miércoles, 19 de octubre de 2022

Guerra de Secesión: CSS Alabama, corsario de la Confederación

Alabama (Marina Confederada, Commerce Raider, 1862)

El capitán Raphael Semmes, oficial al mando de CSS Alabama, de pie junto al cañón estriado de 110 libras de su barco durante su visita a Ciudad del Cabo en agosto de 1863. Su oficial ejecutivo, el primer teniente John M. Kell, está al fondo, de pie junto al timón del barco.

El más famoso de los asaltantes comerciales confederados durante la Guerra Civil de EE. UU. de 1861-1865. Construido por John Laird & Sons en Liverpool, Inglaterra, y botado en mayo de 1862 como Enrica, fue equipado en las Azores, donde en agosto el Capitán Raphael Semmes lo puso en servicio como CSS Alabama.

Un elegante balandro de roble de tres mástiles, con aparejo de corteza y casco de cobre, el Alabama fue probablemente el mejor crucero de su época. Pesaba 1.050 toneladas y medía 220' x 31'9? x 14′ (profundidad de agarre); podía hacer 13 nudos a vapor y vela, y 10 nudos solo a vela; y tenía una tripulación de 148. Montó 6 cañones de 32 libras en el costado y dos cañones de pivote: un Blakeley estriado de 7 pulgadas y 110 libras y un cañón de ánima lisa de 8 pulgadas y 68 libras en el medio del barco.

Durante el período de agosto de 1862 a junio de 1864, el Alabama navegó por el Atlántico, el Caribe y el Pacífico hasta llegar a la India. Navegó 75.000 millas, se llevó 66 premios y hundió el buque de guerra de la Unión Hatteras. Veinticinco buques de guerra de la Unión la buscaron, lo que le costó al gobierno federal más de $ 7 millones. Sus hazañas habían sido un impulso considerable para la moral confederada.

Semmes sabía que su barco necesitaba urgentemente una revisión y lo llevó a Cherburgo, Francia. Acorralado allí por la balandra de vapor de la Unión Kearsarge, el 19 de junio de 1864, Semmes tomó su barco para luchar. En uno de los enfrentamientos navales más espectaculares de la Guerra Civil, el Kearsarge hundió el Alabama.

En 1984, la armada francesa ubicó el Alabama dentro de las aguas territoriales francesas. Los grupos conservacionistas británicos querían que los restos del naufragio, si se levantaban, se exhibieran en Birkenhead, donde se construyó. Sin embargo, el gobierno de EE. UU. reivindicó la propiedad y en 1989 el Congreso aprobó una ley de conservación para proteger los restos del naufragio.

Reclamaciones de Alabama Reclamaciones
de los Estados Unidos contra Gran Bretaña por las pérdidas sufridas a manos de los asaltantes confederados por los barcos del norte durante la Guerra Civil estadounidense de 1861-1865. Ya en noviembre de 1862, el gobierno de los Estados Unidos había presentado reclamaciones al gobierno británico por estas pérdidas. Después de la Guerra Civil, el hecho de que Londres hubiera permitido el equipamiento del Alabama y otros cruceros confederados se convirtió en un gran escollo en las relaciones angloamericanas. Washington creía, con razón o sin ella, que el persistente desprecio por parte de Londres de su propia proclamación de neutralidad había alentado al Sur y prolongado el conflicto.

Charles Sumner, el poderoso presidente del Comité de Relaciones Exteriores del Senado, afirmó que Gran Bretaña le debía a Estados Unidos la mitad del costo de la guerra, o unos 2.500 millones de dólares. Propuso que Estados Unidos tomara las posesiones británicas en el hemisferio occidental, incluido Canadá, como compensación.

Poco se hizo para cumplir con las demandas estadounidenses de compensación hasta 1871, cuando Alemania derrotó a Francia. Con el equilibrio de poder europeo cambiado decisivamente, los estadistas de Londres creyeron que sería prudente llegar a algún acuerdo con los Estados Unidos frente a la posibilidad de una campaña alemana por la hegemonía mundial. Londres propuso el establecimiento de un tribunal de arbitraje.

El USS Kearsarge, a la derecha, hundiendo el CSS Alabama frente a las costas de Francia en 1864. Pintura de Jean-Baptiste Henri Durand-Brager, 1814-1879.

Compuesto por cinco representantes (de Gran Bretaña, Estados Unidos, Brasil, Suiza e Italia), el tribunal se reunió en Ginebra a partir de diciembre de 1871 para escuchar y determinar "reclamaciones derivadas de los actos cometidos" por Alabama y otros asaltantes comerciales confederados. equipado en Gran Bretaña, "generalmente conocido como los reclamos de Alabama". La comisión descartó las demandas de Washington de reclamaciones indirectas, como los gastos en la búsqueda de los cruceros, la transferencia de la navegación estadounidense al registro británico y cualquier prolongación de la guerra. Sin embargo, el 14 de septiembre de 1872, el tribunal otorgó al gobierno de los EE. UU. 15.500.500 dólares. Luego se estableció un tribunal especial de EE. UU. para distribuir los fondos y finalmente otorgó $ 9,416,120.25. Otro tribunal de reclamaciones realizó pagos más allá de los casos cubiertos por el tribunal de Ginebra. El dinero restante se utilizó para reembolsar las primas pagadas por los cargadores por el seguro de guerra. De hecho, las pérdidas directas se pagaron en su totalidad y los gastos de seguro se prorratearon.

El acuerdo de reclamos de Alabama se ha llegado a considerar como un importante paso adelante en el arreglo pacífico de disputas internacionales y una victoria para el estado de derecho.

Kearsarge (US Navy, Screw Sloop, 1862)
Balandra de tornillo de la US Navy, uno de los barcos más famosos de la Guerra Civil (1861-1865). El Kearsarge fue el segundo de la clase Mohican de dos barcos. Su hermana entró en servicio en 1859. Encargado en enero de 1862, el Kearsarge pesaba 1.550 toneladas, 198'6? (entre perpendiculares) x 33'10? x 15'9?, y aparejo de corteza, y montó 2 x 11 pulgadas Dahlgren de ánima lisa en pivotes y 4 x 32 libras en costados. También montaba un cañón estriado de 1 x 30 libras y tenía un pequeño obús de barco de 12 libras (este último no incluido en su armamento oficial). Su complemento era de 160 hombres. El Kearsarge estuvo en el Escuadrón Europeo de 1862 a 1866. En junio de 1864 estaba frente a Calais vigilando a los barcos confederados Georgia y Rappahannock cuando se recibió la noticia de que el Alabama estaba en Cherburgo.

El capitán John A. Winslow y su bien entrenada tripulación habían pasado un año buscando el Alabama y estaba decidido a que no lo eludiera nuevamente. El Kearsarge pronto se puso en marcha. Dos meses fuera de un astillero holandés y en excelentes condiciones, llegó a Cherburgo el 14 de junio y localizó rápidamente el Alabama. El capitán del Alabama, Raphael Semmes, eligió pelear y la batalla ocurrió el 19 de junio de 1864, en el Canal de la Mancha. Fue uno de los enfrentamientos navales más espectaculares de la Guerra Civil. A pesar de las afirmaciones posteriores de Semmes de que el Kearsarge tenía la ventaja en tamaño, peso de artillería y número de cañones y tripulación, los dos barcos en realidad eran muy parecidos. La velocidad máxima de 11 nudos del Kearsarge lo hizo un poco más rápido que su oponente, y su peso de metal en el costado fue aproximadamente una cuarta parte mayor que el de su oponente (364 lb. a 274). Winslow también había ordenado que se envolviera una cadena alrededor de las partes vulnerables de su nave. Durante la batalla, Winslow superó a Semmes, pero tuvo la suerte de que un proyectil del Alabama, que se alojó en la popa de madera del Kearsarge, no explotó.

El Kearsarge disfrutó de una larga vida útil, sucumbiendo solo al naufragio frente a América Central el 2 de febrero de 1894.

Raphael Semmes, (1809-1877)
, oficial de la marina confederada y capitán del crucero Alabama. Nacido el 27 de septiembre de 1809 en el condado de Charles, Maryland, Raphael Semmes fue criado por familiares en Georgetown, Distrito de Columbia, después de la muerte de sus padres. En 1826 ganó el nombramiento de guardiamarina. La promoción fue lenta y fue en 1837 antes de que lo nombraran teniente. En largas ausencias en tierra, Semmes se dedicó a estudiar derecho, una profesión que siguió cuando no estaba en el mar.

Desde 1837 hasta la Guerra de México, Semmes pasó la mayor parte de su tiempo en trabajos topográficos a lo largo de la costa sur de los Estados Unidos y en el Golfo de México. A principios de la guerra mexicana estuvo al mando del bergantín Somers. En diciembre de 1846 se hundió en una tormenta repentina frente a la costa este de México. La mitad de su tripulación se perdió, pero una corte marcial encontró a Semmes libre de culpa. En marzo de 1847 participó en la toma de Veracruz; luego participó en la expedición contra Tuxpan y, acompañando fuerzas terrestres a la Ciudad de México, fue citado por su valentía. Después de la guerra, se encontró nuevamente en una armada con demasiados oficiales y pasó gran parte de su tiempo de licencia. En 1852 publicó Servicio a flote y en tierra durante la Guerra de México. Ascendido a comandante en 1855, al año siguiente se incorporó a la Junta del Faro.

Semmes había mudado su residencia permanente a Alabama y, luego de la secesión de ese estado y la creación de los Estados Confederados de América, en febrero de 1861 renunció a su cargo en la Marina de los EE. UU. y al mes siguiente ingresó a la Armada Confederada como comandante. Enviado al norte, compró suministros y equipos militares y navales. A mediados de abril, Semmes se reunió con el secretario de Marina de la Confederación, Stephen R. Mallory, y aseguró el mando en Nueva Orleans del Sumter, el primer asaltante comercial de la Confederación. Entre junio de 1861 y enero de 1862, Semmes tomó 18 premios de la Unión hasta que, con su barco en mal estado y bloqueado por buques de guerra de la Unión, Semmes lo abandonó en Gibraltar.

