miércoles, 14 de septiembre de 2022

Revolución Americana: Las variopintas tripulaciones de la armada continental

Una tripulación variopinta en la revolución americana

Requisición

En octubre de 1765, una multitud de marineros con la cara pintada de negro y máscaras, y armados con garrotes y machetes, visitó la casa del rico comerciante de Charleston, Henry Laurens. Ochenta, fuertes y calientes por la bebida y la ira, habían venido a protestar contra la Ley del Timbre, aprobada recientemente por el Parlamento para aumentar los ingresos fiscales en las colonias americanas. Respondiendo al rumor de que Laurens había almacenado en su casa el papel sellado que todos se verían obligados a comprar para llevar a cabo los asuntos de la vida diaria, corearon: “¡Libertad, libertad y papel sellado!”. y exigió que se lo diera la vuelta para que pudieran destruirlo en un acto de desafío. Laurens estaba desconcertado, como explicó más tarde: "no solo me amenazaron en voz alta, sino que de vez en cuando me trataron de manera bastante grosera". Finalmente convencidos de que Laurens no tenía el periódico, los hombres se dispersaron por el paseo marítimo,

Su protesta tuvo consecuencias. El Parlamento, desconcertado por las protestas coloniales, pronto derogaría la Ley del Timbre. Y en Charleston, una cosa llevó a la otra, cuando una turba se reunió en enero de 1766 para clamar nuevamente por la libertad. Esta vez los manifestantes eran esclavos africanos, cuya acción causó mayor temor y “enormes problemas en toda la provincia”. Patrullas armadas acecharon las calles de la ciudad durante casi dos semanas, pero el tumulto continuó. Dado que el puerto de Charleston estaba abarrotado de barcos, la gente de mar pronto estuvo “en movimiento y conmoción otra vez”, haciéndose llamar, dijo un cínico Laurens, los “Protectores de la Libertad”. El gobernador de Carolina del Sur, William Bull, recordó los eventos de finales de 1765 y principios de 1766 y culpó de la agitación de Charleston a "negros desordenados y marineros más desordenados".

Laurens y Bull identificaron un tema revolucionario, a menudo descrito por los contemporáneos como una "tripulación variopinta". Raramente discutida en la Revolución Americana, la historia de la tripulación variopinta se extiende desde las piraterías de las décadas de 1710 y 1720 hasta las revueltas de esclavos y las insurrecciones urbanas de las décadas de 1730 y 1740. La derrota de estos movimientos permitió que la esclavitud y el comercio marítimo se expandieran, ya que las cuadrillas de esclavos extendieron la superficie de las plantaciones y las cuadrillas de marineros tripulaban flotas cada vez mayores de buques mercantes y navales. Gran Bretaña confirmó su lugar como la mayor potencia capitalista del mundo al derrotar a Francia en la Guerra de los Siete Años en 1763, protegiendo y expandiendo su lucrativo imperio colonial y abriendo vastos territorios nuevos en América del Norte y el Caribe para la extracción de madera y agua. . Y sin embargo, en el mismo momento del triunfo imperial,

Las operaciones en tierra y mar, desde el motín hasta la insurrección, convirtieron a la variopinta tripulación en la fuerza motriz de una crisis revolucionaria en las décadas de 1760 y 1770. Ayudaron a desestabilizar la sociedad civil imperial y empujaron a Estados Unidos hacia la primera guerra colonial moderna del mundo por la liberación. Al energizar y liderar el movimiento desde abajo, el variopinto grupo dio forma a las historias sociales, organizacionales e intelectuales de la época. Sus historias demuestran que la Revolución Americana no fue un evento de élite ni nacional, porque su génesis, proceso, resultado e influencia dependieron de la circulación de la experiencia proletaria alrededor del Atlántico. Tal circulación continuaría hasta la década de 1780, cuando los veteranos del movimiento revolucionario en América llevarían su conocimiento y experiencia al Atlántico oriental, iniciando el panafricanismo, promover el abolicionismo y ayudar a revivir tradiciones latentes de pensamiento y acción revolucionarios en Inglaterra y Europa en general. La variopinta tripulación ayudaría a romper el primer imperio británico e inauguraría la era de la revolución del Atlántico.

Dos significados de “tripulación abigarrada” aparecen en este artículo. El primer significado se refiere a una cuadrilla organizada de trabajadores, un escuadrón de personas que realizan tareas similares o realizan tareas diferentes que contribuyen a un solo objetivo. Las cuadrillas de las plantaciones de tabaco y azúcar fueron esenciales para la acumulación de riqueza en la América primitiva. Igualmente esenciales eran las tripulaciones reunidas a partir de la compañía del barco, o la gente del barco, para un propósito temporal particular, como navegar un barco, realizar un asalto anfibio o recolectar madera y agua. Estas tripulaciones sabían cómo trabajar juntas o actuar al unísono, sobre todo porque trabajaban bajo el látigo. El primer significado, entonces, es técnico para el trabajo de plantación y marino. Las economías del Atlántico del siglo XVIII dependían de esta unidad de cooperación humana.

El segundo significado describe una formación sociopolítica de la ciudad portuaria del siglo XVIII. “Motley crew” en este sentido estaba estrechamente relacionado con la mafia urbana y la multitud revolucionaria que, como veremos, solía ser una aglomeración armada de varias cuadrillas y pandillas que poseían su propia motricidad y a menudo eran independientes del liderazgo desde arriba. Proporcionó la fuerza impulsora desde la crisis de la Ley del Timbre hasta los disturbios de "Wilkes & Liberty", hasta la serie de levantamientos de la Revolución Americana. Las revueltas del Atlántico del siglo XVIII dependieron de esta forma social más amplia de cooperación.

Decir que la tripulación era variopinta es decir que era multiétnica. Esto fue característico del reclutamiento de las tripulaciones de los barcos desde que se iniciaron los viajes transoceánicos con Colón y Magallanes. Su diversidad fue una expresión de derrota—considere la mezcla deliberada de idiomas y etnias en el empaque de los barcos de esclavos—pero la derrota se transformó en fuerza por agencia, como cuando se formó una identidad panafricana, y luego afroamericana, de los diversos etnias y culturas. Designaciones originalmente “étnicas”, como “inglés nacido libre”, podrían generalizarse, como lo demuestra el caso del marinero africano Olaudah Equiano.

Este artículo mostrará cómo el segundo significado (político) emerge del primero (técnico), ampliando la cooperación, extendiendo el rango de actividad y transfiriendo el mando de los capataces o suboficiales al grupo. Observaremos la transición de uno a otro en el accionar de la variopinta tripulación en las calles de las ciudades portuarias. A medida que los marineros se movían del barco a la costa, se unían a las comunidades costeras de estibadores, porteadores y trabajadores, esclavos que buscaban la libertad, jóvenes vagabundos del campo y fugitivos de diversos tipos. En el apogeo de la posibilidad revolucionaria, la variopinta tripulación apareció como una sincronicidad o una coordinación real entre los “levantamientos del pueblo” de las ciudades portuarias, la resistencia de los esclavos afroamericanos y las luchas indígenas en la frontera. Tom Paine temía precisamente esta combinación, pero nunca se materializó. Por el contrario, la inversión de la dinámica revolucionaria, hacia Termidor, cambió el entorno de la variopinta tripulación, ya que los refugiados, los balseros, los evacuados y los prisioneros se convirtieron en la forma humana de la derrota.

Marineros

Los marineros fueron los principales impulsores del ciclo de rebelión, especialmente en América del Norte, donde ayudaron a asegurar numerosas victorias para el movimiento contra Gran Bretaña entre 1765 y 1776. Dirigieron una serie de disturbios contra la impresión a partir de la década de 1740, moviendo a Tom Paine ( en Common Sense) y Thomas Jefferson (en la Declaración de Independencia) para enumerar la impresión como una de las principales quejas. Su militancia en el puerto nació de su experiencia de trabajo diario en el mar, que combinó la iniciativa audaz y la cooperación coordinada. Los marineros se involucraron en luchas colectivas por la comida, la paga, el trabajo y la disciplina, y trajeron a los puertos una actitud militante hacia la autoridad arbitraria y excesiva, una empatía por las quejas de los demás y la voluntad de cooperar en aras de la autodefensa. Como descubrió Henry Laurens, no tenían miedo de utilizar la acción directa para lograr sus objetivos. Los marineros entraron así en la década de 1760 armados con las tradiciones de lo que llamamos "hidrarquía", una tradición de autoorganización de la gente de mar desde abajo. Aprenderían nuevas tácticas en la era de la revolución, pero también contribuirían con la gran cantidad que ya sabían.

