jueves, 1 de septiembre de 2022

Mitos de la Armada Invencible española

Top 10 mitos y embrollos sobre la Armada Invencible española

Weapons and Warfare






El encuentro de la Armada Española de 1588 fue sin duda una batalla importante y fascinante. Sin embargo, incluso hoy en día, con frecuencia está rodeado de mitos y confusiones comunes que se remontan a los días de la era victoriana. La batalla en sí fue seguida por 16 años de guerra terrestre y naval entre Inglaterra y España en la que los españoles tuvieron éxito en su mayoría y renovaron su control sobre alta mar, un hecho básico que muchos textos y relatos populares a menudo no mencionan por completo. España reorganizó su armada y envió tres veces más plata en la década de 1590 que antes. Además, nunca se refirió a la fuerza de invasión española (ni Felipe ni nadie más en España) como la “Armada Invencible”; Los recursos médicos en la costa española se movilizaron con sorprendente rapidez y eficacia para atender a los marineros enfermos y heridos que regresaban en 1588, lo que sugiere que los españoles estaban muy preparados para el posible fracaso de la Armada Invencible y los enfrentamientos con el mal tiempo. Estos son solo algunos de los mitos y confusiones comunes sobre la batalla de la Armada Española; a continuación se compila y aborda una lista de los "10 principales" mitos.

Siéntase libre de citar, imprimir y citar el texto a continuación como " Los 10 principales mitos y confusiones sobre la Armada Española, la batalla más confusa e incomprendida de la historia ", por Wes Ulm, sitio web personal de la Universidad de Harvard, © 2004.

(1a) Mito : La derrota de la Armada Invencible en 1588 fue una victoria decisiva para los ingleses que marcó el triunfo de Inglaterra en su guerra con España. España nunca volvió a intentar desembarcar fuerzas en Inglaterra después de eso, fracasó en su intento de acabar con los bucaneros ingleses contra los barcos del tesoro españoles y desafió a Inglaterra solo en tierra, no en el mar.
(1b) Hecho : Falso en todos los aspectos. El enfrentamiento de la Armada Española no fue nada decisivo; fue simplemente una batalla naval temprana en una guerra terrestre y naval larga, intermitente, pero a menudo agotadora entre Inglaterra y España que duró desde 1585 hasta 1604 . Como comentaré más adelante, España derrotó a Inglaterra en la mayoría de las batallas terrestres y navales.después de la Armada y ganó un tratado favorable en 1604. España, de hecho, envió tres Armadas españolas más en la década de 1590 que fueron dispersadas por las tormentas. Además, en 1595, los españoles, de hecho, lograron desembarcar tropasen el oeste de Inglaterra, donde atacaron y quemaron varios pueblos antes de desembarcar, como se detallará más adelante (mito #10a). De todos los mitos comunes de la Armada española, este, el hecho de no reconocer siquiera el hecho más básico e incontrovertible de la guerra que se libró entre Inglaterra y España después de la Armada, siempre me ha parecido el más desconcertante. Es como enseñar la historia de la Guerra Civil de EE. UU. y detenerse en la Primera Batalla de Bull Run en 1861, o hablar de la Segunda Guerra Mundial y detenerse en la Caída de Francia en 1940, sin mencionar las Batallas de Midway, El Alamein, Guadalcanal. , o la invasión de Normandía del Día D en absoluto! De este modo se imparte una impresión terriblemente incorrecta y terriblemente engañosa del conflicto. La clave aquí es reconocer que la Armada Española fue simplemente una batalla, uno de los primeros en una larga guerra; este simple hecho a menudo no se reconoce ni reconoce, lo que contribuye a muchos de los otros mitos comunes.


(2a) Mito: La derrota de la Armada Invencible fue el comienzo del control de Inglaterra en alta mar. España nunca se recuperó del fiasco de la Armada Española y cedió el control de las rutas marítimas a los ingleses. El estatus de Inglaterra como dueña de los mares sería indiscutible durante siglos a medida que el Imperio Británico creciera en tamaño, y la alardeada armada inglesa pudiera rastrear su dominio de las rutas marítimas hasta la derrota de la Armada Española en 1588.

(2b) Hecho : Uno de los más declaraciones comunes sobre la Armada Española, y otra que es totalmente falsa. España se recuperó rápidamente de la debacle de la Armada y derrotó a Inglaterra en tierra y mar .en múltiples compromisos militares en la década posterior a la Armada Invencible. (De hecho, una Armada Inglesa enviada en 1589, un año después de la Armada Española, sufrió una derrota aplastante contra España, al igual que su contraparte española contra Inglaterra en 1588.) Una de las consecuencias más importantes de la Armada Armada Española fue que suposiciones alteradas sobre la guerra naval, ya que los ingleses en Gravelines habían optado por barcos defensivos costeros ligeros más maniobrables, de recarga rápida y más pequeños en lugar de los pesados ​​galeones oceánicos con cañón de un solo disparo (seguido de tácticas de captura y agarre) utilizadas por España Los estudiosos más entusiastas de las innovaciones y tácticas navales inglesas fueron... los españoles. Los escuadrones posteriores a la Armada de Philip eran mucho más ágiles y ágiles que los anteriores.tres veces más oro y plata de las Américas despuésla Armada Invencible que antes; de hecho, ¡España transportó más metales preciosos en la década de 1590 que en cualquier otra! Los lobos de mar bucaneros de Inglaterra ya no podían asaltar los transportes de tesoros españoles de manera efectiva, un hecho que fue subrayado por el fracaso total de una expedición corsaria de Sir John Hawkins y Sir Martin Frobisher en 1589-1590 contra la navegación española. Además, tanto John Hawkins como Sir Francis Drake, el más famoso de los piratas corsarios de Inglaterra, murieron en una incursión desastrosa contra Hispanoamérica en 1595, un ataque de múltiples frentes contra las colonias españolas en las Américas que fue anticipado y completamente aplastado por las defensas españolas. , una de las peores derrotas que sufriría la armada inglesa. La armada española posterior a la Armada fue remodelada y ampliada, y España gobernó las olas durante la mayor parte del siglo XVII; por el contrario, en el último año del reinado de la reina Isabel I en 1603, Inglaterra permaneció relativamente débil como potencia marítima, y ​​su fuerza marítima durante los primeros años de la dinastía Stuart (James I y Charles I a principios de 1600) creció. sólo de manera gradual y vacilante. Cuando España fue finalmente reemplazada como referente naval a finales del siglo XVII, fue elholandés que asumió el manto del poder marítimo dominante, derrotando a Inglaterra en varias guerras angloholandesas de finales del siglo XVII. Solo a mediados de la década de 1700 , Inglaterra emerge verdaderamente como la potencia naval que controla las rutas marítimas, después de las victorias en guerras anglo-francesas consecutivas (incluida la famosa guerra franco-india con el Tratado de París en 1763, la victoria que finalmente permitió a Inglaterra dominar América del Norte y extender su imperio a escala mundial).

(3a) Mito : España fue eclipsada como una gran potencia después de la Armada Invencible, hundiéndose en la insolvencia y el rápido declive, mientras que Inglaterra se hizo rica, próspera y poderosa.
(3b) Hecho : España definitivamente no cayó en la insignificancia tras la derrota de la Armada. Como se señaló anteriormente, España, de hecho, derrotó a Inglaterra en tierra y mar en numerosas batallas de la década posterior a la Armada Invencible y retuvo una influencia sustancial en los asuntos de Europa y América hasta bien entrado el siglo XVII. La aplastante deuda afligió tanto a España como a Inglaterracomo resultado de su guerra; al final del reinado de Isabel I, los ingleses tenían una deuda de casi £ 3,000,000 y habían vendido oficinas y tierras de la corona para evitar seguir cayendo, y Felipe II de España se había declarado en varias bancarrotas en paralelo. Además de los gastos exorbitantes del conflicto contra España, los ingleses se vieron arrastrados a una guerra de guerrillas agotadora, costosa e inconclusa contra Irlanda entre 1594 y 1603 dirigida por un señor irlandés llamado Hugh O'Neill, conde de Tyrone. La Inglaterra isabelina tardía también sufrió malas cosechas, hambrunas y plagas que engendraron una pobreza severa en gran parte del país. Lo que es más importante, la continuación de la guerra con España agotó los recursos financieros ingleses y obstaculizó el comercio, dejando una grave carga financiera para los reyes Estuardo de principios del siglo XVII. Esta deuda, junto con el despilfarro de los Estuardo, contribuiría a la crisis entre el monarca y el Parlamento que provocó la Guerra Civil Inglesa de mediados del siglo XVII, un conflicto particularmente amargo y sangriento que dividiría a la nación. En cuanto a España, la nación finalmente quedó paralizada a finales de 1600 por la corrupción interna, las fallas en su sistema monárquico, marcado por gobernantes débiles con una propensión a tener favoritos y disfrutar pródigamente de festividades, y una inflación severa causada en parte por sus envíos de metales preciosos. Desde el nuevo mundo. Sin embargo, en un sentido militar, las derrotas más decisivas que sufrió fueron en las Batallas de Rocroi y Passaro contra el la nación finalmente quedó paralizada a fines de la década de 1600 por la corrupción interna, las fallas en su sistema monárquico, marcado por gobernantes débiles con una propensión a tener favoritos y disfrutar pródigamente de festividades, y una inflación severa causada en parte por sus envíos de metales preciosos desde el Nuevo Mundo. . Sin embargo, en un sentido militar, las derrotas más decisivas que sufrió fueron en las Batallas de Rocroi y Passaro contra el la nación finalmente quedó paralizada a fines de la década de 1600 por la corrupción interna, las fallas en su sistema monárquico, marcado por gobernantes débiles con una propensión a tener favoritos y disfrutar pródigamente de festividades, y una inflación severa causada en parte por sus envíos de metales preciosos desde el Nuevo Mundo. . Sin embargo, en un sentido militar, las derrotas más decisivas que sufrió fueron en las Batallas de Rocroi y Passaro contra elfranceses en la Guerra de los 30 Años (1618-1648), no los ingleses. Fueron estas derrotas terrestres las que más debilitaron a España como potencia europea, lo que permitió a los franceses reemplazar a España como la nación dominante de Europa durante el reinado de Luis XIV.

