en junio a casi 6000 a fines de octubre, y de estos más de 5,

El contraste entre las fuertes y fortificadas costas de Noruega, Holanda, Bélgica y Francia y el extenso y vulnerable 'bajo vientre blando de Europa', en la célebre frase de Churchill, era absoluto. Las costas del sur de Francia, Italia, Yugoslavia y Grecia, con sus innumerables islas, prometían ser un paraíso para los incursores. Tan pronto como Italia indicó en secreto a los aliados su intención de abandonar el Eje, los países bajo su soberanía comenzaron a arrastrarse con los gusanos de una presencia extraña. Se insertaron agentes aliados para colaborar con elementos indígenas antifascistas que ahora se combinaban abiertamente con bandas partisanas activas, particularmente en los Balcanes. Las operaciones y el suministro por aire y mar fueron controlados por los representantes de SOE, OSS (de mutuo acuerdo) y agentes de las fuerzas armadas rusas, ayudado por escaramuzadores de los ejércitos conquistadores. Cuán desprovistas de defensores estaban las costas en vísperas de la invasión del dedo del pie de Italia por parte del Octavo Ejército Británico cuando se reveló la Operación Baytown en la noche del 25 al 26 de agosto, cuando una patrulla de comando al mando del Mayor P. Young cruzó el Estrecho de Messina y penetró. bien tierra adentro sin hacer contacto. El estruendoso bombardeo que anunció la llegada del asalto principal el 3 de septiembre, inmediatamente después de un minucioso reconocimiento previo de las playas por parte de Berncastle y dos LCN, fue, por lo tanto, un exceso de seguridad, subrayado cuando los desembarcos posteriores de comandos en otros lugares encontraron evidencia de un ataque rápido y eficaz. retirada ordenada del enemigo. 

Sin embargo, el orden se fue por la borda cuando, en la noche del 8 al 9 de septiembre, se anunció un Armisticio entre los Aliados e Italia y el Quinto Ejército de EE. UU. comenzó a aterrizar en Salerno como parte de la Operación Avalancha. Inmediatamente, todo el continente italiano y dondequiera que las tropas italianas estuvieran guarnecidas en los Balcanes se sumieron en la agitación, ya que los partisanos, los antifascistas, los aliados y los alemanes lucharon por apoderarse de todas las armas que pudieron de las fuerzas armadas italianas que se rendían. Simultáneamente, las puertas de los campos de prisioneros de guerra se abrieron, liberando una horda de asombrados marineros, soldados y aviadores aliados que deambulaban por el campo en un estado de libertad exuberante sin saber cómo ponerse a salvo.

Para aprovechar las oportunidades en la retaguardia enemiga, se desplegó una variada colección de 30 Commando, LRDG, SAS, OG y una organización AFHQ llamada Force A. 30 Commando se adelantaba al avance del Octavo Ejército y luego aterrizaba en la isla de Capri para extraer secretos navales de valor incalculable de cajas fuertes y depósitos. Llegando por aire o desembarcando desde una flotilla en rápido aumento de transbordadores robados, MFV, faluchos, barcos PT de la Marina de los EE. UU. y MAS italianos, había grupos de agentes del SIS, SOE y OSS que actuaban como corredores de armas y todo tipo de suministros para los partisanos. , en particular los de Yugoslavia, Albania y Grecia.