En agosto de 1862, el Congreso Confederado ascendió a Semmes a capitán y Mallory le dio el mando de un nuevo barco que estaba a punto de completarse en Inglaterra. Semmes la nombró Alabama. Durante casi dos años, Alabama devastó el transporte marítimo de la Unión. Hasta julio de 1864 se llevó 66 premios y hundió un buque de guerra de la Unión, el Hatteras. En total, Semmes tomó 84 buques mercantes de la Unión. Estimó que había quemado $ 4,613,914 en envíos y cargamentos y afianzado otros valorados en $ 562,250. Otra estimación colocó el total en alrededor de $ 6 millones.

Semmes finalmente llegó a Cherburgo, Francia, con el Alabama para realizar reparaciones, pero los funcionarios franceses rechazaron su solicitud de usar el dique seco allí. El 19 de junio de 1864, Semmes partió para enfrentarse a la balandra de vapor Union Kearsarge. En la batalla que siguió, el Kearsarge hundió el Alabama, pero Semmes escapó en un yate inglés.

Luego, Semmes se dirigió a Richmond a través de las Indias Occidentales, Cuba y México. Ascendido a contraalmirante en febrero de 1865, estuvo al mando del Escuadrón James River de tres arietes acorazados y siete barcos de vapor de madera. Cuando las fuerzas confederadas abandonaron Richmond el 2 de abril, Semmes destruyó sus barcos. Los hombres del escuadrón luego formaron una brigada naval bajo el mando de Semmes como general de brigada. Se rindió en Greensboro, Carolina del Norte.

En libertad condicional en mayo de 1865, Semmes regresó a Mobile. Arrestado en diciembre, fue transportado a Washington y retenido allí durante tres meses en espera de juicio por cargos de que había violado los códigos militares al escapar del Alabama después de que sus colores fueran golpeados, pero fue liberado cuando la Corte Suprema negó jurisdicción. Luego fue brevemente juez de sucesiones, profesor en el Seminario Estatal de Luisiana (ahora Universidad Estatal de Luisiana) en Baton Rouge y editor de un periódico. La presión política le costó los tres puestos. Después de una fructífera gira de conferencias, reanudó la práctica del derecho. En 1869 publicó Memorias de servicio a flote, durante la Guerra entre los Estados. Semmes murió en su casa de Point Clear, Alabama, el 30 de agosto de 1877.

Referencias: Semmes, Raphael. Memorias de servicio a flote, durante la Guerra entre los Estados. Baltimore, MD: Kelly, Piet & Co., 1869. Reimpresión, Secaucus, NJ: Blue & Gray Press, 1987. Taylor, John M. Confederate Raider: Raphael Semmes of the Alabama. Washington, DC: Brassey's, 1994. Tucker, Spencer C. Raphael Semmes y Alabama. Abilene, TX: McWhiney Foundation Press, 1996. Sinclair, Arthur. Dos años en el Alabama. Boston: Lee y Shepard, 1895. Robinson, Charles M., III. Tiburón de la Confederación: La historia del CSS Alabama. Annapolis, MD: Prensa del Instituto Naval, 1995

martes, 18 de octubre de 2022

SGM: La guerra submarina en el Báltico (2/2)

El Báltico

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare






A principios de abril, el Báltico era la única zona en la que la Kriegsmarine podía hacer una contribución real a la guerra. Ya no podía ganarlo, pero podía hacer algo para rescatar a sus camaradas de armas y otros ciudadanos alemanes de caer en manos del temido enemigo soviético. En toda la costa oriental del Báltico, desde Courland en el norte hasta Prusia Oriental en el sur, las diversas campañas comenzaban a mostrar respuestas muy similares. Los ataques soviéticos se mantuvieron durante un tiempo y posiblemente incluso fueron rechazados (como había sido el caso habitual en Courland), pero finalmente la presión incesante se notó y se logró un gran avance. Sorprendentemente en estas circunstancias extraordinariamente dramáticas, el ejercicio logístico que fue la operación de evacuación continuó sin cesar desde Windau (Ventspils) y Libau (Liepāja) en Letonia al sur hasta Pillau. Las interrupciones y los retrasos en el calendario de salidas se hicieron más pronunciados a medida que la guerra se acercaba a las fuerzas alemanas. Una vez que comenzó un nuevo impulso en Königsberg el 6 de abril de 1945, por ejemplo, la situación en Pillau se volvió cada vez más crítica. En tres días la ciudad fue rodeada y el 10 de abril sus defensores capitularon. Frente a una creciente población de refugiados y la necesidad de tratar de sacar a la mayor cantidad de gente posible del puerto antes de que cayera, los barcos alemanes siguieron regresando durante otras quince días antes de que la ciudad y su puerto fueran finalmente abandonados a los soviéticos el 25 de abril. Para entonces, sin embargo, 451.000 refugiados y 141.000 militares heridos habían sido evacuados de este puerto libre de hielo en los cuatro meses que duró la operación. Fue un logro bastante asombroso y reflejó el papel fundamental que había desempeñado Pillau en toda la operación de evacuación. Sin embargo, a medida que las rutas de escape a través de ese puerto y otros alrededor del Golfo de Danzig estaban siendo obstruidas, los alemanes se vieron obligados a confiar en las instalaciones de Hela para mantener el proceso en marcha. Estos se aceleraron cuando el puerto fue sitiado por refugiados de la región del Bajo Vístula. Mientras lo hacían, los soviéticos respondieron de inmediato aumentando sus salidas de aviones sobre el puerto. En el proceso se perdieron cinco transportes, dos barcos de suministro y un barco hospital junto con un puñado de otras embarcaciones. A pesar de estas pérdidas, Hela se desempeñó con distinción. Solo en el mes de abril, hasta 387.000 evacuados abandonaron el puerto hacia el oeste. Estas navegaciones fueron asuntos escalofriantemente tensos con los barcos perseguidos por ataques aéreos y marítimos y con la supervivencia nunca garantizada. No obstante, la alternativa, de no intentar correr el guante de los aliados y aceptar el cautiverio a manos de los soviéticos, era impensable. Por cada barco que se hundió al pasar por Hela, muchos más de alguna manera lograron pasar con su preciado cargamento humano. Había poco tiempo que perder y los alemanes condujeron a los refugiados a bordo con admirable y asombrosa eficiencia. Al hacerlo, establecieron un récord de embarcar 28.000 pasajeros en un solo día (21 de abril) y lo cerraron una semana después, cuando solo siete vapores recogieron otros 24.000. Ellos fueron los afortunados. Muchos más que intentaron irse en los últimos días de la guerra no fueron tan afortunados.

El día que los soviéticos completaron el cerco de Berlín (25 de abril), Dönitz y el OKM se vieron obligados a iniciar una política de destrucción y privación. No se iba a permitir que las principales unidades de su Kriegsmarine cayesen en manos de los odiados comunistas, por lo que los barcos que no se podían mover y corrían el mayor peligro de ser capturados por el Ejército Rojo, como el portaaviones incompleto Graf Zeppelin: volaron en Stettin (Szczecin) junto con cuatro vapores y otras embarcaciones más pequeñas. Schlesien y Lützow fueron los siguientes en irse. Schlesien, después de haber sido gravemente dañada por una mina terrestre aérea británica cuando intentaba llegar a Griefswalder Bodden el 2 de mayo, fue remolcada de regreso a Swinemünde y varada como lo había estado Lützow poco más de quince días antes. Volvieron a compartir el mismo destino cuando ambos volaron por los aires el 4 de mayo. Significaba que Swinemünde estaba acabado como base alemana.

Eso no impidió que unos sesenta de ellos en el Báltico optaran por intentar llegar a Noruega. Al hacer este viaje, se encontraron, al igual que muchos otros buques de superficie, enfrentados a enjambres de bombarderos de la RAF que buscaban destruirlos. En un bombardeo de cuatro días (del 2 al 6 de mayo), una combinación de Beaufighters, Liberators, Mosquitoes y Typhoons hizo exactamente eso. Diecisiete de los submarinos, once barcos de vapor, tres dragaminas, un cañonero y un MTB, junto con otras embarcaciones menores, fueron atacados en cualquier lugar desde el Báltico hasta el Kattegat y no sobrevivieron a la experiencia.

Esos submarinistas en los puertos alemanes desde Wilhelmshaven y Bremerhaven en el oeste hasta Lübeck y Warnemünde en el este, por ejemplo, se quedaron con la tarea desafiante, aunque dolorosa, de hundir su propia embarcación. En los primeros tres días de mayo perecieron de esta manera hasta 135 submarinos. Escenas aún más extraordinarias recibieron al XII Cuerpo Británico cuando ocuparon la ciudad de Hamburgo el 3 de mayo cuando hasta diecinueve diques flotantes, cincuenta y nueve barcos grandes y medianos y aproximadamente 600 barcos más pequeños que ensuciaban el puerto fueron hundidos o volados por Fuerzas alemanas dentro del puerto. Al día siguiente (4 de mayo), cuando los capitanes de submarinos de la zona se enteraron de la firma del documento de rendición aplicable a las fuerzas alemanas en Dinamarca, Holanda y el noroeste de Alemania,

Mientras esto sucedía en el Mar del Norte y los cinturones alrededor de Dinamarca, todo tipo de barcos, desde barcazas navales, cargueros y transportes hasta destructores, torpederos y embarcaciones mucho más pequeñas, se dirigían hacia o desde Hela en el Báltico con el último de los refugiados y las tropas que se trasladarán desde el este a una relativa seguridad en el oeste. Cuando entró en vigor la rendición incondicional alemana el 8 de mayo, unos 1.420.000 refugiados se habían abierto camino por mar hacia el oeste desde la costa de Pomerania y los puertos alrededor del golfo de Danzig en el período comprendido entre el 25 de enero y el final de la guerra. Además, al menos otros 600.000 también habían sido evacuados en distancias mucho más pequeñas dentro del propio Golfo de Danzig. Había sido un logro bastante fenomenal. Se necesitó coraje para seguir volviendo al peligroso torbellino que se arremolinaba alrededor de la mitad oriental del Báltico. Terminó característicamente con los dos últimos convoyes que contenían sesenta y un pequeños buques de guerra que partieron de Windau y cuatro convoyes de sesenta y cinco embarcaciones similares que escaparon de Libau el 8 de mayo con un total de 25.700 soldados y otros refugiados a bordo. De estos, solo unos pocos de los barcos más pequeños y lentos, que contenían aproximadamente 300 hombres, fueron capturados por los soviéticos al día siguiente; el resto llegó a salvo hacia el oeste.

lunes, 17 de octubre de 2022

Guerra hispano-norteamericana: La controversia Sampson-Schley

La controversia Sampson-Schley

Weapons and Warfare

 


La controversia Sampson-Schley surgió de las diferencias de opinión sobre quién debería recibir crédito por la victoria de la flota estadounidense el 3 de julio de 1898 en la Batalla de Santiago de Cuba. El contraalmirante interino William T. Sampson estaba a cargo de la fuerza naval estadounidense que bloqueaba el puerto cubano de Santiago, pero no anticipó que el escuadrón del contraalmirante español Pascual Cervera y Topete saldría. Sampson se dirigía a una conferencia con el comandante del V Cuerpo, el general de división William Shafter, cuando la flota española salió del puerto.

