Avión de ataque embarcado: Douglas AD (BT2D, A-1) Skyraider 1945–1972/5

Douglas AD (BT2D, A-1) Skyraider 1945–1972/5

Parte I
Weapons and Warfare


Demasiado tarde para la Segunda Guerra Mundial, la serie Douglas AD logró un impresionante récord de combate tanto en Corea como en Vietnam durante una carrera que se prolongó durante dos décadas. Su historia comenzó en septiembre de 1943, cuando BUAER hizo circular el nuevo requisito para un avión bombardero-torpedo (BT) de un solo asiento destinado a reemplazar a los SBD, SB2C y TBM. Douglas presentó originalmente una propuesta para el XBTD-1, que era básicamente una repetición de su diseño XSB2D menos que exitoso; luego, en junio de 1944, la empresa sorprendió a BUAER al solicitar la cancelación del programa BTD a favor de un concepto totalmente nuevo. Su XBT2D-1 propuesto estaba mucho más cerca de los criterios de bombardero-torpedo de BUAER: un diseño simple con un diseño de rueda trasera en el que las armas se transportaban en bastidores externos debajo de un ala montada en la parte inferior. Para el bombardeo en picado, Douglas introdujo un nuevo tipo de sistema de frenos en picado que constaba de paneles planos que se extendían desde los lados y el vientre del fuselaje. BUAER estaba lo suficientemente interesado en el nuevo concepto como para otorgarle a Douglas un contrato por 25 BT2D-1 de preproducción, y después de que el primer prototipo voló el 15 de marzo de 1945, aumentó el pedido a 548 aviones de producción.



Los enormes recortes gubernamentales impuestos después del Día VJ dieron como resultado que el contrato BT2D se redujera a 277 aviones, y cuando la designación BT se cambió a A para el ataque a principios de 1946, el avión se convirtió en el AD-1. Las pruebas de servicio se completaron a fines de 1946 y, a principios de 1947, los AD-1 de producción comenzaron a reemplazar a los SB2C y TBM en las unidades de flota. Los últimos 25 aviones se entregaron como AD-1Q, una subvariante de ECM especializada que presentaba un compartimento separado detrás del piloto para un operador de radar. Cuando el AD-1 había estado en servicio menos de un año, BUAER lo seleccionó como el tipo de ataque monoplaza estándar de la Flota e hizo planes para adquirir versiones mejoradas. Entregas de 152 AD-2 con el motor R-3350-26W más potente, alas más fuertes, un nuevo diseño de cubierta, y las cubiertas de ruedas completamente cerradas comenzaron a mediados de 1948 y se les unieron 21 AD-2Q adicionales y un remolcador de objetivos AD-2QU. Durante 1948-1949, la Armada recibió 127 AD-3 que poseían aún más refuerzo de fuselaje, tren de aterrizaje de carrera más larga y una rueda de cola rediseñada, además de 15 AD-3N de ataque nocturno de tres asientos, 31 AD-3W de advertencia temprana de tres asientos. equipado con radomos abdominales y 21 AD-3Q de dos asientos.

El AD-4, presentado en 1949 con mayor peso de despegue, un gancho de cola más fuerte y un piloto automático P-1, también vino en subvariantes de ataque nocturno, alerta temprana y ECM.

BUAER originalmente anticipó que la producción de AD terminaría en 1950 cuando se entregó la última de las 180 variantes AD-4, pero la participación naval en la Guerra de Corea, que comenzó en junio de 1950, tuvo el efecto inesperado de continuar la producción de AD sin parar y generó una demanda de desarrollo. de nuevas versiones. A finales de 1952, se habían entregado 1.051 AD-4 (todas las variantes), y les siguieron 165 AD-4B armados con cuatro cañones de 20 mm y también configurados para llevar un arma nuclear táctica, el primer buque naval monoplaza. aviones para tener tal capacidad.

Originalmente concebido como una plataforma ASW de cuatro asientos, el AD-5 surgió con un fuselaje alargado dos pies y ensanchado para permitir asientos uno al lado del otro para un piloto y tres miembros de la tripulación bajo un dosel alargado. Se aumentó el área de las aletas y se eliminaron los frenos de inmersión a los lados del fuselaje. Pero incluso antes de que el primer AD-5 volara en agosto de 1951, BUAER cambió de opinión y lo destinó a la producción como avión de ataque. Las versiones de ataque estándar 212 construidas posteriormente venían con kits de conversión que, además de su función de ataque básica, permitían que el tipo se usara como transporte (12 asientos), transporte de carga, ambulancia o remolcador de objetivos. Los AD-5 de producción comenzaron a entrar en servicio a fines de 1953 y fueron seguidos por 218 AD-5W de alerta temprana y 239 AD-5N subvariantes de ataque nocturno / todo clima.

Los refinamientos del AD-4B, más LABS (sistema de bombardeo a baja altitud), nuevos bastidores de bombas, un dosel desechable y un gancho de cola hidráulico se estandarizaron en el monoplaza AD-6, que voló en 1953 y reemplazó a los AD-4. durante 1954-1956. Después de la entrega de 713 AD-6, el modelo final fue el AD-7 de un solo asiento, que se diferenciaba por tener un motor R-3350-26WB más potente, un tren de aterrizaje más fuerte y paneles de alas exteriores más fuertes. La producción de AD finalmente terminó en febrero de 1957 cuando el último de los 72 AD-7 salió de la línea de ensamblaje de El Segundo.

Los AD estaban destinados a permanecer en servicio naval activo durante 22 años, considerablemente más de lo que esperaba BUAER. A fines de 1946 y principios de 1947, VA-19A, VA-3B y VA-4B fueron los primeros escuadrones en recibir AD y, en vísperas de la Guerra de Corea, el tipo estaba equipando dieciséis escuadrones de ataque de la Marina y dos de la Marina. En Corea, los AD que operan desde portaaviones y bases terrestres se ganaron la reputación de ser los mejores aviones de ataque completos en la zona de combate. Además de las misiones de vuelo de ataque diurno, ataque nocturno, contramedidas y alerta temprana, era el único avión en el teatro capaz de entregar 2,000 lb. bombas contra objetivos endurecidos (como puentes y presas) con precisión de bombardero en picado. Después de Corea, los AD continuaron como el tipo de ataque de un solo asiento estándar de la aviación naval y alcanzaron su punto máximo a mediados de la década de 1950 cuando equiparon 29 escuadrones de la Marina y 13 de la Marina. A pesar de que una eliminación gradual del tipo comenzó en 1956 con la llegada de los A4D, BUAER aún planeaba mantener sus AD en servicio hasta principios de la década de 1960. Moviéndose un poco más rápido, el Cuerpo de Marines retiró su último AD-6 a fines de 1959.

Cuando se adoptó el sistema de tres servicios en septiembre de 1962, los AD que permanecían en servicio fueron redesignados de la siguiente manera: AD-5=A-1E; AD-5W= EA-1E; AD-5Q=EA-1E; AD-5N=A-1G; AD-6=A-1H; y AD-7=A-1J. En 1964, los planes para retirar el tipo fueron pospuestos por los desarrollos militares en el sudeste asiático, donde los A-1 volaron posteriormente en cientos de salidas de combate como parte del grupo de trabajo de portaaviones en curso estacionado frente a la costa de Vietnam. Debido a su velocidad más lenta y su excelente rango de merodeo, los A-1 se consideraron los mejores aviones tácticos disponibles para escoltar helicópteros cargados de tropas y supresión de incendios terrestres en operaciones de patrulla aérea de combate de rescate (RESCAP). Aunque nunca fueron destinados a enfrentamientos aire-aire, a los A-1H de la Armada se les atribuyó el derribo de los MiG-17 norvietnamitas en dos ocasiones.

A principios de la década de 1960, a medida que aumentaba la participación militar de EE. UU. en el sudeste asiático, la USAF se encontró sin ningún tipo de avión de ataque que pudiera adaptarse a operaciones lentas y cercanas como contrainsurgencia (es decir, COIN: supresión e interdicción de tropas guerrilleras). y suministros) o RESCAP. Se evaluaron varios tipos diferentes de aviones, todos propulsados ​​por hélice, en el Centro de Guerra Especial ubicado en Eglin AFB en Florida, incluidos varios ex-Navy A-1 Skyraiders. Una vez que concluyeron las pruebas, los funcionarios de la USAF inmediatamente hicieron planes para adquirir 150 A-1E excedentes de fuselaje ancho de las existencias de la Marina para reacondicionarlos para el servicio esperado en Vietnam. Las modificaciones incluyeron la adición de controles duales y bastidores de armas que normalmente no se llevan en los modelos Navy E. Las operaciones de combate reales comenzaron a principios de 1964 con el 34º Grupo Táctico con base en la BAM Ben Hoa en Vietnam del Sur. Las salidas A-1E se realizaron inicialmente con un observador vietnamita en el asiento derecho con el fin de identificar objetivos, pero durante la mayor parte de su servicio, el tipo voló como un avión de ataque de un solo piloto. A medida que estuvieron disponibles en las existencias de la Marina a mediados y fines de la década de 1960, la USAF también comenzó a operar A-1H y J de un solo asiento, que se hicieron especialmente conocidos por sus operaciones "Sandy": RESCAT que escoltaban a los "Jolly Greens" (es decir, , helicópteros Sikorsky HH-53) en las profundidades del espacio aéreo norvietnamita o laosiano para rescatar a pilotos y tripulaciones estadounidenses derribados.

