Los juncos de guerra chinos
Parte I || Parte II
Weapons and Warfare
El junco es un tipo de barco de vela chino antiguo que todavía se usa en la actualidad. Los juncos se utilizaron como embarcaciones marítimas ya en el siglo II d. C. y se desarrollaron rápidamente durante la dinastía Song (960-1279). Evolucionaron en las dinastías posteriores y se utilizaron en toda Asia para extensos viajes por mar. Se encontraron, y todavía se encuentran en menor número, en todo el sudeste asiático y la India, pero principalmente en China. Hoy en día, se encuentra más ampliamente un número creciente de veleros recreativos modernos con juncos de aparejo.
El término chatarra se puede utilizar para abarcar muchos tipos de embarcaciones: transatlánticas, de transporte de carga, embarcaciones de recreo, a bordo. Varían mucho en tamaño y existen variaciones regionales significativas en el tipo de aparejo, sin embargo, todos emplean velas con sables completos.
La
construcción de juncos se ha distinguido de las características de los
barcos occidentales tradicionales por varias características: las velas
sin sables sobre mástiles que emplean poca jarcia fija, la presencia de
mamparos estancos para minimizar las consecuencias de un agujero en el
casco, el uso de tablas de sotavento, y la temprana adopción de timones
de dirección montados en la popa. El
historiador Herbert Warington Smyth consideró al junco como uno de los
diseños de barcos más eficientes, afirmando que “como motor para
transportar al hombre y su comercio en los mares embravecidos y
tormentosos, así como en las vastas vías navegables interiores, es
dudoso que alguna clase de embarcación... es más adecuada o mejor
adaptada a su propósito que el junco chino o indio, y es seguro que en
cuanto a planeidad de vela y manejabilidad, el aparejo chino es
insuperable”.
La estructura y la flexibilidad de las velas de junco hacen que el junco sea rápido y fácil de controlar. Las velas de un junco se pueden mover hacia adentro, hacia el eje longitudinal del barco. En teoría, esta cercanía de lo que se llama velas permitía que el junco navegara contra el viento. En
la práctica, evidenciado tanto por las rutas y estaciones de navegación
tradicionales como por la evidencia textual, los juncos no podían
navegar bien contra el viento. Esto
se debe a que un aparejo depende de su forma aerodinámica, la forma del
casco que impulsa y el equilibrio entre el centro de esfuerzo (el
centro de impulso) del plano de la vela y el centro de resistencia
contra el casco. En el
junco típico, ambos estaban mal adaptados para trabajar a barlovento
porque, en pocas palabras, los juncos no estaban destinados ni diseñados
para trabajar a barlovento.
Las
velas incluyen varios miembros horizontales, llamados “sables”, que en
principio podrían proporcionar forma y resistencia, pero en la práctica,
debido a los materiales y la tecnología disponibles, no lo hicieron. Las
velas chatarra están controladas en su borde de fuga por líneas de la
misma manera que la vela mayor en un velero típico, pero en la vela
chatarra cada listón tiene una línea unida a su borde de fuga mientras
que en un velero típico una sola línea (la escota) se adjunta sólo a la
pluma. Las velas también
se pueden rizar fácilmente para acomodar diferentes fuerzas de viento,
pero tradicionalmente no había ningún ajuste disponible para la forma de
la vela por las razones dadas relacionadas con los materiales
tradicionales. Los sables
también hacen que las velas sean más resistentes que otras velas a los
grandes desgarros, ya que un desgarro normalmente se limita a un solo
“panel” entre los sables. En
el sur de China, las velas tienen una cucaracha curva, especialmente
hacia la proa, similar a una típica vela de tacos equilibrados. El principal inconveniente de la vela chatarra es su alto peso causado por los 6 a 15 pesados sables de longitud completa. Con
un gran peso en el aire y sin una quilla profunda, se sabía que los
juncos volcaban cuando estaban ligeramente cargados debido a su alto
centro de gravedad. El listón superior es más pesado y similar a un garfio. En
principio, las velas chatarra tienen mucho en común con las velas
aerodinámicamente más eficientes que se utilizan hoy en día en los
windsurfistas o catamaranes. En
la práctica, debido a los materiales de tecnología comparativamente
baja, no tenían mejores características de rendimiento que cualquier
otro plan de vela contemporáneo, ya sea occidental, árabe, polinesio u
otro. El principal inconveniente de la vela chatarra es su alto peso causado por los 6 a 15 pesados sables de longitud completa. Con
un gran peso en el aire y sin una quilla profunda, se sabía que los
juncos volcaban cuando estaban ligeramente cargados debido a su alto
centro de gravedad. El listón superior es más pesado y similar a un garfio. En
principio, las velas chatarra tienen mucho en común con las velas
aerodinámicamente más eficientes que se utilizan hoy en día en los
windsurfistas o catamaranes. En
la práctica, debido a los materiales de tecnología comparativamente
baja, no tenían mejores características de rendimiento que cualquier
otro plan de vela contemporáneo, ya sea occidental, árabe, polinesio u
otro.