Por lo general, estos desembarcos estaban cuidadosamente planeados, los asuntos nocturnos se reunían con comités de recepción clandestinos. Las operaciones de la Sección N de Force A, por ejemplo, requerían una organización meticulosa. Equipos de dos oficiales y un operador de Telegrafía Inalámbrica (W/T) dirigirían grupos de seis hombres de SAS y OG detrás de las líneas enemigas para contactar con concentraciones conocidas o sospechosas de prisioneros, que a veces estaban bajo el cuidado de los partisanos e invariablemente necesitaban alimentación. ropa y protección antes de ser guiados a un lugar seguro. Ocasionalmente, la ruta para los grupos pequeños sería por tierra, pero generalmente era conveniente llevar un número mayor a la costa y embarcarlos. El 30 de noviembre, solo en un área de Italia, se estimó que unos 13.000 hombres con dos tenientes generales y cuatro generales de división estaban en libertad. Al principio, se puso en servicio una pequeña flota de barcos de pesca y lanchas rápidas a motor, y una sola demanda en noviembre requería diez salidas a la semana. En su mayoría recogían soldados, pero un oficial de la Marina de los EE. UU. que trabajaba para un OG tuvo el placer de traer de regreso a 13 enfermeras del ejército de los EE. UU. que habían sido rescatadas por guerrilleros en Albania. A su debido tiempo, se utilizaron naves mucho más grandes, como por ejemplo para la Operación Darlington II, el 24 de mayo de 1944, cerca de Ancona. En esta ocasión, los saltadores de playa de la Marina de los EE. UU., guiados a tierra por agentes de la Fuerza A, encontraron el lugar correcto y, desesperados, empaquetaron a 25 de los 100 prisioneros de guerra en sus botes inflables porque el LCI con una fuerza de cabeza de playa del Comando 9 se había extraviado. Afortunadamente, el enemigo no estaba por ningún lado y el LCI pudo completar el trabajo antes del amanecer y salvar a los 75 restantes. 

Más ortodoxa, pero un completo fiasco, fue la Operación Pipsqueak el 14 de junio, cuando 73 hombres del Comando 9 formaron nuevamente una cabeza de puente sin oposición 60 millas detrás de las líneas enemigas en la desembocadura del río Tenna para permitir que los jeeps armados del Mayor V. Peniakoff (Popski ) ejército privado para operar en lo profundo de la retaguardia enemiga cuando la ofensiva aliada comenzó a florecer hacia el sur. Wasp en su menosprecio de los comandos, como era el estilo de Peniakoff, pensó mejor en proceder cuando se descubrió que el enemigo derrotado y en rápida retirada ya estaba regresando y llenando con fuerza el terreno previamente desierto que pretendía incursionar. Habiendo cancelado sabiamente la operación, se descubrió que el LCT estaba varado inamovible en la playa, sin dejar otra alternativa que destrozar los jeeps y los motores de la LCT antes de realizar una ignominiosa evacuación en el único ML de escolta. Un poco menos de 120 hombres se apiñaron en esta pequeña y bamboleante embarcación que lograron llegar a casa a salvo.

Al tratar de penetrar en una zona de guerra en la que el enemigo estaba constantemente atento a la amenaza de una emboscada, los invasores solían caer en emboscadas y, a veces, desaparecían sin dejar rastro. El 21 de abril de 1944, por ejemplo, el MAS 541 intentó desembarcar a dos saboteadores franceses a 10 millas de Génova como parte de la Operación Cadex y aparentemente fue volado por una mina. La noche siguiente, dos barcos del PT desembarcaron a 15 miembros uniformados de un OG cerca de Sestri Levante para bloquear la línea ferroviaria de Spezia a Génova demoliendo un túnel (Operación Ginny), pero los alemanes los atraparon de inmediato y les dispararon sin juicio dos días después.

Mucho más feliz había sido una incursión de ocho hombres de un OG que desembarcaron en la isla yugoslava de Korcula en la noche del 16 de abril. Encontrados por partisanos, se trasladaron a un escondite antes de partir la noche siguiente con éxito para tender una emboscada a una patrulla de carreteras alemana. Episodios aislados como estos simplemente irritaron al enemigo. Vistos en su conjunto como parte de una serie de operaciones estrechamente relacionadas en el tiempo con importantes incursiones partisanas en otros lugares, tuvieron influencia, aunque nunca lograron resultados decisivos. Aunque estaban privados de libertad de movimiento en la mayor parte del interior, los alemanes lograron mantener el control de las comunicaciones interiores vitales, de modo que, cuando llegó el momento de retirarse en el otoño de 1944, partieron en buen orden y con un horario inquebrantable. . Pero, por supuesto, sus problemas y pérdidas aumentaron mucho por el miedo constante a las emboscadas,