(4a) Mito : El Imperio Británico, en el sentido de asentamiento y colonización a largo plazo de territorios lejanos de ultramar, se inició después de la derrota de la Armada Invencible, ya que el asentamiento finalmente se abrió a los ingleses y otros europeos del norte.
(4b) Hecho: Ni por asomo. Una vez más, hay que recordar que la guerra se prolongó sin éxito para Inglaterra tras la Armada Invencible, y hubo que reservar los recursos y navíos del país para el conflicto contra España. El fracaso de la Armada Inglesa en 1589, una expedición dirigida por los ingleses a España y Portugal, frustró los intentos de romper el poder naval de España, y el costo material, financiero y humano de esta derrota impidió las expediciones a América del Norte, lo que probablemente contribuyó al fracaso. de la colonia de Roanoke en lo que ahora es Virginia en los Estados Unidos, que se había intentado en la década de 1580 pero de la que no hubo sobrevivientes. Cuando el Tratado de Londres en 1604 cesó oficialmente las hostilidades entre España e Inglaterra (habiendo sido firmado el tratado por el rey James I de Inglaterra, quien había sucedido a Isabel en 1603), Inglaterra carecía de un asentamiento permanente en las Américas o en cualquier otro lugar. Fue solo después de esta paz negociada que Inglaterra finalmente fue liberada para comenzar la colonización, siguiendo los pasos de España, Portugal y Francia.
(5a) Mito : el rey Felipe II de España ansiaba nada menos que la conquista total de Inglaterra con la Armada Invencible y la anexión del país insular como colonia de la Nueva España. Inglaterra se habría convertido en una nación católica y, si la Armada Invencible hubiera tenido éxito, hoy todos estaríamos hablando español.
(5b) Realidad : Felipe II tenía objetivos relativamente modestos con la Armada Invencible y nunca tuvo la intención de “conquistar Inglaterra”, y mucho menos convertir a la población inglesa al catolicismo en masa u obligarlos a hablar español. Como discuto con más detalle a continuación en el texto principal de este artículo, el centro de atención de Philip estaba en el continente europeo .— de hecho, sus principales enemigos eran los rebeldes protestantes de las provincias de los Países Bajos, entonces una parte de España, así como los protestantes hugonotes franceses y los nacionalistas portugueses que se opusieron a la anexión de Portugal por parte de Felipe en 1580. Inglaterra era más periférica al plan de Felipe, y su objetivo con la Armada era principalmente evitar que Inglaterra interfiriera con los objetivos centrales de Felipe en otros lugares, a saber, cesar el apoyo militar y financiero inglés a los insurgentes holandeses (a quienes los ingleses protestantes habían estado ayudando considerablemente) y detener los ataques de bucaneros ingleses contra españoles. barcos del tesoro Philip ciertamente buscó ganar la tolerancia para los católicos ingleses y restaurarlos a un estatus más elevado pero, como se discute en el texto, Las condiciones en Inglaterra desde la ruptura de Enrique VIII con Roma habían hecho prácticamente imposible que Felipe o cualquier otra persona obligara a Inglaterra a convertirse de nuevo en un país católico. No había un reemplazo católico viable para la protestante Isabel I desde que María Reina de Escocia había sido ejecutada en 1587. Además, los problemas de España en los Países Bajos, los problemas logísticos planteados por la ubicación de Inglaterra como nación insular y la experiencia de los ejércitos invasores de España en el continente indican claramente que incluso una invasión de la Armada española completamente exitosa en 1588 habría tenido poco efecto cultural en Inglaterra.

(6a) Mito : En la Batalla de Gravelines, el principal enfrentamiento entre la flota defensiva inglesa y la Armada española, los ingleses obtuvieron una sorprendente victoria desvalida, habiendo sido superados en número y armamento por la mucho más imponente flota de la Armada española.
(6b) Realidad : Los ingleses no fueron superados en número ni en armamento en la batalla de Gravelines, como se afirma con tanta frecuencia. Había una paridad aproximada en el tamaño de las flotas; España tenía galeones más voluminosos, pero Inglaterra tenía más barcos totales en el agua.

(7a) Mito : La batalla de Gravelines fue un choque titánico en alta mar, una de las batallas navales más grandes y extraordinarias de la historia. Los barcos ingleses infligieron graves daños a los barcos de la Armada española y sufrieron poco, hundiendo un gran número de barcos españoles y obligando a los españoles a huir.
(7b) Hecho: La batalla de la Armada Española en Gravelines en sí misma definitivamente no fue un choque naval titánico, sino un encuentro breve, inconcluso y bastante anticlimático entre dos grandes flotas, las cuales cometieron grandes errores y ninguna de las cuales se dañó significativamente. Es cierto que la Armada Española causó pocos daños a los barcos ingleses, pero tampoco los barcos ingleses causaron mucho daño a la flota española, como se explica en el texto principal a continuación. Fue una tormenta atlántica de septiembre inusualmente feroz.mientras los barcos españoles rodeaban la punta de Irlanda, eso dañó y/o hundió a la mayoría de los barcos de la Armada Española que no regresaron a puerto, ya sea directamente o al obligar a los barcos a varar en la rocosa costa irlandesa. La mayoría de las bajas de España por la invasión de la Armada Española se produjeron cuando los marineros murieron o quedaron incapacitados por enfermedades y exposición, no por heridas de batalla. En cualquier caso, la mayoría de los barcos de la Armada Española noconsiguen volver a puerto en España o Portugal. Muchos de los barcos perdidos ya estaban en mal estado, mientras que los barcos cruciales de la clase atlántica de Felipe II, los más aptos para navegar en la Armada Española y diseñados para la travesía oceánica, la clave para el imperio del Nuevo Mundo de España y el archipiélago de Filipinas recién conquistado en el Océano Pacífico: regresó a la Península Ibérica en gran parte intacto. De hecho, tanto los bandos ingleses como los españoles demostraron una excelente habilidad marinera en su encuentro, y es bastante notable que los españoles no sufrieran mayores pérdidas considerando la tormenta incesantemente poderosa que habían enfrentado.

(8a) Mito : La Armada Invencible fue apodada “la Armada Invencible” por el rey Felipe II de España, fanfarrón y demasiado confiado, y sus consejeros, apodados así porque todos asumían que la Armada era tan fuerte que nunca podría ser derrotado por los ingleses.
(8b) Hecho: Esta historia se repite con desconcertante frecuencia, y es total y absolutamente falsa. El rey Felipe o sus ministros españoles nunca se refirieron a la Armada Invencible como "la Armada Invencible" ("La Armada Invencible"); este término fue una invención inglesa, no española, utilizada por historiadores ingleses que luego describieron la batalla, sin embargo, el término se atribuye con frecuencia a los españoles incorrectamente. De hecho, la rápida movilización de los recursos españoles tras el regreso de los barcos de la Armada al puerto de España demuestra lúcidamente que los españoles estaban muy preparados para el posible fracaso de la Armada. Las poblaciones de las ciudades costeras se reclutaron rápidamente y respondieron rápidamente para ayudar a los marineros, a menudo heridos y mareados; suministros de alimentos, camas y equipos de hospital,

(9a) Mito : Los ingleses apenas sufrieron bajas en el encuentro de la Armada española, celebrando su victoria con gran jolgorio tras la salida de la flota de la Armada de las aguas costeras de Inglaterra.
(9b) Realidad : Los propios ingleses sufrieron miles de bajas entre sus marineros en el enfrentamiento de la Armada Española debido a la exposición y los brotes de enfermedades infecciosas, y las secuelas de la batalla se caracterizaron no por la celebración sino por acusaciones, luchas internas y amargas protestas cuando muchos marineros no fueron compensados ​​durante meses.

(10a) Mito : Después del fracaso de la Armada Española para invadir Inglaterra, los españoles nunca pudieron desembarcar tropas en suelo inglés. Esta fue una continuación de la larga y notable tradición defensiva de Inglaterra, en la que ninguna fuerza militar hostil ha logrado desembarcar tropas en el territorio de la isla continental inglesa desde la conquista normanda.
(10b) Realidad : No es cierto! La afirmación de que Inglaterra nunca ha sufrido un desembarco hostil desde 1066 se repite con extrema frecuencia; y también pasa a ser inexacto. Eso es porque en 1595, una fuerza española dirigida por Don Carlos de Amesquita logró lograr precisamente eso, a pesar de que los soldados españoles no tenían la intención inicial de tal desembarco. La pequeña fuerza de Amesquita había estado patrullando las aguas del Canal de la Mancha cuando encontraron escasez de agua potable. Navegando por los vientos ásperos e inconstantes del Canal, las tropas de Amesquita desembarcaron cerca de Cornualles en la costa occidental de Inglaterra. Los españoles intimidaron o derrotaron fácilmente a la resistencia de las milicias locales y prendieron fuego a gran parte de Penzance y las localidades circundantes mientras saqueaban las aldeas en busca de víveres, ayudas náuticas y suministros de agua dulce que pudieran encontrar.

El resto de este ensayo desarrolla el material resumido anteriormente con mayor detalle y una imagen más profunda de las condiciones que rodearon el choque de la Armada Española y sus consecuencias. Con la intención de acompañar al artículo de la Armada Inglesa, esta pieza atraviesa los mitos y expone los hechos de la batalla de la Armada Española, aún significativa en numerosos aspectos como se analiza a continuación, pero en formas mucho más sutiles e intrincadas de lo que generalmente se aprecia.

