HMCS Haida es un destructor de clase Tribal que sirvió en la Royal Canadian Navy (RCN) de 1943 a 1963, participando en la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea. Ella fue nombrada por el pueblo Haida. El único destructor de clase Tribal sobreviviente de 27 barcos construidos para el RCN, la Royal Navy y la Royal Australian Navy entre 1937 y 1945, Haida hundió más tonelaje de superficie enemigo que cualquier otro barco de guerra canadiense y, como tal, se lo conoce comúnmente como el "Barco más luchador". en la Marina Real Canadiense”. Designado Sitio Histórico Nacional de Canadá en 1984, ahora sirve como barco museo atracado junto a HMCS Star, una división activa de la Reserva Naval Real Canadiense, en Hamilton, Ontario. En 2018, Haida fue designada insignia ceremonial del RCN.
El HMCS Halifax, comisionado en noviembre de 1941, era una corbeta clase Flower que sirvió en la Segunda Guerra Mundial. Barcos como estos fueron producidos específicamente para la protección de convoyes.
Al
estallar la Segunda Guerra Mundial, la Royal Canadian Navy (RCN)
constaba de solo 6 destructores, 5 dragaminas y 2 pequeños barcos de
entrenamiento. Durante la guerra, experimentó una rápida expansión, sorprendente para una nación de solo 11 millones de habitantes. En 1945, la armada canadiense era la tercera armada aliada más grande en términos de número de buques de guerra. Su fuerza central constaba de 2 portaaviones ligeros, 2 cruceros ligeros, 15 destructores, 60 fragatas y 118 corbetas. En total, contó con un total de 363 embarcaciones, la mayoría de las cuales fueron construidas en astilleros canadienses. Los
astilleros en el río San Lorenzo, los Grandes Lagos y las costas del
Atlántico y el Pacífico produjeron 70 fragatas, 122 corbetas, 194
dragaminas y numerosos arrastreros, lanchas torpederas a motor, lanchas a
motor y lanchas de desembarco. De una fuerza permanente de 1.774 hombres y 2.083 reservas al estallar la guerra en septiembre de 1939,
Durante la guerra, la función principal de la armada canadiense fue la protección de convoyes. En
el Atlántico Norte barrido por vendavales, los barcos RCN jugaron un
papel crucial en la larga lucha contra los submarinos alemanes. Habiéndose expandido tan rápidamente, el RCN sufría de una formación deficiente y de una escasez de equipos avanzados. A
principios de 1943, se enviaron corbetas y fragatas canadienses a bases
inglesas, donde se equiparon con nuevos radares, sonares y equipos de
detección de radiogoniometría de alta frecuencia. Además, las tripulaciones se sometieron a un entrenamiento intensivo en tácticas y guerra antisubmarina.
De
particular valor fue la Unidad Táctica de Accesos Occidentales
establecida en Liverpool en febrero de 1942, que entrenó a los capitanes
y comandantes de escolta en una doctrina común de defensa de convoyes. El entrenamiento práctico fue proporcionado por ejercicios contra submarinos de la Royal Navy. Como resultado, a mediados de 1943, los canadienses lucharon mucho más eficazmente en la arena atlántica. Aún
así, estas deficiencias llevaron al reemplazo del jefe del estado mayor
naval, el vicealmirante Percy Nelles, con el contraalmirante (luego
vicealmirante) George C. Jones.
Los canadienses organizaron los convoyes masivos que partieron de Nueva Escocia y Terranova. En
1943, el área oceánica frente a Canadá y Terranova, que había estado
bajo control estratégico británico y luego estadounidense, se convirtió
en un teatro de operaciones estrictamente canadiense bajo el mando del
contralmirante Leonard W. Murray, comandante en jefe del Atlántico
Noroccidental Canadiense. Ahora controlaba todos los barcos y aviones aliados involucrados en la protección de los convoyes aliados en la región.
A medida que la interceptación de radio y el descifrado de los códigos alemanes asumieron un papel importante en la guerra contra los submarinos, el Centro de Inteligencia Operacional RCN demostró ser una capacidad canadiense clave. También en 1944, los barcos canadienses proporcionaban la mayoría de la escolta cercana en los convoyes del Atlántico Norte. En total, el RCN proporcionó ocho grupos de apoyo en el Atlántico medio y escoltó más de 25.000 viajes de barcos mercantes con 180 millones de toneladas de carga desde América del Norte hasta Gran Bretaña.
Construida con un diseño británico que enfatizaba la producción en masa, la corbeta clase Flower era el pilar de la flota de escolta. Con un desplazamiento de 1.245 toneladas a plena carga, este barco estaba armado con un cañón de 4 pulgadas y 40 (luego 70) cargas de profundidad. Sin embargo, los barcos de la clase Flower demostraron ser miserables barcos de mar, haciendo agua y balanceándose furiosamente; y, a 16,5 nudos, eran demasiado lentos para operaciones ofensivas.
Una escolta mucho más efectiva fue la fragata clase River, que pesaba 1.920 toneladas a plena carga. El barco de la clase River podía hacer 21 nudos y montaba dos cañones de 4 pulgadas, un mortero Hedgehog y 126 (luego 150) cargas de profundidad.
Si
bien la protección de los convoyes aliados fue la principal
contribución canadiense al esfuerzo de guerra, el RCN también hizo
contribuciones significativas en otras áreas. Los
destructores canadienses ayudaron en la evacuación de Dunkerque
(Dunkerque) de los soldados aliados de Francia y luego protegieron a los
barcos mercantes aliados en aguas británicas. Tres
transatlánticos de pasajeros se convirtieron en cruceros auxiliares
para ayudar a cazar a los asaltantes comerciales del Eje en el Atlántico
Norte, el Caribe y el Pacífico Norte.
La
adquisición de cuatro grandes destructores británicos de clase tribal
(Athabaskan, Haida, Huron e Iroquois) le dio al RCN capacidad adicional
para operaciones de guerra de superficie. A plena carga, los Tribals desplazaron 2.519 toneladas (luego 2.710 toneladas) y alcanzaron fácilmente 36 nudos. Con
un armamento formidable para su tamaño, montaban seis cañones de 4,7
pulgadas, dos cañones de doble propósito de 4 pulgadas y cuatro armas
antiaéreas de 40 mm. También llevaban cuatro tubos lanzatorpedos. Otros dos Tribals (el Micmac y el Nootka) se lanzaron en Halifax en 1943 y 1944, respectivamente. Los
barcos de la clase Tribal canadiense vieron una fuerte acción,
especialmente en la primavera de 1944 en el Canal de la Mancha contra
los destructores alemanes y los torpederos pesados (más de 900
toneladas). En el curso de estas batallas, el Athabaskan se perdió el 29 de abril de 1944.
El RCN contribuyó con 17 corbetas a la Operación ANTORCHA, la invasión aliada del noroeste de África. Los barcos RCN también jugaron un papel importante en la invasión de Normandía. Unos
10.000 oficiales y marineros y 109 buques de guerra del RCN
participaron en la Operación NEPTUNO, desembarcando 45.000 efectivos en
las playas. La contribución canadiense incluyó 15 destructores, 11 fragatas, 19 corbetas, 16 dragaminas y 30 lanchas de desembarco.
En
1944, los canadienses adquirieron dos portaaviones ligeros británicos,
el Magnificent y el Warrior (que desplazaban 14.000 y 13.350 toneladas,
respectivamente). Ambos vieron acción en el extranjero, adquiriendo así el RCN una valiosa experiencia en la aviación naval. Sin embargo, sus 40 aviones eran totalmente británicos. El RCN también aseguró dos cruceros ligeros de Gran Bretaña, el Uganda (en agosto de 1941) y el Ontario (en julio de 1943). Uganda participó en la Batalla de Okinawa.
En el transcurso de la guerra, el RCN perdió 24 barcos hundidos y 2.024 hombres muertos. Al mismo tiempo, la armada canadiense desempeñó un papel importante en la victoria aliada al destruir o capturar 42 buques de guerra de superficie del Eje y ayudar a hundir 33 submarinos.
LEONARD W. MURRAY
El
comandante en jefe canadiense País: Canadá Años: 1896-1971 Leonard W
Murray desempeñó un papel muy importante en la Batalla del Atlántico. Ayudó
a la armada de Canadá a evolucionar de una flota de solo diez barcos en
1939 a 332 barcos y la tercera armada aliada más grande en 1945 Comenzó
la guerra como subjefe del estado mayor naval, luego ocupó los títulos
de comandante de la Fuerza de Escolta de Terranova y luego comandante -
en jefe del Atlántico Noroccidental. En
un papel a menudo subestimado en los anales de la historia, la Armada
canadiense ayudó a que las líneas de suministro del Atlántico aliado a
Gran Bretaña permanecieran abiertas incluso cuando las manadas de lobos
de los submarinos estaban a la caza. Murray,
ex guardiamarina de la Royal Navy, controlaba los movimientos desde su
centro de mando mientras navegaba con éxito los preciosos convoyes de
barcos de la clase Corvette a través del peligroso Atlántico. Era un hábil táctico que era apreciado y respetado tanto por sus compañeros oficiales como por los hombres que comandaba. También
fue un motivador talentoso que logró rastrear a los ex oficiales de la
Royal Navy en todo Canadá y persuadirlos con éxito para que volvieran al
redil.