Parte de lo que sabían los marineros era cómo resistir la impresión. Esta tradición se había originado en la Inglaterra del siglo XIII y continuó a través de los Debates de Putney y la Revolución Inglesa, hasta finales del siglo XVII, con la expansión de la Royal Navy, y hasta el siglo XVIII y sus movilizaciones cada vez mayores durante la guerra. Cuando, después de un cuarto de siglo de paz, Inglaterra declaró la guerra a España en 1739, los marineros lucharon y, a menudo, derrotaron a las bandas de prensa en todos los puertos ingleses. Los puños y garrotes volaron también en los puertos estadounidenses, en Antigua, St. Kitts, Barbados, Jamaica, Nueva York y Nueva Inglaterra. El almirante Peter Warren advirtió en 1745 que los marineros de Nueva Inglaterra estaban envalentonados por una herencia revolucionaria: tenían, escribió, “las más altas nociones de los derechos y libertades de los ingleses, y de hecho son casi Levellers,

Durante la década de 1740, los marineros comenzaron a quemar los barcos en los que las bandas de prensa llegaban a tierra para robar cuerpos, cortando su contacto con el buque de guerra y haciendo más difícil, si no imposible, el "reclutamiento". El Comandante Charles Knowles escribió en 1743 que los barcos de guerra que presionan en el Caribe “han arrancado sus botes en las calles y van a ser quemados, y sus capitanes insultados por 50 hombres armados a la vez, y obligados a refugiarse en alguna Casa de Amigos. Después de que el Capitán Abel Smith del Premio Pembroke presionara a algunos hombres cerca de St. Kitts, una turba de marineros “salió a la carretera y agarró el barco de los Reyes, lo arrastró . . . y amenazó con quemarla, si el Capitán no devolvía a los Prest Men, lo que se vio obligado a hacer para salvar el Barco y la Vida de las personas, para gran Deshonra de la Autoridad del Rey (especialmente en el Extranjero). Estos ataques a la propiedad y al poder del estado británico eran intimidatorios: hacia 1746 el capitán del HMS Shirley “no se atrevía a pisar tierra durante cuatro meses por temor a ser procesado”. . . o asesinado por la mafia por presionar”.

La lucha contra la impresión tomó un giro creativo en 1747, cuando, según Thomas Hutchinson, ocurrió “un tumulto en la ciudad de Boston igual a cualquiera que lo precediera”. La conmoción comenzó cuando cincuenta marineros, algunos de ellos de Nueva Inglaterra, abandonaron al comandante Knowles y al HMS Lark. En respuesta, Knowles envió una pandilla de prensa para barrer los muelles de Boston. Una turba de trescientos marineros aumentó a "varios miles de personas", tomó a los oficiales del Lark como rehenes, golpeó a un ayudante del sheriff y lo abofeteó contra el cepo de la ciudad, rodeó y atacó la cámara del consejo provincial y colocó escuadrones en todos los muelles para mantener oficiales navales escapen de regreso a su barco. La mafia pronto se enfrentó al gobernador de Massachusetts, William Shirley, recordándole la violencia asesina que la pandilla de prensa infligió a los marineros en 1745 y amenazándolo con el ejemplo del Capitán John Porteous, el despreciado líder de la Guardia de la Ciudad de Edimburgo, quien después de asesinar a un miembro de una multitud que protestaba en 1736 fue capturado y "ahorcado". sobre un cartel.” El gobernador Shirley se batió en retirada a toda prisa hacia Castle William, donde permaneció hasta que los disturbios terminaron. Mientras tanto, marineros y trabajadores armados consideraron quemar un barco de veinte cañones que se estaba construyendo para Su Majestad en un astillero local, luego tomaron lo que pensaron que era una barcaza naval, la llevaron a través de la ciudad y la prendieron fuego en Boston Common. El comodoro Knowles explicó su queja: quien después de asesinar a un miembro de una multitud que protestaba en 1736 fue apresado y "colgado de un cartel". El gobernador Shirley se batió en retirada a toda prisa hacia Castle William, donde permaneció hasta que los disturbios terminaron. Mientras tanto, marineros y trabajadores armados consideraron quemar un barco de veinte cañones que se estaba construyendo para Su Majestad en un astillero local, luego tomaron lo que pensaron que era una barcaza naval, la llevaron a través de la ciudad y la prendieron fuego en Boston Common. El comodoro Knowles explicó su queja: quien después de asesinar a un miembro de una multitud que protestaba en 1736 fue apresado y "colgado de un cartel". El gobernador Shirley se batió en retirada a toda prisa hacia Castle William, donde permaneció hasta que los disturbios terminaron. Mientras tanto, marineros y trabajadores armados consideraron quemar un barco de veinte cañones que se estaba construyendo para Su Majestad en un astillero local, luego tomaron lo que pensaron que era una barcaza naval, la llevaron a través de la ciudad y la prendieron fuego en Boston Common. El comodoro Knowles explicó su queja:

La Ley [de 1746] contra la presión en las islas Sugar, llenó las mentes de la gente común en tierra, así como los marineros en todas las colonias del norte (pero más especialmente en Nueva Inglaterra) no solo con un odio por el Servicio del Rey sino [también ] un espíritu de rebelión, cada uno reclamando un derecho a la misma indulgencia que las colonias azucareras y declarando que se mantendrán en ella.

Mientras los marineros defendían la libertad en nombre del derecho, captaron la atención de un joven llamado Samuel Adams, Jr. Usando lo que sus enemigos llamaban "astucia serpentina" y entendiendo muy bien la "naturaleza humana, en la vida baja", Adams observó el tripulación variopinta se defiende y luego tradujo su “Espíritu de Rebelión” en discurso político. Usó el motín de Knowles para formular una nueva “ideología de resistencia, en la que los derechos naturales del hombre se usaron por primera vez en la provincia para justificar la actividad de la mafia”. Adams vio que la mafia “encarnaba los derechos fundamentales del hombre contra los cuales se podía juzgar al gobierno mismo”, y justificó la acción violenta directa contra la opresión. La resistencia de la variopinta tripulación a la esclavitud produjo un gran avance en el pensamiento revolucionario.

Adams pasó así de "los derechos de los ingleses" al idioma más amplio y universal de los derechos naturales y los derechos del hombre en 1747, y una de las razones probables por las que se puede encontrar en la composición de la multitud que lo instruyó. Adams se enfrentó a un dilema: ¿cómo podía ver a una multitud de africanos, escoceses, holandeses, irlandeses e ingleses luchar contra la pandilla de la prensa y luego describirlos como simplemente comprometidos en una lucha por “los derechos de los ingleses”? ¿Cómo pudo cuadrar las ideas aparentemente tradicionales de Locke en su tesis de maestría de Harvard de 1743 con las actividades de “Marinos, sirvientes, negros y otras personas extranjeras de condición mezquina y vil” que encabezaron el motín de 1747? La diversidad del sujeto rebelde forzó su pensamiento hacia una justificación más amplia. Adams habría entendido que el motín fue, literalmente,

Las acciones de masas de 1747 impulsaron a Adams a fundar una publicación semanal llamada Independent Advertiser, que expresó una variedad notable, incluso profética, de ideas radicales durante su breve pero vibrante vida de menos de dos años. El periódico informó sobre el motín y la resistencia a la banda de prensa. Apoyó el derecho natural a la autodefensa y defendió enérgicamente las ideas y prácticas de igualdad, llamando, por ejemplo, a la vigilancia popular sobre la acumulación de riqueza y a una “Ley Agraria o algo parecido” (una redistribución de tierras al estilo Digger). ) para apoyar a los trabajadores pobres de Nueva Inglaterra. Anunció que “la razón de ser de un Pueblo, es. . . Ignorancia de su propio Poder.” Quizás la idea más importante que se encuentra en el Independent Advertiser apareció en enero de 1748: “Todos los hombres están por naturaleza en un mismo nivel; nacido con una Parte igual de Libertad, y dotado con Capacidades casi iguales.” Estas palabras se remontaban exactamente a un siglo atrás a la Revolución Inglesa y el Acuerdo de los Niveladores del Pueblo, y simultáneamente anticipaban las palabras iniciales de la Declaración de Independencia de 1776.

Otra conexión entre 1747 y 1776 apareció en el sermón de Jonathan Mayhew A Discourse Concerning Unlimited Submission and Non-Resistance to the Higher Powers, pronunciado y publicado en Boston a principios de 1750. El eminente clérigo pronunció su sermón en un momento en que los disturbios y sus consecuencias eran graves. todavía en la mente de la gente de la ciudad, especialmente de los comerciantes y marineros que formaron su propia Iglesia del Oeste. En 1748, las predicaciones de Mayhew se consideraban lo suficientemente heréticas como para que un oyente, un joven Paul Revere, fuera azotado por su padre por su rebeldía. A principios de 1749, Mayhew tendía a lo que algunos veían como sedición, diciendo que no era pecado transgredir una ley inicua, como la que legalizaba la impresión. Mayhew defendió el regicidio en su sermón del 30 de enero, aniversario de la ejecución de Carlos I, que para él no era un día de luto, sino más bien un día para recordar que los británicos no serían esclavos. Al igual que Adams antes que él, defendió apasionadamente tanto la desobediencia civil como el derecho a la resistencia que utilizaba la fuerza; de hecho, la no resistencia pasiva, afirmó Mayhew, era esclavitud. La influyente defensa de Mayhew del derecho a la revolución no podría haberse realizado sin la acción de los disturbios y su discusión entre Sam Adams y los lectores del Independent Advertiser.

Las ideas y prácticas de 1747 se refinaron y ampliaron durante las décadas de 1760 y 1770, cuando Jack Tar participó en casi todos los disturbios de las ciudades portuarias, especialmente después del final de la Guerra de los Siete Años (1763), cuando la desmovilización de la marina lanzó miles sin trabajo. Para los que permanecieron en el mar, las condiciones materiales (alimentación, salario, disciplina) de la vida naval se deterioraron, provocando la deserción de muchos. El Almirantazgo respondió con terror. En 1764, los desertores John Evans, Nicholas Morris y John Tuffin recibieron setecientos latigazos en la espalda; Bryant Diggers y William Morris fueron ahorcados. El almirante Alexander Colvill admitió que estos eran, por deserción, "los castigos más severos que jamás haya conocido". Tales castigos mortales en el mar impartieron una intensidad desesperada a la resistencia en tierra una vez que la pandilla de prensa reanudó su trabajo.