Siéntase libre de citar, imprimir y citar este ensayo como " Los 10 principales mitos y confusiones sobre la Armada Española, la batalla más confusa e incomprendida de la historia ", por Wes Ulm, sitio web personal de la Universidad de Harvard, © 2004.

miércoles, 31 de agosto de 2022

Guerra sueco-rusa: La guerra naval en la costa de Finlandia (2/2)

Rusia versus Suecia - La Costa de Finlandia

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare

 

Una galera rusa de la campaña de 1719: estas grandes bestias tenían 40 m (130 pies) de largo, 7 m (23 pies) de ancho y 1,5 m (5 pies) de profundidad, e incluían 25 pares de remos, 2-4 cañones, 90 tripulantes y 200 soldados. Podían hacer cinco nudos a remo.


En la primavera de 1713, la flota de galeras estaba lista. A fines de abril, solo un mes después de su regreso de Pomerania, Peter zarpó de Kronstadt con una flota de noventa y tres galeras y otros 110 barcos grandes que transportaban entre ellos más de 16.000 soldados. Apraxin comandaba toda la flota; el zar comandaba la vanguardia. La campaña fue un éxito abrumador. Usando las galeras para hacer saltar a las tropas de un punto de la costa a otro, el ejército ruso se abrió paso constantemente hacia el oeste a lo largo de la costa finlandesa. Era un ejemplo clásico de guerra anfibia: cada vez que el general sueco Lybecker colocaba su fuerza en una fuerte posición defensiva, las galeras rusas, pegadas a la costa, se deslizaban detrás de él, remaban hasta un puerto y desembarcaban a cientos o miles de hombres, imperturbables. marchando, con cañones y pertrechos.



No había nada que los suecos pudieran hacer para detenerlos y nada que Lybecker pudiera hacer excepto retirarse.

A principios de mayo, decenas de barcos rusos llenos de soldados aparecieron frente a Helsingfors [ahora Helsinki], una ciudad próspera con un excelente puerto de aguas profundas. Frente a miles de rusos que llegaban repentinamente del mar, los defensores solo pudieron quemar sus tiendas y abandonar la ciudad. Peter zarpó de inmediato hacia el cercano puerto de Borga, y Lybecker también lo abandonó. Lybecker nunca fue popular en Estocolmo y había sido objeto de constantes quejas, pero el Consejo no se había atrevido a destituirlo, ya que había sido designado personalmente por el Rey. Ahora, sin embargo, se escuchó el argumento de que “se trata de si nos deshacemos de Lybecker o de Finlandia”.

En septiembre de 1713, el avance anfibio ruso había llegado hasta Abo. Lybecker fue llamado y reemplazado por el general Karl Armfelt, un finlandés nativo. El 6 de octubre, las tropas de Armfelt tomaron posición en un estrecho paso cerca de Tammerfors. Los rusos atacaron, los derrotaron gravemente y los expulsaron del paso. A partir de entonces, un pequeño ejército sueco permaneció en Finlandia al norte de Abo, pero todos los funcionarios civiles suecos, todos los documentos oficiales y la biblioteca del gobierno provincial fueron trasladados a Estocolmo. Gran parte de la población finlandesa huyó a través del golfo de Botnia y se refugió en las islas Aland. Así, en un solo verano, sin la ayuda o el estorbo de ningún aliado extranjero, Peter había conquistado todo el sur de Finlandia.

En el mar, sin embargo, la flota sueca se mantuvo suprema. En mar abierto, los navíos de línea suecos podían resistir y destrozar las galeras rusas con sus cañones pesados. La única oportunidad de las galeras sería tentar a los barcos más grandes cerca de la costa y luego atraparlos allí cuando el viento hubiera amainado. Esta fue exactamente la situación fortuita que se le presentó a Peter en las Batallas de Hango en agosto de 1714.

En preparación para la campaña naval de 1714, Peter casi había duplicado el tamaño de su flota báltica. Solo durante marzo, se completaron sesenta nuevas galeras. Tres navíos de línea comprados en Inglaterra llegaron a Riga y otro construido en San Petersburgo ancló en Kronstadt. En mayo, veinte barcos de línea rusos y casi 200 galeras estaban listos para la acción.

El 22 de junio, 100 galeras, en su mayoría comandadas por venecianos y griegos que habían tenido experiencia en el Mediterráneo, navegaron hacia Finlandia con Apraxin nuevamente al mando general y Peter como contraalmirante sirviendo como su adjunto. Durante las semanas de verano, los barcos rusos navegaron frente a la costa del sur de Finlandia, pero no se atrevieron a aventurarse más allá del promontorio rocoso del cabo Hango en el extremo occidental del golfo para no encontrarse con una formidable flota sueca que los esperaba en el horizonte. Este era un escuadrón importante que incluía dieciséis barcos de línea, cinco fragatas y varias galeras y embarcaciones más pequeñas bajo el mando del comandante en jefe sueco, el almirante Wattrang, cuya misión era impedir el paso hacia el oeste en dirección a las islas Aland y la costa sueca.

Durante varias semanas, este callejón sin salida continuó. Wattrang no tenía intención de librar una batalla en la costa, y las galeras rusas, que no querían someterse a los grandes cañones de Wattrang en mar abierto, permanecieron ancladas en Tvermine, seis millas al este del cabo Hango. Finalmente, el 4 de agosto, los barcos de Wattrang se acercaron a los rusos y luego, al ver la gran cantidad de velas rusas, regresaron al mar abierto. Las galeras rusas los persiguieron rápidamente, con la esperanza de atrapar al menos algunos de los barcos suecos si el viento amainaba. En la maniobra que siguió, la mayoría de los barcos suecos lograron retirarse fuera de su alcance.

Pero a la mañana siguiente finalmente sucedió lo que Peter había esperado. El viento amainó, el mar se calmó y sobre la superficie cristalina yacía una división de la flota sueca comandada por el almirante Ehrenskjold. Los rusos se movieron rápidamente para aprovechar la ventaja. Al amanecer, veinte galeras rusas abandonaron las protectoras aguas de la costa y remaron hacia el mar de los inmóviles barcos suecos. Al darse cuenta de lo que estaba sucediendo, los barcos de Ehrenskjold bajaron pequeños botes, que con los remos intentaron remolcar sus barcos. Pero el poder de unos pocos remeros en botes pequeños no podía igualar los golpes coordinados de los remeros en las galeras rusas. Esa noche, la fuerza principal de Apraxin, más de sesenta galeras, se deslizó entre los suecos y la costa, moviéndose mar adentro entre los escuadrones de Wattrang y Ehrenskjold. por refugio, Ehrenskjold se retiró por un estrecho fiordo y formó sus barcos en una línea, de proa a popa, de un lado del fiordo al otro. Al día siguiente, con la escuadra sueca aislada, Apraxin estaba listo para atacar. Primero, envió a un oficial a bordo del buque insignia sueco para ofrecerle a Ehrenskjold términos honorables si se rendía. La oferta fue rechazada y comenzó la batalla.

Fue una competencia extraña y extraordinaria entre barcos de guerra de dos tipos diferentes, uno antiguo y otro moderno. Los suecos tenían superioridad en cañones pesados ​​y marineros hábiles, pero los rusos tenían una ventaja abrumadora en número de barcos y hombres. Sus galeras más pequeñas y maniobrables, cubiertas cargadas con infantería, simplemente cargaron contra los barcos suecos en masa, tomando las pérdidas que tenían del fuego de los cañones suecos, acercándose y abordando los barcos suecos inmóviles. De hecho, Apraxin lanzó sus barcos menos como un almirante que como un general enviando oleadas de infantería o caballería. A las dos de la tarde del 6 de agosto envió la primera oleada de treinta y cinco galeras. Los suecos mantuvieron el fuego hasta que las galeras estuvieron cerca, luego rastrillaron sus cubiertas con fuego de cañón, las galeras retrocedieron. También fue rechazado un segundo ataque de ochenta galeras. Entonces, La flota combinada de Apraxin atacó, noventa y cinco galeras en total, concentrándose en el lado izquierdo de la línea de proa a popa. Los grupos de abordaje rusos barrieron los barcos suecos; un barco sueco volcó por el mero peso de los hombres que luchaban en su cubierta. Una vez que se rompió la línea sueca, los rusos remaron a través de la brecha, pululando a lo largo del resto de la línea, atacando desde ambos lados a la vez y capturando barco tras barco de la línea sueca inmóvil. La batalla se prolongó durante tres horas con numerosas bajas en ambos bandos. Al final, los suecos fueron abrumados, 361 fueron asesinados y más de 900 se convirtieron en prisioneros. El propio Ehrenskjold fue capturado, junto con su buque insignia, la fragata Elephant, y nueve barcos suecos más pequeños. Hay un desacuerdo sobre el paradero de Peter durante la batalla. Algunos han dicho que estuvo al mando de la primera división de las galeras de Apraxin; otros, que miraba la acción desde la orilla. Hango no fue una acción naval clásica, pero fue la primera victoria de Rusia en el mar, y Peter siempre la consideró una reivindicación personal de sus años de esfuerzo para construir una armada y una victoria de igual importancia que Poltava.