Muchos de los hombres de la armada canadiense no tenían experiencia en este tipo de guerra y fue Murray quien se aseguró de que estuvieran a la altura. A cambio, Murray tenía una gran admiración por sus hombres, que desafiaron los cruces del Atlántico con raciones que a menudo consistían solo en carne salada y jugo de tomate, este último elegido específicamente para evitar el escorbuto. Durante la guerra, Murray pasó poco tiempo en el mar y, en cambio, tomó las decisiones desde su escritorio mientras se dedicaba a un mínimo de 15 horas de trabajo al día. Tenía una estrecha relación con el almirantazgo británico y visitó en secreto el Reino Unido para solicitar la construcción de destructores específicamente para Canadá. Bajo la dirección de Murray, la armada canadiense mejoró significativamente y finalmente fue responsable de casi la mitad de todas las escoltas de convoyes aliados en el Atlántico.
Mientras Tobruk estaba siendo atacada, la segunda incursión, la Operación Bigamia, tendría como objetivo Bengasi. Este
grupo, denominado Force X, estaría compuesto por el propio Stirling al
frente del Destacamento L del 1.er SAS que marcha en unos 40 jeeps,
apoyado por dos patrullas LRDG (S1 y S2) con un destacamento adicional
de Royal Marines. Sus objetivos seguían siendo sustanciales: bloquear el puerto interior, hundir barcos y explotar las instalaciones portuarias. Misión
cumplida, Force X se retiraría solo hasta Jalo Oasis y lanzaría más
incursiones durante un período intenso de tres semanas.30 En un momento,
se propuso transportar un batallón completo desde Malta y lanzar un par
de Honeys. Felizmente, esta ampliación pronto se olvidó en su mayor parte.
Otra
patrulla LRDG guiaría a una unidad de las SDF (Fuerzas de Defensa de
Sudán) hasta Jalo Oasis (entonces en manos enemigas), la noche del 15/16
de septiembre, en la Operación Nicety. Se
pensaba que el lugar estaba débilmente ocupado por italianos y que las
SDF iban a ser reforzadas con obuses, antitanques y cañones antiaéreos. La RAF bombardearía tanto Benghazi como Tobruk. Los
aviones sembrarían una cosecha de 'paratiros' ficticios sobre Siwa, que
aparentemente estaría amenazada por una finta montada por las SDF. Dos patrullas más de LRDG, dirigidas por el Capitán Jake Easonsmith, también atacarían Barce, puramente asunto suyo. Este simple espectáculo secundario sería la única operación exitosa.
El teniente coronel Unwin lideraría el 11. ° Batallón de Royal Marines en el asalto anfibio. El
CO, un oficial maduro llamado al servicio, fue descrito como "taciturno
pero un buen líder, audaz por naturaleza y preocupado por convertir 11
RM en una fuerza de comando agresiva". Su batallón había soportado una guerra frustrante. Habían sido criados como parte de la Organización de Defensa de la Base Naval Móvil (MNBDO). Su función era proporcionar y asegurar refugios navales temporales dondequiera que surgiera la necesidad. Se
les había encontrado empleo en Creta, en el soberbio fondeadero de Suda
Bay, pero el 11.º Batallón había llegado demasiado tarde para este
despliegue; una bendición como resultó después de que los cielos de Creta se oscurecieran con Fallschirmjäger del general Karl Student.
Durante
el resto de 1941, los infantes de marina entrenaron alrededor de Bitter
Lakes, posiblemente una vez un dedo extendido del Mar Rojo, pero
pasaron una cantidad deprimente de su tiempo protegiendo Morscar
Barracks. En 1942 pasaron largas temporadas en Haifa, un puerto crucial y vínculo con el sustento del petróleo anglo-iraní. El
15 de abril finalmente fueron a la guerra en serio cuando Unwin dirigió
una fuerza del tamaño de una compañía en una incursión anfibia en la
pequeña isla de Kuphonisi en el extremo sureste de la Creta ocupada.
Su misión era destruir una estación inalámbrica Axis. Se volvió muy animado pero hicieron el trabajo y dejaron el lugar destrozado. Un colaborador enemigo en la forma agradable de un cerdo grande fue hecho cautivo (POW = 'cerdo de guerra'). Este fue un rico botín de hecho. Irónicamente,
los códigos y cifras que habían sustraído ya habían sido descifrados,
pero el hurto de los marines incitó al enemigo a cambiarlos.
Los infantes de marina entrenaron a bordo de los dos destructores Tribal Class Sikh y Zulu. Estos
eran destructores de tipo más grande, pero estaban muy por encima de la
capacidad razonable cuando se embarcaron 200 infantes de marina y sus
botes.33 El entrenamiento físico en tierra tuvo lugar en Palestina,
Transjordania y Egipto. Los hombres eran fuertes y estaban listos. La dificultad residía en cómo podrían desembarcar. Claramente,
este es el elemento crítico en cualquier operación anfibia, y ha
ejercitado a los comandantes desde el Sitio de Troya. Los
planes para Waylay habían favorecido las embarcaciones de madera
construidas especialmente en lugar de los barcos de los barcos. En el papel esto tenía sentido. En la práctica no fue así, como recordó el Mayor Mahoney:
Las
lanchas tontas de embarcaciones pequeñas seleccionadas remolcadas por
embarcaciones de pequeña potencia, y estas pequeñas lanchas a motor de
tres capas con sus encendedores tontos fueron todas las embarcaciones
contempladas para el desembarco. Eran patéticamente lentos y estaban sujetos principalmente a hélices ensuciadas en aguas poco profundas durante los ejercicios.
A nadie le gustaban los barcos, como dijo Gunner Wilson:
Primero
practicamos los desembarcos en Chipre con estos barcos especiales
construidos en el Líbano, y creo que el 'Sikh' podría llevar alrededor
de media docena de estos. Fueron
construidos con madera verde de Líbano y eran extremadamente frágiles y
lejos de ser prácticos... Por lo que puedo recordar, no eran muy
largos, de unos quince a dieciséis pies y estaban construidos de forma
muy liviana con madera sobre marcos de acero .
Ahí estaba el problema, el defecto fatal. El
concepto para llevar a los infantes de marina a tierra fue erróneo
desde el principio, ya que involucraba pequeños botes baratos y
desagradables, apenas aptos para navegar en aguas tranquilas, y mucho
menos en aguas turbulentas. Esta falla en el diseño táctico volvería a atormentar la ejecución de la Operación Acuerdo. Los
infantes de marina no fallaron, pero estas excusas de mala calidad para
lanchas de desembarco, o 'cajas de zapatos', les valieron tanto como
cualquier arma del Eje.
Esto fue malo, pero la situación de seguridad fue peor, como recuerda Fitzroy Maclean:
Por
razones obvias, el secreto era vital, y solo a un número muy pequeño de
los que tomaban parte en las operaciones se les decía cuál iba a ser su
destino. Pero mucho antes de que estuviéramos listos para comenzar hubo señales de que demasiadas personas sabían demasiado. En Alejandría se oyó a un marino borracho jactarse en una cantina de que se había ido a Tobruk; un oficial de la Francia Libre recogió información sorprendente en Beirut; uno de los camareros del hotel, del que generalmente se pensaba que era un agente enemigo, parecía demasiado bien informado. Peor aún, había indicios de que el enemigo estaba esperando las incursiones y tomando contramedidas.
Si la sorpresa era la clave, también lo era el secreto.
Si el enemigo se enteraba del plan, el juego efectivamente había terminado. Que Tobruk fuera un objetivo probable no requería ninguna pizca de genio. La inteligencia está en el corazón de todas las operaciones exitosas. Hasta ahora, los Aliados, gracias a la brillantez de los descifradores de códigos Bletchley, lo estaban haciendo bastante bien. La
llegada de Rommel al Teatro del Norte de África coincidió con el
establecimiento de un enlace de señales especiales con Wavell y el
Comando de Oriente Medio en El Cairo. Hut 3 en Bletchley ahora podría transmitir informes directamente al GOC. La
ultrainteligencia no pudo identificar la contraofensiva inmediata de
Rommel, pero la cabaña 6 había roto la clave de la Luftwaffe ahora
designada como 'Azul claro'. Los
primeros descifrados revelaron la preocupación que sentía el OKH
(Oberkommando des Heeres) por la estrategia inconformista de Rommel e
indicaron el alcance de sus problemas de suministro.
Aunque
las intercepciones fueron una gran ventaja táctica en principio, el
proceso era nuevo y estaba sujeto a demoras en la medida en que rara vez
llegaban a tiempo para influir en los eventos en el campo durante una
campaña de gran movilidad. Del
mismo modo, Light Blue pudo proporcionar algunos detalles de los
suministros marítimos de Rommel, pero nuevamente con detalles
insuficientes y con una velocidad inadecuada para permitir una respuesta
adecuada de la RN o la RAF.