La principal influencia restrictiva en la mayoría de las operaciones aliadas en el Mediterráneo fue causada por el desvío de recursos una vez que se decidió Overlord. Como resultado, nada parecido a la ventaja que a Churchill le hubiera gustado sacar de la debilidad del Eje fue posible. Esto fue así en particular en el flanco derecho aliado, donde la responsabilidad del ataque recayó en las Fuerzas de Incursión del Comando de Oriente Medio y la actividad fue más fluida, generalizada y diluida, dirigida contra Creta, las islas griegas y la propia Grecia continental. Aquí, la SBS había llevado a cabo una guerra privada de ataque y fuga desde 1942, fusionada en septiembre de 1943 con intentos de LRDG y otras fuerzas para obtener una base permanente en islas estratégicas como Leros, Kos y Samos. Pero, como en el continente, la rápida reacción alemana al repentino cambio de actitud de Italia impidió una entrega segura, de acciones y barriles de las posesiones de Italia en el Dodecaneso y el Egeo. Hasta que los alemanes fueran desplazados por la principal fuerza estratégica hacia el norte, las Fuerzas de Incursión en Oriente Medio tenían que conformarse con pequeñas incursiones únicamente.

Un ejemplo sobresaliente de lo que podría lograrse recayó en tres patrullas de un escuadrón SBS de 11 hombres en la noche del 15 al 16 de noviembre de 1943 que penetraron en la ciudad de Simi, destruyeron parcialmente el cuartel general local, mataron a las tropas OC, destrozaron la central eléctrica, explotaron el depósito de municiones y mató a 23 enemigos, antes de retirarse sin pérdidas. Pero los dividendos más lucrativos pagados por LRDG y SBS aquí, como en otros lugares, fueron volúmenes de información que no solo señalaron nuevos objetivos de ataque, sino que también dieron advertencias de intenciones y contraataques. Y, por supuesto, inmovilizaron a las tropas enemigas que se necesitaban con urgencia en otros lugares.

A lo largo de la costa yugoslava y a través de las líneas de comunicación marítima del Eje en los comandos del norte del Adriático, los OG y elementos asociados tomaron una base firme en la isla de Vis como un primer paso para brindar apoyo directo a los partidarios del mariscal Tito en apuros en el continente. 2 Commando, diez hombres del 10 (IA) Commando y dos OG se trasladaron allí a mediados de enero para formar el centro de Force 133 que, en los meses siguientes, se reforzaría para incluir 40 y 43 (RM) Commandos, 2nd Battalion Highland Infantería ligera, baterías de artillería de campaña y cañones antiaéreos ligeros, un COPP y algunos cañones italianos capturados para apoyar a más de 1.000 partisanos. Su volumen de incursiones aumentó en proporción a la llegada progresiva de nuevas unidades y la disminución gradual del tamaño de las guarniciones enemigas que, hasta el final, se mantuvieron resueltas y muy alertas. Para empezar, tres tropas de 2 Commando en compañía de un OG de 30 efectivos cruzaron 20 millas de mar para capturar a cuatro prisioneros en la isla de Hvar, la primera de varias misiones de Dotación de este tipo dirigidas a este objetivo y diseñadas para crear una sensación de incertidumbre entre todos. las guarniciones enemigas locales en los alrededores. También interfirieron con la navegación de cabotaje, lo que supuso una carga mayor para las rutas interiores amenazadas.

A cambio, por supuesto, también había un sentimiento de inseguridad por parte de los aliados y la necesidad de retener fuertes fuerzas en Vis por temor a un repentino y feroz contraataque enemigo, como el que se había logrado con tanta rapidez en el Egeo. Solo se pudieron hacer pinchazos hasta que, el 10 de marzo, después de la llegada del Comando 43 (RM), se lanzó la Operación Detención I contra la isla Solta. Esta vez, la fuerza de asalto contaba con 500, incluida la artillería, en dos LCI apoyados por MGB, MTB y aviones y tenía como objetivo la ciudad de Grohat. De la manera clásica, el aterrizaje se lanzaba a cierta distancia del objetivo. Los puestos de avanzada enemigos fueron invadidos durante la marcha a campo traviesa hacia el objetivo y el asalto final a la ciudad se realizó con pleno apoyo aéreo y de artillería. Se contabilizaron más de 100 enemigos frente a solo una docena de bajas aliadas. Después,

