Shavrov SH-2 (1930)
1930-52: Hasta 1200 construidos.Encyclopedia Naval
Una historia de éxito increíblemente largaEl Shavrov SH-2, cariñosamente llamado "Shavrushka", comparte con el Polikarpov U-2 y el Antonov An-2 el título de biplano con más años de servicio en la historia de la aviación. Pero ella fue la única que se adaptó como un hidroavión, aunque anfibio. Los números de producción nunca alcanzaron la escala de los otros dos, pero fueron notablemente largos. De todos modos, prestó inmensos servicios al VVS y a la Armada y las Fuerzas Aéreas soviéticas en general, a los guardacostas y a Aeroflot durante el período de entreguerras y la Segunda Guerra Mundial; Algunos incluso lucharon del lado finlandés. Sus activos clave fueron su inmensa robustez y un motor simple y robusto que duró décadas.
Sobre Shavrov
Este
último no es el "fabricante de aviones" ruso más famoso de la historia,
pero de todos modos dejó una marca en el panorama de la aviación
durante algunos años, al diseñar principalmente hidroaviones. Vadim
Borisovich Shavrov nació el 26 de octubre (7 de noviembre) de 1898 en
Moscú y se convirtió en diseñador de aviones después de la guerra civil.
Obtuvo su doctorado muchos años después, en 1945, como historiador de la aviación. Fuera del diseño de hidroaviones, redactó una monografía de dos volúmenes Historia del diseño de aeronaves en la URSS.
Nacido de un oficial de artillería en 1914, ingresó en el Instituto de Ingenieros Ferroviarios de San Petersburgo. En la Guerra Civil, trabajó en expediciones topográficas en la región del Volga y el Cáucaso del Norte. Más tarde regresó al nuevo departamento de aviación del instituto y, después de graduarse, fue nombrado miembro de la Sociedad Voluntaria de la Flota Aérea Rusa ("Dobrolet") como subdirector de las líneas de Asia Central. En 1925, trabajó para el Departamento de Construcción de Aeronaves de Piloto Marino, Planta Piloto de Krasny (Aviatrest), entonces dirigida por DP Grigorovich (Leningrado, Planta Piloto de Krasny).
Pero aparte de su trabajo en equipo, Shavrov también trabajó de forma independiente en su propio proyecto de hidroavión. En 1928, fue revisado por Osoaviakhim y recibió apoyo, ordenando un prototipo. Con VL Korvin, en el verano de 1929, creó el prototipo SH-1, que pasó todas las pruebas y llevó a que el hidroavión Sh-2 llegara a producción. A continuación, crearía del SH-3 al SH-7 (este último como un reemplazo planificado en 1940), pero todos se quedaron en la etapa de prototipo, dejando al SH-2 como su único modelo de producción.
En 1955, Shavrov asumió la dirección del departamento de diseño de OKB-256 bajo PV Tsybin, participó en el proyecto de hidroavión supersónico RGSR mientras estudiaba historia de la aviación, publicó un trabajo masivo de 3 volúmenes y en 1968 tuvo un cameo como piloto en el película "Dos camaradas estaban sirviendo" y murió en 1976, enterrado en el prestigioso cementerio de Donskoy.
El Shavrov SH-1 (1929)
A partir de 1925, el desarrollo de la "hidroaviación" comenzó en Rusia (que ya tenía una considerable
aviación naval mucho antes). El
término 'hydro' fue acuñado por los franceses en 1912 a partir del
griego "water" y se usaba como "idro" en español e italiano. En el mundo
anglosajón, aquellos que presentaban un fuselaje en forma de barco se
llamaban "flying boat" o simplemente "barcos de mar" y los convertibles
de tren de aterrizaje estándar a flotadores se denominaron
"hidroaviones".
La URSS llevó a cabo investigaciones en el Departamento de Construcción de Aeronaves Experimentales Marinas (OMOS), Oficina Central de Diseño en el complejo Aviatrest en Leningrado. El "taller" era toda la planta de Krasny Pilotchik ("fábrica piloto roja"), bajo la dirección de DP Grigorovich. y VB Shavrov en el equipo de diseño. Este último impulsó el estudio de un hidroavión polivalente ligero.