Eufórico, tenía la intención de celebrar en el estilo más grandioso. Peter envió la mayor parte de la flota de galeras hacia el oeste para ocupar las islas Aland, ahora desprotegidas, y regresó con sus presas suecas a Kronstadt. Permaneció durante varios días mientras Catalina estaba de parto, dando a luz a su hija Margarita. Luego, el 20 de septiembre, representó su triunfo, conduciendo la fragata capturada y otros seis barcos suecos hacia el río Neva mientras el cañón resonaba con una salva de 150 cañonazos. Los barcos anclaron cerca de la Fortaleza de Pedro y Pablo, y tanto las tripulaciones rusas como las suecas desembarcaron para la procesión de la victoria. El desfile estuvo encabezado por el

Preobrazhensky Guards e incluía 200 oficiales y marineros suecos, la bandera del almirante capturado y el propio almirante Ehrenskjold, vistiendo un traje nuevo con cordones de plata que fue un regalo del zar. Peter apareció con el uniforme verde de un contralmirante ruso adornado con oro. Para la ocasión se había erigido un nuevo arco triunfal, adornado con un águila rusa agarrando un elefante (en alusión a la fragata sueca capturada) y la inscripción “El águila rusa no atrapa moscas”. Desde el arco, los vencedores y los vencidos marcharon hacia la fortaleza, donde fueron recibidos por Romodanovsky, sentado en un trono en su papel de falso zar y rodeado por el Senado. Romodanvosky convocó al alto contralmirante ante él y aceptó de manos de Peter un relato escrito de la batalla en el mar. El relato fue leído en voz alta, después de lo cual el Mock-Tsar y los senadores interrogaron a Peter sobre varios puntos. Después de una breve deliberación, proclamaron por unanimidad que, en consideración a su fiel servicio, el Contralmirante fue ascendido a Vicealmirante, y la multitud prorrumpió en vítores de "¡Salud al Vicealmirante!" El discurso de agradecimiento de Pedro llamó la atención de sus compañeros sobre los cambios operados en sólo dos décadas: “Amigos y compañeros: ¿Hay alguno entre vosotros que, hace veinte años, se hubiera atrevido a concebir que cubriésemos el Báltico con barcos construidos con nuestros propios manos o vivir en este pueblo construido sobre suelo conquistado a nuestros enemigos? y la multitud estalló en vítores de “¡Salud al Vicealmirante!” El discurso de agradecimiento de Pedro llamó la atención de sus compañeros sobre los cambios operados en sólo dos décadas: “Amigos y compañeros: ¿Hay alguno entre vosotros que, hace veinte años, se hubiera atrevido a concebir que cubriésemos el Báltico con barcos construidos con nuestros propios manos o vivir en este pueblo construido sobre suelo conquistado a nuestros enemigos? y la multitud estalló en vítores de “¡Salud al Vicealmirante!” El discurso de agradecimiento de Pedro llamó la atención de sus compañeros sobre los cambios operados en sólo dos décadas: “Amigos y compañeros: ¿Hay alguno entre vosotros que, hace veinte años, se hubiera atrevido a concebir que cubriésemos el Báltico con barcos construidos con nuestros propios manos o vivir en este pueblo construido sobre suelo conquistado a nuestros enemigos?

Cuando terminó la ceremonia, Peter abordó su propia balandra e izó la bandera de vicealmirante con sus propias manos.

Esa noche, el palacio de Menshikov fue el escenario de un gran banquete para rusos y suecos por igual. Peter, levantándose y volviéndose hacia sus seguidores rusos, elogió al almirante Ehrenskjold. “Aquí ves a un valiente y fiel servidor de su amo que se ha hecho digno de la más alta recompensa de sus manos y que siempre tendrá mi favor mientras esté conmigo, aunque haya matado a muchos valientes rusos. Te perdono”, le dijo directamente a Ehrenskjold, “y puedes contar con mi buena voluntad”.

Ehrenskjold agradeció al zar y respondió: “Por muy honorablemente que haya actuado con respecto a mi amo, solo cumplí con mi deber. Busqué la muerte, pero no la encontré, y no es poco consuelo para mí en mi desgracia ser prisionero de Vuestra Majestad y ser usado tan favorablemente y con tanta distinción por un oficial naval tan gratificante y ahora digno de un vicio. almirante." Más tarde, hablando con los enviados extranjeros presentes, Ehrenskjold declaró que los rusos habían luchado hábilmente y que nada más que su propia experiencia podría haberlo convencido de que el zar podía convertir a sus súbditos rusos en buenos soldados y marineros.

La victoria en Hango despejó no solo el Golfo de Finlandia sino también el lado este del Golfo de Botnia de barcos suecos. El almirante Wattrang ahora abandonó el Báltico superior por completo, ya que no estaba dispuesto a arriesgar sus grandes barcos contra las flotillas rusas para continuar su avance hacia el oeste. En septiembre, una flota de sesenta galeras desembarcó a 16.000 hombres en las Islas Aland. Poco después, los barcos rusos más grandes regresaron a Kronstadt, pero las galeras de Apraxin siguieron avanzando hacia el golfo de Botnia. El 20 de septiembre llegó a Wasa, y desde allí envió nueve galeras a través del golfo para atacar la costa de Suecia, incendiando la ciudad sueca de Umean. Cuando se perdieron algunas galeras y se acercaba el hielo invernal, Apraxin puso su flota en cuarteles de invierno, en Abo en la costa finlandesa y al otro lado del Golfo de Finlandia en Reval.

El éxito de las campañas finlandesas impulsó a Peter a aumentar su programa de construcción naval. Más tarde, cerca del final del reinado del zar, la flota báltica constaba de treinta y cuatro barcos de línea (muchos de ellos de sesenta y ochenta cañones), quince fragatas y 800 galeras y barcos más pequeños, tripulados por un total de 28.000 marineros rusos. Este fue un logro gigantesco; quejarse de que la flota de Peter era aún más pequeña que la de Gran Bretaña es pasar por alto el hecho de que Peter comenzó sin un solo barco; sin tradición, carpinteros, oficiales, navegantes o marineros. Antes del final de la vida de Peter, algunos barcos rusos estaban a la altura de los mejores de la marina británica y, según dijo un observador, “estaban mejor equipados”. La única debilidad que Peter nunca pudo superar fue la falta de interés de sus compatriotas por el mar. Oficiales extranjeros: griegos, venecianos, Daneses y holandeses continuaron al mando de los barcos; la aristocracia rusa todavía odiaba el mar y resentía la imposición del servicio naval casi más que cualquier otro. En su amor por las olas azules y el aire salado, Peter siguió siendo único entre los rusos.

martes, 30 de agosto de 2022

Portaaviones: Cubiertas de vuelo blindadas en la SGM

Cubiertas de vuelo blindadas de portaaviones de la Segunda Guerra Mundial

Weapons and Warfare


 



Por lo tanto, el HMS Illustrious se asignó a la flota y, después de una breve preparación en el área de las Bermudas, pasó a la cuenca oriental del Mediterráneo como parte de una intrincada operación de refuerzo y reemplazo. Illustrious fue el primero de la nueva clase de portaaviones blindados. Con hasta cuatro pulgadas de blindaje en la cubierta de vuelo y una cubierta y paredes blindadas en el hangar, estaba a prueba de cualquier bomba, excepto de las más pesadas, mientras que su blindaje vertical era del estándar de un crucero pesado. Equipado desde el principio con RDF (radar), estaba armado con los quince Fulmars de 806 Sqn, una unidad que había prestado un amplio servicio sobre el Canal mientras estaba equipada con Skuas, y que ahora estaba llevando el Fulmar al mar por primera vez. Sus escuadrones TSR, 815 y 819, eran veteranos de los ataques contra la invasión contra las fuerzas alemanas en los puertos holandeses. y muchos miembros de la tripulación habían servido anteriormente en los escuadrones Swordfish de Glorious en el Mediterráneo. Entre las provisiones que Illustrious trajo a la Flota del Mediterráneo se encontraban tanques de combustible de sobrecarga de largo alcance para el Swordfish, lo que permitió montar ataques a distancias de hasta 200 millas de los portaaviones.

El 10 de enero de 1941, mientras Illustrious cubría un convoy que ingresaba al Gran Puerto de La Valeta, el Fliegerkorps X con base en Sicilia llevó a cabo un ataque devastador, coordinado con un ineficaz ataque con torpedos italianos. Este último, sin embargo, tuvo el efecto de atraer a los Fulmars que patrullaban a un nivel bajo cuando los Ju 87 llegaron a su punto de 'empuje' a 11,000 pies por encima y, por lo tanto, poco pudieron hacer los cazas para evitar la primera ola de inmersión. -bombarderos de bombardear el portaaviones, defendido solo por el fuego AA de la flota. En este primer ataque fue alcanzada por seis bombas de 250 y 500 kg, tres de las cuales infligieron solo daños superficiales. Todos los demás golpearon la cubierta de vuelo de popa, pero solo uno penetró la armadura. Los otros dos, y un séptimo golpe en un ataque cuatro horas más tarde, golpeó en o alrededor del levantamiento posterior. Se prendió fuego al hangar de popa y cuatro Fulmar contribuyeron al incendio, que se extendió a los compartimentos alrededor del ascensor de popa. Los cuasi accidentes causaron una falla total en la dirección y el Illustrious estuvo fuera de control durante casi tres horas. Sin embargo, su maquinaria estaba intacta y su integridad hermética no se vio afectada, y pudo seguir moviéndose hasta 18 nudos en todo momento, además de poder mantener la energía para las bombas de extinción de incendios y las comunicaciones. Una vez bajo control de nuevo, Illustrious se dirigió a Malta, protegido por Valiant, Warspite y los Fulmars que habían podido repostar y rearmarse en Malta, a 60 millas al este de la escena del ataque. Se llegó a Grand Harbour al anochecer y el barco entró con sus fuegos aún fuera de control. No se extinguieron finalmente hasta la mañana siguiente. No hay duda de que la cubierta blindada la salvó de la destrucción; ningún otro transportista tomó algo como este nivel de castigo y sobrevivió.