Periódicamente, los alemanes organizaban fuertes incursiones punitivas contra los partisanos, y pocas causaron más trastornos que la Operación Roesselsprung, lanzada a mediados de mayo con el objetivo de capturar al Mariscal Tito y las Misiones Militares Aliadas adscritas al cuartel general de los partisanos. Casi tuvo éxito y resultó en unas 10.000 bajas partisanas. Para ayudar a aliviar la tensión, se le pidió a Force 133 que creara una distracción. El resultado fue la Operación Flounced. Colocado apresuradamente e incluyendo casi todas las unidades disponibles, apuntó a la isla de Brac, donde se pensaba que estaban 1.200 alemanes. Transportados a través de 40 millas de mar en un LCT, una montaña rusa y una flota de MFV, ML, LCA y caiques, 6.000 hombres fueron desembarcados ordenadamente por la noche en tres lugares separados el 1 de junio como demostración. Desafortunadamente, ese fue el final de los eventos según lo planeado. Moviéndose rápidamente hacia el interior el día 2, el ataque previsto para apoderarse de terreno elevado vital fracasó debido a una interrupción en la comunicación por radio en el momento crucial. Bajo fuego de artillería pesada y morteros y tropezando con un campo minado, una carga de bayoneta del Comando 43 (RM) logró un éxito local considerable, pero no pudo sostenerse por falta de coordinación con el resto de la Fuerza. Los líderes resultaron muertos o heridos, incluido el teniente coronel J. Churchill, comandante de la fuerza, que fue capturado. Los ataques posteriores para expulsar a los alemanes fracasaron y las bajas aumentaron a medida que se perdía el factor esencial de sorpresa. En condiciones como estas, las incursiones dejaron de ser prácticas, por lo que la retirada se llevó a cabo el 4 de junio sin problemas debido al trabajo ejemplar de la retaguardia y la armada. Como en Dieppe, se había expuesto la debilidad inherente a las incursiones a gran escala contra las defensas emplazadas por fuerzas que carecían de sorpresa y la participación de tropas blindadas, en una guerra dominada por tanques. En el fragor de un tiroteo, los comandos, a pesar de su excelencia como tropas de choque, eran de carne y hueso como los demás soldados.

El estilo de incursión en el Mediterráneo después de Flounced representó una continuación de la fórmula comprobada de miniaturas repetidas, aunque solo en términos de distancia desde la base hasta el objetivo hubo mucha similitud con las incursiones a través del Canal de la Mancha. Los campamentos base estaban en suelo extranjero en lugar de alegres balnearios ingleses. La vida y la batalla tuvieron lugar entre una población sombría cuyo odio tribal interno (croata contra serbio, monárquico contra comunista) era tan feroz como sus luchas contra el invasor alemán. La moral podría verse dañada; marcó una gran diferencia cuando el destino del regreso del peligro, la muerte y la mutilación fue a los brazos acogedores de la casera, el tabernero o la familia en lugar de un duro entorno militar.

Entre las operaciones más audaces y exitosas estuvo Sunbeam A, llevada a cabo por tres canoas al mando del teniente JF Richards RM de RMBPD contra el puerto de Portolago en Leros para atacar tres destructores tripulados por alemanes y tres embarcaciones de escolta el 17 de junio. Cruzar tres barreras portuarias fue una dificultad que superaron fácilmente; arrastrándose ileso junto a los barcos para arreglar sus lapas otro. “En un momento, un centinela que no habíamos visto ni oído nos orinó. Escuchamos a varios miembros de la tripulación conversando animadamente entre ellos.' Pero clavaron sus lapas en algunos de los objetivos y se retiraron a un escondite junto a la costa donde 'durante el día escuchamos varias explosiones dentro del puerto. Algunas eran cargas de profundidad. A la noche siguiente, después de pasar un día plagado de dudas y sustos, volvieron a entrar en el puerto para completar el trabajo. pero esta vez fueron desafiados tres o cuatro veces. 'Cpl. Horner gritó "Patrulla". Entonces ocurrió lo que parecía ser un estado de pánico en el Anita y se hicieron gestos de que Cpl. Horner se mueve al costado. ¡Él respondió xxxx! [sic] y se movió al costado. Nadie a bordo parecía saber qué hacer, por lo que Cpl. Horner se alejó hacia las sombras. Posteriormente se retiró y todo el grupo fue recogido y puesto a salvo por el ML.