Los Skyraiders fueron probablemente el avión numéricamente más importante para operar con la Fuerza Aérea de la República de Vietnam (VNAF). De hecho, el gobierno estadounidense comenzó la transferencia de excedentes de los AD-6 (A-1H) de la Armada a la VNAF en 1960 y, a medida que estuvieron disponibles, siguieron más. Los pilotos de VNAF Skyraider fueron entrenados inicialmente por la Marina en NAS Corpus Christi y luego por la Fuerza Aérea en Hurlburt AFB. Durante la llamada "vietnamización" de la guerra entre 1969 y 1972, muchos A-1 de la Fuerza Aérea simplemente fueron entregados a la VNAF cuando las fuerzas estadounidenses abandonaron el país. Durante este tiempo, el VNAF alcanzó una fuerza máxima de ocho escuadrones Skyraider, y fueron operados en combate hasta la caída de Saigón en abril de 1975. Aunque se sabe que varios VNAF A-1 cayeron en manos de Vietnam del Norte. , no se hizo ningún esfuerzo aparente para volver a ponerlos en servicio. A partir de 1951, la Royal Navy Fleet Air Arm (FAA) británica comenzó a recibir AD-4W para su uso a bordo de sus portaaviones en la función de alerta temprana aerotransportada. Los primeros 20 aviones eran nuevos, pero los 30 restantes de los 50 entregados procedían de las existencias de la Marina de los EE. UU. Conocido como el Skyraider AEW. 1, el tipo permaneció en servicio de primera línea con la FAA hasta que fue reemplazado por Fairey Gannets en 1962. Posteriormente, varios de estos aviones se convirtieron en remolcadores de objetivos y fueron operados por la Fuerza Aérea Sueca hasta principios de la década de 1970. Cuarenta AD-4 excedentes se vendieron a la Fuerza Aérea Francesa en 1959 y luego volaron en combate en apoyo de las fuerzas francesas en Argelia y Chad (1960) y en la Somalilandia francesa y Madagascar (1963). Los Skyraiders franceses permanecieron en servicio en pequeñas cantidades hasta principios de la década de 1970.

Skyraiders de la Guerra de Corea

En 1950, el torpedero-bombardero TBM Avenger, el bombardero en picado SB2C Helldiver y el AM Mauler de la posguerra habían sido reemplazados en los portaaviones por un nuevo tipo en forma de avión de ataque monoplaza Douglas AD (anteriormente BT2D) Skyraider. Un avión resistente y poderoso capaz de transportar una carga de bombas, cohetes y torpedos de 10,000 lb, así como cañones de 20 mm, el AD, o 'Able Dog', como se le llamaba a menudo, prevaleció sobre varios diseños de la competencia y dejó de lado el similar AM Mauler para convertirse en el avión de ataque estándar de la flota.

Se habían construido más de 865 AD en cuatro versiones básicas cuando estallaron las hostilidades en Corea, incluida una amplia gama de variantes especializadas. El AD-1, una versión de producción del prototipo XBT2D-1, había sido reemplazado por versiones posteriores cuando comenzó el conflicto en junio de 1950, y ninguno de los 242 construidos entró en combate. Sin embargo, el AD-2, del cual se construyeron 156, con mayor resistencia estructural, mayor capacidad interna de combustible y una cabina revisada, vio un combate extenso. Las versiones 125 AD-3, que presentaban aún más refuerzo, un dosel rediseñado, refrigeración mejorada del motor y tren de aterrizaje mejorado, también ayudaron a equipar los escuadrones de ataque (VA) de la Marina de los EE. UU. durante los despliegues de guerra en Corea.

La versión AD-4 y sus subvariantes, el estándar de producción en 1950, fueron las más numerosas que sirvieron en la Guerra de Corea, equipando escuadrones de ataque en 17 de los 25 despliegues de combate realizados por las unidades Skyraider. El AD-4 presentaba un motor mejorado, un parabrisas de cabina mejorado, un gancho de cola modificado y un piloto automático P-1. La producción totalizó 372 ejemplares, de los cuales 63 fueron modificados específicamente para el servicio en los duros inviernos coreanos. Designados como AD-4L, contaban con equipo antihielo y botas antihielo en los bordes de ataque de las alas. Los AD-4L también estaban equipados con dos cañones adicionales. Cuando al 'Able Dog' se le asignó el papel de ataque nuclear, 28 AD-4 se reforzaron estructuralmente para el bombardeo desde loft y se designaron como AD-4B. Se construyeron 165 AD-4B adicionales como tales en la fábrica.

La versatilidad del TBM se trasladó al AD, ya que el Skyraider se modificó para realizar una variedad de misiones especializadas. El fuselaje de popa de un XBT2D-1 se convirtió para acomodar una estación de tripulación del operador de contramedidas electrónicas (ECM) y una puerta de acceso para producir un prototipo XBT2D-1Q. Este cambio se hizo operativo con la creación de 35 AD-1Q. La modificación siguió con la producción de 21 AD-2Q, 23 AD-3Q y 39 AD-4Q. El AD-2Q, AD-3Q y AD-4Q entraron en combate sobre Corea con varias unidades AD de ataque y caza, además de los VC -33 y -35. Los primeros modelos Q solo tenían una capacidad de medidas de vigilancia electrónica, con ECM (interferencias) llegando más tarde.

Similares en configuración a las versiones Q eran las variantes de ataque nocturno, el AD-3N y el AD-4N. A diferencia del Q, el N presentaba dos estaciones de tripulación, una para un operador de radar, en el fuselaje de popa, junto con dos puertas de acceso, pero no dejaba espacio para los frenos de inmersión. El AD-3N llevaba la cápsula de radar APS-19A, mientras que los AD-4N estaban equipados con un radar APS-31 montado en el ala y un reflector. También contaban con una capacidad de medidas de vigilancia electrónica (ESM) similar a la Q. La producción del AD-3N totalizó solo 15 aviones, y el tipo entró en combate en solo dos implementaciones en Corea con VC-3 y VC-35. El AD-4N era mucho más abundante, con 307 construidos, de los cuales 37 fueron modificados con las mejoras para clima frío del AD-4L y un cañón adicional de 20 mm. Estos se convirtieron en AD-4NL. Debido a la creciente demanda de aviones de ataque directo en Corea.

Sucediendo al TBM-3W en la función de alerta temprana aerotransportada estaban los Skyraiders AD-3W y AD-4W desarmados, modificados con un radomo abdominal similar que alberga un radar de búsqueda APS-20. El radar fue operado por dos tripulantes alojados en el fuselaje de popa debajo de una extensión de tortuga de la cabina. Las variantes W se utilizaron principalmente para advertir a los grupos de batalla de portaaviones de los aviones que se aproximaban, aunque también realizaban la función de búsqueda antisubmarina. La Marina de los EE. UU. adquirió 31 AD-3W y 118 AD-4W.

La fuerza de portaaviones de la Marina de los EE. UU. en junio de 1950 incluía solo nueve grupos aéreos de portaaviones (CVG), solo tres de los cuales tenían su base en el Pacífico. Esto se debió principalmente a que la Guerra Fría estaba en pleno apogeo y el apoyo a la Organización del Tratado del Atlántico Norte frente a la Unión Soviética en Europa era la máxima prioridad para las fuerzas navales de los EE. UU. a principios de 1950. La Marina de los EE. de la Guerra de Corea, uno por ala aérea del portaaviones.

Al final de la Guerra de Corea, la Marina de los EE. UU. Desplegó 16 escuadrones de ataque y dos de combate de primera línea equipados con Ads.

Los escuadrones de ataque se desplegarían inicialmente con una sola versión de ataque del AD, pero a medida que avanzaba la guerra y se producía el desgaste, se enviaron otros modelos como aviones de reemplazo. Algunos escuadrones de VA volaron versiones AD-2/3/4/4Q durante un solo despliegue, y los AD-4L/NL/NA ingresaron a la combinación más adelante en la guerra. Cuando un portaaviones partía de la estación a casa, transfería algunos aviones a otros portaaviones o al grupo de reemplazo de aviones en Atsugi, Japón. Algunos escuadrones de ataque AD (normalmente equipados con 18 aviones de todo tipo) también incluyeron algunos modelos Q en su alineación. Además, los escuadrones compuestos (VC) de misión especial para ataque nocturno, ESM/ECM y alerta temprana incluyeron VC-3, VC-11 y VC-35 en la Flota del Pacífico y VC-4, VC-12 y VC-33 en la Flota del Pacífico. Flota del Atlántico.

Durante este período, el personal de CVG también estuvo ocasionalmente equipado con uno o dos AD, que generalmente incluían las versiones Q. Para mayor eficiencia administrativa, el personal de CVG y los dets de VC se organizaron en escuadrones temporales, con el oficial superior de los diversos destacamentos de VC como el "oficial al mando". Aunque se suspendió en junio de 1949, la práctica de dar a estas unidades temporales una designación continuó extraoficialmente en algunos casos. 'VC-110' era una unidad de este tipo en CVG-11, por ejemplo. Para los propósitos de este libro, los dets se discutirán en términos de sus unidades principales.

Las numerosas Unidades de Entrenamiento de la Reserva Aérea Naval aún no habían recibido ningún Skyraider en junio de 1950, y en su lugar estaban equipadas con AM-1 y TBM.

También es de destacar que, al comienzo de la Guerra de Corea, el Cuerpo de Marines de los EE. UU. No desplegó ningún escuadrón de ataque (VMA), ni estaba equipado con Skyraiders. En cambio, se basó en las variantes F4U-4/5/5N del Corsair y en las versiones de caza nocturno del F7F Tigercat. Aunque estaba previsto que el Cuerpo de Marines comenzara a recibir modelos W y Q del AD en 1950, sus Skyraiders no llegaron a Corea hasta mediados de 1951.

Vietnam

Las unidades que volaron Skyraiders tanto en la USAF como en la Fuerza Aérea Vietnamita (VNAF) durante la Guerra de Vietnam. Los 12 escuadrones de estas dos fuerzas aéreas que estaban equipados con el avión Douglas vieron intensos combates desde 1960 hasta 1975. Y este período de 15 años está a cinco años de abarcar toda la existencia del VNAF. La historia mostrará que con la introducción del AD-6 Skyraider en 1960, el VNAF realmente tenía un avión capaz, aunque exigente, exigente en el sentido de que requería la atención total del piloto todo el tiempo, ya sea en el aire o en tierra. . Que duró 15 años como avión de ataque de primera línea del VNAF dice mucho de sus capacidades y de las de los hombres que lo pilotaron.