Luego, en julio de 1941, se produjo un gran avance. También
se descifró un cifrado de la marina italiana, 'C38m', y la avalancha de
detalles que proporcionó amplificó enormemente la obtenida de Light
Blue. La información ahora se pasó no solo a El Cairo sino también a la RN en Alejandría y la RAF en Malta. Como siempre, había que tomar todas las precauciones para garantizar que se preservara la integridad de Ultra. Jim Rose, uno de los asesores aéreos de Bletchley, explica:
Ultra fue muy importante para cortar los suministros de Rommel. Estaba luchando con una mano detrás de la espalda porque estábamos recibiendo información sobre todos los convoyes de Italia. A
la RAF no se le permitió atacarlos a menos que enviaran reconocimiento y
si había niebla, por supuesto, no podían atacarlos porque habría puesto
en peligro la seguridad de Ultra, pero de hecho, la mayoría de ellos
fueron atacados.
Ultra contribuyó significativamente al problema de suministro de Rommel. En tierra también se rompieron varias llaves del ejército; estos fueron designados con nombres de pájaros. Por
lo tanto, fue 'Chaffinch' quien proporcionó a Auchinleck información
detallada sobre la escasez de suministros de DAK y el peso del material,
incluidos los tanques. Desde
mediados de 1941, se había desplegado en el teatro una Unidad de
Señales Especiales (más tarde Unidad de Enlace Especial). La
unidad tenía que asegurarse de que la información se difundiera solo
entre aquellos que estaban "al tanto" y que, de manera vital, la
inteligencia secundaria identificable siempre estuviera disponible para
enmascarar la verdadera fuente.
La
experiencia adquirida durante la ofensiva de los cruzados indicó que el
mejor uso de Ultra era proporcionar detalles sobre la fuerza del
enemigo y las disposiciones previas a la batalla. El
material no se pudo descifrar lo suficientemente rápido ni enviar para
hacer frente a una situación táctica que cambia rápidamente. En
el frente, la información podría ser transmitida mucho más rápidamente
por las Secciones inalámbricas especiales Y móviles de Royal Signals y
los oficiales de inteligencia del batallón, uno de los cuales, Bill
Williams, recordó:
A pesar de la increíble velocidad con la que recibimos Ultra, por supuesto, generalmente estaba desactualizado. Esto
no significaba que no estuviéramos contentos con su llegada porque, en
el mejor de los casos, demostraba que estábamos equivocados,
generalmente nos permitía arreglar los cabos sueltos, y al menos nos
metíamos en la cama con una confirmación engreída. En
un período de planificación entre batallas, su valor era más obvio y
uno tenía la oportunidad de estudiarlo en relación con el contexto mucho
mejor que durante una batalla de rápido movimiento como la que produce
la guerra en el desierto.
La
comunicación inalámbrica en la inmensidad del desierto era el único
modo efectivo de comunicación, pero los mensajes inalámbricos siempre
están sujetos a interceptación. Los judíos de Palestina de Bertie Buck proporcionaron habilidades especializadas. La mayoría eran de origen alemán y entendían demasiado bien la verdadera naturaleza del enemigo al que se enfrentaban. Los alemanes tenían su propio Y Dienst (Servicio Y) y el formidable Capitán Seebohm, cuya unidad resultó ser un gran éxito.
El
alcance de la efectividad de Seebohm solo se dio cuenta después de que
su unidad fuera invadida durante el ataque de la 26.a Brigada
australiana en Tell el Eisa en julio de 1942. El capitán fue una baja y
los asaltantes descubrieron cuán extensa era en realidad la holgura de
los procedimientos aliados. Como consecuencia, los taladros se apretaron significativamente. Si
el esfuerzo del Eje se vio afectado por ello, Rommel todavía tenía una
fuente importante de los códigos diplomáticos de los EE. UU., que se
habían descifrado y regularmente incluían datos sobre los planes y
disposiciones de los aliados, el 'Código Negro'.
Los
reveses que siguieron al aparente éxito de Crusader se vieron
exacerbados, como confirman los historiadores de Bletchley, por "una
lectura errónea grave de un descifrado del cifrado italiano C38m". La cabaña 3 realmente no pudo ayudar a los británicos a mitigar la derrota en Gazala o, quizás peor, la rendición de Tobruk. Este fue uno que Churchill sintió más agudamente como "un momento amargo". La derrota es una cosa; la desgracia es otra'.
Hasta
ese momento, Bletchley había tardado una semana en descifrar Chaffinch,
pero desde finales de mayo, los descifradores de códigos fueron capaces
de reducirlo a un día. También se rompieron otros códigos clave 'Phoenix' y 'Thrush'. Avances similares se hicieron contra la Luftwaffe. 'Primrose', empleado por la formación de suministro y 'Scorpion', el enlace tierra/aire, estaban ambos rotos. Scorpion
fue un regalo del cielo: como el contacto cercano y constante con las
unidades en el campo era necesario para el suministro, los comunicadores
alemanes sin saberlo proporcionaron un plan para cualquier batalla en
desarrollo.
Sobre
el terreno, el 8.º Ejército aumentaba el total de formaciones Y
móviles, mientras que el cuerpo de inteligencia y los descifradores de
códigos de la RAF avanzaban a toda marcha. tráfico entre Rommel y
Hitler, enviado a través de Kesselring (ya que este último era
Luftwaffe). Se empleó el cifrado rojo, dominado durante mucho tiempo por Bletchley. Monty
ya había predicho la probabilidad de la batalla de Alam el Halfa, pero
las intercepciones claramente subrayaron su análisis.
A
estas alturas, la variedad de códigos de la fuerza aérea, la armada y
el ejército penetrados por Bletchley proporcionaba una evaluación
regular del suministro, de los AFV (vehículos de combate blindados)
disponibles y el diálogo de los oficiales superiores. Evidentemente, la relación entre Rommel y Kesselring era tensa. Incluso
el más cínico de los veteranos, Bill Williams, tenía motivos para
quedar impresionado: 'él [Montgomery] les dijo con notable seguridad
cómo se iba a derrotar al enemigo. El ataque enemigo se retrasó y se hicieron las bromas habituales sobre los "miradores de cristales".' Uno o dos días después, todo sucedió según lo planeado. Ultra estaba disipando la niebla de la guerra.
De
alguna manera, la Guerra del Desierto proporcionó la mayoría de edad
para los descifradores de códigos de Bletchley Park, como explica el
oficial de inteligencia Ralph Bennett:
Hasta
Alam Halfa, siempre esperábamos un reconocimiento adecuado de nuestro
producto… Ahora el reconocimiento era un hecho y había que seguir
mereciéndolo. Me había ido como parte de un grupo de aficionados entusiastas. Regresé a una organización profesional con estándares y una reputación reconocida que mantener.
En el momento del Acuerdo, los Aliados estaban avanzando en el juego de inteligencia y cifrado. Lo
que los defraudaría, y lo que hasta cierto punto sigue siendo
controvertido, fue la aparente falta total de secreto en torno a la
planificación y preparación de la misión.
Fitzroy Maclean no fue el único que escuchó rumores. JJ Fallon, un Royal Marine, recordó 'amigos diciéndome su destino; era igualmente de conocimiento común en los cafés y bares junto con los clubes frecuentados por los militares'. El
2 de septiembre, el teniente coronel Unwin había enviado a un cabo de
su 11.° batallón desde Haifa al centro de entrenamiento combinado de
Kabret para recoger algunos equipos. Más
tarde ese mismo día, el desgraciado suboficial parloteaba en el NAAFI
(Instituto de la Armada, el Ejército y la Fuerza Aérea). Había
contado los detalles de un convoy de suministros que pasó, habló sobre
el equipo que había transportado y hacia dónde se dirigía. Me confió que era inminente una gran "operación" que involucraba a destructores y cientos de infantes de marina. Especuló que se trataba de una expedición de flanqueo dirigida a Halfaya y más. Pronto se encontró en problemas muy serios,
'Las
habladurías cuestan vidas': un dicho siempre cierto en tiempos de
guerra y, sin embargo, es muy difícil juzgar hasta qué punto las
palabrerías comprometieron la operación. El chisme generalmente no deja rastros en ningún archivo. Se
advirtió a los infantes de marina que no aparecieran en cubierta con
sus uniformes de batalla mientras los destructores estuvieran atracados
en Alexandria. Esto
probablemente fue demasiado poco y demasiado tarde.45 Stirling negó
enfáticamente cualquier filtración proveniente de su SAS, Guy
Prendergast habría sido igualmente vehemente en favor de LRDG, y ambos
probablemente habrían tenido razón. Aquellos en el extremo afilado saben que sus vidas dependen del secreto. Son aquellos detrás que nunca están en riesgo los que podrían parlotear.
Stirling insistió en que el problema se encontraba en los clubes y bares de El Cairo. David
Lloyd Owen advirtió a Haselden que los bazares estaban llenos de gente y
este estuvo de acuerdo, aunque tenía la esperanza de que el Eje no se
hubiera dado cuenta lo suficiente de la charla. El contraalmirante LEH Maund, que presta servicios en operaciones combinadas, fue más específico en sus alegatos. Afirmó
que la seguridad dentro del cuartel general de LRDG en Kufra era laxa y
que los detalles de la misión se discutían abiertamente allí, y que la
presencia de personal SIG con equipo alemán era de conocimiento común.
En el otro extremo de la zona operativa, la conversación en Haifa se centró en los marines. Los
chismes engendran rumores, que conducen a la especulación y el debate,
prácticamente tan buenos como una copia firmada de las órdenes
operativas para cualquier agente del Eje al acecho. Se
consideró y luego se rechazó trasladar todo el contingente, hombres,
barcos y suministros a Kabret, que podría sellarse efectivamente. Aparentemente,
se escuchó a un oficial de Nueva Zelanda estacionado en la base
divisional en las afueras de El Cairo discutiendo abiertamente la
operación.