Illustrious fue bombardeado de nuevo mientras se realizaban reparaciones de emergencia en Malta, recibió dos impactos directos más el 16 de enero y sufrió graves daños en las placas del fondo debido al efecto minero de los cuasi accidentes del 19. Los Fulmar se unieron a los pocos huracanes de la RAF en la isla en la defensa de su barco, y finalmente estalló en la noche del 23 de enero, con destino al Canal de Suez y reconstrucción virtual sobre la cubierta principal en Norfolk Navy Yard en los EE. UU. No regresó al Reino Unido hasta finales de 1941.

Sorprendentemente, hubo un gran debate entre los teóricos navales sobre la necesidad de cubiertas de blindaje, pero su pensamiento no era completamente irracional. Los portaaviones que se construyeron con cubiertas blindadas se dividen en dos tipos distintos: aquellos con armadura en el nivel de la cubierta de vuelo que protege los hangares debajo de la cubierta y aquellos que solo tenían armadura entre la cubierta del hangar y los niveles inferiores de la nave. El blindaje en el nivel de la cubierta de vuelo protegería la cubierta del hangar y la aeronave almacenada allí de la mayoría de las bombas, pero limitaba severamente la capacidad de aeronaves de la embarcación. La armadura también era a menudo más delgada de lo que realmente era necesario para la protección. Esto se hizo especialmente con los portaaviones para hacerlos significativamente más rápidos al navegar por los mares, de modo que su velocidad los hiciera mucho más capaces de lanzar y recuperar aviones de combate. Esto siempre se hizo impulsando el portaaviones rápidamente contra cualquier viento que estuviera presente para ayudar a proporcionar sustentación aerodinámica. El blindaje de la cubierta también tendía a reducir la longitud de la cubierta de vuelo. La armadura de cubierta de metal, expuesta a grandes cambios de temperatura, necesitaba juntas de expansión complicadas para ser funcional. Los portaaviones estadounidenses y la mayoría de los japoneses tenían su blindaje colocado al nivel de la cubierta del hangar, esencialmente tratando los espacios del hangar y la cubierta de vuelo como una mera superestructura. Estas áreas demostraron ser muy vulnerables a la explosión de bombas penetrantes de uso general y otras explosiones, que a su vez causaron bajas masivas en comparación con los diseños de portaaviones británicos. expuestos a grandes cambios de temperatura, necesitaban juntas de expansión complicadas para ser funcionales. Los portaaviones estadounidenses y la mayoría de los japoneses tenían su blindaje colocado al nivel de la cubierta del hangar, esencialmente tratando los espacios del hangar y la cubierta de vuelo como una mera superestructura. Estas áreas demostraron ser muy vulnerables a la explosión de bombas penetrantes de uso general y otras explosiones, que a su vez causaron bajas masivas en comparación con los diseños de portaaviones británicos. expuestos a grandes cambios de temperatura, necesitaban juntas de expansión complicadas para ser funcionales. Los portaaviones estadounidenses y la mayoría de los japoneses tenían su blindaje colocado al nivel de la cubierta del hangar, esencialmente tratando los espacios del hangar y la cubierta de vuelo como una mera superestructura. Estas áreas demostraron ser muy vulnerables a la explosión de bombas penetrantes de uso general y otras explosiones, que a su vez causaron bajas masivas en comparación con los diseños de portaaviones británicos.

Los británicos habían comenzado la práctica de blindar sus cubiertas de vuelo antes de la Segunda Guerra Mundial, y en esto eran consistentes con su creencia en la eficacia del bombardeo de nivel. La Royal Navy se enfrentó al problema particular de diseñar un portaaviones que pudiera sobrevivir bajo las pesadas bombas de los aviones terrestres cercanos que se esperaban en los confines del Báltico, el Mediterráneo y el Canal. Estas demandas dieron como resultado el desarrollo de portaaviones cuyas cubiertas de vuelo estaban blindadas contra bombas Armor Piercing de 500 lb y bombas de uso general de 1000 lb.

Hundido el 22 de febrero de 1942, parece casi apropiado que el primer portaaviones construido por la Marina de los EE. UU. fuera también el primero en hundirse en la Segunda Guerra Mundial. El USS Langley sin blindaje, una conversión, fue solo una de las muchas víctimas de la Batalla del Mar de Java. Tres oleadas de aviones japoneses atacaron haciendo 5 impactos de bombas. Langley tomó una lista de 10 grados, fue abandonado y hundido por destructores estadounidenses con armas y torpedos.

El HMS Hermes, destruido en el Océano Índico por bombarderos en picado y aviones torpederos de la IJN dos meses después, fue el primer barco del mundo diseñado y construido específicamente como portaaviones. En servicio desde 1924, Hermes pasó la mayor parte de la guerra patrullando el Océano Índico con un pequeño complemento de aviones de dos alas. Se reacondicionó en Sudáfrica en febrero de 1942 y luego se unió a la Flota del Este en Ceilán. El barco estaba lamentablemente corto de baterías AA. El blindaje del cinturón de la línea de flotación del barco tenía un grosor de 76 mm (3 pulgadas), pero su cubierta de vuelo, que también era la plataforma de fuerza del barco, tenía solo 25 mm (1 pulgada) de grosor, un blindaje similar al que proporcionaba un crucero ligero. A modo de comparación, el HMS Ark Royal desplegado en 1938 tenía 4,5 pulgadas (11,4 cm) de armadura de cinturón y 3,5 pulgadas (8,9 cm) de armadura de cubierta sobre sus salas de calderas y cargadores. Ark Royal se perdió en un ataque con torpedos de submarinos en 1941.

La Flota del Este había sido devastada recientemente por la IJN, cuyo abrumador poderío aéreo hundió el crucero de batalla HMS Repulse y el acorazado HMS Prince of Wales. Junto con sus destructores de escolta, HMS Electra, Express, Tenedos y HMAS Vampire, estos dos habían formado la llamada flota naval Force Z enviada demasiado tarde para rescatar la base británica en Singapur. Se esperaba que Hermes y otros barcos asignados para unirse a la flota (los portaaviones HMS Indomitable y Formidable) reforzarían el poder aéreo necesario para evitar que se repita tal desastre. El portaaviones, sin aviones embarcados, y su destructor de escolta fueron rápidamente hundidos por los bombarderos japoneses y aviones torpederos en abril de 1942. La mayoría de los sobrevivientes fueron rescatados por un barco hospital cercano, aunque 307 hombres de Hermes se perdieron en el hundimiento. La incertidumbre de los aliados con respecto a la mejor configuración para un portaaviones había aumentado hasta el punto de que, a partir de entonces, el Almirantazgo británico prohibió a los constructores trabajar sobre la cubierta del hangar sin permiso expreso. Las fallas de diseño fueron subsanadas en los portaaviones clase Ilustre e Implacable, en construcción en ese momento.

La fuerza de portaaviones IJN durante la Segunda Guerra Mundial tenía cubiertas de vuelo sin blindaje al igual que las clases Yorktown y Essex de la Marina de los EE. UU. Solo al final de la guerra, la IJN intentó blindar sus cubiertas de portaaviones. Se pensó que la sustancia de la cabina de vuelo era suficiente para evitar la penetración de cargas menores de bombarderos en picado. No obstante, no hay duda de que el bombardeo en picado fue más preciso y efectivo con el mismo peso de bombas que cualquier método de vuelo nivelado empleado para este propósito durante la guerra.

El único portaaviones aliado (construido después de 1942) perdido por impactos de bombas en la cubierta fue el portaaviones ligero estadounidense, USS Princeton (CVL-23). Un bombardero en picado de la IJN lanzó una sola bomba, que golpeó al portaaviones en un punto débil entre los ascensores, atravesando la cubierta de vuelo y el hangar antes de explotar. Aunque 1.361 tripulantes fueron rescatados, 108 hombres del Princeton se perdieron en el ataque. Se decía que el interior de la nave era un infierno. Muchos portaaviones ligeros y de escolta no estaban blindados, sin protección en el hangar o en la cubierta de vuelo, y por lo tanto les fue mal contra los impactos en la cubierta. El USS Franklin fue alcanzado por dos bombas de 250 kg (550 lbs), una bomba perforante semi-blindaje (SAP) y una bomba de propósito general (GP), las cuales penetraron en la cubierta del hangar y detonaron municiones allí, matando a 724 e hiriendo. 265 de la tripulación.

Los portaaviones estadounidenses sin blindaje de la clase Essex sufrieron un gran número de bajas por graves impactos kamikazes que nadie había previsto. La amenaza kamikaze era seria (173 ataques registrados solo en barcos estadounidenses), pero las defensas AA aliadas la neutralizaron un poco. Los portaaviones estadounidenses y sus cazas derribaron más de 1.900 posibles aviones suicidas. Muchos ataques kamikaze fallaron por completo en el blindaje de la cubierta o rebotaron en las cubiertas de los portaaviones británicos o estadounidenses. Sin embargo, después de un golpe kamikaze exitoso, los británicos generalmente pudieron despejar la cabina de vuelo y reanudar las operaciones de vuelo en solo unas horas, mientras que los estadounidenses en algunos casos tardaron unos días o incluso meses en realizar las reparaciones. El USS Bunker Hill resultó gravemente dañado por un par de impactos kamikaze que mataron a 346 hombres. En total, cuatro portaaviones estadounidenses sufrieron daños significativos a causa de aviones suicidas.

La Royal Navy y la IJN limitaron la capacidad de las aeronaves de sus portaaviones a la capacidad de sus hangares bajo cubierta y derribaron todas las aeronaves entre operaciones. Los EE. UU. generalmente usaban un parque de cubierta permanente para aumentar la capacidad de los hangares de sus portaaviones, lo que les otorgaba una capacidad de aeronave mucho mayor que los portaaviones blindados de la cubierta de vuelo de la Royal Navy contemporáneos.