Simi volvió a ser el objetivo del ataque del 13 y 14 de julio, esta vez con la destrucción virtual de una guarnición débil y el comienzo de un proceso de dominación total por el cual, durante los meses siguientes, las guarniciones se desgastaron hasta el punto de evacuación o Rendición. Quíos cayó a finales de septiembre, Samos unos días después y Lemnos a mediados de octubre. Pero, cuando todo estuvo dicho y hecho, las depredaciones de los incursores, en particular los de la variedad anfibia de atropello y fuga aquí, en el flanco derecho del frente angloamericano, fueron espectáculos secundarios dentro de un espectáculo secundario. La acción más feroz en los Balcanes fue del tipo partisano del interior, abastecido por mar y aire, pero que dependía principalmente del empuje de un Ejército Rojo que se aproximaba para un refuerzo militar y político sustancial.

En un estilo colaborativo similar, las fuerzas de asalto y los operadores clandestinos en Europa occidental se acercaron al cenit de su contribución mano a mano con los ejércitos ortodoxos una vez que Overlord depositó a sus invasores masivos en tierra el 6 de junio. Esta fue la hora de las unidades SAS británicas y francesas, los OG estadounidenses, las misiones interaliadas y los circuitos de resistencia SOE, combinándose bajo títulos como Jedburghs, Suffolks y Massingham, y enviados para infestar el continente francés mientras los alemanes luchaban por consolidar un desmoronamiento. frente en Normandía. Ahora el énfasis recaía preponderantemente en la inserción y el reabastecimiento por aire. Aunque varias unidades se infiltraron a través de las líneas en Normandía y las tiendas continuaron pasando de contrabando a través de las playas de Bretaña y el sur de Francia, la razón de ser de las incursiones anfibias de ataque y fuga había desaparecido. Una vez que los incursores aerotransportados habían aterrizado, tendían a ser destruidos por el enemigo o a mantener su presencia dentro de áreas específicas de responsabilidad. Para asegurar la supervivencia, se vieron obligados a convertir una presencia inicial y sombría en la sustancia de una ocupación sólida, ya sea ganando el control absoluto del terreno al persuadir al enemigo de que abandonara o se rindiera, o mediante un proceso de desgaste gradual, facilitando el camino. para los ejércitos que se acercan. El mar era solo ocasionalmente una ruta de escape adecuada. ya sea ganando el control absoluto del terreno al persuadir al enemigo de que abandone o se rinda, o, a través de un proceso de desgaste gradual, facilitando el camino para los ejércitos que se aproximan. El mar era solo ocasionalmente una ruta de escape adecuada. ya sea ganando el control absoluto del terreno al persuadir al enemigo de que abandone o se rinda, o, a través de un proceso de desgaste gradual, facilitando el camino para los ejércitos que se aproximan. El mar era solo ocasionalmente una ruta de escape adecuada.

A mediados de agosto todo conducía a la fuga final de Normandía. Esto coincidió con la Operación Dragoon, el principal desembarco de los ejércitos aliados en el sur de Francia en el ahora patrón de aterrizaje familiar de sondeo inicial y sabotaje por parte de partisanos y agentes, reconocimiento y pilotaje por COPP y encabezamiento de asalto por tropas tipo Commando. Incluyó en esta ocasión la 1.ª Fuerza de Servicio Especial que se había formado en junio de 1942, como parte de la 'Fuerza de Arado' estadounidense/canadiense con la intención de aterrizar en las Aleutianas controladas por los japoneses, pero que en su lugar se utilizó para luchar en Italia.

Después de que las armas se desvanecieran en Normandía, llegó el canto del cisne de las incursiones anfibias frente a la costa francesa: la Operación Rumford, diseñada para investigar la Ile d'Yeu en la noche del 25 al 26 de agosto, llevada a cabo por el HMS Albrighton (capitaneado por el teniente JJS Hooker, RN ) y ejecutado por cinco franceses y un británico al mando del teniente W. Dauppe (todos del Comando 10 (IA)) que desembarcaron en un bote y descubrieron que los alemanes habían partido la noche anterior.