Los marineros revivieron su ataque a la propiedad naval del rey. Recapturaron a los hombres presionados, obligaron a los capitanes navales a disculparse públicamente y resistieron con éxito los esfuerzos en los tribunales para condenar a cualquier miembro de la mafia por irregularidades. Poco después, otra turba de trabajadores marítimos en Casco Bay, Maine, se apoderó de un bote de prensa, “lo arrastró hasta el centro de la ciudad” y amenazó con quemarlo a menos que liberaran a un grupo de hombres presionados. En Newport, en 1765, una turba formada por marineros, jóvenes y afroamericanos se apoderó del bote de prensa del HMS Maidstone, lo llevó a un lugar central de la ciudad y le prendió fuego. A medida que aumentaba el antagonismo popular hacia el servicio de aduanas a fines de la década de 1760, los marineros comenzaron a atacar sus barcos. Thomas Hutchinson escribió que en Boston en 1768, “Un barco, perteneciente a la aduana, fue arrastrado triunfante por las calles de la ciudad, y quemado en el Común.” Los marineros amenazaron o incendiaron otros barcos pertenecientes al rey en Wilmington, Carolina del Norte y Nevis en 1765, en Newport nuevamente en 1769 y 1772, y dos veces en Nueva York en 1775. Los marineros advirtieron a los líderes locales que no firmaran órdenes de prensa como torcieron el brazo más largo y más fuerte del poder estatal.

A fines de la década de 1760, los marineros vincularon movimientos en Inglaterra y Estados Unidos al participar en revueltas que combinaron disturbios de trabajadores por salarios y horarios con protestas sobre política electoral ("Wilkes y la libertad", en las que la mafia londinense apoyó a John Wilkes, el periodista y gobernante- renegado de clase, en sus batallas con el Rey y el Parlamento). Los marineros de Londres, el puerto más grande del mundo, desempeñaron un papel destacado en ambos movimientos y en 1768 golpearon (retiraron) las velas de sus barcos, paralizando el comercio de la principal ciudad del imperio y sumando la huelga al arsenal de la resistencia. Posteriormente, las huelgas de marineros aparecerían en ambos lados del Atlántico con una frecuencia cada vez mayor, al igual que las luchas por los salarios marítimos, especialmente después de la reorganización de las aduanas británicas en 1764, cuando los funcionarios comenzaron a apoderarse de los salarios no monetarios de los marineros. el “venture” o mercancías que embarcaban por cuenta propia, libres de flete, en la bodega de cada buque. Al liderar la huelga general de 1768, los marineros se inspiraron en las tradiciones de la hidrarquía para promover una idea proletaria de libertad. Un escritor, recordando el levantamiento, explicó: “Sus ideas de libertad son entrar en [of] combinaciones ilegales”. Tales combinaciones eran “un monstruo de muchas cabezas al que todos deberían oponerse, porque la propiedad de todos está en peligro por ello; es más, las riquezas, la fuerza y ​​la gloria de este reino deben estar siempre inseguras mientras este mal permanezca sin control”. “Sus ideas de libertad son la entrada en [de] combinaciones ilegales”. Tales combinaciones eran “un monstruo de muchas cabezas al que todos deberían oponerse, porque la propiedad de todos está en peligro por ello; es más, las riquezas, la fuerza y ​​la gloria de este reino deben estar siempre inseguras mientras este mal permanezca sin control”. “Sus ideas de libertad son la entrada en [de] combinaciones ilegales”. Tales combinaciones eran “un monstruo de muchas cabezas al que todos deberían oponerse, porque la propiedad de todos está en peligro por ello; es más, las riquezas, la fuerza y ​​la gloria de este reino deben estar siempre inseguras mientras este mal permanezca sin control”.

Los marineros también continuaron la lucha contra la impresión, luchando contra las bandas de prensa en las calles de Londres en 1770 (durante la guerra contra España) y 1776 (durante la guerra contra las colonias americanas, una causa no popular entre los marineros). “Nauticus” observó los enfrentamientos entre los marineros y la marina en Londres a principios de la década de 1770 y escribió Los derechos de los marineros reivindicados, en el que comparó la vida del marinero con la esclavitud y defendió el derecho a la autodefensa. Se hizo eco de los Debates de Putney más de un siglo antes, cuando imaginó a un marinero preguntando a un magistrado: “Yo, que soy tan libre como tú, debería dedicar mi vida y mi libertad por una consideración tan insignificante, simplemente para que los desgraciados como tú puedan disfrutar de sus posesiones con seguridad? Como Sam Adams, Nauticus fue más allá de los derechos de los ingleses, oponiendo los derechos de propiedad privada a los derechos comunes y los “derechos naturales de un sujeto inocente”. John Wilkes también comenzó a defender el derecho a resistir la impresión en 1772.

El variopinto grupo ayudó a crear un movimiento abolicionista en Londres a mediados de la década de 1760 al poner en marcha al excéntrico pero celoso Granville Sharp, quien se convirtió en uno de los enemigos más implacables de la esclavitud. El momento clave fue una reunión en 1765 en una cola en una clínica médica de Londres entre el oscuro y pedernal empleado y músico, Sharp, y un adolescente llamado Jonathan Strong, ex esclavo en Barbados que había sido golpeado por su amo hasta dejarlo lisiado. hinchado, casi ciego indigente. Sharp y su hermano, un cirujano, lo cuidaron hasta que recuperó la salud, pero dos años después, su antiguo maestro lo encarceló y lo vendió. Para evitar tal inhumanidad, el marinero africano Olaudah Equiano empujó a Sharp a estudiar la ley y el recurso de hábeas corpus, el legado más poderoso del “inglés nacido libre, ” porque prohibía el encarcelamiento o el confinamiento sin el debido proceso legal y el juicio por jurado, y por lo tanto podría emplearse contra el encarcelamiento y la esclavitud por igual. Sharp creía que la ley no debería hacer acepción de personas y concluyó en 1769 que “el derecho consuetudinario y la costumbre de Inglaterra. . . es siempre favorable a la libertad y libertad del hombre.” Le conmovieron especialmente las luchas de los marineros negros en el paseo marítimo; usó habeas para defender a varios que lucharon para resistir la reesclavización, a menudo por parte de la pandilla de prensa. Sharp obtuvo una victoria duradera en su defensa legal de James Somerset en 1772, que limitaba la capacidad de los propietarios de esclavos para poseer y explotar su propiedad humana en Inglaterra. El habeas corpus, sin embargo, fue suspendido en 1777, aunque no sin oposición. Mientras tanto, el magistrado de policía, John Fielding, fundó los “Bow Street Runners”, un paralelo metropolitano urbano a los notorios “padrollers” de esclavos de las plantaciones del sur. Prestó mucha atención a la variopinta tripulación en Londres y observó su circulación hacia el oeste de regreso a las insurrecciones del Caribe.

Los marineros y el proletariado portuario atacaron la esclavitud desde otro ángulo en 1775, cuando se declararon en huelga en Liverpool, donde tres mil hombres, mujeres y niños se reunieron para protestar por una reducción de salarios. Cuando las autoridades dispararon contra la multitud, matando a varios, la huelga estalló en una insurrección abierta. Los marineros “izaron la bandera roja”, arrastraron los cañones de los barcos hasta el centro de la ciudad y bombardearon la bolsa mercantil, dejando “apenas un panel entero de vidrio en el vecindario”. También destrozaron la propiedad de varios ricos comerciantes de esclavos. Un observador de la lucha en Liverpool escribió: “No pude evitar pensar que teníamos a Boston aquí, y me temo que esto es solo el comienzo de nuestras penas”.

Había una verdad literal en la observación de que Boston, la "Metrópolis de la sedición", había aparecido en los puertos ingleses en vísperas de la Revolución Americana. Un testigo presencial anónimo señaló que los marineros estadounidenses multiétnicos “estuvieron entre los más activos en los tumultos tardíos” de Londres en 1768. Eran “miserables descendientes de mestizos”, los “hijos inmediatos de Jamaica, o negros africanos por mulatos asiáticos”. Cuando tales marineros corearon "¡No Wilkes, No King!" durante la huelga del río de 1768, mostraron el espíritu revolucionario independiente que informaba sus acciones en todo el océano. Un sirviente contratado que escapó llamado James Aitken, más conocido como "Jack el pintor", participó en el Boston Tea Party y luego regresó a Inglaterra para provocar un incendio revolucionario en 1775 contra los barcos y astilleros del rey, por lo que fue capturado y ahorcado. La movilidad de los marineros y otros veteranos marítimos aseguró que tanto la experiencia como las ideas de oposición se llevaran rápido. Si los artesanos y caballeros de los American Sons of Liberty vieron su lucha como "un episodio en una lucha mundial entre la libertad y el despotismo", los marineros, que tenían una experiencia mucho más amplia tanto del despotismo como del mundo, vieron la suya propia como parte de una larga lucha atlántica entre la esclavitud y la libertad.

martes, 13 de septiembre de 2022

Antiguo Egipto: La armada del faraón

La armada egipcia

Weapons and Warfare


 

Un gran relieve muestra a la armada egipcia luchando contra los Pueblos del Mar durante el reinado de Ramsés II.