En una conversación privada a principios de 1926 con su viejo conocido VL Korvin-Kerber surgió la idea de la necesidad de un avión de reconocimiento para la aviación polar, un anfibio que pudiera operar sobre hielo incluso desde un barco pequeño y tuviera un recorrido de despegue extremadamente corto. Este avión simplemente no existía en ese momento. Shavrov estaba interesado en el desafío y comenzó a trabajar en él.
Para el otoño de 1926, tenía listo su borrador, un sesquiplano de parasol de dos asientos (ala superior grande, la mitad de las alas debajo unidas al fuselaje) hidroavión, de construcción de madera y propulsado por un motor de 40 hp montado sobre el ala, fuera de agua pulverizada. Se sabía que tenía poca potencia en ese momento y se estaba desarrollando un motor soviético de 60 hp a largo plazo.
En 1928, OMOS fue trasladado a Moscú. Mientras tanto, Shavrov logró presentar su proyecto al consejo técnico de Osoaviakhim. Este último quedó impresionado comprándolo y presentó conclusiones favorables, aceptando la construcción de un prototipo con un fondo de 4.000 rublos. Junto al ingeniero VL Korvin-Kerber, en el que trabajó en el Aviette SK, dejó OMOS para iniciar su proyecto.
Todos los componentes y ensamblajes principales se realizaron en su apartamento de Leningrado, ubicado en la planta baja. A pesar de las condiciones de trabajo, que le permitieron no perder el tiempo en el transporte todos los días y trabajando día y noche, el desarrollo se llevó a cabo rápidamente, hasta que salió de su apartamento por primera vez en un camión para ser conducido al túnel de viento del Instituto Politécnico de juicios En él tuvo lugar el montaje final.
Después de que las pruebas no mostraron ningún problema importante y algunas áreas de mejora, el Sh-1 fue entregado a Osoaviakhim. Después de su primer vuelo el 21 de junio de 1929, el Sh-1 se desempeñó bien, alcanzando los 126 km/h mientras usaba su motor radial Walter de 63kW, prometiendo un rendimiento aún mejor con el nuevo motor en desarrollo. Los Osoaviakhim lo usaron para vuelos de propaganda, pintados en colores brillantes. El 26 de febrero de 1930, durante uno de estos vuelos, mientras estaba pilotada por VP Chkalov y el mecánico Ivanov, se estrelló con mal tiempo y no fue restaurada.
El anfibio polar no fue idea de Shavrov
El Aviette SK (1926) en el que Shavrov trabajó con AN Sedelnikov, VL Korvin-Kerber en Red Pilot Factory.
Sobre lo anterior, antes del SH-1, Shavrov trabajó con el consentimiento tácito de DP Grigorovich en su tiempo libre con AN Sedelnikov, VL Korvin-Kerber en la primavera de 1926 en el "SK", equipado finalmente con un motor Harley de 16 hp. Era un fuselaje monocasco de forma maravillosa pegado con madera contrachapada de 1,5 mm. Podía realizar despegues y aterrizajes súper lentos a 45 kph y tenía cualidades de vuelo muy deseables a pesar de un motor muy débil. Shavrov estaba interesado en STOVL en ese momento.
Como anécdota, es BG Chukhnovsky quien expresó por primera vez la idea de la aviación polar y el reconocimiento del hielo que necesitaban un modelo dedicado para despegar/aterrizar en el hielo y el agua indistintamente. En el otoño de 1926 con PD Samsonov, VL Korvin-Kerber visitaron Sebastopol para examinar el Dornier Wal totalmente metálico recién adquirido por la Fuerza Aérea que mostró su extrema robustez y que, de hecho, podría servir en el Ártico. VL Korvin-Kerber vio los dibujos de otro hidroavión de la empresa alemana Libell, aún más atractivo con su proyecto de avión pequeño.