Prueba de fuego

lunes, 29 de agosto de 2022

PGM: Los submarinos de la Alemania Imperial (2/2)

Submarinos alemanes de la Primera Guerra Mundial

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare


 

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, los alemanes tenían alrededor de veinte submarinos operativos trabajando con la Flota de Alta Mar. Inicialmente se desplegaron como pantalla defensiva; sin embargo, en cuestión de días se tramó un plan ambicioso para lanzar un ataque contra la Gran Flota británica en Scapa Flow. Esta fue la operación en la que se perdió el U-15. El U-5 y el U-9 dieron marcha atrás debido a problemas con el motor, y el U-18, aunque logró penetrar en Scapa Flow, fue avistado y hundido el 23 de noviembre de 1914. En general, los submarinos alemanes habían perdido el 20 % de su fuerza sin reclamando una sola muerte.






Septiembre de 1914 había sido un mes más prometedor: el U-21, comandado por Otto Hersing, había hundido el crucero ligero británico HMS Pathfinder. Iba a convertirse en un as de los submarinos, lanzando veintiuna patrullas de guerra durante un período de tres años en los que hundió treinta y seis barcos, incluidos dos acorazados. Como ya hemos visto, el U-19 había reclamado a los tres destructores británicos frente al Hook of Holland en septiembre.

El 20 de octubre de 1914 tuvo lugar un evento que establecería el escenario o los términos del compromiso para ambas guerras mundiales. Frente al sur de Noruega, el U-17 se enfrentó al vapor británico SS Glitra. Kapitän-leutnant Feldkirchner abordó el barco para inspeccionar la carga, después de lo cual permitió que la tripulación abordara los botes salvavidas y luego hundió el vapor.

El 26 de octubre, el patrón continuó cuando Kapitän-leutnant Schneider en el U-24 torpedeó al SS Admiral Ganteaume sin previo aviso en el estrecho de Dover. Esta fue la primera vez que un barco mercante había sido atacado de esta manera. De ahora en adelante, los barcos mercantes se convertirían en el objetivo principal en los intentos de arruinar la economía de un enemigo en tiempos de guerra.

La importancia de estos dos eventos no pasó desapercibida ni para los británicos ni para los alemanes. Los británicos ya habían montado un bloqueo de Alemania a distancia. Ahora los alemanes se sentían lo suficientemente seguros como para poder lanzar su propio contrabloqueo. Si hubieran podido mantener este bloqueo durante la guerra, quizás la victoria aliada se habría visto comprometida.

A fines de 1914, los alemanes habían perdido cinco submarinos, pero habían hundido diez buques mercantes y ocho buques de guerra. El 18 de febrero de 1915, los alemanes introdujeron la guerra de submarinos sin restricciones. De ahora en adelante, cualquier barco que se encontrara en las Islas Británicas sería hundido sin previo aviso. Decidir si un barco era realmente neutral quedaba a discreción del capitán del submarino.



Los alemanes perdieron Weddigen en marzo de 1915 cuando el U-29 fue embestido por el acorazado británico HMS Dreadnought. Su nave se perdió con todas las manos.

Uno de los incidentes submarinos más notorios tuvo lugar el 7 de mayo de 1915. Kapitän-leutnant Schwieger, al mando del U-29, disparó un torpedo contra el RMS Lusitania al sur de Irlanda. Se hundió en dieciocho minutos y 1.200 personas perdieron la vida, incluidos 128 estadounidenses. La controversia aún continúa en torno a la pérdida de la embarcación. Estaba registrada como parte de la Reserva de la Flota Británica, estaba en una zona de guerra y podría decirse que transportaba municiones. Sin embargo, tal fue la tormenta de protestas de los Estados Unidos neutrales por la pérdida de sus civiles que ahora se ordenó a los submarinos alemanes que ignoraran los transatlánticos de pasajeros.

El 19 de agosto de 1915, hubo un incidente similar pero menos conocido. Kapitän-leutnant Schneider (U-24), creyendo que el árabe RMS era un transporte de tropas, la hundió. Pero entre los cuarenta y cuatro muertos había tres estadounidenses. Los alemanes temían una reacción violenta de los estadounidenses y, como consecuencia, el 20 de septiembre de 1915, los submarinos fueron retirados de las aguas británicas y, durante un tiempo, el área principal de operaciones se convirtió en el Mediterráneo.

A fines de 1915, los alemanes habían perdido veinte submarinos, pero habían reclamado 855.000 toneladas de envío. Los minadores de la UC habían reclamado otros noventa y cuatro barcos. Sin embargo, el 24 de marzo de 1916, el UB-29, comandado por el Oberleutnant Pustkuchen, hundió el transbordador francés que cruzaba el canal, The Sussex, que había sido confundido con un minador. Murieron ochenta personas, entre ellas veinticinco estadounidenses. Hubo otra gran disputa diplomática, y esta vez los alemanes retiraron todos sus barcos el 24 de abril.

Para los aliados, las pérdidas comenzaban a ser graves y se necesitaban nuevas contramedidas. Hasta este punto, con las cargas de profundidad aún en desarrollo, un submarino solo podía destruirse embistiéndolo o golpeándolo mientras estaba en la superficie. Los británicos ahora crearon el Q-ship.

En lo que se refiere al submarino, el Q-ship parecería un vapor vagabundo, pero en realidad estaba armado con cañones y torpedos, y su cargamento era de madera o corcho, para que fuera casi insumergible. Los alemanes descubrieron a su costa que estos Q-ships eran increíblemente peligrosos. El U-36 fue hundido por el HMS Prince Charles el 24 de julio de 1915. Menos de un mes después, el U-29 fue hundido por el HMS Baralong. Uno de los enfrentamientos más reñidos entre un barco Q y un submarino tuvo lugar el 8 de agosto de 1917, cuando tuvo lugar una batalla de ocho horas entre el UC-71 y el HMS Dunraven. En total, los barcos Q lograron destruir catorce submarinos y dañar otros sesenta. Se perdieron veintisiete naves Q.

En octubre de 1916 los submarinos regresaron a aguas británicas, y sólo en ese mes hundieron 337.000 toneladas, y entre noviembre de 1916 y enero de 1917 otras 961.000 toneladas. En febrero de 1917 se hundieron otras 520.000 toneladas. Los éxitos de los submarinos continuaron de manera constante, alcanzando un pico en abril de 1917, cuando se hundieron 860.000 toneladas.

Cuando EE. UU. finalmente declaró la guerra a Alemania en abril de 1917, el número de posibles víctimas comerciales se disparó. En el período de mayo de 1917 a noviembre de 1919, 1.134 convoyes, compuestos por 16.693 buques mercantes, cruzaron el Atlántico de un lado a otro. Este nuevo sistema de convoyes conduciría directamente a la derrota de Alemania: simplemente no pudo detener la avalancha de municiones, suministros y hombres. La marea ciertamente había comenzado a volverse contra la amenaza de los submarinos alemanes.

Según el Armisticio, los 176 submarinos alemanes operativos fueron entregados entre noviembre de 1918 y abril de 1919. La armada alemana había comenzado la guerra con veintiocho submarinos; Se habían encargado 344 y 226 estaban en construcción cuando terminó la guerra. Los alemanes habían hundido más de doce millones de toneladas de barcos, o 5.000 barcos. Siete comandantes de submarinos, encabezados por Lothar von Arnauld de la Perière (450.000 toneladas) encabezaron la lista. Se había visto que los submarinos eran un arma de guerra poderosa, aunque no decisiva. Los 176 submarinos operativos entregados a los británicos fueron evaluados, desmantelados, repartidos entre los aliados o desguazados. A Alemania se le prohibió entonces construir o poseer submarinos.

domingo, 28 de agosto de 2022

SGM: Submarinos clase "L"

El submarino británico clase 'L': vuelta a la cordura

Weapons and Warfare



La clase 'L' se diseñó originalmente como 'Es' mejorada, pero los cambios fueron tan grandes que se reclasificaron como una nueva clase. Tuvieron mucho éxito. Esta foto de L 4 muestra la posición baja original del arma.

L 6 levantó su arma, lo que se convirtió en estándar para la clase.



La clase 'L' comenzó como 'Es mejorada'; de hecho, L 1 y L 2 se ordenaron como E 57 y 58. En 1916, el diseño de la clase 'E' tenía 6 años y había que incorporar muchas lecciones de guerra. Se abandonaron los experimentos con cascos dobles, vapor, etc. y se eligió el diseño de tanque de silla de montar bien probado. El principal cambio en el primer grupo de ocho barcos fue el aumento de la velocidad de superficie utilizando el motor Vickers de 12 cilindros desarrollado para la clase 'J'. Alcanzaron su velocidad de superficie de diseño de 17 nudos en la prueba y los barcos anteriores alcanzaron los 11 nudos sumergidos. Los barcos posteriores eran alrededor de ½ nudo más lentos debido al arrastre de una pantalla de puente fija de 5½ pies de altura.

Harrison cita algunas cifras de velocidad en la década de 1930 que eran alrededor de ½ kt más lentas que en las pruebas originales. Esto se debió casi con certeza a la creciente rugosidad del casco a medida que aumentaban las ondas de pintura y los hoyos de óxido. Una vez acoplados, se cepillarían y se rasparían a mano antes de volver a pintar, pero esto no produciría una superficie justa y el aumento de la aspereza ciertamente sería suficiente para provocar la pérdida de velocidad. Diez micrones de rugosidad agregan alrededor del 1 por ciento a la potencia requerida para una velocidad dada.