El comodoro Winfield Scott Schley era el oficial de mayor rango en el escuadrón de bloqueo en ausencia de Sampson e izó una señal para que todos los barcos se enfrentaran a los españoles. Pero los barcos en servicio de bloqueo se movieron para atacar a los barcos españoles por su cuenta. Al sonido de los disparos, el barco de Sampson, el crucero acorazado New York, dio media vuelta para unirse a la flota, pero no llegó hasta el final de la batalla.

Aunque Sampson se atribuyó el mérito de la victoria en su informe al secretario de Marina, la mayoría de los informes periodísticos le dieron crédito a Schley por la victoria. Alfred T. Mahan argumentó que la victoria se debió a la colocación de la fuerza de bloqueo por parte de Sampson y que merecía el elogio.

Después de la batalla, Sampson escribió un informe confidencial al Secretario de Marina John D. Long que criticaba las acciones de Schley en las semanas previas a la batalla. Cuando este informe se conoció más tarde, los partidarios de Schley acusaron a Sampson de duplicidad. Estos partidarios se resintieron después de que ambos hombres fueran ascendidos al rango permanente de contraalmirante, pero Sampson avanzó ocho lugares en la lista de la marina, mientras que Schley avanzó seis. Antes de la guerra, cuando ambos eran capitanes, Schley era mayor por uno. Ahora, como almirantes, Schley era uno menor.

En ese momento, la controversia Sampson-Schley estaba en pleno apogeo, con periódicos, revistas e individuos con y sin uniforme que ofrecían sus propios puntos de vista. Sampson y Schley no participaron en los diálogos. En noviembre de 1899, el secretario Long emitió una orden prohibiendo a todos los oficiales en servicio activo discutir el tema.

Los partidarios de Sampson finalmente obligaron a Schley a solicitar un tribunal de investigación en 1901. El tribunal sostuvo que la conducta de Sampson no estaba bajo revisión, por lo que solo se admitieron los testimonios directamente relacionados con Schley. El abogado de Schley argumentó sin éxito que esto era injusto porque las acciones de ambos oficiales estaban relacionadas. Sampson quiso testificar, pero su salud no se lo permitió. El tribunal criticó la conducta de Schley antes del 1 de junio de 1898, pero dijo que era dueño de sí mismo y animó a otros durante la batalla. El presidente de la corte, el almirante George Dewey, emitió una opinión separada que disintió de cinco puntos en cuestión antes de la batalla. En opinión de Dewey, Schley tenía el mando absoluto y tenía derecho al crédito por la victoria. Muchos estadounidenses estuvieron de acuerdo con Dewey. Varias organizaciones presentaron obsequios de agradecimiento a Schley.

Sampson, Schley y Dewey estaban todos insatisfechos por varias razones. Schley apeló al presidente Theodore Roosevelt para obtener alivio de las conclusiones de la corte. Después de estudiar el registro y entrevistar a los capitanes sobrevivientes en la batalla, Roosevelt dijo que la mayoría de las acciones que la corte censuró tuvieron lugar antes de la batalla. Argumentó que si estas acciones fueran censurables, Schley no debería haber quedado al mando. Por lo tanto, sus defectos fueron tolerados por Sampson. En cuanto a Santiago, ni Sampson ni Schley ejercieron el mando; fue una batalla de capitanes. Roosevelt le dio crédito a Schley y al capitán de su barco por su excelente historial en el conflicto, excepto por un controvertido giro del barco al comienzo de la batalla. Roosevelt concluyó que no había excusa para mantener viva esta controversia. Para 1917, los principales participantes habían muerto y el asunto se calmó. Pero los temas continúan siendo discutidos por los historiadores y otros casi cada vez que se discute la campaña en Cuba durante la Guerra Hispano-Estadounidense. La controversia perjudicó mucho la reputación de Sampson y Schley, así como la de otros oficiales y administradores navales.

Lecturas adicionales Dawson, Joseph G., III. “William T. Sampson y Santiago: bloqueo, victoria y controversia”. En Crucible of Empire: The Spanish-American War and Its Aftermath, editado por James C. Bradford, 47–68. Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1993. Langley, Harold D. "Winfield Scott Schley and Santiago: A New Look at an Old Controversy". En Crucible of Empire: The Spanish-American War and Its Aftermath, editado por James C. Bradford, 69–101. Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1993. West, Richard Sedgwick, Jr. Admirals of American Empire: The Combined Story of George Dewey, Alfred Thayer Mahan, Winfield Scott Schley y William Thomas Sampson. Indianápolis: Bobbs-Merrill, 1948.

domingo, 16 de octubre de 2022

Batalla del Atlántico: Armas especiales

Batalla del Atlántico - Armas especiales

Weapons and Warfare

 



Un Wellington con radar de 10 cm y una Leigh Light. El escáner estaba en el 'mentón' debajo de la nariz del avión. El receptor de advertencia Metox no pudo detectar este nuevo radar, por lo que muchos submarinos fueron sorprendidos en la superficie, como el U966 (abajo), que fue bombardeado y hundido unos momentos después de que se tomara esta fotografía el 10 de noviembre de 1943 frente a Cabo Ortegal en el Cantábrico.


A principios de 1943, la Batalla del Atlántico estaba finamente equilibrada: ambos bandos en la sombría lucha estaban en una posición potencialmente ganadora. Los comandantes y tripulaciones de los submarinos supervivientes eran hábiles, altamente disciplinados y bien dirigidos, al igual que los capitanes de escolta y sus tripulaciones. Todos ellos habían adquirido su experiencia en una escuela muy dura y estaban respaldados por científicos cuyo trabajo, de una forma u otra, finalmente resultaría decisivo.

Uno de los científicos británicos, el profesor Blackett, dirigía el departamento de 'Investigación operativa', que parecía poco glamoroso, cuyos científicos aportaron un pensamiento muy original a la guerra en el mar. Fue de estos hombres que el C-in-C Coastal Command, Air Chief Marshal Sir John Slessor, dijo:

“Hace algunos años, nunca se me habría ocurrido, ni creo que a ningún oficial de ningún servicio de combate, que lo que la RAF pronto llamó un “Boffin”, un caballero con sacos de franela gris, cuya ocupación en la vida había sido previamente sido algo marcadamente no militar, como la biología o la fisiología, podría enseñarnos mucho sobre nuestro negocio. Sin embargo, así fue.

Uno de los ejemplos más efectivos de investigación operativa fue el establecimiento de cargas de profundidad para aeronaves. Estos estaban configurados para explotar a una profundidad de 100 pies, suponiendo que, cuando un submarino estaba bajo ataque aéreo, habría visto la aeronave acercándose y se habría estrellado en picado a una profundidad de 50 a 100 pies en el momento en que la aeronave estaba encima y había retirado sus cargas. Uno de los 'Boffins' de Blackett, EJ Williams, investigó lo que realmente sucedió: descubrió que cuando los aviones avistaron submarinos tres de cada cuatro veces, estaban en la superficie o simplemente buceando y, por lo tanto, podían ser atacados con precisión; si, por el contrario, el submarino ya estaba sumergido cuando se avistó, entonces con toda probabilidad se hundiría y se perdería. Williams demostró que si un submarino sumergido se consideraba un objetivo perdido y los ataques se concentraban en submarinos de superficie o en inmersión, se podía lograr una mejor tasa de 'muerte'. Todo lo que se requería era alterar el ajuste de profundidad de las cargas de 100 a veinticinco pies. Tan pronto como se hizo esto, la tasa de éxito en los hundimientos de submarinos aumentó de dos a cuatro veces, un resultado tan dramático que los sobrevivientes pensaron que la carga de profundidad británica había recibido una doble carga de explosivo.

Otro resultado revelador de la investigación operativa fue un análisis brillante del tamaño óptimo de los convoyes. Se encontró que se perdió la misma cantidad de barcos, en términos generales, ya sea que el convoy fuera grande o pequeño. Las cifras reales fueron una pérdida promedio del 2,6% para convoyes de menos de cuarenta y cinco barcos y del 1,7% para convoyes más grandes. El número de escoltas, unas seis, era el mismo en todos los casos, ya que el área de un gran convoy es sólo ligeramente mayor que la de uno pequeño. (El perímetro de un convoy de ochenta barcos sería sólo una séptima parte más largo que el de un convoy de cuarenta barcos.) Incluso si un submarino atravesara la pantalla de escoltas, sería poco probable que hundiera más barcos en un convoy grande que en uno pequeño,

A mediados de 1943, las técnicas de grandes convoyes habían reducido en un tercio el número de escoltas cercanas necesarias, lo que permitía la formación de grupos de escolta de apoyo, que podían ir en ayuda de cualquier convoy bajo ataque y buscar submarinos que se unieran o abandonaran el área. De esta forma el convoy no quedó desprotegido como anteriormente cuando sus escoltas partieron a perseguir submarinos.

Por muy eficaces que fueran las escoltas, no podían derrotar solos a los submarinos. Los aviones equipados con radar eran esenciales, ya sea trabajando con los buques de superficie o atacando a los submarinos directamente, pero aún quedaba el Gap, ya mencionado, que no podía ser patrullado de manera efectiva por aviones en tierra, al menos hasta que un número suficiente de barcos largos. -aviones de rango estuvieron disponibles. La respuesta obvia era utilizar aviones antisubmarinos de corto alcance que operaran desde portaaviones, pero los únicos portaaviones disponibles eran desesperadamente escasos: el HMS Courageous y el HMS Glorious se hundieron en el primer año de la guerra y en noviembre de 1941. el más famoso de todos, el HMS Ark Royal, fue torpedeado por el U81 mientras transportaba cazas a Malta. Los pocos portaaviones restantes de la Flota eran demasiado valiosos para correr el riesgo de proteger los convoyes mercantes.