De regreso a Leningrado, junto con BG Chukhnovsky, decidieron que podían crear el avión anfibio del diseño de Libell pero utilizando soluciones del "Wal". BG Chukhnovsky prometió que obtendría la aprobación y la financiación de Aviakhim, donde conocía bien.
Casi de inmediato, VL Korvin-Kerber comenzó a trabajar y, en ese momento, se invitó a un joven empleado de OMOS, VB Shavrov. De hecho, es él quien puso sobre la mesa algunas conexiones útiles en la industria de la aviación. VB Shavrov todavía trabajaba en Red Pilot durante unos meses, pero logró adquirir su destreza diseñando el fuselaje monocasco del hidroavión ROM-1, y lo demostró. Al igual que el anterior SK, el hidroavión fue diseñado en tiempo libre, desde finales de 1926, hasta el verano de 1927. Era un hidroavión de madera (un material abundante en Rusia), y el primerísimo anfibio soviético/ruso.
Diseño y construcción
La maqueta de madera del "pájaro polar" SH1 presentada en 1928 para asegurar
fondos los habituales hidroaviones "empujadores" de la época. Era un "polutoraplan" ( sesquiplano ) reforzado con puntales con alas-flotadores en voladizo más bajos (estos últimos estaban integrados en él) en la línea de flotación. Dio estabilidad lateral adicional en el agua. Las características aerodinámicas de las alas lograron un coeficiente de sustentación máximo en un ángulo de inclinación pequeño al golpear el agua o la tierra. Los flotadores crearon un ascensor adicional. Estas recetas fueron tomadas del diseño de Libelle.
En el verano de 1927, se presentó un primer modelo de maqueta de madera en el Instituto Politécnico y gracias al académico AN Krylov, de regreso de Gran Bretaña, presentó el proyecto a la dirección de Osoaviakhim. Pero las circunstancias han cambiado en ese momento. En el otoño de 1927, DP Grigorovich envió a VL Korvin-Kerber en un viaje de negocios a Sebastopol, con la tarea de probar el ROM-1 como avión de reconocimiento en mar abierto. Ella todavía estaba allí en la primavera de 1928.
Mientras tanto, OMOS se mudó de Leningrado a Moscú y, debido a un desacuerdo con el diseñador jefe Grigorovitch, muchos empleados clave abandonaron su departamento, pero, paradójicamente, VB Shavrov, a quien tampoco le gustaba Hom, fue el único que se quedó con él. A principios de abril, con el apoyo total de BG Chukhnovsky, VB Shavrov presentó su proyecto a Osoaviakhim, quien lo aprobó (y así asignó su nombre y no "Korvin-Kerber"). VL Korvin-Kerber regresaría más tarde para ayudarlo con el Mecánico NN Funtikov para cuidar el motor y el tablero.
La hélice Sh-1 conservada en la familia de uno de sus autores, VL Korvin-Kerber, tras su muerte en 1930.
La construcción comenzó el 14 de abril de 1928 y el fuselaje y las alas de madera se amarraron a una tela hecha a medida por la propia esposa de VL Korvin-Kerber, Yulia. Cayó bien en el calendario ya que la rama de Leningrado de la Sociedad Internacional Aeroártica acaba de obtener un estudio en el extremo norte en el nuevo plan quinquenal. En agosto, se bajaron piezas a través de la ventana del tercer piso al patio. fue ensamblado allí y preparado para rodar frente al bloque Malaya Nevka. El piloto elegido fue LI Giks. Sin embargo, el 5 de noviembre, VL Korvin-Kerber fue arrestado 2 meses DP Grigorovich propia (falsa) acusación de sabotaje. Sus casos se combinaron, pero el "caso Shakhtinsky" finalmente se extinguió debido a la falta de pruebas. A fines de 1929, estaban trabajando en el primer "sharaga" de aviación.