¡Había
un elemento de ópera cómica cuando los lavanderos que traían las
camisas de los hombres a bordo de los barcos exigían un arreglo
inmediato 'mientras vas a Tobruk'! Esto no fue calmante. ¿El Eje de hecho lo sabía? Esto es incierto. Hay
alguna evidencia anecdótica que sugiere una mayor conciencia, pero
ninguna prueba específica de que la seguridad en Tobruk se reforzó en
alguna medida. Seguramente
si el enemigo lo supiera, entonces el grupo de Haselden nunca habría
pasado a través del alambre sin ser desafiado, como debían hacer. La
Historia operativa es enfática en que no hay evidencia de conocimiento
previo del Eje, y nada de los eventos reales sugiere que fueron
preparados de alguna manera.
No obstante, esto era potencialmente muy malo. A
pesar de la capacidad de los Aliados para espiar con éxito e informar
con precisión, el conocimiento de la fuerza real de la guarnición en
Tobruk era muy escaso y se basaba, según parecía, principalmente en
ilusiones. Se estimó que los italianos podrían tener una brigada débil con quizás un batallón de alemanes. Con optimismo, se sugirió que la mayoría de estos vivaquearían de alguna manera por encima y fuera de la ciudad. Tampoco se consideró probable que el Eje poseyera suficiente MT (transporte motorizado) para traer a sus hombres.
Si
la información sobre la fuerza de las tropas era escasa, las
evaluaciones de los aviones de ataque disponibles tanto de la Luftwaffe
como de la Regia Aeronautica eran mucho más precisas. La
inteligencia sugirió que este último podría desplegar unos 30 cazas
Macchi 200 desde los aeródromos de El Adem y Tobruk y dos docenas de
torpederos en Derna, con algunos Ju 88 y Me110. Otros 30 Ju 87 Stukas podrían ser revueltos de Sidi Barrani y dar en el blanco en una hora.
En
un par de horas de vuelo, los alemanes podrían llenar los cielos con
aviones de Creta y otros aeródromos, un total ofensivo de unos 130
aviones. Los asaltantes
estarían en alto riesgo durante el día, incluso si pudieran tomar y
montar el complemento de cañones antiaéreos del puerto. A los infantes de marina se les había asegurado suavemente que la RAF tenía el asunto bajo control. No
hubo detalles sobre esto y las objeciones del Air Marshal Tedder* a
todo el esquema se basaron en la falta de cobertura de cazas aliados. Este desfase de planificación iba a producir terribles consecuencias.
Lo que sería de considerable valor para la misión sería un reconocimiento aéreo actualizado. Si
los planificadores pudieran tener en sus manos un estudio fotográfico
completo a escala 1:16.800, esto revelaría el alcance de nuevas
defensas, nuevos basureros y campamentos, transporte mejorado y
conexiones ferroviarias y, como beneficio adicional, corroboraría (o
mostraría) la falta de) la precisión de los mapas actuales. Esta
inteligencia sería de gran ayuda, y el brigadier George Davy le suplicó
a la RAF que lo hiciera a través de su Unidad de Reconocimiento
Fotográfico (PRU) el 30 de agosto. Su
solicitud vino con una advertencia de salud en el sentido de que el
aumento del tráfico aéreo sobre el puerto podría alertar al enemigo. En cualquier caso, la PRU estaba demasiado ocupada para cumplir: como dijo el oficial al mando,
Esto no fue útil, pero tal reconocimiento podría no haber proporcionado mucha información útil de todos modos. Las
fotos habrían permitido a los planificadores, y por lo tanto a los
participantes, construir una mejor imagen, pero parece poco probable que
esto hubiera tenido un impacto en el resultado final. En
el evento, el entrenamiento y la preparación fueron inadecuados, los
botes de desembarco fueron totalmente inadecuados y todo el esquema
dependía irremediablemente de una serie de elementos desconectados que
se unían.
Los
infantes de marina de Unwin desplegarían una sección del cuartel
general con un destacamento de comunicaciones, compañías A, B y C del
11, un pelotón de MG (ametralladoras), un pelotón de morteros,
artilleros adjuntos, zapadores y médicos. Todos usarían un equipo ligero para el desierto con botas de comando y llevarían raciones y agua. Este
era el equipo de combate ideal, y tener a todos vestidos de la misma
manera reduciría el riesgo de incidentes de 'azul contra azul'. Almacenes
adicionales de municiones (100,000 rondas de .303, 100 rondas de
mortero de 3 pulgadas, 200 libras de losas de algodón pólvora con 50
cebadores) debían descargarse en el embarcadero No. 4 a última hora de
la mañana.
Antes
de que un solo infante de marina pudiera llegar a tierra, la playa de
desembarco estaría marcada por un destacamento de SBS usando Folbots. El teniente Kirby estaba a cargo de los canoeros que, con sus botes, serían llevados en el submarino Taku. Saldrían
del submarino a las 01:30 horas y Taku les indicaría a los destructores
a las 02:00 horas que el equipo SBS estaba a salvo en tierra. Una
vez en la playa de Mersa Mreira, Kirby instalaría las luces de
aterrizaje: una se colocaría en el flanco este de la entrada de la cala,
la otra a la mitad del pasaje del mismo lado. Se
enviarían dos destellos largos cada dos minutos de NE a NO a partir de
las 02.45 horas y seguirían destellando hasta que los botes de
desembarco estuvieran seguros. Una luz roja significaba que todo estaba
despejado; peligro deletreado blanco.
Ambos
destructores desembarcarían a sus infantes de marina en las pequeñas
gabarras, cuyas cuerdas serían jaladas por las lanchas motorizadas. Los
infantes de marina debían estar en tierra en Mersa Mreira a las 03:30
horas, ordenados, formados y moviéndose hacia sus objetivos en 45
minutos. El trabajo de la Compañía A era asegurar el perímetro exterior orientado al oeste. La
Compañía C se movería contra las posiciones de los cañones costeros en
Mengar Shansak, tomando estos y los cañones AA alemanes al lado. Una
vez neutralizados estos, sondearían hacia el oeste, enrollando las
baterías exteriores hasta llegar al embarcadero número 4. Esto permitiría a los zapadores comenzar su trabajo de destrucción. Los
morteros irían con la Compañía C, pero podrían ser recuperados por el
cuartel general del batallón para atacar las posiciones enemigas donde
sea necesario.
Mientras
que las empresas A y B tenían un empleo remunerado, la empresa B se
dirigía directamente al centro de la ciudad, ocupando puestos de AA en
el camino. Hecho esto, buscarían la devastación de los talleres e instalaciones de MT. Una vez que los Argyll fueran desembarcados en el flanco este de las MTB de Force C, reforzarían el perímetro occidental. La Compañía C de los infantes de marina se redesplegaría en apoyo, dejando tres compañías completas para sostener el borde. La
Compañía B de los infantes de marina apoyaría a los escoceses pero, al
mismo tiempo, tenía la tarea de efectuar el enlace con la Fuerza B de
Haselden. La línea de demarcación entre las unidades transportadas por
mar y la Fuerza B sería la carretera que unía el hospital con el extremo
occidental de los muelles Esencialmente,
la infantería regular, reforzada por el pelotón de ametralladoras de
los fusileros, aseguraría el área mientras los especialistas continuaban
haciendo estallar las cosas.
Parte del botín previsto comprendía los numerosos SF o Siebel Ferries; rechonchos,
cuadrados y desgarbados, estos encendedores de uso diario eran ideales
para el movimiento de suministros desde el barco hasta la costa. Cada uno de ellos llevaba sus propias armas AA ligeras y se esperaba capturar al menos diez de ellos. Los que pudieran cortarse debían enviarse hacia el este y los que no podían hundirse en el fondo del puerto. Una
vez terminada la voladura, el Force B lanzaría una bengala multicolor,
señal para que los barcos y MTB británicos entraran en puerto,
confirmada por radio. Las
bajas serían enviadas a los destructores en un ferry capturado o, si
estaban demasiado gravemente heridas, entregadas al hospital italiano. A las 19.00 horas, toda la fuerza debía estar levantada y alejada.
Una
vez completada su misión vital inicial, el equipo de SBS colaboraría
con los infantes de marina apuntando al puerto y eliminando las barcazas
alemanas. Taku, habiendo lanzado su cargamento, se alejaría a toda velocidad de crucero y se ubicaría a unas 40 millas de la costa. Una vez que el puerto en sí estuviera seguro, este sería el detonante para que los dos destructores ingresaran. Tanto los sij como los zulúes habían sido astutamente camuflados para que parecieran artesanos italianos. Una
vez que llegaban al puerto, se inclinaban hacia un costado y bombeaban
aceite, acompañados de amplias efusiones de humo negro; los cañones estarían presionados y las cubiertas superiores se mantendrían despejadas.
El propósito de toda esta farsa sería dar la impresión de que los destructores ya estaban paralizados y fuera de servicio. Esto,
se esperaba fervientemente, sería suficiente para persuadir a cualquier
Stuka entrometido de que no eran objetivos viables u hostiles. Algunos argumentarían que la cobertura de los cazas aliados podría haber servido bastante mejor. Todo esto era muy complicado e interdependiente. Y
esta era solo la Fuerza A. Los infantes de marina no podían cumplir su
parte sin que los otros dos elementos principales cumplieran la suya.