Los primeros aviones británicos que sobrevolaron convoyes en el Atlántico medio fueron los cazas Hurricane que fueron catapultados desde el HMS Pegasus (anteriormente el primer Ark Royal, un hidroavión auxiliar que data de la Primera Guerra Mundial), más tarde complementados por barcos mercantes requisados ​​y convertidos que fueron equipados con una sola catapulta y un caza Hurricane o Fulmer. Comenzaron a funcionar en 1941, no para atacar directamente a los submarinos (los cazas no llevaban cargas de profundidad), sino a los Focke Wulfe 200 Condors de KG40 de largo alcance, que se utilizaban como aviones de reconocimiento y observación para las manadas de lobos de los submarinos. así como bombardear barcos aislados. Catapultar cazas fue una táctica exitosa, hasta cierto punto: la aeronave no pudo aterrizar de nuevo en el barco y, si estaba fuera del alcance de la tierra más cercana, tuvo que ser abandonada después de su único vuelo.

No fue hasta la primavera de 1943, que los portaaviones de escolta (CVE) en gran parte construidos en Estados Unidos, apodados 'Jeep' o 'Woolworth', comenzaron a navegar con los convoyes mercantes. Veintitrés CVE finalmente fueron utilizados solo por la Royal Navy. Llevaban unos veinte aviones: cazas Grumman Martlet (ahora conocidos por su nombre estadounidense, Wildcats) y Fairey Swordfish. Además de estos barcos especialmente diseñados, había varios portaaviones mercantes (barcos MAC), que eran petroleros o graneleros a los que se les había quitado la superestructura y se les había instalado una cubierta de vuelo corta. Al igual que los barcos CAM, también volaron el Red Ensign y transportaron una carga normal además de sus cuatro Swordfish. Desde el momento de su introducción en 1943 hasta el final de la guerra, ningún submarino hundió ni un solo barco en ningún convoy en el que navegaran estos portaaviones improvisados.

Aunque los portaaviones de escolta hicieron mucho para cerrar la brecha, fueron aumentados, por orden personal del presidente Roosevelt, con unos sesenta Liberators B24 consolidados para complementar el pequeño número que ya estaba en servicio con el Escuadrón 120. A estos grandes bombarderos cuatrimotores se les quitó gran parte de su blindaje y armas defensivas normales para dar paso a la mayor cantidad de tanques de combustible, pero podían volar mucho más allá del Atlántico y aún podían permanecer con un convoy hasta por tres horas.

Hubo una lucha para obtener estos B24 Liberators adicionales, ya que los requisitos de la ofensiva de bombardeo contra Alemania habían tenido prioridad. El Coastal Command se había quedado sin aviones cuatrimotores, teniendo que arreglárselas primero, como hemos visto, con tipos inadecuados como el Avro Anson, que carecía de alcance y prácticamente todo lo necesario para el trabajo antisubmarino. El Sunderland Flying Boat ayudó, pero también tenía un alcance relativamente corto. El mejor de los primeros aviones fue el estadounidense Catalina; Se utilizaron Whitleys y Wellingtons bimotores, pero aún carecían del alcance vital y, de todos modos, eran bombarderos obsoletos convertidos para Coastal Command. Finalmente, a fines de 1942, se recibieron algunos Halifax II de cuatro motores, seguidos más tarde por una versión marítima: el Halifax V, pero no se suministraron Lancaster hasta después de la guerra.

La razón fue que estos aviones británicos de cuatro motores simplemente no podían librarse de su función principal, el bombardeo de Alemania. En cualquier caso, el Estado Mayor del Aire creía que la mejor forma de ataque contra los submarinos era bombardear sus bases y los astilleros donde se construían. De hecho, ningún submarino fue destruido al bombardear los corrales de submarinos en la costa atlántica francesa. Los corrales fueron alcanzados sin problemas: se arrojaron unas 15.000 toneladas de bombas sobre las bases, pero las enormes estructuras de hormigón armado eran casi indestructibles. Más de 100 bombarderos pesados ​​se perdieron en ataques a las bases de submarinos solo en los primeros cinco meses de 1943.

En enero de 1943, escoltas y aviones británicos, canadienses y estadounidenses se enfrentaron a un promedio de 116 submarinos en el mar cada día. Esta gran flota iba a ser ayudada por el trabajo de los criptoanalistas alemanes, el B-Dienst, cuyos descifradores habían penetrado el código de radio del convoy aliado. Por lo tanto, el alto mando de los submarinos podría trazar la ruta de muchos de los convoyes a través del Atlántico.

En marzo, basándose en la información suministrada por los criptoanalistas, se concentraron treinta y nueve submarinos para interceptar dos convoyes: SC122, un convoy "lento" de cincuenta y dos barcos, y HX229, uno "rápido" de veinticinco. HX229 fue atacado primero y ocho barcos se hundieron en otras tantas horas. Durante tres días continuó la batalla en curso, los dos convoyes se unieron para ayudar a sus escoltas combinadas a luchar contra los submarinos; pero en total, los nueve barcos, con un total de 140.000 toneladas, fueron hundidos, cuatro de ellos solo por el U338, por la pérdida de solo tres submarinos.

Ese éxito alemán sería el punto culminante de la batalla; si hubieran podido sostenerlo, la ambición de Doenitz de cortar la línea de vida entre Gran Bretaña y Estados Unidos se habría hecho realidad. No iba a ser. Los portaaviones de escolta y el avión B24 de largo alcance ahora cerraron la brecha de forma permanente y, lo que es más importante, los científicos estaban a punto de proporcionar otra arma que finalmente resultaría decisiva: el radar ASV de 10 cm.

Todo comenzó con Randall y Boot en su laboratorio de la Universidad de Birmingham y el desarrollo del magnetrón de cavidad, trabajo, se recordará, realizado bajo el patrocinio del Almirantazgo. El radar 271 de a bordo había sido el primer conjunto operativo de 10 cm y, tras su éxito, se había comenzado a trabajar en el ASV de 10 cm ya en el invierno de 1941; pero la presión de la RAF había asegurado la prioridad para el H2S y ese radar se había desarrollado primero. Sin embargo, el equipo de H2S bajo la dirección de Dee en Malvern había diseñado una capacidad ASV en H2S. De hecho, se conocía en TRE como H2S/ASV.

La contramedida Metox que permitía advertir a las tripulaciones de los submarinos de la aproximación del avión equipado con ASV de 1,5 metros había hecho que un cambio drástico de longitud de onda fuera esencial. Dado que se sabía que los alemanes, al carecer del magnetrón, consideraban poco práctico el radar de 10 cm, se pensó que era poco probable que esperaran que los aviones británicos lo usaran. Diez centímetros era, por lo tanto, la respuesta obvia.

Hubo cierta oposición: en primer lugar, Bomber Command reclamaba prioridad total para el radar H2S en el bombardeo de Berlín e, incluso en el propio TRE, muchas personas sintieron que el ASV de 10 cm estaba insuficientemente desarrollado y que su introducción era prematura. La adaptación de H2S a ASV fue, como recuerda Sir Bernard Lovell:

'... muy amargamente opuestos y no se nos permitió desviar ningún equipo H2S del Bomber Command. Al final, fabricamos el equipo [ASV] nosotros mismos en TRE.'

La respuesta a las objeciones a ASV fue proporcionada por el tonelaje de barcos hundidos en 1942: 5.970.679 toneladas - 1354 barcos - en septiembre. Metox anuló el éxito inicial de ASV aerotransportado y Leigh Lights, por lo que en el otoño de 1942 se tomó la decisión de desviar algunos conjuntos H2S de Bomber Command para instalarlos como ASV Mk III en Leigh Light Wellingtons.

La principal diferencia entre ASV Mk III y H2S estaba en la posición del escáner: simplemente no era posible, debido a la distancia al suelo y otros problemas estructurales, montar la cúpula H2S debajo de un Wellington. La única alternativa posible estaba en un 'mentón' debajo de la nariz; esto implicó un rediseño considerable del escáner, que en cualquier caso ahora tenía que trabajar a una altitud de 2000 pies en lugar de 20.000, con un punto ciego de 40° detrás de la aeronave. Incluso cuando se resolvieron estos problemas, la RAF provocó más demoras, en un momento en que las pérdidas de envío eran de alrededor de 600,000 toneladas por mes, al insistir en refinamientos innecesarios, como la incorporación de instalaciones de aterrizaje ciego y baliza de referencia en los conjuntos. .

A pesar de todas las dificultades y demoras, se construyeron a mano dos prototipos de ASV Mk III en TRE y se instalaron en dos Wellington VIII (LB129 y LB135) en Defford durante diciembre de 1942. A fines de febrero de 1943, doce Wellington con base en Chivenor, respaldado por casi tantos científicos de TRE como aviadores, tenía ASV instalados. En la noche del 1 de marzo, dos Wellington despegaron de Chivenor para la primera patrulla con el nuevo radar sobre el Golfo de Vizcaya (fue solo un mes después de la primera incursión de H2S en Alemania por Bomber Command). No se informaron contactos pero, para alivio de los científicos, las tripulaciones no tuvieron dificultades con el nuevo equipo.