Estas capacidades, sin embargo, no llegaron sin un precio. De los aproximadamente 350 Skyraiders operados por la VNAF, solo quedaban 70 a fines de 1973. Y cuando el Ejército de Vietnam del Norte (NVA) invadió Vietnam del Sur en abril de 1975, solo quedaban 40 Skyraiders en varias bases de la VNAF para que el enemigo los atacara. utilizar como mejor les pareciera. Era el final no solo de la VNAF, sino también del país que las unidades Skyraider habían luchado tanto por defender.

Dentro de este período de 15 años se encontraba el período de ocho años en el que la USAF operó varios modelos del A-1 Skyraider en el sudeste asiático. Comenzando las operaciones en el teatro a mediados de 1964, los Skyraiders fueron los principales aviones de apoyo aéreo cercano (CAS) de la USAF hasta finales de 1972. El A-1 también se convirtió en sinónimo de la misión de búsqueda y rescate (SAR), y muchos El aviador derribado dio las gracias cuando escuchó la voz de un 'Sandy' en su radio de supervivencia, seguido poco después por el estruendo del motor radial Wright R-3350 mientras el Skyraider rugía sobre su cabeza. Pero no se equivoque, el A-1 sirvió bien en todas sus funciones, desde la defensa del fuerte de las Fuerzas Especiales hasta el Comando de Asistencia Militar, apoyo del Grupo de Estudios y Observaciones de Vietnam (MACV-SOG).

Todos los pilotos de Skyraider dieron algo, pero demasiados lo dieron todo. De los aproximadamente 330 A-1 operados por la USAF en el sudeste asiático, casi 200 se perdieron. Más de 100 pilotos de Skyraider de la USAF murieron en acción o figuraron como desaparecidos en acción.

SSK: clase Whisky V

Proyecto ORP Kondor 613 (Whisky V)

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Uno de los cuatro barcos polacos de esta clase.

ORP Kondor (294) del proyecto 613 (Whiskey V), uno de los cuatro barcos polacos de esta clase. Entre el 5 y el 8 de agosto de 1967, pasó sin ser detectada a través de la línea de defensa ASW soviética en el Mar de Barents, mientras se dirigía desde la Base Naval de Gdynia (Polonia) alrededor de Noruega, y salió a la superficie en la rada de la base naval submarina de Murmansk durante una gran guerra polaco-soviética. Ejercicios ASW. Repitió la misma actuación el próximo año, derrotando la línea de defensa antisubmarina aérea y naval del Pacto de Varsovia alrededor de Murmansk en junio de 1968, emergiendo en las proximidades de la base naval principal de la Flota del Norte.



El trabajo de diseño en esta clase comenzó inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial como un submarino mediano para reemplazar a los anteriores tipos S y Shch. El examen detallado de los barcos alemanes Tipo XXI influyó fuertemente en el diseño final, que incorporó, en una forma menos pronunciada, la sección media en forma de ocho y los contornos de popa distintivos de estos barcos. Hubo muchas variaciones de detalles entre las diferentes series de estos submarinos, principalmente en el número exacto y la disposición de los cañones. Un gran número de estos barcos fueron modificados para misiones o experimentos especiales. Muchos también fueron a flotas dentro de la esfera de influencia soviética: 5 a China (además de los 21 ensamblados allí a partir de componentes suministrados por los soviéticos), 8 a Egipto, 2 a Bulgaria, 14 a Indonesia, 4 a Albania, 4 a Polonia, 4 a Corea del Norte y uno a Cuba y Siria.

Polonia (cuatro buques, 1962-1986, retirado)

ORP Orzeł (292)

ORP Bielik (295)

ORP Sokół (293)

ORP Kondor (294) – 10 de junio de 1965 izado de la pancarta, 30 de octubre de 1985 arriado de la pancarta.

Muchas características del Tipo XXI se incorporaron en el submarino del Proyecto 613 del TsKB-18, conocido en Occidente como "Whiskey".60 Este diseño se inició en 1942 como Proyecto 608, pero fue rechazado por el alto mando naval porque desplazaba 50 toneladas más especificado en los requisitos. El rediseño del Proyecto 608 en 613 se inició en 1946 bajo la supervisión del Capitán de primer rango Vladimir N. Peregudov, quien incorporó varias características derivadas de los estudios de los submarinos Tipo VIIC y Tipo XXI. Uno de los primeros, el U-250, había sido hundido por los soviéticos en el Golfo de Finlandia el 30 de julio de 1944 y posteriormente rescatado y examinado cuidadosamente.

El casco y el fairwater del Proyecto 613 fueron aerodinámicos, y la popa recibió una configuración de "cuchillo", con el gran timón colocado detrás de las hélices gemelas. Los ejes de la hélice estaban sostenidos fuera del casco por estabilizadores horizontales en lugar de puntales (como se usa en la mayoría de los submarinos estadounidenses). Los aviones de buceo de popa (horizontales) estaban detrás de las hélices. El arreglo de "cuchillo" brindó la posibilidad de un submarino más maniobrable que las configuraciones de la Flota de EE. UU./GUPPY.

Se instaló un pequeño centro de ataque, o torre de mando, en el Fairwater del Proyecto 613, una característica eliminada del Tipo XXI. Cuando se retrajo, los diversos periscopios y mástiles se alojaron completamente dentro de la superestructura.

La propulsión en la superficie fue proporcionada por dos motores diesel con una potencia total de 4.000 caballos de fuerza; la propulsión sumergida normalmente se realizaba mediante dos motores eléctricos principales que producían 2.700 caballos de fuerza más dos motores más pequeños que proporcionaban 100 caballos de fuerza para un funcionamiento silencioso o económico. Esta característica, derivada de los motores "progresivos" alemanes, fue la primera característica alemana que se incorporó a los diseños de submarinos soviéticos. Se instalaron dos grandes grupos de baterías de 112 celdas cada una. Posteriormente se instalaría un sistema de snorkel para el funcionamiento sumergido de los motores diésel. Este sistema de propulsión podría impulsar al Whisky a 18,25 nudos en la superficie y 13 nudos sumergidos.

La principal capacidad de combate del Whisky eran los seis tubos de torpedos, cuatro de proa y dos de popa, con seis recargas en la sala de torpedos delantera, un total de 12 torpedos. Esta carga de torpedos era pequeña en comparación con los submarinos estadounidenses y el Tipo XXI, pero era comparable a los cinco tubos y 15 torpedos del submarino Tipo VIIC. Los tubos estaban equipados con un sistema de disparo neumático sin estela que podía lanzar torpedos desde la superficie hasta casi 100 pies (30 m); en actualizaciones posteriores, la profundidad de disparo se incrementó a 230 pies (70 m). Anteriormente, la URSS, como otras naciones, había producido submarinos mineros especializados. Comenzando con el Whisky, los submarinos soviéticos también podían colocar minas a través de sus tubos de torpedos (al igual que los submarinos estadounidenses).

Los primeros diseños del Proyecto 608/613 habían previsto una montura de cañón doble de 76 mm para enfrentarse a barcos de superficie. Con el plan de llevar a cabo la mayor parte o la totalidad de una patrulla de combate sumergida, el armamento del cañón se redujo a una montura antiaérea gemela de 57 mm detrás de la torre de mando y una montura antiaérea gemela de 25 mm en un escalón delantero del torre. (Se instalaron armas en los submarinos soviéticos hasta 1956).

Con el uso de un casco de presión completamente soldado con acero de aleación SKhL-4 junto con el diseño de su casco de presión, el Whisky tuvo una profundidad de prueba de 655 pies (200 m) y una profundidad de trabajo de 560 pies (170 m).66 Esto era considerablemente más profundo que el Tipo XXI, así como la nueva clase K1 de EE. UU., y casi tan profundo como la clase Tang. Desafortunadamente, al lograr la mayor profundidad operativa factible mientras restringían el desplazamiento, los diseñadores restringieron excesivamente el alojamiento de la tripulación en el Whiskey (como en las clases diésel-eléctricas posteriores).

El Proyecto 613/Whiskey introdujo un nuevo nivel de desempeño bajo el agua para las embarcaciones submarinas soviéticas, incorporando muchas características de diseño alemanas que se encontrarían en futuras generaciones de submarinos soviéticos. El diseño final del contrato TsKB-18 fue aprobado por la Armada en 1948, y la construcción comenzó poco después en el astillero Krasnoye Sormovo en la ciudad interior de Gor'kiy, a unas 200 millas (320 km) al este de Moscú. Los submarinos construidos en Gor'kiy serían llevados río abajo por el río Volga en un muelle de transporte para completarlos en los astilleros del Mar Caspio y el Mar Negro.

El submarino principal del Proyecto 613, el S-80, se colocó en Gor'kiy el 13 de marzo de 1950, seguido de producción adicional en el astillero Baltisky (Báltico) en Leningrado, el astillero Chernomorskiy en Nikolayev en el Mar Negro y el Patio Leninsky Komsomol en Komsomol'sk en el Lejano Oriente. La soldadura automática y la prefabricación se utilizaron ampliamente en la construcción del Proyecto 613.

El S-80 se puso en el agua, lanzado desde una instalación de ensamblaje horizontal, el 21 de octubre de 1950 cuando estaba completo en un 70 por ciento. Fue transportada inmediatamente en barcaza por el río Volga hasta el puerto de Bakú en el mar Caspio, donde llegó el 1 de noviembre. Después de la finalización y extensas pruebas, el S-80 fue comisionado el 2 de diciembre de 1951, un logro muy impresionante en tiempos de paz. El enorme programa Proyecto 613/Whiskey produjo 215 submarinos para la Armada Soviética hasta 1958 (es decir, un promedio de más de 2 1/2 submarinos por mes de este diseño).