John Haselden, a menudo visto como el profeta de la Operación Acuerdo, lideraría Force B. Este era el material de Henty. La unidad atacaría desde tierra después de una épica travesía por el desierto. El
amigo y admirador del coronel, David Lloyd Owen, con la Patrulla Y1 del
LRDG, guiaría a 83 comandos del Grupo de Servicios Especiales del
Escuadrón D, comandados por el Mayor Colin Campbell de los London
Scottish. Los asaltantes,
con destacamentos adicionales de artilleros, zapadores y señaleros, se
apretujarían en ocho camiones de 3 toneladas. LRDG confiaría en sus Chevrolet probados y más ágiles. El teniente Poynton, el oficial de RA (Artillería Real), tenía una tarea difícil; Se
esperaba que él y su muy modesto escuadrón manejaran las armas
capturadas, mientras que el teniente Barlow se ocuparía de la defensa
AA. De hecho, Bill Barlow había servido durante el sitio de Tobruk,
El
SBS contribuyó con el teniente TB Langton, un ex oficial de la Guardia
Irlandesa, quien además de ser ayudante tenía la tarea vital de señalar a
la Fuerza C, el destacamento transportado por MTB en alta mar, que la
ensenada vital había sido asegurada. Sin esta confirmación no podrían aterrizar. El
teniente Harrison estaba al mando de los zapadores, encargados como
siempre de hacer estallar cosas, y el teniente Trollope dirigía la
sección de señales. El equipo también envió a un único representante de la RAF, el oficial piloto Aubrey L. Scott, responsable del enlace.
Bertie Buck con el teniente David Russell de la Guardia Escocesa estaba a cargo del pequeño escuadrón SIG. Como
lo habían hecho anteriormente en Derna, los soldados SIG se harían
pasar por guardias alemanes, los comandos sus prisioneros de guerra. Esta artimaña, se esperaba, les ayudaría a atravesar el cable perimetral. Si
fueran desafiados de cerca, el SIG estaría lo suficientemente cerca de
los centinelas para asegurarse de que no causaran más dificultades. Russell, como Buck, hablaba alemán con fluidez.
Peter Smith, incorrectamente, enumera otros dos oficiales británicos, el capitán Bray y el teniente Lanark. Estos hombres en realidad no existían. Gordon Landsborough en su clásico Tobruk Commando de 1956 asigna estos nombres a Buck y Russell. En
el momento en que Smith escribió, todavía se aplicaban ciertas
restricciones de la Oficina de Guerra y el uso de estos noms de guerre
era una ficción literaria necesaria. Asimismo,
Landsborough enumera los otros cuatro rangos como cabo Weizmann (nombre
real Opprower), soldados rasos Wilenski (probablemente Goldstein), Berg
(30777 soldado J. Rohr o Roer) y Steiner (10716 cabo Hillman 1 SAS). También había un soldado Rosenzweig.
Los SIG se comportaron, hablaron y se equiparon como alemanes; sus cartas de amor, cuidadosamente escritas, también estaban en alemán. Opprower
llamó a su novia ficticia Lizbeth Kunz, de hecho una ferviente nazi y
cercana vecina suya antes de huir de la Patria.56 Buck puso a prueba a
sus hombres sin descanso. Sus
historias de tapadera tenían que mantenerse, aunque nadie podía tener
ninguna duda sobre su posible destino si caían en manos del Eje. Después de la debacle anterior, los alemanes estaban al tanto de la existencia de la unidad. Como
beneficio adicional, Buck tenía esperanzas, al estilo de Stanley
Moss/Patrick Lee Fermor, de apoderarse de un general alemán que tenía un
alojamiento en la ciudad.
Esta fue la razón por la que Buck se llevó solo a otro oficial y cinco soldados con él. El farol realmente necesitaba alrededor de una docena para parecer totalmente convincente. La Operación Acuerdo no tuvo éxito, pero el SIG sí. Su papel en la misión fue absolutamente crítico. Si el farol fallaba, si Force B tenía que abrirse paso luchando, todo el plan se desmoronaría desde el principio. Como subunidad, se mantuvieron separados; los comandos francamente preferían esto. Desde la traición anterior, toda la unidad fue mirada con sospecha. Haselden
tenía su propio proyecto favorito una vez dentro del cable, que
implicaría liberar a los miles de prisioneros de guerra aliados que se
creía que estaban retenidos en grandes áreas de detención ("jaulas")
dentro de las defensas. Popski fue cínico desde el principio, o tal vez esto fue una retrospectiva providencial; el éxito, como dicen, tiene mil padres,
Tanto por tierra y mar: ¿qué pasa con las operaciones en los cielos? La
RAF debía aparecer en lo alto a las 21:30 horas en D1 y la incursión
continuaría hasta las 03:30 horas en D2, aunque no se lanzarían bengalas
después de las 01:00 horas. Sería masivo, uno de los más grandes de la Guerra del Desierto. El
flanco norte recibiría los golpes más duros, e incluso una vez
finalizada la incursión, varios aviones permanecerían en el aire sobre
el puerto hasta las 05:00 horas para mantener los cañones AA y el radar
completamente desviados. Se esperaba, como se mencionó, que la furia del bombardeo ahogaría el acercamiento ruidoso de las MTB de Force C.
Otro trabajo para el comunicador de Force B fue establecer un marcador en Mersa Umm Es Sciausc. Este
era un triángulo muy grande con lados de 20 yardas de largo, iluminado
por tres lámparas tenues con la señal 'OK' que se encendía desde un
Aldis. Una vez que esto
fue visto, los aviones devolverían su reconocimiento 'TOC' y luego
transmitirían la palabra clave para el éxito, 'Nigger' (este se
consideraba un término aceptable en ese momento), al Capitán
Micklethwait. La RAF
también esperaba bombardear otros aeródromos del Eje a lo largo de la
costa y lanzar algunas bombas en Creta por si acaso (Creta fue eliminada
posteriormente de la lista de objetivos como un objetivo demasiado
lejano, dados los recursos disponibles).
El
almirante Harwood, cuya flota reducida asumió la mayor parte de las
eventuales pérdidas, describió la operación como "una apuesta
desesperada". Aceptó
porque sintió que no tenía otra opción, pero uno siente que su
predecesor, el brillante almirante Cunningham, habría rechazado todo el
asunto. La Operación Acuerdo, al igual que otros fracasos estratégicos, creció y adquirió un impulso propio irresistible. Los sabios consejos no fueron buscados ni escuchados. La
intervención subsiguiente, igualmente imprudente, en el Dodecaneso en
1943 fue otro ejemplo de planificación apresurada e inadecuada, como lo
fue, más claramente, el desastre de Arnhem al año siguiente.
Sin embargo, no todos estaban necesariamente atrapados en el entusiasmo desenfrenado por Acuerdo. El
29 de agosto, los planificadores conjuntos publicaron una evaluación
muy sobria de las posibles consecuencias, no del fracaso sino del éxito.
El efecto general sobre
la posición de mantenimiento del Eje si se redujera la capacidad de
Benghazi sería mínimo a menos que Tobruk fuera efectivamente
neutralizado. Las
incursiones realizadas en Jebel Akhdar tendrían pocos efectos
beneficiosos, ya que el enemigo había trasladado la mayor parte de sus
operaciones y suministros hacia el este. Se
habían acumulado reservas sustanciales tanto dentro de Tobruk como al
este, suficientes para quince días si el tráfico y el suministro
normales a través del puerto, medidos diariamente, coincidían con el
consumo. Suponiendo que el puerto no pudiera ser bloqueado efectivamente y por lo tanto negado al enemigo, sería poco probable que permaneciera fuera de uso por más de una semana y cualquier encendedor perdido podría reemplazarse. En
el mejor de los casos, entonces, la operación, si lograba sus
objetivos, incomodaría al Eje por un tiempo muy breve y los obligaría a
vivir de sus provisiones.59 A la luz de una evaluación tan pesimista, el
valor total de la operación fue cuestionable desde el principio. Derring-do es loable y eleva la moral, pero solo si produce resultados tangibles.
Fearless e Intrepid en Portsmouth, en espera de desactivación
La clase Fearless fueron los primeros muelles de plataforma de desembarco, construidos especialmente como buques de asalto anfibios
para la Royal Navy, con HMS Fearless y HMS Intrepid. Al
igual que los muelles de plataforma de desembarco (LPD) de USN, podrían
albergar cuatro Landing Craft Utility (LCU), dos pares uno al lado del
otro, en su muelle, u operar helicópteros desde su cubierta de popa. Se
accedía al muelle interno a través de la popa en el puerto con una
rampa de popa para vehículos y sus propias cubiertas dedicadas a proa. El muelle interno podría inundarse hasta el borde de la cubierta del vehículo. Además
de las embarcaciones de muelle, llevaban cuatro lanchas de desembarco
más pequeñas sobre pescantes, en la superestructura y tenían alojamiento
para 400 soldados hasta 700 cuando no se transportaba ningún vehículo.