Durante la noche del 17 de marzo, el ASV de 10 cm hizo el primer contacto con un submarino a una distancia de nueve millas; desafortunadamente, el Leigh Light se atascó y no fue posible ningún ataque. El mismo avión, un Wellington XIII (HZ538), obtuvo otro avistamiento la noche siguiente a siete millas; esta vez todo salió bien y el submarino fue atacado con seis cargas de profundidad, la tripulación informó que "el submarino estaba completamente en la superficie y en marcha, sin mostrar signos de sospecha de ataques". Este fue, por supuesto, el punto central del ASV de 10 cm; Dado que Metox no pudo detectar el nuevo radar, la tasa de éxito aumentó, particularmente en el Golfo de Vizcaya. En marzo, trece submarinos fueron atrapados por la noche y hubo veinticuatro ataques en abril. Fue el mismo éxito que había disfrutado Coastal Command en junio de 1942 cuando se introdujo por primera vez el Leigh Light:

El éxito del nuevo ASV y el mayor número de aviones de largo alcance fue tal que en mayo dos convoyes, el ON 184 y el HX239, llegaron a puertos británicos sin perder un solo barco: la armada alemana, en cambio, perdió seis U -barcos tratando en vano de atacarlos. En total, no menos de cuarenta y un submarinos fueron hundidos por escoltas y aviones terrestres y portaaviones ese mes. Ante estas pérdidas cada vez mayores, Doenitz ordenó a sus submarinos que lucharan en la superficie cuando fueran atacados por aviones a la luz del día. Se agregaron armas antiaéreas adicionales al armamento existente, e inicialmente los submarinos fuertemente armados tuvieron cierto éxito contra aviones desprevenidos. Pero la RAF pronto desarrolló un contador muy simple; los aviones que encontraron un submarino en la superficie simplemente volaron en círculos, justo fuera del alcance de los cañones del submarino, y llamaron a las unidades de superficie más cercanas. El submarino estaba constantemente vigilado y, tan pronto como las delatoras columnas de rocío indicaban que el submarino estaba inflando sus tanques para sumergirse, el avión se acercaba para un ataque. Esto se convirtió en una carrera sombría: la 'batalla de los segundos'. Con una tripulación altamente entrenada, era posible despejar la cubierta de un submarino y sumergirse en unos treinta segundos. Si bajaban en ese tiempo tenían una oportunidad; muchos no lo hicieron y fueron hundidos por las cargas de profundidad de la aeronave o los proyectiles de cohetes.

A medida que se hundían más y más submarinos y los afortunados que habían regresado cojeando a la base informaban que los equipos Metox no advertían sobre ataques aéreos, los científicos alemanes estaban perplejos. Descontaron el radar de 10 cm por la razón no muy sólida de que ellos mismos no habían podido producir uno práctico.

Luego, un aviador de la RAF capturado mencionó durante el interrogatorio que el avión atacante se dirigía a los submarinos por señales radiadas por el propio equipo Metox. Hasta el día de hoy, la identidad de este hombre sigue siendo un misterio; también un misterio es su motivo. Cualquiera que sea la razón, el efecto sobre los alemanes de esta inteligencia falsa fue dramático.

Las pruebas de laboratorio mostraron que el receptor Metox emitía una pequeña señal (la mayoría de los aparatos de radio lo hacen). El cuartel general de los submarinos ordenó inmediatamente a toda la flota que apagara sus receptores de inmediato. Luego, los decorados se rediseñaron ampliamente y se proyectaron por completo, de modo que no se irradió la señal más pequeña. No hizo ninguna diferencia, por supuesto. Los submarinos todavía fueron atacados desde los negros cielos nocturnos; un momento navegando en la superficie, seguro y aparentemente invisible, al siguiente una luz cegadora se dirige directamente hacia ellos, luego el rugido de cuatro motores de 1200 hp y el estallido de las cargas de profundidad colocadas a poca profundidad cuando un B24 Liberator o un Sunderland volaban sobre ellos. a cincuenta pies.

¿Cómo encontraban ahora los aviones sus pequeños objetivos? Los conjuntos de Metox ya no irradiaban: el infrarrojo era una posibilidad, pero los científicos alemanes llegaron a la conclusión de que era mucho más probable un radar nuevo y desconocido. Su identidad no se hizo esperar: un bombardero nocturno Stirling de la RAF, equipado con H2S, fue derribado sobre Róterdam. Como temían los expertos británicos, el magnetrón se recuperó intacto y los alemanes establecieron su frecuencia y longitud de onda de trabajo: 10 centímetros. Iba a ser reconstruido como el 'Rotterdam Geräte', pero de momento la respuesta al problema de los submarinos era clara y sencilla: un nuevo receptor de avisos tipo Metox, pero trabajando en 10 centímetros.

Ahora, recibir pulsos de radar de 10 cm es una propuesta mucho más fácil que transmitirlos, y un receptor de búsqueda, el Telefunken FuMB7, 'Naxos', se instaló rápidamente en los submarinos del Atlántico. Un tripulante de la torre de mando sostenía una pequeña antena dipolo cada vez que salía a la superficie un submarino; cualquier pulso de 10 cm sería recogido y el receptor daría una advertencia en un tubo de rayos catódicos debajo del submarino. El aparato de Naxos cubrió la banda 'S', de 2500 a 3700 mHz (12 a 9 cms).

Naxos no fue tan efectivo como Metox por dos razones: era omnidireccional: todo lo que hacía era advertir que un avión equipado con ASV estaba en las cercanías; y esa vecindad estaría bastante cerca, ya que la antena dipolo simple no tenía ganancia, y el aparato en sí era insensible. Los primeros Naxos tenían una desventaja adicional en el sentido de que la antena, por pequeña que fuera, todavía tenía que bajar la torre de mando para que su cable pasara por la escotilla hermética a la presión. La manipulación de una gran longitud de cable coaxial a menudo lo dañaba, con el resultado de que el receptor no daba ninguna advertencia.

La gran preocupación del lado aliado era que los alemanes encontrarían un receptor de advertencia efectivo tan bueno en 10 centímetros como lo había sido Metox en 1½ metros en septiembre de 1942. Este problema había estado muy presente en la mente del equipo H2S/ASV en TRE, donde había estimaciones bastante pesimistas de cuánto tiempo el ASV Mk III sería "seguro". Era un axioma de esos días que cualquier dispositivo nuevo se consideraba a salvo de contramedidas por solo unas semanas y, por lo tanto, siempre que era posible, un modelo de segunda generación estaba listo para tomar el relevo. El contador inmediato obvio, en caso de que Naxos demostrara ser eficiente, era un salto a otra frecuencia; esto significaba longitudes de onda aún más cortas: hasta la banda 'X', 3 centímetros. Se había desarrollado un H2S de banda X y también se produjo una versión ASV. Sin embargo, simplemente cambiar la longitud de onda era solo una solución a corto plazo: tarde o temprano los alemanes lo descubrirían y proporcionarían un receptor adecuado. Pero había otras formas de derrotar a los equipos de escucha.

ASV Mk VI, que operaba con 3 centímetros, se entregó a Coastal Command en enero de 1944. Tenía dos características nuevas. Su alcance se incrementó aumentando la salida de 50 kw a 200 kw, una cifra asombrosa para un radar aerotransportado en esos días. La medida anti-escucha fue la provisión de un control atenuador. El operador, una vez que había obtenido un contacto, podía reducir la salida del radar hasta un punto en el que podía mantener el objetivo en su pantalla mientras volaban hacia el submarino. El efecto de esto en los oyentes enemigos fue que los pulsos no parecían volverse más fuertes y, por lo tanto, asumieron que el avión no los estaba dirigiendo hasta que fue demasiado tarde para sumergirse a un lugar seguro.



Un tubo Schnorkel cubierto con 'Sumpf'. Este radar redujo los retornos hasta cierto punto, pero pronto se separó de la estructura del submarino por la acción de las olas y los depósitos de sal redujeron su eficacia eléctrica. El pequeño dipolo es la antena de Túnez; dio un buen eco a los radares de 3 cm.

Los alemanes hicieron todo lo posible para contrarrestar el ASV de 3 cm: había un nuevo receptor de búsqueda, FuMB36, el 'Tunis', que cubría de 15 a 3 centímetros; y los estandartes del periscopio, la canalización del schnorkel e incluso, en algunos casos, toda la torre de mando se cubrieron con un material especial llamado 'Sumpf', un sándwich de caucho con gránulos de carbono impregnados. El sándwich estaba compuesto por dos tipos de Sumpf: uno tenía la propiedad de resistencia variable sobre su área, el otro dieléctrico variable o densidad eléctrica. El objeto del revestimiento, cuyo nombre en código es 'Schornsteinfeger' (deshollinador), era hacer que las estructuras sobre el agua absorbieran los pulsos del radar, reduciendo la fuerza del eco y haciéndolos menos 'visibles' para el radar. En pruebas bajo condiciones de laboratorio, Sumpf pareció ofrecer alguna promesa, pero no fue realmente práctico. El mar tendió a quitar la cubierta, los depósitos de sal redujeron sus propiedades eléctricas y, finalmente, las antenas permanentes ahora instaladas para detectar los radares de 3 cm arrojaron excelentes ecos. Así que a pesar de estas medidas continuaron los ataques a los submarinos. La Luftwaffe envió cazas Ju88 al Golfo de Vizcaya para interceptar el avión del Coastal Command; la RAF respondió escoltando las patrullas antisubmarinas con Mosquitoes y Beaufighters, y la Royal Navy aumentó sus grupos de superficie de 'Hunter Killer'.

Luego apareció una nueva fase de la guerra: la bomba planeadora controlada por radio, la Henschel 293. Esta bomba logró cierto éxito, pero pronto fue contrarrestada bloqueando su simple enlace de comando por radio. A lo largo de 1943 se libró la Batalla del Golfo de Vizcaya. Resultó en el hundimiento de cuarenta submarinos. Refiriéndose al uso de ASV de 10 cm, Hitler admitió:

El revés temporal de nuestros submarinos se debe a un solo invento técnico de nuestro enemigo.

Los alemanes también tenían nuevos inventos técnicos, por ejemplo, 'Pillenwerfer' o 'Bolde', una abreviatura de la palabra alemana 'Lügenbold', que significa mentiroso habitual. Se trataba de un bote de productos químicos que, al ser liberado desde un submarino, provocó una nube de finas burbujas que bloquearon el ASDIC: una versión marina de 'Window'.

También había un torpedo acústico, el T5, Zaunkönig, que podía "dirigirse" al sonido producido por las hélices de un barco que navegaba entre cinco y veinticinco nudos. Estos torpedos eran conocidos por los aliados como GNAT, torpedos acústicos navales alemanes; se utilizaron por primera vez en funcionamiento en septiembre de 1943 cuando se hundieron la fragata Lagen y dos buques mercantes en el convoy ONS18/ON202. Durante los siguientes seis días, los nuevos torpedos hundieron tres barcos mercantes más y dos escoltas, aunque los alemanes perdieron tres submarinos durante el ataque. Pronto se idearon contramedidas. En primer lugar, era muy lento para un torpedo (unos veinticinco nudos) y, por lo tanto, podía evitarse con vigías alerta; y luego se encontró que, a ciertas revoluciones del motor, el sonido producido por las hélices del barco hacía ineficaz el guiado de los torpedos. El agua perturbada y las explosiones producidas por la caída de cargas de profundidad también atrajeron a los torpedos; y finalmente se ideó un 'Foxer': un señuelo que producía ruido que consistía en dos tramos de tubería de acero que chocaban cuando se remolcaban a cierta distancia detrás de los escoltas y sobre los cuales el GNAT se dirigía y explotaba sin causar daño. Las contramedidas fueron tan efectivas que los torpedos GNAT pronto se retiraron.