Cambios de diseño para la producción de SH-2
Solo, VB Shavrov desmanteló el avión, lo transportó en el hangar del aeródromo de prueba y lo volvió a montar el próximo verano para probarlo en el mar. El 31 de agosto de 1929, el piloto BV Glagolev y el mecánico NN Funtikov volaron con él a Moscú, despegando del Neva y después de 5 horas y 30 minutos aterrizaron en el aeródromo Central. Fue probado allí en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea por una comisión encabezada por el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea PI Baranov asistido por los pilotos BV Glagolev, MP Korovkin y AV Chekarev. Para la producción todos coincidían en un aumento radical de la potencia del motor, de 85 a 100 CV. La comisión también recomendó que se recupere el centro de gravedad debido al nuevo motor planificado; Se le atribuyó el nombre Sh-2.El diseñador de aeronaves AS Moskalev observó el trabajo de VB Shavrov y quedó muy impresionado con él, sin conocer la historia completa detrás del modelo. VB Shavrov pospuso la construcción del prototipo de producción durante todo un año, y convenientemente "se olvidó" de VL Korvin-Kerber, pero fue reconocido 40 años después en su libro de dos volúmenes Historia de los diseños de aeronaves en la URSS. En su momento se desmarcó de un “enemigo del pueblo” y salvó el proyecto. En un giro irónico, el apartamento de Viktor Lvovich Korvin-Kerber fue más tarde recompensado inesperadamente como una "Casa de especialistas" en Lesnoy Prospekt.
El Shavrov Sh-2 se desarrolló a partir del prototipo de hidroavión Sh-1 diseñado en el apartamento de Korvin-Kerber en su tiempo libre, mientras aún trabajaba en equipo en OMOS/Aviatrest. Voló por primera vez el 21 de junio de 1929. El Sh-2 era una ligera ampliación del Sh-1, con algunas mejoras en los detalles, como se ve arriba.
SH-1 especificaciones:
La tripulación estaba compuesta por un piloto sentado en la proa y un mecánico o pasajero. El casco del SH-1 medía 7,7 m por 3,1 m de altura en la punta de su cola. Su envergadura era de 10,7 m y el área del ala de 24,6 m². Su peso en vacío era de 535 kg y en despegue normal alcanzó los 790 kg como máximo. Estaba propulsado por un "Walter" de 85 CV a una velocidad máxima de 125 km/h y una velocidad de crucero de 104 km/h que permitía unos 400 km y más de 5 h de autonomía sin poder subir más de 2.470 m. Como prototipo, no se imaginó ningún armamento de carga útil en esa etapa.Diseño del SH-2
Reconstitución 3d de las alas plegadas (aeroscale.net)
El casco fue una maqueta realizada en madera de pino. La quilla y los largueros estaban hechos de ceniza, y la cubierta del fuselaje estaba hecha de revestimiento de madera contrachapada de 3 mm (0,11 pulgadas), a lo largo de 25 marcos. Cuatro de estos mamparos húmedos estancos en caso de perforación. El fondo estaba cubierto con madera contrachapada de 6 mm (0,23 pulgadas) y toda la estructura estaba cubierta con tela dopada. La cabina tenía tres asientos, y el piloto y el pasajero se sentaban en tándem en la sección delantera, ambos con los mismos controles, y había un pasajero adicional detrás o carga/combustible adicional. Se proporcionó más espacio de almacenamiento en el morro y debajo de los asientos.
Las alas eran las de un sesquiplano escalonado. El ala exterior tenía un diedro de 3 grados y se podía plegar a lo largo del fuselaje para facilitar el almacenamiento del barco. La sección central usaba aleación de aluminio y se proporcionó un ojo muerto hacia adelante para los cables de elevación. El pequeño ala inferior en voladizo también sostenía los flotadores estabilizadores. Había una cola cruciforme, en forma de hoja y que recordaba a los diseños de De Havilland, con elevadores equilibrados de cuerno. El timón se amplió ligeramente en comparación con el Sh-1 por recomendación, debido a las mayores velocidades y al mejor motor.