El
plano vélico también se distribuye entre varios mástiles, lo que
permite una superficie vélica comparativamente potente, con un centro de
esfuerzo bajo, lo que reduce el momento de escora. Sin
embargo, un análisis cuidadoso de estos múltiples mástiles indica que
solo dos o más eran en realidad las velas principales de 'impulsión'. Los
otros se usaron para tratar de equilibrar la basura, es decir, para que
se dirigiera más o menos por sí misma a lo largo del curso elegido. Esto
fue necesario porque el timón colgante de popa chino, en origen un remo
de dirección central modificado, aunque extremadamente eficiente, era
comparativamente débil mecánicamente. Se
sabía que las grandes fuerzas que un velero puede ejercer sobre su
timón arrancaban los timones de sus montajes de construcción
relativamente débil (muchos juncos comerciales llevaban un timón de
repuesto), por lo que usar el plan de vela para hacer que el junco se
dirija solo, reduciendo las cargas en el timón,
Se colgaron banderas de los mástiles para traer buena suerte y mujeres a los marineros. Una leyenda entre los chinos durante el apogeo del junco se refería a un dragón que vivía en las nubes. Se decía que cuando el dragón se enfadaba, creaba tifones y tormentas. Se decía que las banderas brillantes, con escritura china en ellas, agradaban al dragón. El rojo era mejor, ya que induciría al dragón a ayudar a los marineros.
Los
juncos clásicos se construyeron con maderas blandas (aunque después del
siglo XVII de teca en Guangdong) con la forma exterior construida
primero. Luego se
construyeron múltiples compartimentos internos/mamparos a los que se
accede por escotillas y escaleras separadas, que recuerdan la estructura
interior de bambú. Tradicionalmente, el casco tiene una popa en forma
de herradura que sostiene una cubierta de popa alta. El
fondo es plano en un junco de río sin quilla (similar a un sampán), por
lo que el barco se basa en una orza, una tabla de sotavento o un timón
muy grande para evitar que el barco se deslice lateralmente en el agua. Los juncos oceánicos tienen un casco curvo en sección con una gran cantidad de casas rodantes en la parte superior. El entarimado se clava de canto en diagonal. Se han recuperado clavos o púas de hierro de una excavación en Cantón que data de alrededor del 221 a. Para
el calafateo, los chinos usaban una mezcla de cal molida con aceite de
Tung junto con cáñamo picado de viejas redes de pesca que se endurecían
en 18 horas, pero se mantenían flexibles. Los
juncos tienen líneas de flotación estrechas, lo que explica su
velocidad potencial en condiciones moderadas, aunque los datos de viaje
que tenemos indican que las velocidades promedio en el viaje de los
juncos diferían poco de las velocidades promedio de viaje de casi todas
las velas tradicionales, es decir, alrededor de 4 a 6 nudos. Los
juncos más grandes, los barcos del tesoro comandados por el almirante
Zheng He de la dinastía Ming, se construyeron para la exploración
mundial en el siglo XV y, según algunas interpretaciones, pueden haber
tenido más de 120 metros (390 pies) de largo o más. Esta
conjetura se basó en el tamaño de un poste de timón que se encontró y
malinterpretó, utilizando fórmulas aplicables a los barcos modernos con
motor.