El siguiente dispositivo alemán fue un invento holandés medio olvidado, el Schnorkel, ahora familiar para los buceadores. Un baúl de aire en la torre de mando permaneció sobre la superficie cuando el submarino estaba completamente sumergido, lo que le permitió navegar bajo el agua impulsado por sus motores diesel. Había una válvula operada por flotador en la parte superior del schnorkel, justo por encima de la línea de flotación, que cerraba automáticamente la canalización cuando el submarino se zambullía; desafortunadamente, el oleaje, las olas o un barco mal trimado también podían cerrar la válvula, lo que tenía un efecto muy desagradable en la tripulación, ya que los grandes motores diesel aspiraban inmediatamente el aire del casco, creando un vacío parcial que causaba una gran incomodidad cuando el barco se despresurizaba. . Otro aspecto desagradable de un submarino haciendo schnorkel era la ráfaga de aire helado cargado de sal que aullaba a través del barco. También estaba la incómoda sensación, mientras estaba sumergido, de que la parte superior del tubo de schnorkel, con su estela reveladora, era visible sobre el mar, invitando al ataque de aviones cuyo radar de 3 cm podía detectar incluso ese pequeño objetivo. Pero el schnorkel permitió que un bote sumergido viajara más o menos indefinidamente bajo el agua a una velocidad mucho más alta que la posible con sus motores eléctricos. Todos los submarinos de nueva construcción y muchos de los existentes estaban equipados con schnorkels y se utilizaron ampliamente al cruzar el Golfo de Vizcaya. Pero el schnorkel permitió que un bote sumergido viajara más o menos indefinidamente bajo el agua a una velocidad mucho más alta que la posible con sus motores eléctricos. Todos los submarinos de nueva construcción y muchos de los existentes estaban equipados con schnorkels y se utilizaron ampliamente al cruzar el Golfo de Vizcaya. Pero el schnorkel permitió que un bote sumergido viajara más o menos indefinidamente bajo el agua a una velocidad mucho más alta que la posible con sus motores eléctricos. Todos los submarinos de nueva construcción y muchos de los existentes estaban equipados con schnorkels y se utilizaron ampliamente al cruzar el Golfo de Vizcaya.

Por muy útil que fuera el schnorkel, seguía siendo un vínculo físico con la superficie: los barcos que estaban equipados con él seguían siendo sumergibles. Pero fue un paso hacia los verdaderos submarinos que ahora se estaban construyendo en los astilleros alemanes. Estos fueron los revolucionarios barcos 'Walter' Tipo XVII. La principal característica de esta clase era su altísima velocidad bajo el agua de veinticinco nudos. Esto se logró mediante un sistema de "circuito cerrado", es decir, era independiente del oxígeno externo y, por lo tanto, no necesitaba schnorkel. El principal motor propulsor era una turbina Walter, impulsada por gases creados por la descomposición de un combustible concentrado de peróxido de hidrógeno llamado 'Ingolin' o 'Perhydrol'. Desafortunadamente, este combustible no solo era difícil y muy costoso de fabricar, sino que también era muy inestable y peligroso.

Ninguno de los XVII entró en funcionamiento, aunque uno de ellos, el U1407, que fue hundido en Cuxhaven al final de la guerra, fue rescatado y pasó a la Royal Navy como HMS Meteorite. Se utilizó para evaluar el sistema Walter durante cuatro años, pero se desechó en 1950 porque los británicos lo consideraron "altamente peligroso". Si la Armada alemana hubiera tenido tiempo de desarrollar los barcos Walter, podrían haber tenido un gran éxito; independientemente del aire exterior, podrían haber permanecido sumergidos por un período indefinido.

Es improbable que los barcos Walter se hayan desarrollado a tiempo para afectar el resultado de la batalla del Atlántico, pero otro diseño, el Tipo XXI, considerado seriamente por primera vez en 1943, bien podría haberlo hecho si se hubiera puesto en producción antes. El Tipo XXI era conocido como el 'electrosubmarino' y tenía una capacidad de batería mucho mayor, lo que le otorgaba una alta velocidad bajo el agua de dieciséis nudos. Estos grandes submarinos de 1.800 toneladas, muy bien diseñados, tenían un alcance de 11.000 millas y llevaban veintitrés torpedos de serie. También hubo una versión costera más pequeña, la XXIII, que desplazaba 256 toneladas y tenía una tripulación pequeña de 14 hombres.

Los submarinos XXI fueron diseñados para la producción en masa, siendo completamente soldados y prefabricados extensamente en ocho ensamblajes principales, gran parte de la construcción realizada por mano de obra semicalificada. Si hubiera sido posible producir el Tipo XXI en cantidades suficientes, bien podrían haber prolongado la ofensiva de submarinos; Pero no iba a ser. Los materiales, la mano de obra y la comunicación de suministro se vieron cada vez más afectados por los bombardeos aliados "las 24 horas"; muchos submarinos Tipo XXI fueron bombardeados en construcción en los astilleros. Incluso si los programas de construcción planificados de 634 submarinos hubieran podido completarse, los 62.000 tripulantes capacitados que habrían requerido no existían. Desde finales de 1944 en adelante, el ejército alemán tuvo prioridad sobre todo lo demás. Otro factor que rara vez se ha mencionado fue la extensa minería de la RAF en el Báltico,

sábado, 15 de octubre de 2022

SGM: La batalla del cabo Matapan

Batalla del cabo Matapan, 27 a 29 de marzo de 1941

Weapons and Warfare


 



Antes de la batalla de Matapan, Warspite recoge su hidroavión Swordfish en la carrera. Ilustración de Dennis Andrews.



Sin embargo, el deterioro de la situación militar en África y Grecia en 1941 dejó en claro que era necesaria alguna respuesta ofensiva por parte de la Regia Marina si estos teatros querían seguir siendo viables para las potencias del Eje. Los alemanes ahora insistían más en que se hiciera algo para restaurar la situación en el Mediterráneo. A instancias de ellos, y debido al sentimiento generalizado en Supermarina (cuartel general naval italiano) de que se debía intentar restablecer la dinámica del conflicto en la zona, nació la Operación Gaudo.


Vittorio Veneto disparando contra los cruceros aliados durante la fase diurna de la batalla del cabo Matapan, cerca de la isla de Gavdos.

Supermarina comprometió el nuevo acorazado Vittorio Veneto de la clase Littorio, con nueve cañones de 15 pulgadas y un desplazamiento de 45.000 toneladas, así como seis de sus siete cruceros pesados ​​de 10.000 toneladas y dos de sus mejores cruceros ligeros para la operación. Por lo general reacio a arriesgar sus naves capitales, Supermarina se había superado a sí misma para esta misión. Los italianos estaban aún más motivados por los informes de la Luftwaffe del 15 de marzo de 1941, que indicaban que dos de los tres acorazados británicos en el Mediterráneo habían sufrido graves daños y no estaban operativos. Quizás los funcionarios de Supermarina hubieran sido menos optimistas si hubieran sabido que esos dos acorazados y su barco gemelo no sufrieron daños, sino que estaban anclados cómodamente en el puerto de Alexandria y listos para luchar. Además, los barcos británicos estaban dirigidos por uno de los marineros más competentes y agresivos de la Royal Navy.

El almirante Sir Andrew B. Cunningham, cariñosamente conocido como "ABC" por sus hombres, ingresó a la Royal Navy como cadete a los 14 años. Aunque se crió en una armada de acorazados, fue uno de los primeros en convertirse al poder aéreo. Cunningham se había hecho cargo de una espléndida flota cuyo entrenamiento incluía el combate nocturno, que en ese momento la mayoría de las armadas de todo el mundo consideraban una apostasía y lo descartaban como algo natural. La Flota Británica del Mediterráneo, sin embargo, se destacó en las acciones nocturnas durante las maniobras de preguerra y aplicó las lecciones aprendidas durante los años de guerra.

Los había en el Centro de Comando Operativo Naval italiano (Supermarina). El almirante Riccardi, el jefe del Estado Mayor Naval italiano, y otros miembros destacados del RMI, como los almirantes Campioni e Iachino, estaban particularmente ansiosos por asestar un golpe de gracia a la Flota del Mediterráneo de Cunningham. Existe más que una sospecha de que consideraron e incluso apreciaron la idea de provocar algún tipo de batalla masiva en la que los británicos pudieran pasar a espada en el Mediterráneo, un tipo de Jutlandia de nuevo estilo con un resultado diferente del anterior. encuentro original en el Mar del Norte. Todas estas ideas estaban muy bien en teoría, pero la realidad de la situación era lo que contaba en Berlín y Wilhelmshaven. Apreciando que había que hacer algo para mejorar su posición a los ojos de su socio Axis, Supermarina se esforzó por orquestar un plan (nombre en clave Gaudo) que lograría restaurar el orgullo de la Marina italiana. Una forma efectiva de hacerlo sería interceptar y destruir un par de convoyes aliados ligeramente protegidos programados para fines de marzo: AG.9 en ruta de Alejandría a El Pireo y GA.9 que van en la dirección opuesta. Como sugiere John Winton, era un plan excelente que bien podría haber tenido éxito si no se hubiera descubierto de antemano.

Su secreto se vio comprometido en cierta medida por los propios italianos. Su afán bastante comprensible por verificar repetidamente la ubicación de la Flota del Mediterráneo mediante el aumento de las patrullas de vigilancia tanto de Alejandría como de las rutas de los convoyes al sur de Creta en los días previos al lanzamiento de Gaudo, sin duda alertó a Cunningham y su personal sobre la probabilidad de algún ataque inminente. Acción en el Mediterráneo Oriental. Estas sospechas fueron confirmadas por las últimas intercepciones 'Ultra' proporcionadas al Almirantazgo por los miembros de Hut 6 (trabajando en el código 'Light Blue' de la Luftwaffe) y Dilly Knox y Mavis Lever (que se concentraron en el código 'Alfa' del RMI) en Parque Bletchley.