El tren de aterrizaje también era nuevo, comprendía un engranaje retráctil que giraba hacia adelante, hacia arriba, en un arco o en un ral, hasta que el eje estaba nivelado con la brazola de la cabina y se jalaba en su posición con cables y resortes. Podría cambiarse por esquís pesados para operaciones de invierno. A algunos modelos se les quitó el tren de aterrizaje por completo y se les colocaron esquís de forma permanente. La producción continuó durante 20 años asombrosos, deteniéndose en 1955, en el medio, se actualizaron equipándolos con la versión de posguerra más poderosa del M-11. Había variantes con cabinas cerradas también para el pasajero de popa, cerradas o acristaladas, o para dos camillas en la versión ambulancia.
Producción (1932-52)
Se ordenó la producción en serie en la Planta No. 31 de Taganrog. Según otras fuentes, estuvo en la base de reparación de la Dirección Principal de la Flota Aérea Civil (directiva pr. UKGVF No. 364 del 4 de junio de 1931) en Leningrado a partir del 15 de agosto. , 1931. El 1 de junio de 1934, se convirtió en el Taller de Reparación de Aeronaves de Leningrado (LARM), Flota Aérea Civil. El primer avión salió de la fábrica el 1 de abril de 1932. Los primeros entregados estaban configurados como ambulancia aérea con un compartimento para una camilla, diseñada por FF Lipgart (16 fabricados). El resto eran modelos de producción estándar, con esquís opcionales también entregados para conversión, principalmente en el Ártico y el Báltico.Los registros de producción exactos son inestables, por decir lo menos. Varía entre las fuentes, entre 300 y 700 e incluso 1200. Aparentemente, la mayoría se fabricaron antes de 1941, ya que el SH-2 recibe una prioridad más baja en comparación con otros modelos y todos los demás modelos de Shavrov fueron eliminados (ver más adelante). Parece que la producción fue solo parcial, se detuvo y se reinició en varios momentos: en 1930-1934 para el bacth principal, en 1939, en 1942-1945 nuevamente, luego en 1946-1947 (posiblemente 700 en total) y en 1951-1952, no 1955, como afirman algunas fuentes, para un total de 1200. Para ser más precisos, se produjeron 270 en 1932-1934 (1932: 30, 1933: 200, 1934: 40). Después de esto, la producción cesó por completo. Los aviones operados se retiraron gradualmente cuando se desgastaron.
En este sentido, la Dirección General de la Flota Aérea Civil decidió reacondicionar y volver a poner en servicio muchos Sh-2 dados de baja. La restauración y la revisión fueron realizadas por los Talleres de Reparación de Aeronaves de Leningrado de la Flota Aérea Civil (ARM-21). Se revalorizó su sencillez y bajo costo así como su fabricación más económica al no utilizar materiales estratégicos, siendo incluso más simple/económico que el Polikarpov U-2. La producción en masa se reanudó en 1939 bajo el liderazgo de VF Rentel y se modernizó, se simplificó aún más y se le dio el nuevo motor M-11D, montado sobre amortiguadores y con contrapuntales.
En el verano de 1941, 50 de estos estaban siendo ensamblados en los talleres. El ARM-21 fue evacuado a Irkutsk, en agosto de 1941. El 20/08/1941 fue evacuado a Vologda (donde se creó PARM-1) y a Irkutsk al sitio ARB-403. Luego, los talleres se trasladaron a Sverdlovsk, donde se organizaron los ARB-404. En 1943 tenía el nombre PARM-79.
Durante la evacuación se continuó con la reparación de las aeronaves Sh-2, U-2, R-5 y ANT-9 y se procedió al montaje posterior a la reparación de las aeronaves G-1 y DB-3. Pronto se enviaron piezas terminadas para 20 Sh-2 adicionales para su finalización en 1942. Se organizó una nueva producción en la planta de reparación GVF No. 403 y se realizaron más cambios en el diseño principalmente debido a las dificultades de suministro de algunas piezas ahora en ocupado territorio. En total, de 1942 a 1945, se produjeron 150 Sh-2 nuevos en Irkutsk, 286 reparados/restaurados y modernizados.