Aunque los barcos son un factor común de la vida cotidiana egipcia, navegar en mar abierto es otro asunto, pero para el joven aventurero una carrera en la marina puede ser atractiva. Egipto mantiene varios escuadrones de barcos veloces para patrullar el Mediterráneo oriental. Los marineros, sin embargo, rara vez pelean, lo que hacen las tropas terrestres que llevan a bordo, a veces hasta 250 hombres.

Los barcos se pueden navegar y remar, lo que les da una ventaja sobre la mayoría de los enemigos, que solo navegan, y un poderoso tiro con arco gana muchas batallas sin necesidad de combate cuerpo a cuerpo. Sin embargo, en la mayoría de los casos, la marina se utiliza para transportar tropas a donde se necesitan: en la costa de Canaán o río arriba hasta Nubia, cuando es necesario desmantelar los barcos y transportarlos por las cataratas.

 


La expedición a Punt Queen

Hatshepsut encargó una aventura comercial a la lejana y legendaria Tierra de Punt, probablemente situada en la costa de Somalia, África Oriental. La flota navegó desde Tebas, río abajo por el Nilo casi hasta la actual Suez, cruzó por un canal hasta el Mar Rojo y luego emprendió el largo viaje hacia el sur.

Los escribas registraron en detalle el progreso de la expedición en una serie de relieves pintados, incluido el alto y delgado jefe de Punt, Perehu, y su deforme esposa Ety. Estos se conservan en el gran monumento funerario de la reina en Deir el-Bahari, en el oeste de Tebas. La expedición regresó a salvo con sus ricos cargamentos de ébano, marfil, oro, electrum, maderas aromáticas para la fabricación de perfumes, cosméticos y pieles de pantera, no para mencionar monos, perros y nativos de Punt.

lunes, 12 de septiembre de 2022

China Imperial: Los juncos de guerra (2/2)

Los juncos de guerra chinos

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare


 




En el caso de las expediciones Ming al océano Índico, el emperador Zhu Di eligió como su agente y líder de las expediciones al eunuco almirante Zheng He. Nacido en 1372 en una familia musulmana llamada Ma en Yunnan, fue llevado a los diez años al servicio Ming, y posteriormente castrado a los trece años y colocado en la casa del Príncipe de Yan, Zhu Di, de veinticinco años, el cuarto hijo. del primer emperador Ming. Durante los siguientes diez años, desde Yunnan hasta la frontera norte, Ma He (a quien se le daría el nombre de Zheng He cuando el príncipe se convirtiera en emperador) sirvió en el campo defendiendo la frontera con el príncipe Zhu Di. El eunuco grande, imponente y con experiencia en batallas se distinguió durante la candidatura al trono del príncipe Zhu Di, tanto en la defensa de Beiping en 1399 como en la campaña final de 1402 para capturar Nanjing.

En 1403, el nuevo emperador Zhu Di emitió órdenes para comenzar la construcción de una flota imperial de barcos de guerra y barcos de apoyo para visitar puertos en los mares de China y el Océano Índico. El Ming Tong Jian, una historia no oficial de la época, dice: Con respecto a la fuga del emperador Jianwen, hay quienes dicen que está en el extranjero. El emperador ordenó a Zheng He que buscara rastros de él. La flota era más grande de lo necesario para reabrir el comercio con las regiones del sur y el oeste, pero tal magnificencia bien podría convencer a cualquier gobernante extranjero que albergara al depuesto emperador chino de la fuerza de Zhu Di. Y el comercio exterior, como el que había ocurrido cincuenta años antes bajo la dinastía Yuan, bien podría ayudar a un tesoro agotado por una larga guerra civil. Una historia imperial compilada en 1767, el Li-Tai Thung Chien Chi Lan (Fundamentos del espejo completo de la historia), declara: En el tercer año del período de reinado de Yung-Lo [título dinástico de Zhi Di, 1405], el eunuco del Palacio Imperial Zheng He fue enviado en una misión a los océanos occidentales. El emperador [Zhu Di], bajo la sospecha de que (su sobrino) el emperador (anterior) podría haber huido más allá de los mares, encargó a Zheng He, Wang Ching-Hung y otros que siguieran sus huellas. Llevando grandes cantidades de oro y otros tesoros, y con una fuerza de más de 37.000 oficiales y hombres bajo su mando, construyeron grandes barcos y zarparon desde... la prefectura de Suchow, de donde procedieron por Fukien a Chan-Chheng ( Indochina), y desde allí en viajes a través de los mares occidentales... Cada país se volvió obediente a las órdenes imperiales, y cuando Zheng He regresó a casa, envió emisarios en su séquito para ofrecer tributo...

En el momento de los viajes Ming al Océano Índico, la tecnología oceánica china era algo superior a la europea, con la excepción de la navegación. En tamaño de barco, los chinos tenían, con mucho, los barcos más grandes. Los barcos más grandes de las expediciones de Zheng He tenían unos 500 pies de largo. La dimensión de los barcos dada en las historias chinas siempre estuvo sujeta a la acusación de exageración. Sin embargo, en 1962, se descubrió un poste de timón real de uno de los barcos del tesoro de Zheng He en el sitio de uno de los astilleros Ming cerca de Nanking. Esta madera tenía 36,2 pies de largo, y cuando se aplica ingeniería inversa a proporciones típicas, se obtiene una eslora de barco de 480 a 536 pies, dependiendo de las diferentes suposiciones sobre el calado. En comparación, los barcos europeos de alta mar de este período eran considerablemente más pequeños, más típicamente de 100 pies de largo (es decir, 1500 toneladas para Zheng He y quizás 300 toneladas para los exploradores portugueses).



Los chinos habían estado utilizando barcos de varios mástiles durante varios siglos, mientras que los portugueses acababan de desarrollar esta innovación en el siglo pasado con su nueva carabela de diseño secreto.
En la compartimentación, los chinos tenían una clara ventaja, con grandes barcos de hasta trece compartimentos estancos durante siglos antes del período de examen. Los barcos occidentales no contaron con compartimentos estancos hasta mediados del siglo XIX, después de que los informes sobre la compartimentación china iluminaran las ventajas de sobrevivir a un agujero en el casco del barco. En la tecnología de las velas, los europeos se habían bastado durante mucho tiempo con aparejos de velas cuadradas en sus barcos oceánicos (mientras que con algunos aparejos latinos en barcos más pequeños desde el siglo III), que eran buenos para correr con el viento pero poco prácticos para ceñir. Los chinos habían estado usando velas de arrastre de proa y popa (más eficientes para navegar contra el viento) desde el siglo III d. C., y desde el siglo IX en barcos de alta mar, y por lo tanto pudieron navegar más cerca del viento.

Sin embargo, en el siglo XV, la tecnología de velas occidental y oriental era comparable. La brújula del marinero, tan crucial para la navegación fuera de la vista de la tierra, se desarrolló a partir de la aguja magnetizada china del siglo VIII, y viajó por vía terrestre hasta el Mediterráneo, donde alrededor del siglo XII, los europeos o los árabes desarrollaron la verdadera brújula del marinero. (flotante), pero China pronto recibió el modelo mejorado. Así que tanto el Este como el Oeste tenían la brújula del marinero en el siglo XV. Los timones de popa, que son una ventaja significativa sobre los remos de dirección para gobernar barcos más grandes en mares tumultuosos, se utilizaron en China ya en el siglo I d. C. Estos no se desarrollaron hasta aproximadamente el siglo XIV en Europa, pero los timones de popa estaban disponibles para Oriente y Occidente en el siglo XV. El conocimiento del viento y las corrientes marinas fue considerablemente más avanzado en Occidente por los portugueses y holandeses que por los chinos en el siglo XV. Occidente también tenía un conocimiento superior de la navegación celeste, ventaja que compartían los árabes; los chinos se vieron reducidos a utilizar astrónomos y matemáticos islámicos en el Observatorio Imperial, pero hasta el momento no habían extendido el trabajo celestial al trabajo práctico de la navegación. El bastón cruzado árabe y portugués o balestilha se desarrolló en el siglo XIV, y el astrolabio para medir aún mejor el ángulo de los objetos celestes a principios del siglo XV. En tecnología militar, tanto Oriente como Occidente tenían cañones, armaduras y caballos. Occidente también tenía un conocimiento superior de la navegación celeste, ventaja que compartían los árabes; los chinos se vieron reducidos a utilizar astrónomos y matemáticos islámicos en el Observatorio Imperial, pero hasta el momento no habían extendido el trabajo celestial al trabajo práctico de la navegación. El bastón cruzado árabe y portugués o balestilha se desarrolló en el siglo XIV, y el astrolabio para medir aún mejor el ángulo de los objetos celestes a principios del siglo XV. En tecnología militar, tanto Oriente como Occidente tenían cañones, armaduras y caballos. Occidente también tenía un conocimiento superior de la navegación celeste, ventaja que compartían los árabes; los chinos se vieron reducidos a utilizar astrónomos y matemáticos islámicos en el Observatorio Imperial, pero hasta el momento no habían extendido el trabajo celestial al trabajo práctico de la navegación. El bastón cruzado árabe y portugués o balestilha se desarrolló en el siglo XIV, y el astrolabio para medir aún mejor el ángulo de los objetos celestes a principios del siglo XV. En tecnología militar, tanto Oriente como Occidente tenían cañones, armaduras y caballos. El bastón cruzado árabe y portugués o balestilha se desarrolló en el siglo XIV, y el astrolabio para medir aún mejor el ángulo de los objetos celestes a principios del siglo XV. En tecnología militar, tanto Oriente como Occidente tenían cañones, armaduras y caballos. El bastón cruzado árabe y portugués o balestilha se desarrolló en el siglo XIV, y el astrolabio para medir aún mejor el ángulo de los objetos celestes a principios del siglo XV. En tecnología militar, tanto Oriente como Occidente tenían cañones, armaduras y caballos.