Encargado
en 1965 y 1967, se movilizó durante la guerra de las Malvinas, y el
Intrepid finalmente estuvo en reserva extendida en 1991, utilizado como
repuestos para mantener a su hermano Fearless. Intrepid fue descartado en 1999 y Fearless hasta 2002, como los últimos buques de superficie a vapor de la Royal Navy.
Especificaciones
Desplazamiento estándar 16 950 toneladas
Dimensiones: 158,5 x 24,4 x 6,3 m (520 x 80 x 21 pies)
Propulsión: 2 turbinas de vapor 22 000 shp (16 000 kW), 22 nudos (41 km/h)
Carga útil: 4 lanchas de desembarco medianas en muelle, 4 pescantes, 700 tropas, 15 tanques, 27 vehículos
Complemento: 580
Armamento: 2 cañones AA, 16 SAM, 2x Phalanx CIWS
Aeronaves: 5 helicópteros
En planificación: Barcos de asalto clase Ocean (botados en 1995)
En 1989 se planeó reemplazar los LHD de la clase Fearless. Pero recién en 1992 se hizo una licitación. A
diferencia de la clase Fearless anterior, que eran "híbridos" y solo se
usaba la sección de popa, la nueva clase Ocean se parecía mucho a los
LHD modernos, con una cubierta completa y una isla. La cubierta
terminaba en una forma ojival gótica como HMS Hermes y Eagle. la
vanguardia de una ola de LHD europeos relativamente similares del mismo
diseño, como el Mistral francés, el Juan Carlos I español y la clase RAN
Camberra, además de nuevos buques en construcción en todo el mundo.
Se
planeó que el HMS Ocean fuera un buque de 21.500 toneladas, 203,4 m
(667 pies) x 35 m (115 pies) x 6,5 m (21 pies) propulsado por dos
cilindros Crossley Pielstick de 12 a 18 nudos en 8.000 millas (13.000
km), con cuatro LCVP Mk5B, 40 vehículos, 830 Royal Marines y opera hasta
18 helicópteros con una gran variedad de modelos. Se completó el 30 de septiembre de 1998, pero se revendió en 2018 a Brasil.
Buques de desembarco logístico clase Round Table (1963)
La
clase Round Table (clase Sir Lancelot para algunas fuentes, de la
embarcación dirigida) fue una clase de barco británica diseñada en 1959
para misiones de guerra anfibia, designada logística de barcos de
desembarco (LSL). La idea del nombre de la clase probablemente vino del acrónimo que se parece fonéticamente a "Lancelot".
Esta
fue una clase exitosa con ocho embarcaciones construidas en total, seis
para la RN y dos para la RAN, construida por Fairfields Stephens,
Hawthorn Leslie y Swan Hunter entre octubre de 1965 y septiembre de 1967
para las embarcaciones británicas y 1978-87 en Australia.
Especificaciones
Desplazamiento: 3270 toneladas estándar/5674 toneladas FL
Dimensiones: 413 pies (126 m) x 59 pies (18 m) x 13 pies (4,0 m)
Propulsión: Dos ejes diésel 9400 bhp (7010 kW) 17,25 nudos, alcance 3000 nm. Capacidad:
12 tanques Challenger, 31 vehículos grandes, 56 Land Rover o 26
contenedores de carga en la cubierta principal más 19 vehículos grandes,
50 Land Rover o 20 contenedores en la cubierta superior de vehículos. Tropas 402, tripulación 65, defensa 2 cañones de 20 mm, cubierta de helicópteros en popa.
Buque logístico de desembarco HMS Sir Galahad (1986)
El anterior era parte de la clase Mesa Redonda, famoso hundido durante la batalla de las Malvinas. Fue colocada en Swan Hunter en 1985 en reemplazo. Botado el 13 de diciembre de 1986, completado el 19 de julio de 1987 para entrar en servicio el 7 de diciembre, era un buque más grande, aunque todavía de naturaleza híbrida. Fue vendida a Brasil en el 2007 como García D'Avila.
Con 140,16 m (459 pies 10 pulgadas) de largo en general, desplazó 7400 toneladas largas estándar y estaba propulsado por dos motores diesel Mirrlees Blackstone K9 Major de 13 320 bhp y 18 nudos (21 mph; 33 km / h) con un rango global generoso como resultado , de 13.000 nmi (15.000 mi; 24.000 km). Lo hizo mucho mejor que en la clase anterior de la Mesa Redonda, pero se quedaría sola en su clase. No se ordenó ningún barco gemelo.
Especificaciones
Dimensiones: 140,16 m (459 pies 10 pulgadas) x 19,50 m (64 pies 0 pulgadas) x 4,50 m (14 pies 9 pulgadas)
Desplazamiento: 7400 toneladas largas estándar/ligero, 8541 toneladas largas FL.
Propulsión: 2 ejes K9 Major diesel 13,320 bhp (9,930 kW) 18 nudos (21 mph; 33 km / h), 13,000 nmi (15,000 mi; 24,000 km).
Capacidad: Puertas de proa y popa, dos cubiertas, 400 soldados, 3440 toneladas de suministros
Armamento: 2x Oerlikon 20 mm, 2x 7,62 mm GMPG
Aeronaves: plataforma de popa: Westland Sea King. Plataforma en medio del barco CH-47 Chinook
LST de clase Ardennes (Mark 8) (1944)
Estos barcos eran la versión británica de los LST americanos. Sin embargo, se completaron demasiado tarde para participar en operaciones de guerra, después de 1945. Más de 187 planeados, solo 30 se completaron y el hombre se modernizó. El Mark 8 Landing Craft Tank o "LCT (8)" o "LCT Mark VIII" eran buques transoceánicos diseñados originalmente para participar en operaciones en el Lejano Oriente.
Fuera de los 30 completados para la Royal Navy, 6 se vendieron al mercado civil. A partir de 1957, doce fueron transferidos al ejército británico, Royal Army Service Corps y luego Royal Corps of Transport. En 1958-1966, los 18 restantes fueron transferidos o vendidos a armadas extranjeras, convertidos o enajenados. Su diseño también inspiró a la Marina Real de Malasia, Francia, Singapur y las Comoras.
Participaron en la crisis de Suez, la confrontación de Indonesia y suministraron bases remotas en las Hébridas (Operación Hardrock) e islas a lo largo de su carrera. Fueron reemplazados por los barcos de la clase Round Table, mucho más grandes y modernos.
Especificaciones
Dimensiones: 70,5 x 12 x 1,42 m (231,2 x 38 x 4 pies 8 pulg.)
Desplazamiento: 1017 toneladas FL
Propulsión: 2 ejes, 4 motores Davey Paxman 12TPM de 1600 CV, 8-12 nudos, 4000 nm/8 nudos
Capacidad: 8 x Tanques de 30 toneladas, camiones de 13 x 3 toneladas, 42 personales o carga de 350 toneladas
Tripulación: 33-37 (1968)
Armamento: 4 x 20 mm Oerlikons AA.
La "clase Avon" es una serie de lanchas de desembarco de tanques, construidas en 1960-62 en White & Saunders-Roe, Isla de Wight. Se completaron en 1960-67. Eran encendedores accionados por rampa, disponibles para recorridos costeros cortos. No vieron acción en las Malvinas;
Técnicamente, se trataba de embarcaciones de 100 toneladas y 22 m de eslora (por 6,20 x 1,20 m) con dos ejes diésel de 870 CV, 9 nudos. Llevaban un tanque de batalla principal o 100 tropas. Estaban equipados con un radar de navegación y tenían una tripulación de 6. Desarmados pero posiblemente 0,5 en Browning HMG. Todos fueron descartados antes de 1994, a partir de 1983.
Los
nueve se construyeron en James and Stone, Brightlingsea, entre 1981 y
1987. Fueron reemplazos de la clase Avon de 1959 y se apagaron entre
1994 y 2013. Uno incluso sirvió hasta 2019. Especificaciones: 165 toneladas estándar, 282/290 toneladas FL. 30,0 m pp (33,3 oa) x 8,30 m, x 1,45 m cargado. Dos ejes Doorman 8JTCWM diesel 660 bhp: 9.2-10 nudos máx., 17 toneladas de aceite, 900 nm/9 nudos. Llevaban
100 toneladas de carga, es decir, un tanque de batalla principal y un
vehículo liviano más tripulaciones y personal adicional, con su propia
tripulación de 6. Desarmado, equipado con el radar Decca 110 para
navegación.
LCM Tipo (9) (1963)
14 Lanchas de Desembarco Mecanizadas, numeradas L700-711 y 3507-3508. Construido en Brooke Marine, Lowestoft (4), R. Dunston, Thorne (6), J. Bolson, Poole (2) y Vosper, Portsmouth (2). Estos
últimos fueron el prototipo, lanzado en 1963. Los últimos se
completaron en 1966. Fueron transportados por el HMS Fearless e Intrepid
y participaron en la guerra de las Malvinas. Descartado a principios de la década de 2000.
Especificaciones:
Desplazamiento 88 estándar, 176 otns FL, 27,5 x 6,80 x 1,60 m, 2 ejes
Paxman Diesels 624 bhp, 10 nudos, desarmado, capacidad 1-2 tanques o 100
t de vehículos, radar de navegación (1982), tripulación 6.
LCVP Tipo Mk.4 (1982)
Evolución y modernización de la SGM
LCVP . Hecho para la Marina Real (L8301, L8403-8408, L8410-8418, L8619-8622) y el Ejército Real (L8402, L8409, L8419-8420). El prototipo fue construido por Fairey Allday Marine, Hamble y la serie por Souter, Cowes. Descartado 2006-2013.