En 1944, el PARM-79 fue devuelto a Leningrado a Staraya Derevnya, a principios de 1945 para su finalización. Recibieron los números de identificación LARM-21 SUGVF. No hay datos exactos sobre la cantidad de Sh-2 producidos para todos los años. Se sabe que se construyeron más de 700 (según algunas estimaciones, de 800 a 1200). La simplicidad y la alta capacidad de mantenimiento de la máquina (a veces pasaron por 4-5 revisiones) le dieron a esta máquina una larga vida útil.
Después de la guerra, la planta de Irkutsk entregó el modelo en grandes cantidades en 1946-1947 y nuevamente en 1951-1952. En 1947, la producción se trasladó a Pulkovo. En septiembre de 1949, la instalación pasó a llamarse LERM y el 18 de agosto de 1952, ARM-21 GVF. El 5 de julio de 1968 se reorganizaron los talleres en la Planta N° 21 GA.
En 1948 fueron reacondicionados con equipos alemanes capturados, mientras que la reparación de modelos civiles y motores mejorados se realizaron con el montaje conjunto de Po-2/Sh-2 establecido. La versión modificada utilizó el motor M-11L (115 hp) y más tarde por el M-11K (125 hp), también modificado para facilitar los controles con un cilindro de aire comprimido con trimmers en la altura y dirección de los timones. También tenía una cabina cerrada, entre otras cosas.
Motor
Entrenador avanzado Yak-1 UT-1 también impulsado por Shvetsov M-11
Este era el motor Shvetsov M-11 radial de 5 cilindros refrigerado por aire. Fue diseñado bajo un concurso de 1923 para un nuevo motor para aviones ligeros de entrenamiento. Era de una sola fila con cinco culatas de aluminio. Al igual que el Kinner B-5 radial estadounidense de 5 cilindros (obtenido), el M-11 tenía árboles de levas individuales para cada cilindro que operaba las varillas de empuje. Las versiones iniciales eran muy débiles, solo duraban 50 horas antes de reemplazar las piezas debido a las bajas tolerancias y las altas vibraciones. El M-11 básico tenía una capacidad de 100 hp (73 kW), pero no se refinó como el M-11D (125 hp/92 kW), y el último fue el M-11FR introducido en 1946 (160 hp a 1900 rpm) equipado con una hélice de paso variable y muchos accesorios nuevos, así como un carburador sin flotador. La última evolución fue el MG-50, proyectado radial de dos filas de 18 cilindros diseñado por MA Kossov y entregando 600 kW (800 hp)/630 kW (850 hp) en la década de 1950. Este motor también impulsó el Anbo II, Gribovsky G-15, G-20, G-21, G-23, G-27, Kharkiv KhAI-3, Laz-7M, LWD Junak, MiG-8 Utka, Polikarpov Po- 2, PZL S-4 Kania, Shcherbakov Shche-2, Yakovlev UT-1, UT-2, Yak-6, Yak-12 y Yak-18.