Este fue el programa de submarinos más grande en la historia soviética, superando en tonelaje a los programas combinados de la era soviética hasta ese momento. De hecho, en número de cascos, el Proyecto 613 sería el programa de submarinos más grande del mundo de la era de la Guerra Fría. (Según los registros disponibles, se planeó un total de 340 submarinos de este diseño). En 1954, se entregó a China la documentación para la construcción del Proyecto 613, y se fabricaron tres submarinos adicionales en la URSS, se desmantelaron y se enviaron a China para ensamblarlos en Astillero Jiangnan de Shanghái. Luego, China construyó 15 submarinos en el astillero interior de Wuhan en el río Yangtze, inicialmente utilizando placas de acero, sonar, armamento y otros equipos proporcionados por los soviéticos. Las unidades de fabricación soviética también se transfirieron a Bulgaria (2), Egipto (8), Indonesia (14), Corea del Norte (4), Polonia (4) y Siria (1); Cuba y Siria recibieron cada uno una unidad como plataforma estacionaria de carga de baterías para apoyar a otros submarinos. La Unión Soviética transfirió dos submarinos a Albania en 1960 y el gobierno albanés incautó dos unidades adicionales en el puerto cuando se rompieron las relaciones con la URSS por razones ideológicas en 1961

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SSK clase Whisky gama media

Unidades: 236 Desplazamiento: 1.055 toneladas en superficie / 1.350 toneladas sumergidas Dimensiones: 249 ft, 2 in x 20 ft, 8 in x 15 ft, 1 in Armamento: 6 tubos lanzatorpedos de proa de 21 in (4 de proa, 2 de popa) Maquinaria: 2 motores diésel; 4000 bhp / 2 motores eléctricos; 2.700 shp / 2 x motores eléctricos progresivos; 100 shp / 2 ejes Velocidad: 18,25 kn en superficie / 7 kn en esnórquel en superficie / 13 kn sumergido Alcance: 22 000 nm en superficie a 9 kn / 443 nm sumergido a 2 kn Profundidad de buceo: 655 pies Complemento: 52 En servicio: 1951 - mediados de la década de 1990

Revolución Americana: Las variopintas tripulaciones de la armada continental

Una tripulación variopinta en la revolución americana

Weapons and Warfare

Requisición

En octubre de 1765, una multitud de marineros con la cara pintada de negro y máscaras, y armados con garrotes y machetes, visitó la casa del rico comerciante de Charleston, Henry Laurens. Ochenta, fuertes y calientes por la bebida y la ira, habían venido a protestar contra la Ley del Timbre, aprobada recientemente por el Parlamento para aumentar los ingresos fiscales en las colonias americanas. Respondiendo al rumor de que Laurens había almacenado en su casa el papel sellado que todos se verían obligados a comprar para llevar a cabo los asuntos de la vida diaria, corearon: “¡Libertad, libertad y papel sellado!”. y exigió que se lo diera la vuelta para que pudieran destruirlo en un acto de desafío. Laurens estaba desconcertado, como explicó más tarde: "no solo me amenazaron en voz alta, sino que de vez en cuando me trataron de manera bastante grosera". Finalmente convencidos de que Laurens no tenía el periódico, los hombres se dispersaron por el paseo marítimo,

Su protesta tuvo consecuencias. El Parlamento, desconcertado por las protestas coloniales, pronto derogaría la Ley del Timbre. Y en Charleston, una cosa llevó a la otra, cuando una turba se reunió en enero de 1766 para clamar nuevamente por la libertad. Esta vez los manifestantes eran esclavos africanos, cuya acción causó mayor temor y “enormes problemas en toda la provincia”. Patrullas armadas acecharon las calles de la ciudad durante casi dos semanas, pero el tumulto continuó. Dado que el puerto de Charleston estaba abarrotado de barcos, la gente de mar pronto estuvo “en movimiento y conmoción otra vez”, haciéndose llamar, dijo un cínico Laurens, los “Protectores de la Libertad”. El gobernador de Carolina del Sur, William Bull, recordó los eventos de finales de 1765 y principios de 1766 y culpó de la agitación de Charleston a "negros desordenados y marineros más desordenados".

Laurens y Bull identificaron un tema revolucionario, a menudo descrito por los contemporáneos como una "tripulación variopinta". Raramente discutida en la Revolución Americana, la historia de la tripulación variopinta se extiende desde las piraterías de las décadas de 1710 y 1720 hasta las revueltas de esclavos y las insurrecciones urbanas de las décadas de 1730 y 1740. La derrota de estos movimientos permitió que la esclavitud y el comercio marítimo se expandieran, ya que las cuadrillas de esclavos extendieron la superficie de las plantaciones y las cuadrillas de marineros tripulaban flotas cada vez mayores de buques mercantes y navales. Gran Bretaña confirmó su lugar como la mayor potencia capitalista del mundo al derrotar a Francia en la Guerra de los Siete Años en 1763, protegiendo y expandiendo su lucrativo imperio colonial y abriendo vastos territorios nuevos en América del Norte y el Caribe para la extracción de madera y agua. . Y sin embargo, en el mismo momento del triunfo imperial,

Las operaciones en tierra y mar, desde el motín hasta la insurrección, convirtieron a la variopinta tripulación en la fuerza motriz de una crisis revolucionaria en las décadas de 1760 y 1770. Ayudaron a desestabilizar la sociedad civil imperial y empujaron a Estados Unidos hacia la primera guerra colonial moderna del mundo por la liberación. Al energizar y liderar el movimiento desde abajo, el variopinto grupo dio forma a las historias sociales, organizacionales e intelectuales de la época. Sus historias demuestran que la Revolución Americana no fue un evento de élite ni nacional, porque su génesis, proceso, resultado e influencia dependieron de la circulación de la experiencia proletaria alrededor del Atlántico. Tal circulación continuaría hasta la década de 1780, cuando los veteranos del movimiento revolucionario en América llevarían su conocimiento y experiencia al Atlántico oriental, iniciando el panafricanismo, promover el abolicionismo y ayudar a revivir tradiciones latentes de pensamiento y acción revolucionarios en Inglaterra y Europa en general. La variopinta tripulación ayudaría a romper el primer imperio británico e inauguraría la era de la revolución del Atlántico.

Dos significados de “tripulación abigarrada” aparecen en este artículo. El primer significado se refiere a una cuadrilla organizada de trabajadores, un escuadrón de personas que realizan tareas similares o realizan tareas diferentes que contribuyen a un solo objetivo. Las cuadrillas de las plantaciones de tabaco y azúcar fueron esenciales para la acumulación de riqueza en la América primitiva. Igualmente esenciales eran las tripulaciones reunidas a partir de la compañía del barco, o la gente del barco, para un propósito temporal particular, como navegar un barco, realizar un asalto anfibio o recolectar madera y agua. Estas tripulaciones sabían cómo trabajar juntas o actuar al unísono, sobre todo porque trabajaban bajo el látigo. El primer significado, entonces, es técnico para el trabajo de plantación y marino. Las economías del Atlántico del siglo XVIII dependían de esta unidad de cooperación humana.

El segundo significado describe una formación sociopolítica de la ciudad portuaria del siglo XVIII. “Motley crew” en este sentido estaba estrechamente relacionado con la mafia urbana y la multitud revolucionaria que, como veremos, solía ser una aglomeración armada de varias cuadrillas y pandillas que poseían su propia motricidad y a menudo eran independientes del liderazgo desde arriba. Proporcionó la fuerza impulsora desde la crisis de la Ley del Timbre hasta los disturbios de "Wilkes & Liberty", hasta la serie de levantamientos de la Revolución Americana. Las revueltas del Atlántico del siglo XVIII dependieron de esta forma social más amplia de cooperación.

Decir que la tripulación era variopinta es decir que era multiétnica. Esto fue característico del reclutamiento de las tripulaciones de los barcos desde que se iniciaron los viajes transoceánicos con Colón y Magallanes. Su diversidad fue una expresión de derrota—considere la mezcla deliberada de idiomas y etnias en el empaque de los barcos de esclavos—pero la derrota se transformó en fuerza por agencia, como cuando se formó una identidad panafricana, y luego afroamericana, de los diversos etnias y culturas. Designaciones originalmente “étnicas”, como “inglés nacido libre”, podrían generalizarse, como lo demuestra el caso del marinero africano Olaudah Equiano.

Este artículo mostrará cómo el segundo significado (político) emerge del primero (técnico), ampliando la cooperación, extendiendo el rango de actividad y transfiriendo el mando de los capataces o suboficiales al grupo. Observaremos la transición de uno a otro en el accionar de la variopinta tripulación en las calles de las ciudades portuarias. A medida que los marineros se movían del barco a la costa, se unían a las comunidades costeras de estibadores, porteadores y trabajadores, esclavos que buscaban la libertad, jóvenes vagabundos del campo y fugitivos de diversos tipos. En el apogeo de la posibilidad revolucionaria, la variopinta tripulación apareció como una sincronicidad o una coordinación real entre los “levantamientos del pueblo” de las ciudades portuarias, la resistencia de los esclavos afroamericanos y las luchas indígenas en la frontera. Tom Paine temía precisamente esta combinación, pero nunca se materializó. Por el contrario, la inversión de la dinámica revolucionaria, hacia Termidor, cambió el entorno de la variopinta tripulación, ya que los refugiados, los balseros, los evacuados y los prisioneros se convirtieron en la forma humana de la derrota.