Advertido de la salida operativa prevista del almirante Iachino frente a Creta, pero no de la composición de la fuerza que la emprendería, el Almirantazgo cambió rápidamente de ruta y luego retiró sus dos convoyes mercantes. Si los italianos estaban ansiosos por pelear, también lo estaba Cunningham. Había que aceptar los riesgos en tal situación, pero la perspectiva de causar un daño real a la flota italiana era una oportunidad demasiado buena para perderla. Trató de aprovechar al máximo sus ventajas enviando el Force B del vicealmirante Sir Henry Pridham-Wippell (cuatro cruceros ligeros y cuatro destructores) fuera del Pireo para actuar como cebo vivo para los buques de guerra de Iachino en las aguas de Creta y atraerlos sin saberlo a el abrazo de acero de la Fuerza A de Cunningham (el portaaviones Formidable, tres acorazados y nueve destructores) que se acercaba desde el sureste. Si esto se puede hacer con éxito,

El mismo día (27 de marzo) que el Force B de Pridham-Wippell salió del puerto para llegar a su posición preestablecida al sur de Creta y comenzar a rastrear su cabo para que lo siguiera la flota de Iachino, los mismos barcos que esperaba atraer se encontraron al sur del Estrecho de Messina y se desplazó hacia el sureste hacia Creta, y las rutas de convoy hacia y desde Grecia que se encontraban más al sur. Aunque el RMI no tenía portaaviones en los que confiar, la fuerza que se reunió en aguas sicilianas fue bastante impresionante. Aparte de su buque insignia, el acorazado Vittorio Veneto y cuatro destructores que habían venido de Nápoles, Iachino había reunido una flota de seis cruceros pesados, dos cruceros ligeros y otros nueve destructores desde sus bases en Tarento, Brindisi y Messina. Era una flota que podría haber hecho mucho daño a cualquier convoy aliado con el que se encontrara. pero carecía de cobertura aérea constante y apoyo de reconocimiento. Sin embargo, en ausencia de un portaaviones, Supermarina esperaba tener a su disposición los aviones de Fliegercorps X operando desde su base en Sicilia, por lo que la deficiencia aérea no se consideró crítica en esta etapa.

Independientemente de lo que el Fliegerkorps haya hecho por los italianos, el hecho es que Cunningham estaba mucho mejor servido por el reconocimiento aéreo que sus oponentes. A la hora del almuerzo del 27 de marzo, un hidroavión de la RAF con base en Creta informó que tres cruceros pesados ​​​​italianos de la clase Trento y un destructor estaban en el mar y se dirigían hacia la isla. Este informe confirmó la precisión de las señales de inteligencia anteriores y convenció a Cunningham de que la acción estaba a la vista. A pesar de sus instintos agresivos, no quería revelar su mano demasiado pronto para que la flota enemiga no interrumpiera la operación y regresara a sus bases. Deseando engañar a los agentes italianos en Alejandría sobre sus intenciones de abandonar el puerto y salir a enfrentarse con los barcos de guerra de Iachino, Cunningham se comportó en tierra como si izar el ancla fuera lo último que tuviera en mente la noche del 27 de marzo. Lo que Michael Simpson describe como una 'farsa elaborada' pareció funcionar a la perfección. Force A salió de Alejandría después del anochecer sin ser detectado por espías y se dirigió a toda velocidad hacia su reunión preestablecida con Force B al sur de Creta más tarde en la mañana del 28 de marzo.

En el transcurso de las siguientes treinta horas, una acción de la flota que había prometido tanto para los italianos se convirtió en otra dolorosa derrota tan mala como la anterior debacle de Tarento, si no peor. Es discutible si la Batalla de Matapán merece el epíteto resonante de 'un Caporetto naval' que le dio el crítico italiano Gianni Rocca, pero lo que está claro es que fue una tragedia y que en gran medida, y lamentablemente, había sido autoinfligida. . Si bien los aviones y el radar tuvieron un papel fundamental para ayudar a la causa británica el 28 de marzo, la sorprendente victoria que se le presentaría después del anochecer fue un regalo de Cunningham para su adversario Iachino. Consciente por un ataque aéreo a la hora del almuerzo de que la operación Gaudo ya había perdido su elemento sorpresa, Iachino había optado por una política de seguridad primero girando hacia el oeste en un intento por poner sus barcos más allá del alcance de lo que supuso que habían sido unidades de la RAF puramente en tierra. Una vez que el Vittorio Veneto fue golpeado y agujereado en la popa durante un ataque con torpedos a media tarde, no pudo hacer más que abandonar la operación y, después de un excelente trabajo por parte de su grupo de control de daños, tomar rumbo a casa lo mejor posible. velocidad. Mientras la flota italiana avanzaba cojeando hacia el oeste, fue detectada por uno de los aviones de reconocimiento de Warspite y atacada nuevamente al anochecer tanto por portaaviones como por aviones terrestres. Quiso la suerte que al intentar acabar con el acorazado un Albacore 5A, último avión de transporte en realizar un ataque, consiguió inmovilizar totalmente al crucero pesado Pola a las 19.46 horas. Mientras ella permanecía muerta en el agua, el resto de la flota se retiró de la escena lo más rápido posible. Después de intercambiar una serie de mensajes sobre la difícil situación del Pola y su tripulación con Carlo Cattaneo, uno de sus comandantes de división, Iachino cometió un grave error táctico a las 2018 horas al enviar de regreso a otros dos cruceros pesados ​​​​de la clase Zara y cuatro destructores para ir al ayuda del buque de guerra lisiado. Si bien no se puede culpar a la humanidad de Iachino por tratar de rescatar a sus oficiales y hombres, el regreso de todo el grupo de Cattaneo para recuperar el Pola remolcándolo a un lugar seguro cuando sabía que la Flota del Mediterráneo estaba en el mar es simplemente insondable. Uno solo puede imaginar que pensó que los barcos británicos no estaban lo suficientemente cerca como para ser una amenaza activa durante las horas de oscuridad y que por la mañana habría dispuesto suficiente cobertura aérea para todo el grupo de Cattaneo para que Cunningham no se atreviera a intervenir. Fue un error flagrante. Es posible que Iachino haya pensado que los británicos no se arriesgarían a participar en ningún combate nocturno, pero si lo hizo, no conocía su número opuesto. Cunningham estaba decidido a no dejar que el acorazado se escapara y estaba preparado para llevar a la flota enemiga a la acción en la oscuridad si fuera necesario, a pesar de que sus barcos no habían practicado la lucha nocturna durante algunos meses y las habilidades necesarias para volverse buenos en eso aún permanecían. rudimentario en el mejor de los casos. pero si lo hizo, no sabía su número opuesto. Cunningham estaba decidido a no dejar que el acorazado se escapara y estaba preparado para llevar a la flota enemiga a la acción en la oscuridad si fuera necesario, a pesar de que sus barcos no habían practicado la lucha nocturna durante algunos meses y las habilidades necesarias para volverse buenos en eso aún permanecían. rudimentario en el mejor de los casos. pero si lo hizo, no sabía su número opuesto. Cunningham estaba decidido a no dejar que el acorazado se escapara y estaba preparado para llevar a la flota enemiga a la acción en la oscuridad si fuera necesario, a pesar de que sus barcos no habían practicado la lucha nocturna durante algunos meses y las habilidades necesarias para volverse buenos en eso aún permanecían. rudimentario en el mejor de los casos.

Al final, por supuesto, la acción nocturna que tuvo lugar no involucró a toda la flota de Iachino, sino solo a la división de Cattaneo. Tuvieron la desgraciada suerte de regresar a la Pola afectada justo cuando Cunningham llegó al mismo lugar con Force A. Martin Stephen describe la escena gráficamente: "Con cordita sin flash y radar, los británicos eran hombres videntes en un mundo de ciegos". En lo que equivalía a quemarropa, el resultado nunca estuvo en duda. Fiume y Zara pronto se convirtieron en cascos humeantes por la andanada que recibieron. En poco más de cuatro minutos, la clase de crucero pesado Zara había dejado de existir, a todos los efectos prácticos. Como Cunningham lo describió más tarde, fue "más como un asesinato que cualquier otra cosa". Eliminando su flota de batalla de lo que Barnett describe perfectamente como una 'mêlée caótica', Cunningham dejó que sus propios destructores se ocuparan de sus equivalentes italianos. Durante el transcurso de la noche, dos de los cuatro destructores enemigos fueron hundidos (Alfieri y Carducci) mientras que Oriani resultó dañado pero logró escapar junto con el Gioberti ileso.

Fue una victoria magnífica para Cunningham, pero podría haber resultado aún mejor si no hubiera enviado una señal descuidada al resto de sus barcos poco después de dejar fuera de combate a los cruceros pesados ​​que parecía implicar que todos aquellos que no estaban involucrados en el trato. con el enemigo debe retirarse hacia el noreste. Si bien el mensaje ambiguo no estaba destinado a su escuadrón de cruceros ligeros, Pridham-Wippell no se dio cuenta de eso en ese momento. Interrumpió su persecución del Vittorio Veneto y se retiró hacia el noreste para cumplir con las aparentes órdenes de su C-in-C. Para cuando Cunningham se dio cuenta de lo que había sucedido, el buque insignia de Iachino y los buques de guerra que lo acompañaban habían escapado para vivir y luchar otro día. Eso era más de lo que podía decirse del Vicealmirante Cattaneo y 2, 302 oficiales y hombres de la Regia Marina que perecieron en estos enfrentamientos. Correlli Barnett lo llama "la mayor victoria de la Royal Navy en un encuentro de flota desde Trafalgar". ¿Es grosero sugerir que podría haber sido aún mayor? Bien podría haber sido de no haber sido por la señal ambiguamente redactada que Cunningham había enviado mientras disfrutaba del resplandor del bombardeo destructivo de su flota de batalla contra los cruceros pesados ​​de Cattaneo. Michael Simpson, el editor de los artículos de Cunningham, saca otra conclusión válida sobre la Batalla del Cabo Matapan, a saber, que el C-in-C habría estado mucho mejor servido si hubiera tenido dos portaaviones en lugar de solo uno con él en esta operación.