En resumen, antes del siglo XV, los chinos estaban a la vanguardia en la tecnología de barcos de alta mar, con barcos más grandes con compartimentos y eficientes velas de proa y popa en múltiples mástiles. En el siglo XV, los chinos y los europeos tenían una paridad general aproximada. Los chinos estaban por delante en el tamaño de los barcos y la construcción del casco, y los portugueses estaban por delante en las artes de la navegación, y había paridad en la tecnología de las velas (los chinos con velas con sables, los portugueses con velas latinas). Ninguno tenía una clara ventaja general. Ambos eran tecnológicamente capaces de grandes viajes de descubrimiento, empresa mercantil y colonización. Al rastrear los desarrollos, lo que es distintivo es que la tasa de progreso en la tecnología náutica de Occidente fue considerablemente más rápida que la de Oriente. Hacia el siglo XVI,

Guerra naval china

Quizás no sea sorprendente que los chinos no desarrollaran la artillería naval al grado que lo practican las armadas occidentales. La mayoría de las acciones libradas tuvieron lugar en aguas restringidas, a menudo en ríos en encuentros cara a cara. Se montaron pocos cañones; los chinos, en cambio, confiaron en gran medida en acciones de cerca y abordaje. Así, las armas desarrolladas por los chinos tendieron a apoyar este estilo de lucha. Las armas típicas incluían barcos de fuego, balsas y antorchas encendidas, bombas fétidas, púas antiabordaje y minas primitivas.

Bombas fétidas: eran pequeñas granadas, vasijas de barro llenas de pólvora, azufre, clavos y otras metralla y cualquier otra sustancia desagradable que el fabricante tuviera a mano. Fueron utilizados en acciones de abordaje, arrojados por los grupos de abordaje justo antes de que asaltaran a su víctima prevista, o arrojados a las cubiertas de un buque de guerra que se aproximaba para interrumpir a los abordadores antes de que realizaran su ataque. Al ser arrojados a mano, su alcance estaba severamente limitado.

Minas: estaban hechas de barriles de madera llenos de pólvora y equipados con una mecha. Estos serían colocados por un barco y preparados para caer sobre un enemigo. Los 'mineros' chinos eran bastante expertos en estimar la velocidad anticipada de la deriva y podían ajustar la mecha en consecuencia. Sin embargo, esta fue un arma bastante aleatoria de usar.

Barcos de fuego: no del todo en la escala grandiosa de los barcos de fuego occidentales, el equivalente chino a menudo se componía de dos pequeños botes llenos de material combustible, conectados por una cuerda o cadena robusta. Un barco que pasa entre los dos botes enredará la cadena y traerá uno o ambos botes al costado.

Picos: se colocaron alrededor del casco de un barco para disuadir a los barcos enemigos de cerrar y abordar.

Guerra en los ríos

Para los jugadores de la era de la vela acostumbrados a las acciones en alta mar, o incluso en aguas costeras normales, las aguas confinadas en las que se libraron muchas acciones orientales presentan algunos problemas interesantes. Eso no quiere decir que las acciones en aguas abiertas no ocurrieran (incluso en los ríos – el Yangtse es, después de todo, uno de los ríos más anchos del mundo), pero dado que los barcos chinos estaban realmente restringidos a los ríos y los litorales, aquí es donde la mayor parte de la acción tendrá lugar.

Como ya se mencionó, operar un velero en un río sinuoso presenta algunos problemas inusuales para los veleros restringidos por el viento a ciertos rumbos. En muchos casos, los botes de los barcos serían bajados y la embarcación remolcada. Esto no presentaría demasiado problema, pero, por supuesto, expondría a las tripulaciones de los barcos a un peligro extremo en acción.

Además de las restricciones del viento, habría restricciones de profundidad, posiblemente con canales estrechos y, a veces, cambiantes, conocidos solo por los pilotos locales (que pueden o no ser confiables...). Luego está el flujo del río en sí mismo: una corriente de río regional típica de 1-2 nudos sería apropiada, pero podría aumentar hasta 5 o 6 en áreas restringidas o durante inundaciones (además, la profundidad del río Yangtse podría fácilmente triplicarse hasta 60 pies durante la temporada de lluvias!)

La mayoría de las reglas incluyen algún tipo de reglas para atender las aguas poco profundas, pero en este tipo de escenarios se vuelven algo más relevantes. Los árbitros y otros deben ser conscientes de este entorno desafiante al escribir escenarios, ya que aumentan considerablemente el disfrute y la "sensación" del juego, y evitan que el escenario degenere en una acción de "mar abierto con mucha costa", como suele suceder.

La guerra del opio

Si bien las acciones de protección costera y comercial tuvieron lugar en los mares de China durante las guerras napoleónicas, el principal período de interés para los jugadores de guerra navales en la región durante la era de la vela (o más bien hacia su final) fue la Guerra del Opio de 1839-42. A pesar de los avances en la tecnología naval en Europa y los EE. UU. desde la caída de Napoleón, los barcos involucrados en la guerra fueron generalmente impulsados ​​por velas.

El objetivo principal de la presencia de RN en la costa de China era mantener un bloqueo en defensa del derecho de los comerciantes británicos a importar opio a China continental. El opio se había exportado de la India a China desde los últimos años de las guerras napoleónicas. Esto fue antes de que despegara el comercio de té de la India y fue un intento (en parte por parte de las autoridades de la India) de mantener un equilibrio frente a los productos que se exportaban desde China en ese momento. Se estableció un recinto comercial permanente, conocido como "La Fábrica", en Canton, a 40 millas río arriba de Canton desde el mar. Las comunicaciones con el mundo exterior eran mantenidas por barcos que llegaban al cantón, oa Wampoa, 12 millas río abajo. En 1820, el gobierno chino declaró ilegal el comercio de opio, aunque esto fue en gran medida ineficaz ya que muchos de los señores de la guerra costeros y mandarines estaban muy involucrados en el comercio o aceptaban sobornos de los importadores. Este estado de cosas continuó hasta 1837 cuando una represión del gobierno, iniciada por el Emperador y supervisada por Lin Tse-hsii, condujo a la expulsión de varios comerciantes de Cantón y la incautación de las existencias y propiedades pertenecientes a los importadores de opio. La tensión aumentó hasta febrero de 1839 cuando la policía china ejecutó a un comerciante local involucrado en el comercio y se impusieron restricciones de viaje a los ciudadanos extranjeros. Para salvaguardar a los comerciantes británicos en la región, se envió un escuadrón de la Royal Navy a Canton al mando del capitán Charles Elliot, RN. Elliot informó a los comerciantes que Canton ya no era seguro. Tenía razón, ya que Lin asedió la fábrica y confiscó 20, 000 cajas de opio (por valor de 5 millones de libras esterlinas, o el equivalente de 500 millones de libras esterlinas en la actualidad) cuando ocurrió lo inevitable y el recinto cayó en manos de las fuerzas gubernamentales. Se hizo una retirada a la isla de Hong Kong, un movimiento que inició el proceso que condujo a la posesión británica de la colonia.

La situación se deterioró cuando los británicos intentaron continuar con el comercio, con la oposición del gobierno chino. Los esfuerzos diplomáticos se vieron frustrados por las distancias que tuvieron que viajar las comunicaciones y la información oficiales, las personalidades en el terreno y, después de una serie de incidentes menores que escalaron rápidamente, existía un estado de guerra casi general en la costa de China. Hubo varias expediciones río arriba para enfrentarse y destruir las fuerzas navales chinas y las operaciones de contrabando. El bloqueo se intensificó en 1840 cuando se prohibió toda la navegación china y se emitieron órdenes de incautación de todos los barcos chinos. En reacción, el gobierno chino ofreció recompensas por los ingleses asesinados o capturados. Un chino emprendedor podría reclamar el equivalente a $100 por un marinero capturado (o $20 por su cabeza), hasta $5000 por un Capitán y $10, 000 por capturar o quemar un barco inglés. A pesar de estos incentivos, la tasa de éxito de los chinos contra los británicos no fue muy buena, y la potencia de fuego superior generalmente ganó el día. Sin embargo, hubo llamadas cercanas. Mientras patrullaban la desembocadura del Yangtse, los Hellas quedaron atrapados en un sistema de estacas submarinas que el señor de la guerra local había colocado en el río para atrapar a los barcos desprevenidos. Fue atacada por ocho juncos Pechili que se acercaron en un intento de abordaje, pero Hellas superó en armas a sus oponentes y se liberó de esta desafortunada posición y pudo retirarse. Mientras patrullaban la desembocadura del Yangtse, los Hellas quedaron atrapados en un sistema de estacas submarinas que el señor de la guerra local había colocado en el río para atrapar a los barcos desprevenidos. Fue atacada por ocho juncos Pechili que se acercaron en un intento de abordaje, pero Hellas superó en armas a sus oponentes y se liberó de esta desafortunada posición y pudo retirarse. Mientras patrullaban la desembocadura del Yangtse, los Hellas quedaron atrapados en un sistema de estacas submarinas que el señor de la guerra local había colocado en el río para atrapar a los barcos desprevenidos. Fue atacada por ocho juncos Pechili que se acercaron en un intento de abordaje, pero Hellas superó en armas a sus oponentes y se liberó de esta desafortunada posición y pudo retirarse.