Marineros

Los marineros fueron los principales impulsores del ciclo de rebelión, especialmente en América del Norte, donde ayudaron a asegurar numerosas victorias para el movimiento contra Gran Bretaña entre 1765 y 1776. Dirigieron una serie de disturbios contra la impresión a partir de la década de 1740, moviendo a Tom Paine ( en Common Sense) y Thomas Jefferson (en la Declaración de Independencia) para enumerar la impresión como una de las principales quejas. Su militancia en el puerto nació de su experiencia de trabajo diario en el mar, que combinó la iniciativa audaz y la cooperación coordinada. Los marineros se involucraron en luchas colectivas por la comida, la paga, el trabajo y la disciplina, y trajeron a los puertos una actitud militante hacia la autoridad arbitraria y excesiva, una empatía por las quejas de los demás y la voluntad de cooperar en aras de la autodefensa. Como descubrió Henry Laurens, no tenían miedo de utilizar la acción directa para lograr sus objetivos. Los marineros entraron así en la década de 1760 armados con las tradiciones de lo que llamamos "hidrarquía", una tradición de autoorganización de la gente de mar desde abajo. Aprenderían nuevas tácticas en la era de la revolución, pero también contribuirían con la gran cantidad que ya sabían.

Parte de lo que sabían los marineros era cómo resistir la impresión. Esta tradición se había originado en la Inglaterra del siglo XIII y continuó a través de los Debates de Putney y la Revolución Inglesa, hasta finales del siglo XVII, con la expansión de la Royal Navy, y hasta el siglo XVIII y sus movilizaciones cada vez mayores durante la guerra. Cuando, después de un cuarto de siglo de paz, Inglaterra declaró la guerra a España en 1739, los marineros lucharon y, a menudo, derrotaron a las bandas de prensa en todos los puertos ingleses. Los puños y garrotes volaron también en los puertos estadounidenses, en Antigua, St. Kitts, Barbados, Jamaica, Nueva York y Nueva Inglaterra. El almirante Peter Warren advirtió en 1745 que los marineros de Nueva Inglaterra estaban envalentonados por una herencia revolucionaria: tenían, escribió, “las más altas nociones de los derechos y libertades de los ingleses, y de hecho son casi Levellers,

Durante la década de 1740, los marineros comenzaron a quemar los barcos en los que las bandas de prensa llegaban a tierra para robar cuerpos, cortando su contacto con el buque de guerra y haciendo más difícil, si no imposible, el "reclutamiento". El Comandante Charles Knowles escribió en 1743 que los barcos de guerra que presionan en el Caribe “han arrancado sus botes en las calles y van a ser quemados, y sus capitanes insultados por 50 hombres armados a la vez, y obligados a refugiarse en alguna Casa de Amigos. Después de que el Capitán Abel Smith del Premio Pembroke presionara a algunos hombres cerca de St. Kitts, una turba de marineros “salió a la carretera y agarró el barco de los Reyes, lo arrastró . . . y amenazó con quemarla, si el Capitán no devolvía a los Prest Men, lo que se vio obligado a hacer para salvar el Barco y la Vida de las personas, para gran Deshonra de la Autoridad del Rey (especialmente en el Extranjero). Estos ataques a la propiedad y al poder del estado británico eran intimidatorios: hacia 1746 el capitán del HMS Shirley “no se atrevía a pisar tierra durante cuatro meses por temor a ser procesado”. . . o asesinado por la mafia por presionar”.

La lucha contra la impresión tomó un giro creativo en 1747, cuando, según Thomas Hutchinson, ocurrió “un tumulto en la ciudad de Boston igual a cualquiera que lo precediera”. La conmoción comenzó cuando cincuenta marineros, algunos de ellos de Nueva Inglaterra, abandonaron al comandante Knowles y al HMS Lark. En respuesta, Knowles envió una pandilla de prensa para barrer los muelles de Boston. Una turba de trescientos marineros aumentó a "varios miles de personas", tomó a los oficiales del Lark como rehenes, golpeó a un ayudante del sheriff y lo abofeteó contra el cepo de la ciudad, rodeó y atacó la cámara del consejo provincial y colocó escuadrones en todos los muelles para mantener oficiales navales escapen de regreso a su barco. La mafia pronto se enfrentó al gobernador de Massachusetts, William Shirley, recordándole la violencia asesina que la pandilla de prensa infligió a los marineros en 1745 y amenazándolo con el ejemplo del Capitán John Porteous, el despreciado líder de la Guardia de la Ciudad de Edimburgo, quien después de asesinar a un miembro de una multitud que protestaba en 1736 fue capturado y "ahorcado". sobre un cartel.” El gobernador Shirley se batió en retirada a toda prisa hacia Castle William, donde permaneció hasta que los disturbios terminaron. Mientras tanto, marineros y trabajadores armados consideraron quemar un barco de veinte cañones que se estaba construyendo para Su Majestad en un astillero local, luego tomaron lo que pensaron que era una barcaza naval, la llevaron a través de la ciudad y la prendieron fuego en Boston Common. El comodoro Knowles explicó su queja: quien después de asesinar a un miembro de una multitud que protestaba en 1736 fue apresado y "colgado de un cartel". El gobernador Shirley se batió en retirada a toda prisa hacia Castle William, donde permaneció hasta que los disturbios terminaron. Mientras tanto, marineros y trabajadores armados consideraron quemar un barco de veinte cañones que se estaba construyendo para Su Majestad en un astillero local, luego tomaron lo que pensaron que era una barcaza naval, la llevaron a través de la ciudad y la prendieron fuego en Boston Common. El comodoro Knowles explicó su queja: quien después de asesinar a un miembro de una multitud que protestaba en 1736 fue apresado y "colgado de un cartel". El gobernador Shirley se batió en retirada a toda prisa hacia Castle William, donde permaneció hasta que los disturbios terminaron. Mientras tanto, marineros y trabajadores armados consideraron quemar un barco de veinte cañones que se estaba construyendo para Su Majestad en un astillero local, luego tomaron lo que pensaron que era una barcaza naval, la llevaron a través de la ciudad y la prendieron fuego en Boston Common. El comodoro Knowles explicó su queja:

La Ley [de 1746] contra la presión en las islas Sugar, llenó las mentes de la gente común en tierra, así como los marineros en todas las colonias del norte (pero más especialmente en Nueva Inglaterra) no solo con un odio por el Servicio del Rey sino [también ] un espíritu de rebelión, cada uno reclamando un derecho a la misma indulgencia que las colonias azucareras y declarando que se mantendrán en ella.

Mientras los marineros defendían la libertad en nombre del derecho, captaron la atención de un joven llamado Samuel Adams, Jr. Usando lo que sus enemigos llamaban "astucia serpentina" y entendiendo muy bien la "naturaleza humana, en la vida baja", Adams observó el tripulación variopinta se defiende y luego tradujo su “Espíritu de Rebelión” en discurso político. Usó el motín de Knowles para formular una nueva “ideología de resistencia, en la que los derechos naturales del hombre se usaron por primera vez en la provincia para justificar la actividad de la mafia”. Adams vio que la mafia “encarnaba los derechos fundamentales del hombre contra los cuales se podía juzgar al gobierno mismo”, y justificó la acción violenta directa contra la opresión. La resistencia de la variopinta tripulación a la esclavitud produjo un gran avance en el pensamiento revolucionario.

Adams pasó así de "los derechos de los ingleses" al idioma más amplio y universal de los derechos naturales y los derechos del hombre en 1747, y una de las razones probables por las que se puede encontrar en la composición de la multitud que lo instruyó. Adams se enfrentó a un dilema: ¿cómo podía ver a una multitud de africanos, escoceses, holandeses, irlandeses e ingleses luchar contra la pandilla de la prensa y luego describirlos como simplemente comprometidos en una lucha por “los derechos de los ingleses”? ¿Cómo pudo cuadrar las ideas aparentemente tradicionales de Locke en su tesis de maestría de Harvard de 1743 con las actividades de “Marinos, sirvientes, negros y otras personas extranjeras de condición mezquina y vil” que encabezaron el motín de 1747? La diversidad del sujeto rebelde forzó su pensamiento hacia una justificación más amplia. Adams habría entendido que el motín fue, literalmente,

Las acciones de masas de 1747 impulsaron a Adams a fundar una publicación semanal llamada Independent Advertiser, que expresó una variedad notable, incluso profética, de ideas radicales durante su breve pero vibrante vida de menos de dos años. El periódico informó sobre el motín y la resistencia a la banda de prensa. Apoyó el derecho natural a la autodefensa y defendió enérgicamente las ideas y prácticas de igualdad, llamando, por ejemplo, a la vigilancia popular sobre la acumulación de riqueza y a una “Ley Agraria o algo parecido” (una redistribución de tierras al estilo Digger). ) para apoyar a los trabajadores pobres de Nueva Inglaterra. Anunció que “la razón de ser de un Pueblo, es. . . Ignorancia de su propio Poder.” Quizás la idea más importante que se encuentra en el Independent Advertiser apareció en enero de 1748: “Todos los hombres están por naturaleza en un mismo nivel; nacido con una Parte igual de Libertad, y dotado con Capacidades casi iguales.” Estas palabras se remontaban exactamente a un siglo atrás a la Revolución Inglesa y el Acuerdo de los Niveladores del Pueblo, y simultáneamente anticipaban las palabras iniciales de la Declaración de Independencia de 1776.

Otra conexión entre 1747 y 1776 apareció en el sermón de Jonathan Mayhew A Discourse Concerning Unlimited Submission and Non-Resistance to the Higher Powers, pronunciado y publicado en Boston a principios de 1750. El eminente clérigo pronunció su sermón en un momento en que los disturbios y sus consecuencias eran graves. todavía en la mente de la gente de la ciudad, especialmente de los comerciantes y marineros que formaron su propia Iglesia del Oeste. En 1748, las predicaciones de Mayhew se consideraban lo suficientemente heréticas como para que un oyente, un joven Paul Revere, fuera azotado por su padre por su rebeldía. A principios de 1749, Mayhew tendía a lo que algunos veían como sedición, diciendo que no era pecado transgredir una ley inicua, como la que legalizaba la impresión. Mayhew defendió el regicidio en su sermón del 30 de enero, aniversario de la ejecución de Carlos I, que para él no era un día de luto, sino más bien un día para recordar que los británicos no serían esclavos. Al igual que Adams antes que él, defendió apasionadamente tanto la desobediencia civil como el derecho a la resistencia que utilizaba la fuerza; de hecho, la no resistencia pasiva, afirmó Mayhew, era esclavitud. La influyente defensa de Mayhew del derecho a la revolución no podría haberse realizado sin la acción de los disturbios y su discusión entre Sam Adams y los lectores del Independent Advertiser.