Otra
característica de los juncos, compartimentos interiores o mamparos,
reforzaba el barco y frenaba las inundaciones en caso de agujereo. Los
barcos construidos de esta manera se escribieron en el libro Pingzhou
Table Talks de Zhu Yu, publicado en 1119 durante la dinastía Song. Una
vez más, este tipo de construcción para cascos de barcos chinos fue
atestiguada por el viajero bereber musulmán marroquí Ibn Batutta
(1304-1377 dC), quien lo describió con gran detalle (consulte Tecnología
de la dinastía Song). Aunque
algunos historiadores han cuestionado si los compartimentos eran
estancos, la mayoría cree que los compartimentos estancos existían en
los juncos chinos porque, aunque la mayoría de las veces había pequeños
pasajes (conocidos como orificios flexibles) entre los compartimentos,
estos podían bloquearse con tapones y tapones de ese tipo. han sido
identificados en naufragios. Todos los naufragios descubiertos hasta ahora tienen agujeros flexibles; estos
son diferentes de los orificios de inundación libre que están ubicados
solo en los compartimientos de proa y popa, pero están en la base de los
mamparos transversales que permiten que el agua de cada compartimiento
drene hacia el compartimiento inferior, lo que facilita el bombeo. Se
cree, a partir de la evidencia en los naufragios, que los orificios de
los elementos flexibles podrían taparse para permitir el transporte de
cargamentos líquidos o para aislar un compartimento que haya tenido una
fuga.
Las
tablas de sotavento y las orzas, utilizadas para estabilizar el junco y
mejorar su capacidad para navegar contra el viento, están documentadas
en un libro del año 759 d. C. de Li Chuan. La
innovación fue adoptada por barcos portugueses y holandeses alrededor
de 1570. Los juncos a menudo emplean una orza que está hacia adelante en
el casco, lo que permite que la sección central del casco esté libre
del baúl de la orza, lo que permite compartimentos de carga más grandes.
Debido a que la orza está
ubicada tan adelante, el junco debe usar un timón equilibrado para
contrarrestar el desequilibrio de la resistencia lateral.
Se informa que el timón es la parte más fuerte de la chatarra. En
el Tiangong Kaiwu “Explotación de las obras de la naturaleza” (1637),
Song Yingxing escribió: “El timón está hecho de olmo, o bien de langmu o
de zhumu”. El autor Ming
también aplaude la fuerza de la madera de langmu como "si uno pudiera
usar un solo hilo de seda para izar mil jun o sostener el peso de un
deslizamiento de tierra en una montaña".
Ching Shih (también conocida como Cheng I Sao) tenía más de 300 juncos bajo su mando, tripulados por 20.000 a 40.000 piratas. Con una flota tan grande, era una gran amenaza para los chinos, que no habían desarrollado una armada mejor. Después
de que Ching Shih se retiró, la Armada china siguió cometiendo el mismo
error y causaría su caída más tarde en la Primera Guerra del Opio. Esta es también la razón por la que los marineros chinos no tenían una buena brújula hasta el siglo XIX.
Los buques
Aparentemente, desde el siglo IX al XII, se desarrollaron grandes barcos marítimos chinos. El primer emperador Sung visitaba a menudo los astilleros, que producían embarcaciones fluviales y marítimas. En 1124 se construyeron dos barcos muy grandes para la embajada en Corea. Hay un relieve tallado en el templo Bayon construido por Jayavarman VII en Angkor Thom en Camboya citado en Needham. Data de alrededor de 1185 y representa un junco chino con dos mástiles, velas de estera chinas y un timón de popa. Se informa que un erudito de Nan Sung, Mo Chi de la Universidad Imperial, navegó hacia el norte en Chhi Tung Yeh Yu. En
1161, la flota principal de la armada Sung luchó contra una flota más
grande del Imperio Jin frente a la península de Shandong y ganó. Por lo tanto, los Sung del Sur del siglo XII obtuvieron el control total del Mar de China Oriental. Hubo
cuatro décadas de fortaleza marítima para los Sung (hasta la primera
década del siglo XIII), cuando la armada Sung declinó y los mongoles
comenzaron a construir una armada para ayudar a conquistar a los Sung. En
1279, el mongol Khubilai Khan había conquistado la capital Sung y luego
su flota creada rápidamente persiguió un gran junco Sung con la corte
renegada Sung y el último príncipe Sung, que saltó al agua y se ahogó.