Los primeros ocho barcos tenían cuatro tubos de proa de 18 pulgadas y uno de 18 pulgadas en cada manga. El armamento de los cañones de los barcos anteriores variaba, pero desde L 12 en adelante se montó un cañón de 4 pulgadas al nivel del puente con su propio baúl de acceso. Los barcos anteriores se modificaron de manera similar. La idea era atacar a los submarinos enemigos en la superficie fuera del alcance de los torpedos con un cañón muy por encima del agua, incluso en condiciones de baja flotabilidad.

No hace falta decir que estos cambios hicieron que las 'L' fueran más grandes que las 'E'. Los barcos L 9 y posteriores se modificaron aún más y fueron aún más grandes. El cambio principal fue la instalación de cuatro tubos de proa de 2lin en lugar de los de 18in. Se instaló un mamparo adicional entre el espacio del tubo y la sala de torpedos. Se conservaron los tubos de viga de 18 pulgadas (se quitaron entre guerras en los barcos supervivientes). Los tubos de haz se omitieron en aquellos equipados como minadores: L 14 y 17 con dieciséis tubos y L 24–27 con catorce tubos.

Incluso antes de que el primer barco de clase 'L' se hiciera a la mar, se inició un diseño mejorado. Se ordenaron seis del diseño L 50 en enero/febrero de 1917 y otros diecinueve en abril. Muchos fueron cancelados al final de la guerra y solo siete se completaron. Este grupo tenía seis tubos de proa de 2lin y ninguno en la manga. Tenían un cañón de 4 pulgadas en cada extremo del puente, cada uno con su baúl de acceso. Se modificaron los cabos de popa para dar mejor inmersión a la hélice y se esperaba que también hicieran 17kts. Las primeras pruebas fueron muy decepcionantes (cl2,4 nudos), pero al refinar la forma de los apéndices22 y colocar nuevas hélices, el L 71 alcanzó los 14 nudos.

Todos los grupos de la clase 'L' tenían una profundidad de buceo de 250 pies, citada como 150 pies desde 1925. La profundidad de prueba fue de 100 pies

.

Flotilla Submarina 1933 en Gosport , L52 , L22 , L20 & L6 .

Algunos aspectos técnicos

El éxito del diseño de un submarino depende del diseño correcto de los aspectos de detalle en mucha mayor medida que en el caso de un barco de superficie. En esta sección se considerarán algunos de estos aspectos con un poco más de detalle.

profundidad de buceo

En los primeros años de este período, los modos de falla de un casco de presión, cargado externamente, no se entendían claramente y resultó en una nomenclatura confusa. Al final de la guerra, había una apreciación subjetiva bastante buena del problema, aunque solo eran posibles cálculos muy simples.

En años posteriores, se consideraron tres valores de 'Profundidad de buceo' y, aunque no se definieron claramente en los primeros años, se puede ver una creciente comprensión de su importancia.

PROFUNDIDAD DE COLAPSO: La cifra de diseño a la cual la presión del agua haría que el casco fallara, suponiendo que todas las placas se hubieran enrollado al espesor especificado y que no hubiera defectos de fabricación. Los cálculos solo fueron posibles sobre la resistencia del revestimiento entre los marcos y, aunque se reconoció que los marcos podían pandearse, se esperaba que esto se evitara mediante el uso de marcos pesados. Muchos de los primeros diseños tenían numerosas discontinuidades o escalones en el casco de presión que lo habrían debilitado.

PROFUNDIDAD OPERACIONAL: Esta era la profundidad máxima permitida en operación normal. Parece que se introdujo en 1925 cuando, por ejemplo, la profundidad de inmersión citada del 'Ls' se convirtió en 150 pies en lugar de la cifra anterior de 250 pies. Permitió un margen de seguridad sobre la profundidad del colapso por errores en el cálculo del diseño y por defectos de construcción y también por excursiones de profundidad accidentales. En años posteriores, la profundidad operativa se consideró aproximadamente la mitad de la profundidad del colapso. La profundidad operativa se reduciría en embarcaciones más antiguas si los estudios mostraran una corrosión grave.

PROFUNDIDAD DE PRUEBA: En el período que se analiza, la inmersión de prueba generalmente se realizaba a aproximadamente dos tercios de la profundidad operativa.

No parece haber una definición muy clara del punto hasta el cual se midió la 'profundidad'. El indicador estaba aproximadamente al nivel de los ojos en la sala de control y esta era la base aceptada. En alguna fecha, esto se formalizó con profundidad medida al eje del barco, cambiado solo con el programa nuclear a profundidad de quilla.

Una fórmula utilizada para el cálculo del esfuerzo en calderas cilíndricas fue:

Esto se puede usar para cargas externas siempre que el cilindro no se pandee y sea verdaderamente circular. Era la única herramienta disponible para los primeros diseñadores e hicieron un buen uso de ella. Al darse cuenta de que los valores calculados que proporcionaba eran solo aproximados, lo utilizaron para calcular el estrés en los barcos que (accidentalmente) habían realizado una inmersión anormalmente profunda. Esta cifra podría utilizarse, con precaución, como valor límite para nuevos diseños. Esta fórmula es sorprendentemente precisa para los diseños modernos.

Harrison enumera algunas de las profundidades extremas registradas por los primeros submarinos.

Profundidad del barco (pies)

B1 95

E 40 318

¿GRAMO? 170

L2 300

L 2 estaba patrullando cuando se encontró con tres destructores de la USN que la tomaron por un submarino. Se sumergió a 90 pies para evitarlos, pero las cargas de profundidad causaron fugas y se hundió a 300 pies. Explotó los tanques y, al salir a la superficie, fue alcanzada por un proyectil de 3 pulgadas a 1000 yardas que no penetró. "Los tres destructores estadounidenses se disculparon".

Hasta el final de la Primera Guerra Mundial, la profundidad de buceo citada parece haber sido una profundidad segura calculada utilizando la fórmula de la caldera con algún factor de seguridad. En general, se ordenaba a los capitanes que no excedieran la mitad de esa profundidad. No parece haber habido ningún caso de pérdida por falla estructural, con la posible excepción del K 5, aunque no se puede estar absolutamente seguro ya que algunos barcos desaparecieron durante la guerra sin dejar rastro. Con toda la incertidumbre del diseño estructural, debe haber habido un toque de suerte, pero la razón principal fue un sabio grado de precaución al dimensionar componentes desconocidos, como los marcos, lo que hacía que los barcos fueran pesados ​​pero seguros. Hay poca información confiable sobre los tiempos de buceo, pero los primeros barcos eran lentos para los estándares de la Segunda Guerra Mundial.

hidroaviones

El Hollands tenía aviones solo en popa, entonces llamados Submerged Diving Rudders, que se movían 60° desde un fuerte ascenso hasta un fuerte picado. Inicialmente, funcionaban con un motor de aire comprimido, pero esto no era satisfactorio y se usaba la operación manual. Las clases 'A', 'B' y 'C' tenían una disposición similar. En las clases 'B' y 'C' se dispuso un contrapeso de modo que si se rompía el eje de control, los aviones se moverían a la posición horizontal.

El control utilizando aviones a popa es bastante satisfactorio a velocidades más altas, pero no a las velocidades bajas, que era todo lo que estos barcos eran capaces de hacer. Para ascender o sumergirse, el barco tenía que colocarse en un ángulo de trimado; no podían moverse hacia arriba o hacia abajo en una orientación horizontal. En 1905 se aprobó la instalación de aviones en la parte delantera de la torre de mando del último 'As' y el trabajo se llevó a cabo una vez finalizado. Algunos 'B' y todos los 'C' estaban equipados de manera similar. En 1907, se equipó un A 3 con planos de proa para la prueba, lo que parece haber tenido éxito y parece que la mayoría de los barcos que aún no habían recibido planos de torre de mando fueron equipados con planos de proa. Todos estos aviones se trabajaron a mano a través de varillas y engranajes: el engranaje de un 3 tomó veintitrés vueltas del volante en la sala de control para moverse de un extremo a otro. Los aviones de proa son muy vulnerables a los daños en mar gruesa y al impacto con objetos flotantes. Se instalaron fuertes guardias, pero aún se produjeron daños. La clase 'D' tenía aviones de proa sumergidos, bastante más atrás que en los barcos anteriores y se proporcionaron motores eléctricos para operar tanto los aviones de proa como los de popa, aunque todavía era posible la operación manual.

La clase 'S' de Scott tenía aviones plegables de diseño italiano en la parte delantera que no eran confiables y les dieron una mala reputación. Por otro lado, la operación hidráulica desarrollada por los Scott de los aviones en Swordfish tuvo mucho éxito y se adoptó en todos los submarinos posteriores, incluido el último de la clase 'E'. La resistencia de los aviones y guardas sumergidos es muy alta y se pretendía encajar aviones de proa de alojamiento en las 'Gs'. La falla de los aviones de clase 'S' hizo que se abandonara a costa de 1 a 1½ nudos de velocidad en la superficie.

Motores principales

Los primeros doce barcos de clase 'A' tenían motores de gasolina Wolseley de 16 cilindros, pero se desarrollaron constantemente desde 350 CV en A 1 hasta 600 CV a partir de A 5 en adelante. Los 'Bs' y los 'Cs' hasta el C 18 tenían el mismo diseño de motor pero construidos por Vickers; del C 19 en adelante, el número de cilindros se redujo a doce, pero aún entregaba los mismos 600bhp.

El primer diesel submarino británico para la clase 'D' fue un motor Vickers de 6 cilindros. Fue el único diseño diésel de la época; la clase 'E' tenía el mismo diseño de cilindro con 8 cilindros y las clases 'J' y 'L' tenían 12 cilindros. El diseño básico fue refinado pero sin cambios.