Las ideas y prácticas de 1747 se refinaron y ampliaron durante las décadas de 1760 y 1770, cuando Jack Tar participó en casi todos los disturbios de las ciudades portuarias, especialmente después del final de la Guerra de los Siete Años (1763), cuando la desmovilización de la marina lanzó miles sin trabajo. Para los que permanecieron en el mar, las condiciones materiales (alimentación, salario, disciplina) de la vida naval se deterioraron, provocando la deserción de muchos. El Almirantazgo respondió con terror. En 1764, los desertores John Evans, Nicholas Morris y John Tuffin recibieron setecientos latigazos en la espalda; Bryant Diggers y William Morris fueron ahorcados. El almirante Alexander Colvill admitió que estos eran, por deserción, "los castigos más severos que jamás haya conocido". Tales castigos mortales en el mar impartieron una intensidad desesperada a la resistencia en tierra una vez que la pandilla de prensa reanudó su trabajo.

Los marineros revivieron su ataque a la propiedad naval del rey. Recapturaron a los hombres presionados, obligaron a los capitanes navales a disculparse públicamente y resistieron con éxito los esfuerzos en los tribunales para condenar a cualquier miembro de la mafia por irregularidades. Poco después, otra turba de trabajadores marítimos en Casco Bay, Maine, se apoderó de un bote de prensa, “lo arrastró hasta el centro de la ciudad” y amenazó con quemarlo a menos que liberaran a un grupo de hombres presionados. En Newport, en 1765, una turba formada por marineros, jóvenes y afroamericanos se apoderó del bote de prensa del HMS Maidstone, lo llevó a un lugar central de la ciudad y le prendió fuego. A medida que aumentaba el antagonismo popular hacia el servicio de aduanas a fines de la década de 1760, los marineros comenzaron a atacar sus barcos. Thomas Hutchinson escribió que en Boston en 1768, “Un barco, perteneciente a la aduana, fue arrastrado triunfante por las calles de la ciudad, y quemado en el Común.” Los marineros amenazaron o incendiaron otros barcos pertenecientes al rey en Wilmington, Carolina del Norte y Nevis en 1765, en Newport nuevamente en 1769 y 1772, y dos veces en Nueva York en 1775. Los marineros advirtieron a los líderes locales que no firmaran órdenes de prensa como torcieron el brazo más largo y más fuerte del poder estatal.

A fines de la década de 1760, los marineros vincularon movimientos en Inglaterra y Estados Unidos al participar en revueltas que combinaron disturbios de trabajadores por salarios y horarios con protestas sobre política electoral ("Wilkes y la libertad", en las que la mafia londinense apoyó a John Wilkes, el periodista y gobernante- renegado de clase, en sus batallas con el Rey y el Parlamento). Los marineros de Londres, el puerto más grande del mundo, desempeñaron un papel destacado en ambos movimientos y en 1768 golpearon (retiraron) las velas de sus barcos, paralizando el comercio de la principal ciudad del imperio y sumando la huelga al arsenal de la resistencia. Posteriormente, las huelgas de marineros aparecerían en ambos lados del Atlántico con una frecuencia cada vez mayor, al igual que las luchas por los salarios marítimos, especialmente después de la reorganización de las aduanas británicas en 1764, cuando los funcionarios comenzaron a apoderarse de los salarios no monetarios de los marineros. el “venture” o mercancías que embarcaban por cuenta propia, libres de flete, en la bodega de cada buque. Al liderar la huelga general de 1768, los marineros se inspiraron en las tradiciones de la hidrarquía para promover una idea proletaria de libertad. Un escritor, recordando el levantamiento, explicó: “Sus ideas de libertad son entrar en [of] combinaciones ilegales”. Tales combinaciones eran “un monstruo de muchas cabezas al que todos deberían oponerse, porque la propiedad de todos está en peligro por ello; es más, las riquezas, la fuerza y ​​la gloria de este reino deben estar siempre inseguras mientras este mal permanezca sin control”. “Sus ideas de libertad son la entrada en [de] combinaciones ilegales”. Tales combinaciones eran “un monstruo de muchas cabezas al que todos deberían oponerse, porque la propiedad de todos está en peligro por ello; es más, las riquezas, la fuerza y ​​la gloria de este reino deben estar siempre inseguras mientras este mal permanezca sin control”. “Sus ideas de libertad son la entrada en [de] combinaciones ilegales”. Tales combinaciones eran “un monstruo de muchas cabezas al que todos deberían oponerse, porque la propiedad de todos está en peligro por ello; es más, las riquezas, la fuerza y ​​la gloria de este reino deben estar siempre inseguras mientras este mal permanezca sin control”.

Los marineros también continuaron la lucha contra la impresión, luchando contra las bandas de prensa en las calles de Londres en 1770 (durante la guerra contra España) y 1776 (durante la guerra contra las colonias americanas, una causa no popular entre los marineros). “Nauticus” observó los enfrentamientos entre los marineros y la marina en Londres a principios de la década de 1770 y escribió Los derechos de los marineros reivindicados, en el que comparó la vida del marinero con la esclavitud y defendió el derecho a la autodefensa. Se hizo eco de los Debates de Putney más de un siglo antes, cuando imaginó a un marinero preguntando a un magistrado: “Yo, que soy tan libre como tú, debería dedicar mi vida y mi libertad por una consideración tan insignificante, simplemente para que los desgraciados como tú puedan disfrutar de sus posesiones con seguridad? Como Sam Adams, Nauticus fue más allá de los derechos de los ingleses, oponiendo los derechos de propiedad privada a los derechos comunes y los “derechos naturales de un sujeto inocente”. John Wilkes también comenzó a defender el derecho a resistir la impresión en 1772.

El variopinto grupo ayudó a crear un movimiento abolicionista en Londres a mediados de la década de 1760 al poner en marcha al excéntrico pero celoso Granville Sharp, quien se convirtió en uno de los enemigos más implacables de la esclavitud. El momento clave fue una reunión en 1765 en una cola en una clínica médica de Londres entre el oscuro y pedernal empleado y músico, Sharp, y un adolescente llamado Jonathan Strong, ex esclavo en Barbados que había sido golpeado por su amo hasta dejarlo lisiado. hinchado, casi ciego indigente. Sharp y su hermano, un cirujano, lo cuidaron hasta que recuperó la salud, pero dos años después, su antiguo maestro lo encarceló y lo vendió. Para evitar tal inhumanidad, el marinero africano Olaudah Equiano empujó a Sharp a estudiar la ley y el recurso de hábeas corpus, el legado más poderoso del “inglés nacido libre, ” porque prohibía el encarcelamiento o el confinamiento sin el debido proceso legal y el juicio por jurado, y por lo tanto podría emplearse contra el encarcelamiento y la esclavitud por igual. Sharp creía que la ley no debería hacer acepción de personas y concluyó en 1769 que “el derecho consuetudinario y la costumbre de Inglaterra. . . es siempre favorable a la libertad y libertad del hombre.” Le conmovieron especialmente las luchas de los marineros negros en el paseo marítimo; usó habeas para defender a varios que lucharon para resistir la reesclavización, a menudo por parte de la pandilla de prensa. Sharp obtuvo una victoria duradera en su defensa legal de James Somerset en 1772, que limitaba la capacidad de los propietarios de esclavos para poseer y explotar su propiedad humana en Inglaterra. El habeas corpus, sin embargo, fue suspendido en 1777, aunque no sin oposición. Mientras tanto, el magistrado de policía, John Fielding, fundó los “Bow Street Runners”, un paralelo metropolitano urbano a los notorios “padrollers” de esclavos de las plantaciones del sur. Prestó mucha atención a la variopinta tripulación en Londres y observó su circulación hacia el oeste de regreso a las insurrecciones del Caribe.

Los marineros y el proletariado portuario atacaron la esclavitud desde otro ángulo en 1775, cuando se declararon en huelga en Liverpool, donde tres mil hombres, mujeres y niños se reunieron para protestar por una reducción de salarios. Cuando las autoridades dispararon contra la multitud, matando a varios, la huelga estalló en una insurrección abierta. Los marineros “izaron la bandera roja”, arrastraron los cañones de los barcos hasta el centro de la ciudad y bombardearon la bolsa mercantil, dejando “apenas un panel entero de vidrio en el vecindario”. También destrozaron la propiedad de varios ricos comerciantes de esclavos. Un observador de la lucha en Liverpool escribió: “No pude evitar pensar que teníamos a Boston aquí, y me temo que esto es solo el comienzo de nuestras penas”.

Había una verdad literal en la observación de que Boston, la "Metrópolis de la sedición", había aparecido en los puertos ingleses en vísperas de la Revolución Americana. Un testigo presencial anónimo señaló que los marineros estadounidenses multiétnicos “estuvieron entre los más activos en los tumultos tardíos” de Londres en 1768. Eran “miserables descendientes de mestizos”, los “hijos inmediatos de Jamaica, o negros africanos por mulatos asiáticos”. Cuando tales marineros corearon "¡No Wilkes, No King!" durante la huelga del río de 1768, mostraron el espíritu revolucionario independiente que informaba sus acciones en todo el océano. Un sirviente contratado que escapó llamado James Aitken, más conocido como "Jack el pintor", participó en el Boston Tea Party y luego regresó a Inglaterra para provocar un incendio revolucionario en 1775 contra los barcos y astilleros del rey, por lo que fue capturado y ahorcado. La movilidad de los marineros y otros veteranos marítimos aseguró que tanto la experiencia como las ideas de oposición se llevaran rápido. Si los artesanos y caballeros de los American Sons of Liberty vieron su lucha como "un episodio en una lucha mundial entre la libertad y el despotismo", los marineros, que tenían una experiencia mucho más amplia tanto del despotismo como del mundo, vieron la suya propia como parte de una larga lucha atlántica entre la esclavitud y la libertad.