Armamento
El Shavrov SH-2 era principalmente un avión civil, y cuando fue presionado para el servicio militar, pintado con librea verde para la guerra de invierno, aún desarmado, muchos recibieron un MG ligero montado en un pivote trasero. Para operarlo, el asiento del mecánico/pasajero se volteaba hacia atrás, o se le proporcionaba un simple taburete giratorio. No se conoce ni se muestra en ninguna foto ninguna instalación conocida de portabombas pequeñas debajo de las alas inferiores, ni siquiera el armamento defensivo montado. Parece que solo operaba como enlace/transporte.Especificaciones Shavrov SH-2 |
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| Tripulación: | 3: Piloto, Artillero, Observador |
| Dimensiones: | Longitud: 8,2 m (27 pies 11 pulgadas) Envergadura: 13 m (43 pies 8 pulgadas) Altura: |
| Área del ala: | 24,7 m2 (265,87 pies cuadrados) |
| Peso, máximo despegue: | 937 kg (2066 libras) |
| Peso, completamente cargado: | 660 kg (1455 libras) |
| Propulsión: | |
| Velocidad máxima: | Velocidad máxima: 138 mph (222 km / h, 120 nudos) |
| Velocidad de crucero: | 139 km/h 86 mph |
| Techo de servicio: | 3850 m (12650 pies) |
| Velocidad de ascenso: 5000 pies (1524 m) en 5 minutos 20 segundos | |
| Resistencia: | 1.300 km (808 millas), 5h+ |
| Armamento: | Trasero opcional 1x .303 cal (7,7 mm) en popa |
Servicio 1930-1959
Servicio civil y de entreguerras
El Sh-2 sirvió en toda la Unión Soviética, desde el Báltico hasta el Mar Negro y el Pacífico, así como desde los principales ríos y algunos en la región ártica como se pretendía inicialmente, a menudo pintado con colores brillantes, con patrones amarillos y naranjas. En 1933, el Sh-2 se utilizó para el reconocimiento del hielo durante la expedición del vapor Chelyuskin, con base a bordo. Fue pilotado por MS Babushkin. Después de que el barco se estrelló, el Sh-2 se descargó en hielo y voló a Vankarem.Aeroflot lo utilizó principalmente como transporte utilitario en varias libreas según la línea. Fue utilizado para enlace y como entrenador también por el ejército en pequeñas cantidades, pero también para tareas de protección pesquera, por la guardia costera, NKVD, nunca por la Armada. También fue utilizado para la patrulla fronteriza también por la NKVD. Apoyaron las operaciones en el Ártico y se construyeron 16 bajo la designación Sh-2S como ambulancias aéreas que transportaban uno o dos pacientes en camilla. En 1939, Aeroflot construyó Sh-2 adicionales a partir de los repuestos disponibles y luego el tipo se restableció en producción. Además del uso para las funciones civiles indicadas, el Sh-2 fue volado por el V-VS como un avión de propósito general. Varias máquinas posteriores tenían una cabina de tripulación acristalada y otras mejoras, y se volvieron a designar como Sh-2bis, la mayoría tenía motores M-11L mejorados.
servicio de la segunda guerra mundial
Para el 1 de abril de 1941, había 32 modelos en servicio, 12 que no estaban en condiciones de vuelo con M-11 aún por instalar en departamentos civiles. Otros 2 no voladores estaban en servicio con la NKVD. La situación cambió con el comienzo de la Guerra Soviético-Finlandesa en 1939, ya que el paisaje se adaptó bien a un modelo anfibio pequeño para comunicaciones operativas entre unidades y transporte de heridos. Resultaron muy útiles en zonas pantanosas, ríos y lagos que salpican Finlandia. Parece que Aeroflot solo lo "arrendó" al ejército dondequiera que volara, rara vez se lo ve con la marca militar adecuada, aunque muchos fueron fotografiados con estrellas rojas. Dada la producción de medio riesgo, operaron en unidades locales hasta 1945 por su papel tradicional, nunca ofensivo.En manos finlandesas
En agosto de 1942, dos Sh-2S (USSR-X-217 y USSR-X-370) fueron capturados por los finlandeses cerca de Petrozavodsk, reutilizados por la Fuerza Aérea finlandesa desde octubre de 1942 hasta septiembre de 1944. Mantuvieron su librea verde oliva original pero tenía el vientre y las alas de color azul pálido, svatiskas y la clásica punta amarilla debajo del ala como estandarizado para el eje en este teatro. Se desconoce su destino, pero existen fotos fechadas hasta el final de la guerra de continuación.Servicio y legado de posguerra