Especificaciones:
Desplazamiento 11 toneladas estándar, 16 toneladas FL, 11,9 pp/13,0 m
oa x 3,20 x 0,80 m, 2 ejes Perkins T6-3544 diesel o Dorman diesel 440
bhp, 20-22 nudos (15 cargados), 150 nm/14 nudos . Armado
con dos LMG de 7,6 mm/90, capacidad 20-35 soldados/5,5 t de carga,
radar Raytheon para navegación, tripulación de 3. A partir de 1996 se
inició una nueva serie denominada tipo LCVP Mk5. Actualmente están en servicio.
LCU Mk.9R (1986)
Tres
lanchas de desembarco utilitarias denominadas L713-16, construidas en
McTay Marine, Liverpool en 1986. Desechadas 2003-2005. En comparación con las LCU anteriores, tenían nuevos motores diésel y rampas de proa reforzadas con parrilla.
Especificaciones:
Desplazamiento 115/160 toneladas FL, 25,7 x 6,50 x 1,70, 2 motores
diésel Dorman 8JTM de 540 CV, 10 nudos (9 cargados) 300 millas
náuticas/9 nudos; desarmado, lleva 1 o 2 tanques o 100 t de vehículos. Tripulación 7.
Otros tipos comenzaron después del final de la guerra fría:
-Lanchas de desembarco para vehículos y personal LCVP Mk5 (1996 - 2004)
-Lanchas de desembarco utilitarias tipo LCU Mk10 (1999 - 2005)
-Lanchas de desembarco con colchón de aire PACSCAT (T-1) ) (2010)
-Vehículos con colchón de aire tipo 2400 TD(M) (2011).
A última hora de la tarde del 18 de mayo de 1941, dos nuevas unidades de la flota de superficie de Raeder partieron de su puerto báltico después de completar cuidadosos cruceros de prueba y entrenamiento. Eran el acorazado Bismarck de 15 pulgadas y su consorte, el crucero pesado Prinz Eugen de 8 pulgadas. El primero recibió su nombre del canciller cuya política exterior había hecho de la amistad con Inglaterra un elemento vital, logrado evitando la rivalidad naval y colonial. Este último recibió su nombre del compañero de armas del antepasado de Winston Churchill, John Churchill, primer duque de Marlborough, socio de Eugen en una larga y exitosa lucha de los alemanes y los británicos contra los intentos de Luis XIV de subyugar a Europa. Ambos barcos fueron lo último en arquitectura naval. Ambos estaban equipados con Seetakt; ambos tenían salas de radar especiales como parte del diseño original. Su misión era incursionar en el comercio bajo el mando del almirante Lütjens. Se esperaba más de ellos que de acciones de superficie anteriores, ya que con su armadura, velocidad y radar serían difíciles de detener, una opinión compartida en Berlín y Londres.
Las incursiones de superficie anteriores habían encontrado que el radar de la Royal Navy era deficiente y que los asaltantes hacían un buen uso del suyo. Ahora el equilibrio era cambiar en la otra dirección con la Marina Real, el Comando Costero y el radar Fleet Air Arm equipados hasta cierto punto. El Almirantazgo no conocía la hora exacta y la ruta de la pareja, pero la fuga no fue una sorpresa y se preparó una recepción significativa.
El día 21, los dos fueron avistados en Bergen por reconocimiento aéreo. Esa observación se siguió al día siguiente en un clima de vuelo casi imposible, y se descubrió que el puerto estaba vacío. Los dos habían navegado hacia el Estrecho de Dinamarca, en ese momento alrededor de dos tercios bloqueados por hielo y con la mayor parte del resto el depósito reciente de 6100 minas. El hielo en retirada había dejado un paso seguro que Seetakt rastreó fácilmente, lo que les permitió evitar los témpanos flotantes y la banquisa incluso en la niebla profunda que impedía que las patrullas aéreas británicas sin radar los vieran.
El crucero Suffolk había recibido uno de los dos primeros 79Z tipo 7,5 m en mayo de 1939, luego actualizado al tipo 279, y ahora también estaba equipado con el radar tipo 284 de 50 cm para dirigir el fuego de su armamento principal. Esperó en su puesto a la salida del campo minado. El crucero Norfolk, que patrulló 80 km al oeste, solo tenía la antena fija de 1,5 m tipo 286M, la que requería que el barco se balanceara para orientarse.
A las 19.20 horas del día 23, el Suffolk y el Bismarck se avistaron visualmente cuando este último salió brevemente de un banco de niebla. Los tubos transmisores tipo 284 se llevaron al límite para obtener la potencia necesaria en una longitud de onda tan corta; esto normalmente permitía la operación solo durante un par de horas a la vez, no demasiado restrictivo para colocar armas pero difícilmente adecuado para buscar. La estructura de lóbulo vertical del conjunto de 7,5 m impidió su uso para la búsqueda en la superficie, excepto a muy corta distancia. Fue el uso intermitente requerido para conservar el 284 lo que hizo que el avistamiento británico fuera visual. Suffolk se apresuró a buscar niebla antes de que pudieran enviarse proyectiles de 15 pulgadas, obtuvo un informe de avistamiento y comenzó a rastrear la gran nave con el tipo 284 de 50 cm.
El Bismarck, cuyos dos conjuntos de 80 cm no tenían una duración de operación restringida, había localizado al Suffolk tanto con radar como con sonido submarino antes del avistamiento visual. Afortunadamente para el crucero, el Seetakt no incorporó el cambio de lóbulo y, por lo tanto, no podía dirigir fuego a ciegas, con una precisión direccional de solo 5 °. Debido a los aisladores helados en la antena de radio, el primer informe de avistamiento del Suffolk fue recibido solo por el Norfolk y el Prinz Eugen, donde fue decodificado rápidamente. El Norfolk pronto tuvo una visión del acorazado y escapó por poco de una salva de proyectiles pesados. El impacto de los disparos tuvo el efecto de noquear al Seetakt delantero para gran disgusto de Lütjens, por lo que Prinz Eugen tuvo que liderar, ya que sus dos radares aún funcionaban. El Suffolk logró mantener a su presa a la vista óptica o de radar y mantuvo cerca al Norfolk con la radio. El Almirantazgo pronto se enteró de la persecución y envió al nuevo acorazado Prince of Wales y al buque insignia Hood para interceptarlos. Se encontraron con el enemigo a primera hora de la mañana del día 24, a pesar de que el Suffolk había perdido el contacto unas horas antes. El vicealmirante LE Holland, al mando del escuadrón, ordenó un silencio total de radio para sus barcos, incluido el radar, hasta que se avistaran los barcos alemanes, temiendo que con su mayor velocidad los alemanes pudieran escapar si se les alertaba.
El Hood era el mejor de ese tipo de buque de guerra más desafortunado, el crucero de batalla. Tan grande como un acorazado con cañones tan pesados, sacrificó blindaje para ganar velocidad. Era una idea elegante en los círculos navales antes de la demostración de que una diferencia de velocidad de 5 nudos no importaba para los proyectiles certeros que penetraban fácilmente el acero delgado. Tres barcos de este tipo habían desaparecido en la Batalla de Jutlandia en explosiones catastróficas. (Los cruceros de batalla alemanes Scharnhorst y Gneisenau cambiaron la potencia de los cañones por velocidad en lugar de placas de blindaje, con solo 11 pulgadas de artillería, pequeña para naves de clase acorazada).
El Hood tenía un radar de advertencia aérea tipo 279M y un equipo de colocación de armas tipo 284, pero el radar no lo protegió de las primeras salvas de los dos barcos alemanes, y estalló en una poderosa explosión, la supuesta consecuencia de un proyectil pesado. penetrando su delgada armadura de cubierta y detonando las revistas. El control de fuego óptico alemán estaba a la altura de los mismos altos estándares que había demostrado de manera tan sorprendente en acción en el Mar del Norte en la guerra anterior y el radar defectuoso del Bismarck no pasó desapercibido.
El Príncipe de Gales tenía un equipo de alerta aérea tipo 281 de 3,5 m y nueve radares de control de incendios, pero el barco era tan nuevo que los trabajadores civiles todavía estaban a bordo, por mala suerte, debido a problemas con el armamento principal. También era tan nueva que los oficiales de artillería no habían incorporado el radar en sus procedimientos. El oficial de radar informó rangos precisos a lo largo de la breve pelea, pero no se usaron para calcular las órdenes de armas, y solo la sexta salva tuvo el rango correcto. Así sucedió que en el primer encuentro de barcos de gran calibre equipados con radar, el uso de la nueva técnica quedó envuelto en la niebla: el conjunto alemán de avanzada en el que habría confiado el primer oficial de artillería estaba muerto, y el conjunto británico estaba ignorado Lo que hizo Hood seguirá siendo desconocido, pero su primera salva no dio en el blanco.