Antiguo Egipto: La armada del faraón

La armada egipcia

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Un gran relieve muestra a la armada egipcia luchando contra los Pueblos del Mar durante el reinado de Ramsés II.

Aunque los barcos son un factor común de la vida cotidiana egipcia, navegar en mar abierto es otro asunto, pero para el joven aventurero una carrera en la marina puede ser atractiva. Egipto mantiene varios escuadrones de barcos veloces para patrullar el Mediterráneo oriental. Los marineros, sin embargo, rara vez pelean, lo que hacen las tropas terrestres que llevan a bordo, a veces hasta 250 hombres.

Los barcos se pueden navegar y remar, lo que les da una ventaja sobre la mayoría de los enemigos, que solo navegan, y un poderoso tiro con arco gana muchas batallas sin necesidad de combate cuerpo a cuerpo. Sin embargo, en la mayoría de los casos, la marina se utiliza para transportar tropas a donde se necesitan: en la costa de Canaán o río arriba hasta Nubia, cuando es necesario desmantelar los barcos y transportarlos por las cataratas.

 

La expedición a Punt Queen

Hatshepsut encargó una aventura comercial a la lejana y legendaria Tierra de Punt, probablemente situada en la costa de Somalia, África Oriental. La flota navegó desde Tebas, río abajo por el Nilo casi hasta la actual Suez, cruzó por un canal hasta el Mar Rojo y luego emprendió el largo viaje hacia el sur.

Los escribas registraron en detalle el progreso de la expedición en una serie de relieves pintados, incluido el alto y delgado jefe de Punt, Perehu, y su deforme esposa Ety. Estos se conservan en el gran monumento funerario de la reina en Deir el-Bahari, en el oeste de Tebas. La expedición regresó a salvo con sus ricos cargamentos de ébano, marfil, oro, electrum, maderas aromáticas para la fabricación de perfumes, cosméticos y pieles de pantera, no para mencionar monos, perros y nativos de Punt.

China Imperial: Los juncos de guerra (2/2)

Los juncos de guerra chinos

Parte I || Parte II
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En el caso de las expediciones Ming al océano Índico, el emperador Zhu Di eligió como su agente y líder de las expediciones al eunuco almirante Zheng He. Nacido en 1372 en una familia musulmana llamada Ma en Yunnan, fue llevado a los diez años al servicio Ming, y posteriormente castrado a los trece años y colocado en la casa del Príncipe de Yan, Zhu Di, de veinticinco años, el cuarto hijo. del primer emperador Ming. Durante los siguientes diez años, desde Yunnan hasta la frontera norte, Ma He (a quien se le daría el nombre de Zheng He cuando el príncipe se convirtiera en emperador) sirvió en el campo defendiendo la frontera con el príncipe Zhu Di. El eunuco grande, imponente y con experiencia en batallas se distinguió durante la candidatura al trono del príncipe Zhu Di, tanto en la defensa de Beiping en 1399 como en la campaña final de 1402 para capturar Nanjing.

En 1403, el nuevo emperador Zhu Di emitió órdenes para comenzar la construcción de una flota imperial de barcos de guerra y barcos de apoyo para visitar puertos en los mares de China y el Océano Índico. El Ming Tong Jian, una historia no oficial de la época, dice: Con respecto a la fuga del emperador Jianwen, hay quienes dicen que está en el extranjero. El emperador ordenó a Zheng He que buscara rastros de él. La flota era más grande de lo necesario para reabrir el comercio con las regiones del sur y el oeste, pero tal magnificencia bien podría convencer a cualquier gobernante extranjero que albergara al depuesto emperador chino de la fuerza de Zhu Di. Y el comercio exterior, como el que había ocurrido cincuenta años antes bajo la dinastía Yuan, bien podría ayudar a un tesoro agotado por una larga guerra civil. Una historia imperial compilada en 1767, el Li-Tai Thung Chien Chi Lan (Fundamentos del espejo completo de la historia), declara: En el tercer año del período de reinado de Yung-Lo [título dinástico de Zhi Di, 1405], el eunuco del Palacio Imperial Zheng He fue enviado en una misión a los océanos occidentales. El emperador [Zhu Di], bajo la sospecha de que (su sobrino) el emperador (anterior) podría haber huido más allá de los mares, encargó a Zheng He, Wang Ching-Hung y otros que siguieran sus huellas. Llevando grandes cantidades de oro y otros tesoros, y con una fuerza de más de 37.000 oficiales y hombres bajo su mando, construyeron grandes barcos y zarparon desde... la prefectura de Suchow, de donde procedieron por Fukien a Chan-Chheng ( Indochina), y desde allí en viajes a través de los mares occidentales... Cada país se volvió obediente a las órdenes imperiales, y cuando Zheng He regresó a casa, envió emisarios en su séquito para ofrecer tributo...

En el momento de los viajes Ming al Océano Índico, la tecnología oceánica china era algo superior a la europea, con la excepción de la navegación. En tamaño de barco, los chinos tenían, con mucho, los barcos más grandes. Los barcos más grandes de las expediciones de Zheng He tenían unos 500 pies de largo. La dimensión de los barcos dada en las historias chinas siempre estuvo sujeta a la acusación de exageración. Sin embargo, en 1962, se descubrió un poste de timón real de uno de los barcos del tesoro de Zheng He en el sitio de uno de los astilleros Ming cerca de Nanking. Esta madera tenía 36,2 pies de largo, y cuando se aplica ingeniería inversa a proporciones típicas, se obtiene una eslora de barco de 480 a 536 pies, dependiendo de las diferentes suposiciones sobre el calado. En comparación, los barcos europeos de alta mar de este período eran considerablemente más pequeños, más típicamente de 100 pies de largo (es decir, 1500 toneladas para Zheng He y quizás 300 toneladas para los exploradores portugueses).



Los chinos habían estado utilizando barcos de varios mástiles durante varios siglos, mientras que los portugueses acababan de desarrollar esta innovación en el siglo pasado con su nueva carabela de diseño secreto. En la compartimentación, los chinos tenían una clara ventaja, con grandes barcos de hasta trece compartimentos estancos durante siglos antes del período de examen. Los barcos occidentales no contaron con compartimentos estancos hasta mediados del siglo XIX, después de que los informes sobre la compartimentación china iluminaran las ventajas de sobrevivir a un agujero en el casco del barco. En la tecnología de las velas, los europeos se habían bastado durante mucho tiempo con aparejos de velas cuadradas en sus barcos oceánicos (mientras que con algunos aparejos latinos en barcos más pequeños desde el siglo III), que eran buenos para correr con el viento pero poco prácticos para ceñir. Los chinos habían estado usando velas de arrastre de proa y popa (más eficientes para navegar contra el viento) desde el siglo III d. C., y desde el siglo IX en barcos de alta mar, y por lo tanto pudieron navegar más cerca del viento.

Sin embargo, en el siglo XV, la tecnología de velas occidental y oriental era comparable. La brújula del marinero, tan crucial para la navegación fuera de la vista de la tierra, se desarrolló a partir de la aguja magnetizada china del siglo VIII, y viajó por vía terrestre hasta el Mediterráneo, donde alrededor del siglo XII, los europeos o los árabes desarrollaron la verdadera brújula del marinero. (flotante), pero China pronto recibió el modelo mejorado. Así que tanto el Este como el Oeste tenían la brújula del marinero en el siglo XV. Los timones de popa, que son una ventaja significativa sobre los remos de dirección para gobernar barcos más grandes en mares tumultuosos, se utilizaron en China ya en el siglo I d. C. Estos no se desarrollaron hasta aproximadamente el siglo XIV en Europa, pero los timones de popa estaban disponibles para Oriente y Occidente en el siglo XV. El conocimiento del viento y las corrientes marinas fue considerablemente más avanzado en Occidente por los portugueses y holandeses que por los chinos en el siglo XV. Occidente también tenía un conocimiento superior de la navegación celeste, ventaja que compartían los árabes; los chinos se vieron reducidos a utilizar astrónomos y matemáticos islámicos en el Observatorio Imperial, pero hasta el momento no habían extendido el trabajo celestial al trabajo práctico de la navegación. El bastón cruzado árabe y portugués o balestilha se desarrolló en el siglo XIV, y el astrolabio para medir aún mejor el ángulo de los objetos celestes a principios del siglo XV. En tecnología militar, tanto Oriente como Occidente tenían cañones, armaduras y caballos. Occidente también tenía un conocimiento superior de la navegación celeste, ventaja que compartían los árabes; los chinos se vieron reducidos a utilizar astrónomos y matemáticos islámicos en el Observatorio Imperial, pero hasta el momento no habían extendido el trabajo celestial al trabajo práctico de la navegación. El bastón cruzado árabe y portugués o balestilha se desarrolló en el siglo XIV, y el astrolabio para medir aún mejor el ángulo de los objetos celestes a principios del siglo XV. En tecnología militar, tanto Oriente como Occidente tenían cañones, armaduras y caballos. Occidente también tenía un conocimiento superior de la navegación celeste, ventaja que compartían los árabes; los chinos se vieron reducidos a utilizar astrónomos y matemáticos islámicos en el Observatorio Imperial, pero hasta el momento no habían extendido el trabajo celestial al trabajo práctico de la navegación. El bastón cruzado árabe y portugués o balestilha se desarrolló en el siglo XIV, y el astrolabio para medir aún mejor el ángulo de los objetos celestes a principios del siglo XV. En tecnología militar, tanto Oriente como Occidente tenían cañones, armaduras y caballos. El bastón cruzado árabe y portugués o balestilha se desarrolló en el siglo XIV, y el astrolabio para medir aún mejor el ángulo de los objetos celestes a principios del siglo XV. En tecnología militar, tanto Oriente como Occidente tenían cañones, armaduras y caballos. El bastón cruzado árabe y portugués o balestilha se desarrolló en el siglo XIV, y el astrolabio para medir aún mejor el ángulo de los objetos celestes a principios del siglo XV. En tecnología militar, tanto Oriente como Occidente tenían cañones, armaduras y caballos.