domingo, 11 de septiembre de 2022

Guerra Fría: El misterio del hundimiento del acorazado Giulio Cesare

El misterio del hundimiento del acorazado Giulio Cesare

Corriere della Sera | por Dino Mesina

por Angelo Paratico






Conocí bien a Luca Birindelli, quien falleció trágicamente hace unos años. Pionero del comercio y la industria italianos en el extranjero, que había fundado bufetes de abogados en Hong Kong, Shanghái y Pyongyang, en Corea del Norte.
Un día en Hong Kong, mientras almorzábamos en el restaurante Gaia de Paolo Monti, le pregunté si realmente su padre había hundido el acorazado Giulio Cesare, que al final de la guerra había sido vendido a la URSS. Recuerdo que se quedó con un tenedor lleno de espaguetis en el aire, me miró sorprendido y me preguntó de qué diablos estaba hablando. Se lo expliqué, pero negó con la cabeza, preguntando la fecha del recuerdo. Le dije una hora y media después del 28 de octubre de 1955.
"Estaba en pañales, pero la fecha del 28 de octubre, aniversario de la marcha sobre Roma, es realmente sospechosa ... de todos modos, realmente no puedo ver a mi padre dándole un beso a mi madre, saliendo de la casa, encontrándose con Borghese. y los demás, luego regresan en silencio, después de volar un buque de guerra ruso en Crimea ". Pero prometió preguntarle a su padre.
Unos meses después, durante su posterior paso por la ex colonia británica, me dijo que se lo había contado, pero que lo había visto extrañamente evasivo y reticente, negándose a cualquier comentario; un hecho extraño para él, un ex hombre de acción confinado entre cuatro paredes y siempre en busca de alguien con quien charlar, para superar el aburrimiento diario.

Su padre fue el almirante medalla de oro Gino Birindelli (1911-2008). Con Teseo Tesei, Elios Toschi, Emilio Bianchi y Luigi Durand de la Penne formó parte de la flotilla del MAS y el 30 de octubre de 1940 violó la base de Gibraltar. Solo una falla de su embarcación submarina lo obligó a resurgir y rendirse a los británicos. Fue liberado del cautiverio a fines de 1943 y se unió a los Badogliani, siendo un monárquico acérrimo. Al final de las hostilidades tomó el mando del Batallón “San Marco” y del batallón Italia. Desde julio de 1954 estuvo al mando del crucero Montecuccoli, con el que, del 1 de septiembre de 1956 al 1 de marzo de 1957, realizó una travesía alrededor del mundo.

Llegamos ahora a Giulio Cesare. Acorazado de la clase Cavour, botado en 1911 y que, tras ser modernizado en 1937, desplazó 29.000 toneladas a plena carga.



Más tarde, con el armisticio del 8 de septiembre de 1943, el Rey ordenó la rendición de la flota a los británicos en Malta. El Giulio Cesare, escoltado por el torpedero Sagittario y la corbeta Urania, salió de Pola y se dirigió a Malta. Un submarino alemán los esperaba fuera del puerto pero el Sagitario se lanzó contra él para embestirlo y permitió que el acorazado se alejara, con el torpedo alemán explotando contra las rocas. Mientras navegaban frente al Ancora se produce un motín de su tripulación, que no querían rendirse a los ingleses y, armas en mano, se preparan para el hundimiento. Pero el comandante Carminati se hizo cargo de la situación y les juró a sus hombres que, en caso de entrega a los británicos, lo habría hundido. Al día siguiente fueron atacados por Ju 87 Stuka pero sus antiaéreos los repelieron. Cuando llegaron a Taranto, se quedaron sin petróleo y los británicos los remolcaron hasta el puerto, donde llegaron el 11 de septiembre y arrestaron a los líderes del motín.

Al finalizar la guerra, la URSS, a diferencia de las demás potencias vencedoras, no quiso renunciar a apropiarse de diversas unidades de nuestra Armada. Esta venta generó un gran descontento entre nuestras fuerzas armadas, al punto que se dispuso inspecciones submarinas cada media hora para evitar que los hombres rana de la Flotilla del MAS las hicieran estallar, como habían amenazado con hacerlo.
Además del Giulio Cesare y el Cristoforo Colombo, los rusos obtuvieron el crucero Emanuele Filiberto, los destructores Artigliere y Fuciliere, los torpederos Ciclone Animoso, Ardimentoso y Fortunale, y los submarinos Nichelio y Marea, además del destructor Riboty, y otros buques ligeros, como MAS y torpederos, varios vigías, petroleros, lanchas motoras de desembarco, un buque de transporte y doce remolcadores. Incluso los soviéticos habían tratado de obtener uno de nuestros dos acorazados modernos de la clase Littorio, no retirados por los Estados Unidos e Inglaterra, y se los dejaron a Italia solo después de que garantizamos que los demoleríamos.

El Julius Caesar fue entregado a los soviéticos junto con el Gunner y dos submarinos en el puerto albanés de Valona, ​​con 900 toneladas de munición, que incluían además 1100 cartuchos para los cañones principales y todo el suministro de 32 torpedos de 533 mm para los dos submarinos El nuevo nombre de nuestro acorazado se convirtió en "Novorossijsk" y estaba destinado a Odessa en el Mar Negro, al que llegó el 26 de febrero de 1949.

En la tarde del 28 de octubre de 1955, el Novorossiysk amarró en una boya en la Bahía de Sebastopol a 100 metros de la orilla. La profundidad del mar era de 17 metros, con 30 metros adicionales de lodo. Había mil marineros a bordo.



A la 1:30 de la noche del 29 de octubre, una explosión, con una potencia estimada de entre 3.000 y 5.000 kg de TNT bajo el casco, rasgó el blindaje desde la cubierta inferior hasta la cubierta del castillo de proa, abriendo una gran fuga en el casco. Inmediatamente alrededor de 200 tripulantes perdieron la vida, a las 2:00, el comandante Ovčarov ordenó que el barco fuera remolcado a un punto menos profundo pero a las 2:32 el barco se inclinó, mientras los remolcadores lo remolcaban y después de 10 minutos, se hundió a babor y se hundió desde la proa. A las 4:15 volcó, con cientos de marineros en cubierta, que cayeron al agua y fueron aplastados por el casco, mientras que muchos otros quedaron atrapados en los compartimentos del barco.



La inexperiencia de los oficiales y la ayuda no preparada alargaron los plazos de aquella tragedia, con altísimas pérdidas de vidas humanas: ¡604 hombres! Esto quizás explique las reticencias de Gino Birindelli y otros miembros de esta misión.

Moscú, en un primer momento, dijo que había habido un incendio a bordo, y luego hablaron de una mina alemana no asegurada, olvidada en ese puerto. Y de hecho encontraron algunos, más tarde aunque ya se había recuperado el punto de amarre del Julio César. Algunos altos oficiales soviéticos fueron degradados y castigados, pero luego cayó el manto del secreto militar y no se volvió a hablar de ello hasta la década de 1980.

A fines de diciembre de 1999, Vladimir Putin otorgó a siete marineros sobrevivientes del acorazado, condecorándolos con un decreto presidencial.

La hipótesis de un sabotaje extranjero es juzgada como plausible por algunos historiadores rusos y fue recordada recientemente por la revista rusa Itoghi en 2005, con motivo del cincuentenario del accidente. El periodista Luca Ribustini en 2014 escribió el libro "El misterio del acorazado ruso - Fuego, barro y sangre", tratando de reconstruir esa historia y atribuyendo este hundimiento a los hombres del Xma MAS.

Angelo Paratico

sábado, 10 de septiembre de 2022

Fragata: clase Novara (Austria-Hungría)

 


Fragatas de vapor clase Novara (1857)

Armada de AustriaArmada austrohúngara 1843-1900, SMS Novara, Schwarzenberg
La clase Novara era una de las dos fragatas en gran medida similares, pero no hermanas, con varias historias de fondo y destinos interesantes, con una larga e ilustre carrera para la Armada austrohúngara. En su núcleo de diseño, dos fragatas de vela típicas que luego recibieron una máquina de vapor. Poderosamente armados, con una gran área de vela y bastante grande para el teatro mediterráneo, ambos participaron en la Batalla de Lissa y vieron la década de 1880 como una transformación radical y modernización de la flota.

Armada de AustriaSMS Novara

Estas fueron las primeras fragatas de vapor grandes y modernas de la nueva Armada Austro-Húngara. Pero dado que el Imperio naciente carecía de instalaciones y experiencia para la construcción de grandes buques de guerra, se construyeron en el astillero naval de Venecia. La primera de las dos casi hermanas, la SMS Novara, era en realidad la antigua fragata de vela Minerva, botada el 4 de noviembre de 1843, pero aún no botada años después. Se completó parcialmente cuando los revolucionarios venecianos la rebautizaron como "Italia" en 1848. Finalmente se lanzaría con el nombre de "Novara" en 1850:

El nombre conmemoraba la victoria austriaca de Novara en marzo de 1849, ya que después de que los austriacos recuperaran Venecia en agosto de 1849, el mariscal de campo Radetzky visitó el astillero y vio el "Italia" en construcción allí; Los oficiales le solicitaron que tomara la fragata para la Armada de Austria y la rebautizaron en honor a su victoria sobre el rey Carlos Alberto. La construcción se reinició bajo la supervisión de Austria y el casco completo abandonó la grada en noviembre de 1850. Novara entró en servicio para la Armada de Austria y tuvo una carrera de diez años solo a vela.