Una cosa en la que todos los principales analistas navales que han revisado la acción frente al cabo Matapan están de acuerdo es que esta aplastante derrota de la Regia Marina fue tanto psicológica como material. Asestó un verdadero golpe a la estima en que se tenía a la flota italiana e hizo que el Supermarina fuera mucho más cauteloso de lo que podría haber sido de otra manera. Esta actitud de moderación se vio reforzada aún más por otra derrota que sufrieron sus fuerzas a manos de los británicos solo unos días después en el Mar Rojo, en lo que se convirtió en una búsqueda italiana finalmente infructuosa tanto para atacar Puerto Sudán como para retener su base. de Massawa en la costa de Eritrea. Ante una sostenida ofensiva terrestre y aérea lanzada por el enemigo que cerró el puerto el 6 de abril y lo capturó dos días después, los italianos perderían seis destructores en condiciones de navegar, un barco torpedero, cinco MAS (barcos torpederos de motor rápido) y diecinueve de sus buques mercantes, mientras que seis barcos alemanes, incluido el barco de pasajeros Colombo, corrieron la misma suerte. De alguna manera, el grado de desesperanza en el que se había hundido la causa naval italiana quedó tipificado por el hundimiento de la gran mayoría de estas embarcaciones por parte de sus propias tripulaciones con un costo total de 151.760 toneladas.

viernes, 14 de octubre de 2022

Evolución del blindaje de acorazados franceses 1900-1910

La evolución de los esquemas de protección de acorazados franceses 1900-1910

Weapons and Warfare


 


El Courbet, recién terminado, zarpa de Toulon en enero de 1914. Enarbola la bandera del vicealmirante Boué de Lapeyrère, C-in-C de Armée Navale.

Courbet partiendo de Toulon en la primavera de 1914. La amplia banda blanca en el primer embudo lo señala como el barco líder de la 1.ª División del 1.er Escuadrón de Batalla de élite.


La evolución de los esquemas de protección de acorazados franceses 1900-1910

La reintroducción de una batería QF mediana sustancial significó que el sistema de protección simplificado de las clases Patrie y Danton, en el que los baúles de municiones de las torretas se elevaban sobre la 'ciudadela' como cilindros o conos blindados aislados y los cañones de casamata individuales estaban en blindados independientes. reductos (ver esquema adjunto), tuvo que ser modificado drásticamente.

Dieciocho de los 22 cañones de batería estaban alojados dentro de una gran casamata blindada en la primera cubierta que se extendía desde los lados de la barbeta de la torreta 1 hasta justo detrás del centro del barco, abrazando las cámaras de trabajo y los baúles de municiones de las dos torretas laterales. Los cuatro cañones restantes estaban en una casamata en la cubierta principal, entre las barbetas de las dos torretas posteriores. Las propias casamatas estaban protegidas por gruesos muros de placas cementadas que se extendían en todo su grosor hasta el cinturón principal, de modo que la mayor de las dos casamatas formaba una «ciudadela superior» en medio del barco.

La otra modificación al esquema anterior de Patrie/Danton fue que parte de la protección en capas en medio del barco que antes se aplicaba uniformemente a la cubierta principal se movió hacia arriba para formar el techo de las casamatas, que ahora constituían cajas blindadas extendidas sobre la ciudadela.

La protección del casco y la maquinaria estaba en un nivel similar al de la clase Danton. El cinturón de dos tracas, que era de placas cementadas con un espesor máximo de 250 mm, se extendía desde la proa (Cuadro 165) hasta el Cuadro 2, donde estaba cerrado por un mamparo transversal de armadura cementada de 180 mm. Tenía 4,05 metros de altura, con 1,7 m por debajo de la línea de flotación con carga normal, y su espesor se reducía constantemente a 160 mm en los extremos. En una ruptura con la práctica anterior, no había un cinturón superior ligero de acero especial (picado de coraza) delante de la casamata principal, y las paredes de 160 mm de proa y popa de esta última, que tenían dos cubiertas de altura y se extendían hasta la cubierta principal. formaban los mamparos transversales contra el fuego envolvente.

El cajón cellulaire detrás del cinturón retuvo el cofferdam que era una característica de los barcos anteriores, que comprende celdas herméticas de un solo marco de longitud directamente detrás del revestimiento exterior del casco. Sin embargo, los pasadizos inmediatamente hacia el interior de la ataguía se suprimieron en favor de un solo pasadizo central ancho y un sistema de compartimentación hermética fuera de él. Prácticamente todos los compartimentos fuera de borda de este pasaje central servían como depósitos de carbón.

El esquema de protección para los Danton era esencialmente el mismo que para Liberté, con cubiertas protectoras en capas continuas por encima y por debajo del entrepont cellulaire, y cada elemento clave sobre la cubierta principal (torretas, casamatas, torre de mando) tratado como una 'isla' blindada. Obsérvese también en los dibujos de Liberté y Danton el ligero cinturón superior de acero especial de proa, y el mamparo transversal blindado de través de la torreta 1 de 30 cm para proteger contra el fuego enfilado.

Courbet marcó una ruptura total con la práctica anterior. La batería QF principal y los cañones de casamatas posteriores estaban en cajas de blindaje cementado de 160 mm sobre la ciudadela, y la cubierta blindada superior se rompió para brindar protección a los techos de las casamatas. No había un cinturón superior separado de acero especial hacia adelante.

Las casamatas principal y posterior, que se extendían por todo el ancho del casco, estaban protegidas por placas de blindaje cementado de 160 mm aseguradas a un doble espesor de placas de 10 mm; solo las placas curvas de los escudos cilíndricos eran de acero especial. Había el mismo nivel de protección para los mamparos de los extremos que para los costados. Fuera de las torretas de las alas a cada lado de la nave había dos grandes placas cementadas de 232 mm de espesor que brindaban protección adicional para las cámaras de trabajo y los baúles de municiones.

Las cubiertas protegidas se basaban en el principio construido que caracterizó la construcción de acorazados franceses anteriores, usando dos o tres capas de acero dulce en la parte plana y reemplazando la capa superior por placas más gruesas de acero 'especial' de calidad blindada en las laderas para Proporcionar un tope trasero para proyectiles y astillas que penetraron en el cinturón superior. La cubierta blindada inferior (cubierta de la primera plataforma), que estaba justo por encima de la línea de flotación, era continua y constaba de tres capas de acero dulce con un espesor total de 40 mm (12/14/14 mm); la capa superior (12 mm) se sustituyó en los taludes por placas de acero especial de 42 mm para un espesor total de 70 mm. Sin embargo, la cubierta blindada superior (cubierta principal) tenía capas de protección solo a proa y popa de la casamata principal, que constaba de tres capas con un espesor total de 48 mm (12/18/18 mm), reduciéndose a dos capas de 30 mm de espesor (12/18 mm) en proa y popa. Esta cubierta se elevó efectivamente en medio del barco para formar el techo de la casamata principal, que constaba de dos capas con un espesor total de 40 mm (15/25 mm).

El blindaje de la torreta de 30 cm constaba de cinco placas de blindaje cementado de 250 mm en la cara y los lados, aseguradas a un doble espesor de acero de 20 mm; la pared trasera, destinada a contrarrestar el peso de los cañones, constaba de dos placas de acero dulce de 360 ​​mm con un respaldo similar. El techo se componía de tres capas de acero de 24 mm, y el piso de la torreta de un solo espesor de acero especial de 60 mm sobre una doble capa de 20 mm; la cubierta del telémetro para el comandante de la torreta/sección y el telémetro era de acero al níquel fundido de 200 mm.

Los mamparos anulares de las torretas de los extremos estaban protegidos por placas cementadas de 236 mm sobre un doble espesor de acero de 17 mm. Esto generalmente se redujo a acero especial de 56 mm dentro de las casamatas, aunque los lados externos de los mamparos anulares para las torretas laterales se reforzaron a 116 mm y se conectaron a la pared exterior de la casamata principal mediante mamparos en ángulo de acero especial de 130 mm.

La torre de mando era prácticamente idéntica en su configuración y protección a la de la clase Danton.

Los Courbet fueron los primeros acorazados de Francia. Constituyeron una ruptura con la construcción anterior no solo en virtud de su armamento uniforme de armas grandes sino también en términos de su tamaño: eran 20 metros más largos que sus predecesores inmediatos de la clase Danton y tenían un desplazamiento 25% mayor. Tenían una nueva forma de casco y un diseño radicalmente diferente. También presentaban una poderosa batería de doble propósito de cañones QF de calibre medio capaces tanto de complementar los cañones principales como de enfrentarse a los destructores enemigos.

Dada la novedad del diseño, no sorprende que hubiera defectos que se hicieron evidentes rápidamente una vez que los barcos entraron en servicio. El comportamiento en el mar habría mejorado mucho si solo se hubiera montado una sola torreta en el castillo de proa, como en sus homólogos británicos y alemanes. La elevación restringida de los cañones principales resultaría ser un problema importante: el diseño de las torretas permitía una elevación máxima de 12 grados, mientras que 15 grados era el estándar para los acorazados extranjeros contemporáneos, y en los últimos barcos británicos era de 20°. Disparando el nuevo proyectil de peso pesado, los cañones de 30 cm solo podían alcanzar los 13.500 m. Cuando se diseñó la clase Courbet, los franceses pensaron que era inconcebible que los rangos de batalla futuros superaran los 10.000 m debido a la dificultad de proporcionar un control de fuego efectivo. Es más, los nuevos barcos 'totalmente grandes' estaban destinados a luchar junto a los acorazados de la clase Danton, que se completarían solo durante la segunda mitad de 1911 y seguirían siendo unidades de primera línea durante muchos años, no para reemplazarlos . Por lo tanto, fue un impacto considerable para Marine Nationale cuando las primeras acciones de la Gran Guerra, y en particular las Batallas de las Islas Malvinas y Dogger Bank, vieron rangos de enfrentamiento de 14.000 a 17.000 metros.

Estas fallas se abordarían en años futuros, pero debido a las presiones de la guerra, sería en la década de 1920 antes de que los barcos fueran sometidos a una reconstrucción radical que se centró en ampliar el alcance de los cañones y en las mejoras correspondientes en el control de fuego. Tal como estaban las cosas, a pesar de las influencias británicas en el diseño, los acorazados de la clase Courbet siguen siendo esencialmente de concepción francesa.