En resumen, antes del siglo XV, los chinos estaban a la vanguardia en la tecnología de barcos de alta mar, con barcos más grandes con compartimentos y eficientes velas de proa y popa en múltiples mástiles. En el siglo XV, los chinos y los europeos tenían una paridad general aproximada. Los chinos estaban por delante en el tamaño de los barcos y la construcción del casco, y los portugueses estaban por delante en las artes de la navegación, y había paridad en la tecnología de las velas (los chinos con velas con sables, los portugueses con velas latinas). Ninguno tenía una clara ventaja general. Ambos eran tecnológicamente capaces de grandes viajes de descubrimiento, empresa mercantil y colonización. Al rastrear los desarrollos, lo que es distintivo es que la tasa de progreso en la tecnología náutica de Occidente fue considerablemente más rápida que la de Oriente. Hacia el siglo XVI,

Guerra naval china

Quizás no sea sorprendente que los chinos no desarrollaran la artillería naval al grado que lo practican las armadas occidentales. La mayoría de las acciones libradas tuvieron lugar en aguas restringidas, a menudo en ríos en encuentros cara a cara. Se montaron pocos cañones; los chinos, en cambio, confiaron en gran medida en acciones de cerca y abordaje. Así, las armas desarrolladas por los chinos tendieron a apoyar este estilo de lucha. Las armas típicas incluían barcos de fuego, balsas y antorchas encendidas, bombas fétidas, púas antiabordaje y minas primitivas.

Bombas fétidas: eran pequeñas granadas, vasijas de barro llenas de pólvora, azufre, clavos y otras metralla y cualquier otra sustancia desagradable que el fabricante tuviera a mano. Fueron utilizados en acciones de abordaje, arrojados por los grupos de abordaje justo antes de que asaltaran a su víctima prevista, o arrojados a las cubiertas de un buque de guerra que se aproximaba para interrumpir a los abordadores antes de que realizaran su ataque. Al ser arrojados a mano, su alcance estaba severamente limitado.

Minas: estaban hechas de barriles de madera llenos de pólvora y equipados con una mecha. Estos serían colocados por un barco y preparados para caer sobre un enemigo. Los 'mineros' chinos eran bastante expertos en estimar la velocidad anticipada de la deriva y podían ajustar la mecha en consecuencia. Sin embargo, esta fue un arma bastante aleatoria de usar.

Barcos de fuego: no del todo en la escala grandiosa de los barcos de fuego occidentales, el equivalente chino a menudo se componía de dos pequeños botes llenos de material combustible, conectados por una cuerda o cadena robusta. Un barco que pasa entre los dos botes enredará la cadena y traerá uno o ambos botes al costado.

Picos: se colocaron alrededor del casco de un barco para disuadir a los barcos enemigos de cerrar y abordar.

Guerra en los ríos

Para los jugadores de la era de la vela acostumbrados a las acciones en alta mar, o incluso en aguas costeras normales, las aguas confinadas en las que se libraron muchas acciones orientales presentan algunos problemas interesantes. Eso no quiere decir que las acciones en aguas abiertas no ocurrieran (incluso en los ríos – el Yangtse es, después de todo, uno de los ríos más anchos del mundo), pero dado que los barcos chinos estaban realmente restringidos a los ríos y los litorales, aquí es donde la mayor parte de la acción tendrá lugar.

Como ya se mencionó, operar un velero en un río sinuoso presenta algunos problemas inusuales para los veleros restringidos por el viento a ciertos rumbos. En muchos casos, los botes de los barcos serían bajados y la embarcación remolcada. Esto no presentaría demasiado problema, pero, por supuesto, expondría a las tripulaciones de los barcos a un peligro extremo en acción.

Además de las restricciones del viento, habría restricciones de profundidad, posiblemente con canales estrechos y, a veces, cambiantes, conocidos solo por los pilotos locales (que pueden o no ser confiables...). Luego está el flujo del río en sí mismo: una corriente de río regional típica de 1-2 nudos sería apropiada, pero podría aumentar hasta 5 o 6 en áreas restringidas o durante inundaciones (además, la profundidad del río Yangtse podría fácilmente triplicarse hasta 60 pies durante la temporada de lluvias!)

La mayoría de las reglas incluyen algún tipo de reglas para atender las aguas poco profundas, pero en este tipo de escenarios se vuelven algo más relevantes. Los árbitros y otros deben ser conscientes de este entorno desafiante al escribir escenarios, ya que aumentan considerablemente el disfrute y la "sensación" del juego, y evitan que el escenario degenere en una acción de "mar abierto con mucha costa", como suele suceder.

La guerra del opio

Si bien las acciones de protección costera y comercial tuvieron lugar en los mares de China durante las guerras napoleónicas, el principal período de interés para los jugadores de guerra navales en la región durante la era de la vela (o más bien hacia su final) fue la Guerra del Opio de 1839-42. A pesar de los avances en la tecnología naval en Europa y los EE. UU. desde la caída de Napoleón, los barcos involucrados en la guerra fueron generalmente impulsados ​​por velas.

El objetivo principal de la presencia de RN en la costa de China era mantener un bloqueo en defensa del derecho de los comerciantes británicos a importar opio a China continental. El opio se había exportado de la India a China desde los últimos años de las guerras napoleónicas. Esto fue antes de que despegara el comercio de té de la India y fue un intento (en parte por parte de las autoridades de la India) de mantener un equilibrio frente a los productos que se exportaban desde China en ese momento. Se estableció un recinto comercial permanente, conocido como "La Fábrica", en Canton, a 40 millas río arriba de Canton desde el mar. Las comunicaciones con el mundo exterior eran mantenidas por barcos que llegaban al cantón, oa Wampoa, 12 millas río abajo. En 1820, el gobierno chino declaró ilegal el comercio de opio, aunque esto fue en gran medida ineficaz ya que muchos de los señores de la guerra costeros y mandarines estaban muy involucrados en el comercio o aceptaban sobornos de los importadores. Este estado de cosas continuó hasta 1837 cuando una represión del gobierno, iniciada por el Emperador y supervisada por Lin Tse-hsii, condujo a la expulsión de varios comerciantes de Cantón y la incautación de las existencias y propiedades pertenecientes a los importadores de opio. La tensión aumentó hasta febrero de 1839 cuando la policía china ejecutó a un comerciante local involucrado en el comercio y se impusieron restricciones de viaje a los ciudadanos extranjeros. Para salvaguardar a los comerciantes británicos en la región, se envió un escuadrón de la Royal Navy a Canton al mando del capitán Charles Elliot, RN. Elliot informó a los comerciantes que Canton ya no era seguro. Tenía razón, ya que Lin asedió la fábrica y confiscó 20, 000 cajas de opio (por valor de 5 millones de libras esterlinas, o el equivalente de 500 millones de libras esterlinas en la actualidad) cuando ocurrió lo inevitable y el recinto cayó en manos de las fuerzas gubernamentales. Se hizo una retirada a la isla de Hong Kong, un movimiento que inició el proceso que condujo a la posesión británica de la colonia.

La situación se deterioró cuando los británicos intentaron continuar con el comercio, con la oposición del gobierno chino. Los esfuerzos diplomáticos se vieron frustrados por las distancias que tuvieron que viajar las comunicaciones y la información oficiales, las personalidades en el terreno y, después de una serie de incidentes menores que escalaron rápidamente, existía un estado de guerra casi general en la costa de China. Hubo varias expediciones río arriba para enfrentarse y destruir las fuerzas navales chinas y las operaciones de contrabando. El bloqueo se intensificó en 1840 cuando se prohibió toda la navegación china y se emitieron órdenes de incautación de todos los barcos chinos. En reacción, el gobierno chino ofreció recompensas por los ingleses asesinados o capturados. Un chino emprendedor podría reclamar el equivalente a $100 por un marinero capturado (o $20 por su cabeza), hasta $5000 por un Capitán y $10, 000 por capturar o quemar un barco inglés. A pesar de estos incentivos, la tasa de éxito de los chinos contra los británicos no fue muy buena, y la potencia de fuego superior generalmente ganó el día. Sin embargo, hubo llamadas cercanas. Mientras patrullaban la desembocadura del Yangtse, los Hellas quedaron atrapados en un sistema de estacas submarinas que el señor de la guerra local había colocado en el río para atrapar a los barcos desprevenidos. Fue atacada por ocho juncos Pechili que se acercaron en un intento de abordaje, pero Hellas superó en armas a sus oponentes y se liberó de esta desafortunada posición y pudo retirarse. Mientras patrullaban la desembocadura del Yangtse, los Hellas quedaron atrapados en un sistema de estacas submarinas que el señor de la guerra local había colocado en el río para atrapar a los barcos desprevenidos. Fue atacada por ocho juncos Pechili que se acercaron en un intento de abordaje, pero Hellas superó en armas a sus oponentes y se liberó de esta desafortunada posición y pudo retirarse. Mientras patrullaban la desembocadura del Yangtse, los Hellas quedaron atrapados en un sistema de estacas submarinas que el señor de la guerra local había colocado en el río para atrapar a los barcos desprevenidos. Fue atacada por ocho juncos Pechili que se acercaron en un intento de abordaje, pero Hellas superó en armas a sus oponentes y se liberó de esta desafortunada posición y pudo retirarse.