La
dinastía Yuan (mongola) de los siglos XIII y XIV mantuvo la gran flota,
envió emisarios a Sumatra, Ceilán y el sur de la India para establecer
influencia, y los comerciantes Yuan se hicieron cargo gradualmente del
comercio de especias de los árabes. Fueron
los barcos Yuan de esta época los que vio e informó Marco Polo, que
consistían en juncos oceánicos de cuatro mástiles con sesenta camarotes
individuales para mercantes, hasta 300 tripulantes y mamparos estancos. La
dinastía Yuan favoreció enormemente el poder marítimo (algo a expensas
de los combatientes del lago y el río, que habían estado desarrollando
barcos de ruedas de paletas propulsados por humanos hasta este
período). Sin embargo,
mientras que el Yuan logró mayores contactos con el exterior y el éxito
comercial en el extranjero, Khubilai Khan fracasó espectacularmente en
sus dos expediciones marítimas masivas contra Japón (1274 y 1281). y también en expediciones contra las Islas Liu Ch'iu (Ryukyu). Los éxitos iniciales de una armada de Yuan contra Java fueron seguidos por un retiro forzoso. Una
característica importante del gobierno mongol de la dinastía Yuan fue
una disminución dramática de la influencia confuciana en la corte
imperial y una gran apertura a las influencias extranjeras.
Cuando
los manchúes recuperaron el trono imperial y fundaron así la dinastía
Ming en la segunda mitad del siglo XIV, los primeros emperadores Ming
heredaron gran parte de la tecnología y la política marítima de Yuan. Había
enormes buques de guerra en alta mar, grandes buques de carga con
capacidad para navegar en el océano, un sistema regular de entrega de
granos costeros que transportaba granos desde las provincias del sur a
las del norte, y contactos extranjeros considerables, principalmente en
el sudeste asiático, pero que se extendían a Ceilán e India. Sin embargo, estaban en juego otras dos dinámicas. Primero, la dinastía Ming trabajaba continuamente para restaurar su cultura nativa después de un siglo de dominio extranjero. El
Gran Canal, inicialmente completado durante la dinastía Sui (siglo VI
d. C.), con una gran remodelación y ampliación a la nueva capital del
norte en Pekín durante el Yuan (siglo XIII), inicialmente estaba en mal estado debido al extenso conflicto entre Yuan y Ming. Los
primeros Ming vieron la reconstrucción y mejora del Gran Canal y otros
canales, carreteras pavimentadas, puentes, defensas, templos, santuarios
y ciudades amuralladas. En
segundo lugar, la administración Ming estaba siendo reestructurada, con
un resurgimiento de eruditos confucianos como altos funcionarios y
también un gran desarrollo en el uso de eunucos en altos cargos. Estas dos categorías de altos funcionarios estuvieron en conflicto considerable durante todo el período Ming. Los
confucianos eran generalmente ascendentes, pero durante el gobierno del
tercer emperador Ming, Zhu Di, se confiaba mucho en los administradores
y guerreros eunucos y se les otorgaba un gran poder. Esto
se debió en gran parte a que Zhu Di era un príncipe guerrero rebelde
que usurpó el trono de su sobrino, con una base de poder inicial
puramente en el norte. Muchos
de los ministros del gobierno desaprobaron su usurpación a principios
de su reinado, por lo que Zhu Di prefirió confiar a los eunucos una gran
parte de los asuntos del gobierno. Muchos
de los administradores eunucos habían sido servidores leales de Zhu Di
en las guerras fronterizas y la rebelión durante décadas, mientras que
los administradores confucianos y los príncipes guerreros habían
defendido el antiguo régimen recientemente derrotado.