 
Corte, cierre
 
Vista general del barco, perfiles y planos de cubierta
 
Novara en 1861 y 1862
 
Foto del mascarón de proa

Una vuelta al mundo a vela

SMS Novara realizó una circunnavegación de la tierra que duró desde abril de 1857 hasta agosto de 1859. Este fue un importante viaje de investigación y exploración que trajo suficiente material y datos para crear el Naturhistorisches Museum de Viena. Un equipo de brillantes científicos naturales formó parte del viaje como Georg Ritter von Frauenfeld, curador del departamento de invertebrados de los museos imperiales. El volumen de material recolectado fue tan importante que los buscadores todavía están haciendo descubrimientos hoy.

La expedición Novara de 1857–1859 también fue la primera en el mundo: la primera misión científica a gran escala y alrededor del mundo de esa escala, para la armada imperial austriaca. Uno de los objetivos era descubrir posibles inversiones coloniales y puntos comerciales interesantes para la joven Compañía de Comercio de Austria. Autorizado a bordo y bendecido por el archiduque Maximiliano, el viaje de la fragata austriaca más grande duró dos años y tres meses en total.

Para ser exactos, comenzó el 30 de abril de 1857, hasta el 30 de agosto de 1859 bajo el mando del Kommodore Bernhard von Wüllerstorf-Urbair. La tripulación estaba compuesta por 345 oficiales y marineros, pero el equipo científico estaba compuesto por siete científicos con muchos equipos. La preparación se hizo en la Academia Imperial de Ciencias de Viena. Académicos especializados bajo la dirección del geólogo Ferdinand von Hochstetter y el zoólogo Georg von Frauenfeld reclutaron al científico y planificaron la exploración en detalle.

 
Dibujo del interior del ingeniero Selleny

Durante la expedición, el equipo recolectó la primera planta de coca para ser examinada, especialmente cuando se detuvo en St. Paul en las islas Nicobar y en Nueva Zelanda. La última isla recibió el primer mapeo geológico completo y preciso de Hochstetter. La investigación oceanográfica realizada en el Pacífico Sur recolectó muestras a varias profundidades, realizó un mapeo submarino primitivo, recolectó cientos de especies y revolucionó tanto la oceanografía como la hidrografía en su época.

El total de colecciones botánicas y zoológicas ascendió a 26.000 preparaciones, así como artefactos culturales recogidos en estas islas, lo que enriqueció considerablemente a los museos austriacos en su conjunto. Otro científico destacado fue Johann Natterer, un científico veterano que ya recolectó especímenes para el Museo Natural de Viena durante 18 años en América del Sur. Las observaciones geomagnéticas a lo largo de la expedición impulsaron el campo de estudio de una manera sin precedentes y contribuyeron al conocimiento científico. De las hojas de la planta de coca se produjo la primera cocaína pura en 1860.

 
Portada del libro Expedición

Estos resultados se compilaron en un informe de 21 carpetas, ahora todavía expuesto en la Academia de Ciencias de Viena: "Reise der österreichischen Fregatte Novara um die Erde (1861–1876)" publicado varias veces en varias formas y extractos a lo largo de las décadas siguientes. El relato en inglés fue publicado en tres volúmenes por Karl Von Scherzer. Entre otros, la fragata visitó Gibraltar, Madeira, Río de Janeiro, Ciudad del Cabo, Isla St. Paul, Ceilán, Madrás, Islas Nicobar, Singapur, Batavia, Manila, Hong Kong, Shanghái, Isla Puynipet, Isla Stewart o Isla Stuart, Sídney. , Auckland, Tahití, Valparaíso, Gravosa, antes de poner rumbo a Trieste.

 
en 1856

El resultado fue un libro que fue muy importante en ese momento, reproducido hasta 30.000 copias y el segundo trabajo científico popular más exitoso en idioma alemán después de Cosmografía de 5 volúmenes de von Humboldt. Las 1200 páginas, ricamente ilustradas, se titulaban: Karl von Scherzer: "Narrativa de la circunnavegación del globo por la fragata austriaca "Novara" (B. von Wullersdorf-Urbair), realizada por orden del gobierno imperial, bajo los auspicios inmediatos de Su I. y R. Alteza el Archiduque Ferdinand Maximilian, Comandante en Jefe de la Armada de Austria".

Conversión

Luego, fue remolcada al astillero naval San Rocco de Trieste, para ser completada como una fragata de vapor, impulsada por tornillos con la ayuda del astillero STT. Pero la conversión sólo tuvo lugar entre 1861 y 1865, diez años después. Para ello, el astillero austrohúngaro tuvo que cortar básicamente el casco por la mitad para añadir una gran sección con el fin de albergar la máquina de vapor horizontal de 2 cilindros, monotornillo, de cuatro palas. El casco también se reforzó mucho para hacer frente a la longitud y el desplazamiento adicionales. También tenía una mezcla interesada de armamento y la tripulación más grande para una fragata de vapor austriaca, 550 oficiales y marineros.

la carrera de novara

 
Novara en Martinica 1864

Una parte importante de su transporte inicial fue llevar en abril de 1864 al Archiduque Fernando Maximiliano y su esposa Carlota a Veracruz para su establecimiento como el nuevo Emperador y Emperatriz de México durante el Segundo Imperio Mexicano (con el pleno apoyo del Emperador francés Napoleón III). Llegó a puerto el 28 de mayo de 1864 pero su reinado, de vuelta por las tropas francesas, fue breve. El odiado régimen terminó con una revolución sangrienta y 3 años después, Maximiliano I de México fue capturado y ejecutado por el gobierno constitucional mexicano encabezado por Benito Juárez. El almirante Wilhelm von Tegetthoff llegó con SMS Novara para llevar su cuerpo a Austria, llegando a Trieste el 16 de enero de 1868.

 
Noavara en Lissa

Pero el punto brillante de su carrera fue indiscutiblemente el Batalla de Lissa : El 20 de julio de 1866 formó parte de la flota austríaca, formada en cuña, frente a la isla de Vis, como parte de la 2ª División de von Tegetthoff. Estaba comandada por el barón Anton von Petz, como buque insignia, junto con otros buques de guerra de vapor de madera y como capitán, tenía un oficial naval sueco llamado Erik af Klint. Este último murió durante la batalla. De hecho, el barco lideró la línea, y bajo el mando de Kommodor von Petz tomó la 2.ª División e intercambió fuego lateral sobre la retaguardia italiana, en dirección a la 3.ª División.

Enfrentándose a los acorazados, Von Petz aún mantiene su formación a pesar de los daños severos y la poca cantidad de barcos italianos. El SMS Novara fue alcanzado 47 veces, matando a muchos artilleros, salors, oficiales, incluido el capitán, y el SMS Erzherzog Friedrich tomó un proyectil por debajo de la línea de flotación, mientras que el SMS Schwarzenberg finalmente fue completamente destruido, incapaz de navegar, incendiado y a la deriva.

SMS Novara sirvió después durante otra década, 1867-1877, y finalmente fue examinada en 1879, pero estimada en malas condiciones. No iba a ser modernizado debido a la edad de su casco de madera y, en cambio, descompuesto en 1881, como buque escuela anclado permanentemente y desguazado 18 años después, en 1899.

Novara 1855 Especificaciones
Dimensiones 76,79 x 14,32 x 5,8 m
Desplazamiento 2.615 t (2.574 toneladas largas)
Tripulación 550
Propulsión (1862*) 1 eje CP 4 Calderas 12 kts Alcance 3.300 nm
Armamento 4 × Paixhans de 60 libras, 28 × BL de 30 libras, 2 × BLR de 24 libras

Armada de AustriaSMS Schwarzenberg

SMS Schwarzenberg, el barco hermano cercano de Novara

Diseño y conversión

El diseño de SMS Schwarzenberg era generalmente similar al de Novara. Procedía también del arsenal de Venecia, remolcado y convertido en Austria, en 1861/62 en el Arsenal de Pola. Se botó por primera vez el 23 de abril de 1853 y, después de la conversión, se relanzó el 11 de abril de 1862. Como se modernizó, desplazó 1871 toneladas estándar y 2656 toneladas completamente cargadas. Después de la conversión, su calado pasó a 6,20 my 6,50 a plena carga. Mantuvo la vela de su fragata para garantizar el mejor rendimiento y ahorrar su motor para largos cruceros. Este último era un vapor tipo CP con una potencia de 400 hp para 11 nudos solo con vapor. Navegando a vela en condiciones óptimas podía alcanzar unos 12 nudos. Antes de la conversión, llevaba cincuenta y cuatro cañones de 30 libras, seis de 60 libras. Después de la conversión, fue rearmada con solo cuatro cañones de 60 libras sobre rieles para un arco de fuego de 90 °.