El Príncipe de Gales desarrolló graves fallas en su artillería y sufrió suficientes daños como para hacer que se retirara detrás de una cortina de humo. El Bismarck había comenzado involuntariamente a reemplazar el fueloil con agua de mar, aunque conservaba una velocidad de 28 nudos. Por qué Lütjens no persiguió y probablemente hundió al Príncipe de Gales es un enigma que pocos han entendido. En este punto, el Bismarck estaba lo suficientemente dañado como para que no fuera posible atacar el comercio sin repararlo, y el hundimiento de los dos barcos más poderosos de la Royal Navy ciertamente habría justificado el intento. Lütjens separó al Prinz Eugen para avanzar de forma independiente hacia el sur y comenzó una carrera recta hacia la seguridad en el Golfo de Vizcaya.
Ahora, el Bismarck fue perseguido por una variedad cada vez mayor de barcos muy pesados con el Suffolk nuevamente persiguiéndolo obstinadamente, pero el día 25 perdió el contacto con el radar, la consecuencia casi segura del uso intermitente requerido del 284. Lütjens estaba tan impresionado con la capacidad del Suffolk para seguir que rompió el silencio de radio para informar a su jefe de la capacidad del radar de la que no había sido informado y la capacidad de alcance que sobreestimó en gran medida. La sobreestimación probablemente se debió a errores de navegación de uno o ambos barcos, ya que Lütjens comparó su posición calculada con el flujo continuo de mensajes que transmitía el Suffolk. El mensaje de Lütjens permitió a los radiogoniómetros británicos tener una idea aproximada de su posición, pero en ese momento pensó incorrectamente que el radar británico lo estaba reteniendo.
Este incidente está relacionado con los informes de que el Bismarck tenía un receptor de radar pasivo y había monitoreado el seguimiento. De ser así, debe haber sido un conjunto experimental del que no hay otro registro [14], y los receptores pasivos que se pusieron en uso por primera vez más de un año después no habrían respondido a ondas de 50 cm. Es plausible que los operadores de radar, presumiblemente informados sobre el uso británico de ondas largas, captaron en los receptores de comunicaciones algunas de las abundantes transmisiones de 7,5 m, que habrían reconocido como radar. Dadas las circunstancias, es poco probable que se hubieran dado cuenta de que este equipo era incapaz de observarlos en los rangos involucrados.
Un avistamiento a través de las nubes arremolinadas sobre un mar embravecido por parte de un hidroavión Catalina equipado con ASV mark II estableció la posición del Bismarck con la precisión suficiente para que se ordenara al crucero Sheffield que lo recogiera con el radar tipo 79Y, si era posible. En este punto, los aviones de los portaaviones Victorious y Ark Royal fueron decisivos. Ambos estaban equipados con los famosos biplanos Swordfish, lentos pero muy resistentes y dotados de un alcance notablemente largo y una agilidad engañosa, si no estaban entorpecidos con torpedos o bombas. Probablemente hundieron más tonelaje que cualquier otro bombardero torpedero durante la guerra y fueron participantes valiosos hasta el final. Volveremos a ellos cuando describamos la acción en el Mediterráneo, el punto culminante del servicio del Swordfish.
Uno de los Swordfish de cada portaaviones estaba equipado con ASV Mark II, y los voladores verdes del Victorious, que no habían tenido tiempo de entrenar a sus tripulaciones, ni siquiera para permitirles practicar el despegue y el aterrizaje desde la cubierta, encontraron el objetivo. y recibió un golpe ineficaz en el cinturón blindado. El primer ataque de 14 aviones del Ark Royal, mucho más experimentado, persiguió al Sheffield ensombrecido, de cuya presencia no habían sido informados, pero sus torpedos fallaron. Su siguiente ataque de 15 aviones encontró el Bismarck con radar en condiciones de "nube de lluvia baja, viento fuerte, mar tormentoso, luz del día que se desvanece y disparos enemigos intensos y precisos". Un torpedo golpeó el cinturón blindado, otro atascó el mecanismo de dirección y con eso la gran nave quedó condenada. El radar que encontró el objetivo también encontró el barco de origen, y los 15 aviones regresaron.
Como el barco siniestrado ya no podía alcanzar la cubierta protectora de los bombarderos terrestres, el amanecer llegó como una sentencia de muerte para ser ejecutado por los acorazados que Rodney ordenó llegar al lugar con un cargamento en cubierta para su instalación en Estados Unidos y 300 pasajeros y el King George. V. Fuego certero, pronto lanzado a quemarropa, destruyó el barco que se negaba a rendirse. Hay varios relatos de esta famosa batalla. Se recomienda al lector leer el del ayudante y cuarto oficial de artillería del Bismarck y el del explorador submarino que encontró los restos del naufragio en 1989.
El hundimiento del Bismarck puso fin a las incursiones de superficie alemanas con grandes barcos. Incluso sin ese clímax dramático, se estaba volviendo cada vez más obvio que simplemente no valía la pena. La construcción del Scharnhorst costó tanto como 100 submarinos, requirió una gran tripulación y un suministro elaborado, y no fue inmune al hundimiento. Hubo un intento del acorazado de bolsillo Lützow de reanudar las incursiones, pero su salida del 10 de junio de 1941 fue contrarrestada por un ataque con un avión torpedero que la envió de regreso a Kiel para meses de reparación. Cuando Hitler atacó a la Unión Soviética, requirió muchas de sus unidades de superficie para el Báltico. Los asaltantes disfrazados continuaron hasta que la Royal Navy los sacó a ellos, a sus petroleros y barcos de suministro de los mares. Las incursiones comerciales quedarían en manos de los submarinos del contraalmirante Karl Dönitz, y todo rastro de romance desaparecería.
El uso por parte de la Kriegsmarine en 1939-1941 de Seetakt fue una consecuencia impresionante del poder del radar puro, el resultado de un equipo de radar desnudo montado en un barco para el cual no se había pensado cuál era su función táctica exacta. ser. El personal naval recibió poco entrenamiento, pero el set era simplemente ideal para un asaltante comercial. Era el tipo de cosa que todo oficial alerta reconocía cuando lo encontraba por primera vez, el oficial torpedero del Hipper era una notable excepción. La aplicación llegó de inmediato e instintivamente. No hay evidencia de que los capitanes consideren el radar simplemente como 'un dispositivo interesante'; consideraron que su mal funcionamiento era un problema importante por lo que exigieron la entrega de repuestos en un barco especial y un submarino.
No había sido planeado de esa manera por Raeder. Al ver por primera vez una demostración de radar, quedó lo suficientemente impresionado como para no interferir, pero advirtió a Kühnhold que su principal misión de investigación era el sonido bajo el agua. Fueron los oficiales de línea quienes reconocieron el valor de la nueva arma, y su uso en los pocos meses de acción en la superficie estuvo más allá de toda crítica. Excepto por un comando técnicamente tonto, podrían haber tenido artillería dirigida a ciegas en 1938. El radar naval alemán tuvo un comienzo brillante que no condujo a ninguna parte.
¡Típico de la falta de entendimiento en la parte superior fue la vacante del puesto de Chef der Abteilung Entwicklung der Nachrichtenmittel (Jefe de Desarrollo de Señales) desde noviembre de 1939 hasta abril de 1943! Además, no fue hasta mediados de 1941 que se formó el Marine-Nachrichtendienst (Servicio de señales de la Marina) y con él una especialidad de carrera naval para radar, Seetaktischer Funkmessdienst (Servicio de radar táctico). El progreso siguió siendo lento, y Dönitz encontraría a sus submarinos completamente superados en técnicas de radar defensivas u ofensivas.
Una comparación entre las dos armadas ofrece instrucciones sobre su uso respectivo del radar 21 meses después de la guerra. Los alemanes montaron un prototipo de Seetakt en 1938, lo modificaron en pequeños detalles y, de forma vacilante, lo hicieron confiable a bordo de un buque de guerra, las respuestas obvias de ingenieros competentes; fue su único radar embarcado en los próximos meses. A pesar de la introducción por parte de la Marina del igualmente bueno Freya de advertencia aérea, nunca se llevó al mar excepto en embarcaciones en el Mar del Norte como parte del sistema de advertencia aérea del país, ni se usó el excelente Würzburg de colocación de armas a bordo del barco para mejorar el fuego AA. , aunque GEMA pronto adaptó el Seetakt para un doble propósito. Los británicos, por el contrario, tenían instalados en mayo de 1941 casi una docena de diferentes tipos de radares a bordo de barcos, pero no fue hasta que apareció el tipo 271 de 10 cm, con pruebas en el mar en marzo y abril de 1941, que tenían un conjunto de búsqueda de superficie competitivo con Seetakt. En su búsqueda del Bismarck, solo un equipo de radar embarcado de toda la jauría fue efectivo, y su incapacidad para mantener una búsqueda continua hizo que perdiera el barco objetivo en un momento crítico, salvado por el espléndido ASV mark II. Sigue siendo un misterio que un comando naval que le dio alta prioridad al radar le diera tan poca importancia al equipo de búsqueda de superficie. La respuesta al acertijo probablemente se encuentre en el enfoque británico del radar desde el lado de la onda larga. Sigue siendo un misterio que un comando naval que le dio alta prioridad al radar le diera tan poca importancia al equipo de búsqueda de superficie. La respuesta al acertijo probablemente se encuentre en el enfoque británico del radar desde el lado de la onda larga. Sigue siendo un misterio que un comando naval que le dio alta prioridad al radar le diera tan poca importancia al equipo de búsqueda de superficie. La respuesta al acertijo probablemente se encuentre en el enfoque británico del radar desde el lado de la onda larga.