Los sobrevivientes se encuentran en los siguientes museos: el Museo Estatal Ruso del Ártico y la Antártida, en San Petersburgo, y el Museo de Restauración de la Aviación Histórica en Maryland Highs (Missouri, EE. UU.) - ver más adelante. El Centro de Aviación Juvenil en Urai creó una copia voladora construida en escala 0.75: 1, demostrada por primera vez en el SLA-89 en Riga. Fue hecha por entusiastas sin experiencia previa. Montaron un pequeño motor Praga de 4 cilindros con una potencia de 75 hp, forzaron su reducción. Primero voló por Sheffer Yu. P., obtuvo los principales premios en SLA-89. El mismo equipo luego reconstruyó esta vez un Sh-2 más realista, demostrado en las exhibiciones MAKS-95, MAKS-97 y Gelendzhik-96 Gidroavisalon, así como en otras exhibiciones aéreas. Ninguno original sobrevivió.Los últimos modelos de Shavrov
Shavrov SH-3/4
El prototipo en construcción
Esbozo conocido del prototipo
Desafortunadamente poco sobrevivió de ambos prototipos. El Shavrov Sh-3 era un proyecto en papel para un avión anfibio ligero monomotor también utilizado para el transporte. El programa se abandonó cuando el prototipo estaba a punto de completarse en 1936 en un 90%, debido a una decisión administrativa. Sus especificaciones eran dimensiones de 7,80 m (36 pies 7 pulgadas) x 14,00 m (46 pies 11 pulgadas) (24 m2 (258,33 pies cuadrados)), peso vacío de 720 kg (1587 lb) y 1070 kg (2359 lb) bruto. Iba a ser propulsada por un Cirrus Hermes, 89 kW (120 hp). Era un hidroavión totalmente metálico muy moderno con dos grandes flotadores debajo de las alas. Ambas ruedas integradas para operación anfibia. En cuanto al SH-4, solo se menciona como otro proyecto, también cancelado. Casi nada se sabe al respecto.
Último reemplazo planeado de Shavrov: el SH-7
Dos fotos del prototipo
El Sh-7 era un hidroavión anfibio de seis plazas diseñado por VB Shavrov destinado a comunicarse entre estaciones polares y hacer reconocimiento de hielo desde barcos mientras realizaba otras tareas en las regiones del norte de la URSS. Diseñado en Eatly 1939, fue construido y probado en 1940. Las pruebas realizadas por el piloto EO Fedorenko fueron exitosas. Se decidió lanzar la producción en masa del Sh-7 en la planta de reparación de Glavsevmorput, en el verano de 1941 después de la invasión alemana, hubo planes de reorganización masiva en todos los sectores y muchas órdenes de producción fueron canceladas para concentrarse en unos pocos modelos. Lamentablemente, el prometedor SH-7 también fue eliminado. Sin embargo, el prototipo sirvió en la Segunda Guerra Mundial, transportando correo hasta que se agotó por completo; Su destino es incierto.
Este modelo marcialmente revestido de metal era un sesquiplano de parasol, todavía con un motor montado en el ala central superior. Tenía una tripulación de 2 pero puede llevar 4 en su fuselaje, o llevar una carga útil de 350 kg. 9,4 m de largo para una envergadura de 13 m y un área alar de 23,3 m2, tenía un perfil aerodinámico NACA-23016 (punta 23012). Su peso en vacío era de 1.230 kg, con un peso máximo al despegue de 1.900 kg y podía transportar 320 kg de combustible y aceite en sus depósitos internos. Su planta motriz era la PD MG-31F de 330 hp y propulsada por una hélice de madera de dos palas. Carga alar de 81 kg/m2. La velocidad máxima fue de 218 km/h con un alcance de transbordador normal de 920 km, un techo de 3000 m y una carrera de despegue en una superficie plana de 215 my una longitud de carrera de 107 m. Estaba armado con una montura defensiva TT-1 para una ametralladora ShKAS (300 rondas) en la popa.
Libros
Петров Г. Ф. Гидросамолёты и экранопланы России. 1910 — 1999. — М.: Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА), 2000. — С. 222. — 248 c.Шавров, В. A. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 3-е. — M.: Машиностроение, 1985. — 752 с.
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