También tenía dos cañones de cubierta de ánima lisa de 15,0 cm, mientras que la cubierta de su batería principal albergaba cuarenta y dos cañones de 30 libras. También tenía cuatro cañones remolcados de 24 libras. Desde 1866, llevó treinta y seis cañones de ánima lisa de 30 libras, seis cañones de ánima lisa de 60 libras, cuatro cañones de retrocarga de 24 libras, y para armar a la tripulación para los grupos de desembarco y batallas reñidas, unos 200 rifles, 100 pistolas, 36 revólveres y 170 sables. Después de su reacondicionamiento de 1876, llevaba ocho cañones Krupp de 15,0 cm con estriado moderno, dos cañones de 7,0 cm y todavía una provisión de 104 carabinas, 24 revólveres y 28 sables. Su tripulación estaba compuesta por 557 hombres como fragata de vela, hasta 498 como fragata de tornillo solo.

Especificaciones de Schwarzenberg de 1855
Dimensiones 74 oa/64.40m pp x 14.88 mx 6.50 m
Desplazamiento 2614/2800+ toneladas
Tripulación 547
Propulsión (1862*) Motor de 1 eje, 2 cil. H, 1.700 CV, 11 nudos
Armamento (1864) 6 × Paixhans de 60 libras, 40 × BL de 30 libras, 4 × BLR de 24 libras

Carrera de SMS Schwarzenberg

 
En Pola en 1955

Tras su puesta en servicio en 1854, el SMS Schwarzenberg sirvió principalmente en el Mediterráneo oriental. En 1859 se desplegó en la Guerra de Cerdeña , patrullando el Canal Spignon. En 1860 se desplegó para proteger los intereses de Austria en Sicilia y Nápoles. El 17 de octubre de 1861 fue reconstruida en Pola y tuvo como nuevo comandante al mismísimo Wilhelm von Tegetthoff. Navegó por el Mediterráneo oriental y visitó Alejandría, Port Said, Jaffa, Beirut, Larnaca y Rodas.

Guerra germano-danesa

 
Pintura de la batalla de Ludwig Rubelli von Sturmfest

Cerrando en Smyrna el 27 de febrero de 1864, se encontró con un vapor austriaco Lloyd, del que recibió la orden de marchar hacia el Mar del Norte, para una operación en cooperación con la Armada prusiana contra los daneses. Armada (Guerra germano-danesa). En marzo se cargaron municiones y carbón en Corfú. Se detuvo en Malta, luego en Gibraltar y Argel. El 16 de marzo ya capturó el bergantín danés Grethe (Capitán Jans Jansen), traído a Pola por una tripulación de presa. Llegó a Cuxhaven el 4 de mayo. Cinco días después participó en la batalla de Helgoland , como buque insignia de la escuadra austriaca.

Alrededor de las 13:59, se abrió a proa en la línea danesa a 3.500 my durante la pelea, se cerró a 380 m. Recibió disparos incendiarios que incendiaron su trinquete y el fuego continuó hasta después de la batalla. Los caídos fueron enterrados en Ritzebüttel el 11 de mayo. El 24 de mayo, Max von Sterneck asumió el mando en lugar de Tegetthoff. Entre el 22 y el 30 de julio, atracó en Bremerhaven y recibió un nuevo trinquete. Permaneció en el Mar del Norte hasta el final de la guerra y las negociaciones de paz, y la orden de volver a casa a principios de octubre. Llegó a Pola el 21 de diciembre de 1864 para ser dique seco para un largo mantenimiento y reacondicionamiento. Su mástil cortado fue recuperado y adquirido por el rey Jorge de Hanover, en Herrenhausen y en 1938 llevado a Viena.

 
En reparación en Cuxhaven después de la batalla.

Batalla de Lissa y el destino

 
Wilhelm von Tegetthoff y tripulación, 1864

En 1865, el SMS Schwarzenberg fue enviado al Levante (costa libanés-siria) como buque insignia bajo el mando general del contralmirante Tegetthoff. En febrero de 1866 fue reacondicionado en Pola para un largo viaje por el este de Asia y América del Sur, cancelado posteriormente por el aumento de las tensiones con Prusia e Italia. El 20 de julio de 1866 estalló efectivamente la guerra con Italia y participó en la batalla naval de Lissa al mando del capitán Georg Milossich. En la misma división que su hermana Novara, que era el buque líder y el buque insignia, disparó 286 rondas pero recibió nueve impactos de los acorazados italianos, hiriendo solo a dos. Pero el daño fue tan considerable que quedó a la deriva y ya no participó en la batalla.

En 1869, como su hermano pero antes, fue convertido como casco estacionario, buque escuela en Pola. Fue eliminada de la lista el 25 de noviembre de 1890 y disuelta.

 
 
 
SMS Schwarzenberg en Helgoland

Src/Leer más:

Libros

"Colección de crustáceos del Museo de Historia Natural de Viena" (historia), Peter C. Dworschak & Verena Stagl, 3.er Departamento de Zoología, Naturhistorisches Museum, Viena
"Novara-Expedition" (descripción puerto por puerto), Kunsthistorisches Museum Wien, 2005, página web: KHM-Novara-Expedition
"The Austrian Imperial Frigate SMS Novara" (historia + fotos), Michael Organ, 25 de octubre de 2006, página web australiana
Organ, Michael (5 de marzo de 2001). "Incidente en Sikayana: un llamado ultraje llevado a cabo contra los habitantes de las islas Stewart por la tripulación de la fragata austriaca Novara, 16-17 de octubre de 1858". Wollongong, Nueva Gales del Sur, Australia: Universidad de Wollongong. Consultado el 7 de mayo de 2016.
Scherzer, Karl (1861–1863). Narrativa de la circunnavegación del Globo por la fragata austriaca Novara. Londres: Saunders, Otley & Co. Disponible en línea a partir de copias digitalizadas por varias bibliotecas. Biblioteca Brasiliana Guita e José Mindlin (monocromo): BBM
Donko, Wilhelm, "Una visión austriaca de Filipinas. El científico austriaco Karl von Scherzer en su visita a Manila a bordo de la fragata "Novara" en junio de 1858". Publicado por epubli.de, Berlín 2012, 176 páginas
"Embarque del cuerpo del difunto emperador Maximiliano en Vera Cruz, México", The Illustrated London News, 11 de enero de 1868, p. 32
Sieche, Erwin F. (1990). "Última visita de Austria-Hungría a los Estados Unidos". Buque de Guerra Internacional. XXVII (2): 142–164.
Treffer, G. (ed.), Die Weltumseglung der Novara, 1857-1859 ("El viaje alrededor del mundo del Novara")
Turner, Brian, "Novara: el barco del destino de Austria" de "Heligoland Bight - Wooden Ship's Última batalla naval (9 de mayo de 1864)"

viernes, 9 de septiembre de 2022

Indonesia: La armada tiene el 75% de sus buques con más de 40 años

El 75 % de los buques TLDM tienen más de 40 años y necesitan nuevos buques



  KD Lekir F26 (foto: Ed Schaefer)

LUMUT: La Marina Real de Malasia (TLDM) necesita nuevos buques de guerra y lanchas patrulleras ya que el 75 por ciento de los activos existentes están 'envejecidos'.

La falta de obtención de nuevas embarcaciones en el número deseado ha obligado a TLDM a llevar a cabo de inmediato un 'proceso de reciclaje' o programa para prolongar la vida útil de las embarcaciones existentes.

 Comandante de la Flota Occidental, Vicealmirante Datuk Abu Bakar Md. Ajis dijo que descubrió que el 75 por ciento de los 44 barcos pertenecientes a las tropas tenían ahora más de 40 años, y algunos de ellos superaban los 50 años.

"Por ejemplo, los patrulleros de alta velocidad que operan en la Base Kuantan TLDM, Pahang, tienen 50 años, en el sentido de la palabra, los barcos TLDM son más antiguos", dijo al dar la bienvenida al regreso del Royal Ship (KD) Lekir que acompañó al Pacific Circle Exesais o 'Rim of The Pacific' (RIMPAC) 2022 en el Lumut TLDM Base Operation Jetty aquí hoy.

Según él, el largo ritmo de operación del barco requiere que TLDM siempre lleve a cabo el proceso de implementación inmediatamente después de que la condición del barco sea 'un poco vieja'.

Abu Bakar dijo que, por ejemplo, KD Lekir, que acababa de regresar de RIMPAC, necesitaba pasar por un breve proceso de organización para otros suministros de la misión operativa.


KD Lekir F26 (foto: Motoqar)


Necesito un nuevo barco

Por lo tanto, según él, TLDM actualmente requiere nuevos barcos con números suficientes porque las cantidades disponibles no solo son insuficientes sino también viejas.

Anteriormente, en sus comentarios, Abu Bakar explicó que, si bien TLDM no recibe nuevos buques de guerra como los acorazados costeros (LCS) y los patrulleros de misiones costeras (LMS) de segundo rango, TLDM debe continuar asegurando la preparación de los buques de guerra existentes como el KD Lekir está al más alto nivel.

“Quiero enfatizar aquí, si TLDM realiza los esfuerzos necesarios, confiamos en nuestra capacidad para defender la soberanía y los intereses del Estado, tanto en tiempos de seguridad como de conflicto”, subrayó.

Abu Bakar dijo que el éxito de KD Lekir en superar los desafíos de navegar y realizar cada serie de ejercicios a lo largo del RIMPAC Excess 2022 sin falta es algo de lo que estar orgulloso.

Según él, el KD Lekir es un buque de guerra que tiene casi 40 años pero aún es valiente para navegar los mares durante 62 días con una distancia que se acerca a la mitad del tamaño de la circunferencia del mundo durante la tarea del ensayo.