Diésel submarino


Se pretendía probar una variedad de motores de diferentes fabricantes (principalmente alemanes) en la clase 'G', pero la guerra lo impidió.

Disparo de torpedos

Disparar un torpedo desde un submarino sumergido es un proceso complicado. El torpedo normalmente se mantiene en un tubo seco y cuando se prepara para disparar, el tubo debe inundarse. Esto necesita alrededor de media tonelada de agua para un tubo de 21 pulgadas y debe tomarse de un tanque interno para preservar la moldura. Esto se llama el 'Tanque Water Round Torpedo (WRT)'. El torpedo es un poco más pesado que el agua y cuando se dispara se debe admitir algo de agua del mar para evitar que la proa se levante. Antes de volver a cargar, el tubo debe drenarse en un tanque interno.

El torpedo salió disparado del tubo con aire comprimido. En esta era, la presión era de 250 lb/in2, que era demasiado alta, lo que producía una gran burbuja de aire que se podía ver desde la embarcación objetivo y el impacto hizo retroceder el péndulo de mantenimiento de profundidad para que el torpedo se hundiera una distancia considerable. El torpedo no era un arma muy precisa, particularmente contra objetivos que maniobraban y se movían rápidamente. Compton-Hall cita cifras (de N Lambert) que muestran que los submarinos alemanes anotaron un 12 por ciento de impactos contra los buques de guerra británicos, pero un 52 por ciento contra los buques mercantes. Los submarinos británicos promediaron un 15 por ciento de impactos, principalmente contra buques de guerra. Se desarrolló un dispositivo de control de fuego rudimentario en forma de regla de cálculo llamada ISWAS (donde ESTÁ basado en dónde ESTABA, todavía se usa como respaldo incluso después de la Segunda Guerra Mundial).

Radiocomunicaciones

Incluso los Hollands tenían un receptor de radio, pero los transmisores no se instalaron en los submarinos hasta 1912, cuando se aprobó para adaptarse al Tipo 10 (3kW) a 'Ds', 'Es' y algunos 'Cs'. Este fue un conjunto de arco de Poulson con un rango de transmisión teórico de 250 a 300 millas y podría recibir desde estaciones costeras hasta 600 millas. No era muy fiable y requería izar un mástil o mástiles. Los barcos posteriores tenían juegos de válvulas que eran más confiables y tenían un mayor alcance. Al final de la guerra, algunos barcos tenían el conjunto SA que podía recibir con el barco en inmersión poco profunda: la amurada del puente estaba al nivel del mar. El oscilador de sonido Fessenden permitió la comunicación entre submarinos sumergidos a una distancia de hasta 30 a 40 millas. Las palomas se transportaban en los primeros barcos y eran confiables y podían volar a 30 mph, si no estaban sobrealimentadas.

Misceláneas

Un submarino contiene una notable variedad de tecnologías, muchas de las cuales no tienen otra aplicación y son demasiado numerosas y complicadas para más de una mención en esta breve descripción. Hubo problemas con las brújulas magnéticas incluso en los barcos de superficie y estos fueron mucho más difíciles en los submarinos. La brújula estaba afuera en el puente y tenía que estar rodeada por una estructura de latón pesado. Un pequeño periscopio invertido permitió al timonel verlo, con dificultad. Las brújulas giroscópicas se introdujeron en Swordfish y en la clase 'E'. Estas primeras unidades de Sperry no eran fiables y el sabio oficial de guardia las comparaba con frecuencia con la brújula magnética, un poco menos fiable, aunque inexacta.

Las pantallas de puente permanentes (a diferencia de los dodgers de lona) se instalaron a partir de 1917. Si bien mejoraron enormemente la vida del personal del puente, eran pesadas y aumentaron considerablemente la resistencia sumergida, reduciendo la velocidad en aproximadamente ½ nudo.

Aunque los RN fueron probablemente los primeros en instalar periscopios, pronto fueron superados por unidades superiores de otros países. El equipo de Keyes compró varios periscopios franceses y alemanes en 1911 y, aunque parece que no se usaron, el fabricante británico (Sir Howard Grubb) se inspiró para realizar mayores esfuerzos.

Otros temas que solo pueden enumerarse pero que presentaron sus propios problemas incluyeron botellas de aire, compresores, sopladores de LP, baterías y su ventilación. Se instaló una cámara de escape tosca en algunos de la clase 'C' en 1908 y en 1911 se entregó un casco de respiración.

¿Qué tan buenos eran?

Por supuesto que hubo problemas con estos submarinos; casi todos los aspectos de su tecnología eran novedosos al igual que sus tácticas. Todas las demás armadas tenían problemas, pero solo la USN y la armada alemana eran adecuadas para la comparación y la USN no tenía experiencia de guerra directa. La mejor comparación con los submarinos alemanes se encuentra en un documento del INA de Arthur Johns en 1920. Johns comenzó con una descripción objetiva de los principales tipos de submarinos alemanes. Hizo hincapié en el aumento del costo por tonelada que pasó de 4000 marcos por tonelada en 1914 a 9000 en 1918 (no está claro cuánto de esto se debe a la inflación). Johns dice que esto es aproximadamente el doble de la cifra de los barcos británicos, pero las tasas de cambio en tiempos de guerra son casi imposibles de evaluar. Sin embargo, el tiempo de construcción de los submarinos de 800 toneladas aumentó de 24 meses a 30 meses.

Todos los submarinos tenían un estilo de doble casco en la mayor parte de la superficie. Sin embargo, la sección superior generalmente se inundaba libremente y la parte inferior se omitía, por lo que la diferencia con el tanque de silla británico no era muy grande. Se notó que el capitán controlaba el barco desde la torre de mando, no desde la sala de control del casco principal como en la RN. Esto dio una mayor inmersión para la misma longitud de periscopio a expensas de un menor contacto con el equipo, un dilema que nunca se resolvió.

Johns señala que, lejos de poseer la velocidad excepcional que se rumoreaba para los submarinos, en realidad eran bastante lentos para su potencia, probablemente debido a apéndices grandes y mal alineados. La estabilidad era marginal y algunas clases requerían fajas. Los barcos capturados se probaron después de la guerra y se pensó que eran buenos barcos de mar, secos y con buenas maniobras, pero los oficiales británicos pensaron que sus propios barcos se manejaban mejor bajo el agua.

Dado que Johns había diseñado la mayoría de los barcos británicos, uno puede sospechar de su imparcialidad, pero sus puntos de vista no fueron cuestionados por los operadores de RN ni por los diseñadores extranjeros. Por el contrario, todos los oradores en la discusión rindieron homenaje a Johns. El constructor Commander ES Lands USN, que ya es un experimentado diseñador de submarinos y está destinado a convertirse en un diseñador líder entre las guerras, dijo:

Barco por barco Considero que la clase L 50 de diseño británico es igual, si no superior, al submarino. Si se intercambiaran los motores de los dos, el barco británico superaría por completo al barco alemán. Los barcos británicos son mejores diseños en lo que se refiere al diseño de submarinos... A efectos de flota, la clase 'K' británica es superior a los UA...'

Otros oradores ampliaron estos puntos. El DNC, d'Eyncourt, dijo que los motores alemanes entregaban 300 hp por cilindro, mientras que los motores británicos solo tenían 100 hp. El contraalmirante Dent, jefe del servicio de submarinos, rindió homenaje a los usuarios de Johns y sus diseños. Dijo que 'durante la guerra construimos el submarino más grande, el submarino más rápido en la superficie, el submarino más rápido sumergido, el submarino con el armamento de armas más pesado y el submarino con el armamento de torpedos más pesado'. La única gran ventaja que poseían los submarinos eran muchos objetivos.

Desplazamiento: Grupos I y II: 890 ton (superficie), 1080 ton (sumergido), Grupo III: 960 ton (superficie), 1150 ton (sumergido), Grupo IV: 897 ton (superficie), 1195 ton (sumergido), Grupo V: 996 toneladas (superficie), 1322 toneladas (sumergido)

Dimensiones: Grupo I: 231910 x 23960 x 1 3930, Grupo II: 238970 x 23960 x 13930, Grupo III: 235900 x 23960 1 3 . 20, Grupo IV: 250900 x 23960 x 13930, Grupo V: 250900 x 24930 x 12940

Maquinaria: 2 motores diesel, 2 motores eléctricos, 2 ejes. 2400 bhp/1600 shp = 17/10,5 nudos

Alcance: 3800 (Grupo IV: 7000, Grupo V: 5500) nm a 10 nudos en superficie, 80 nm a 4 nudos sumergido

Armamento: Grupo I: 6 tubos lanzatorpedos de 180 (4 de proa, 2 de manga), 10 torpedos en total, 1 cañón de 40 (los últimos 4 barcos japoneses omitieron los tubos de lanza), Grupo II: 4 tubos lanzatorpedos de 210 (proa), 2 x 180 tubos de torpedos (haz), total 10 torpedos, 1 x 40 cañones, Grupo III: 6 x 210 tubos de torpedos (proa), total 12 torpedos, 2 x 40 cañones, Grupo IV: 4 x 210 tubos de torpedos (proa), 8 torpedos en total, 1 cañón 40, Grupo V: 6 tubos de torpedos 210 (proa), 10 torpedos en total, 1 cañón 30 AA, 1 ametralladora de 7,62 mm; minadores: 4 x 210 tubos de torpedos (proa), 4 torpedos en total, 16 x tubos de minas y minas

Complemento : Grupo I: 35, Grupo II: 38, Grupo III: 44, Grupo IV: 48, Grupo V: 60

Notas: Este diseño fue desarrollado como reemplazo de la exitosa Clase E. Volvió al tipo de casco único con tanques de lastre de silla de montar que se había probado con los barcos anteriores. Las series posteriores hicieron la transición a tubos de torpedos de 21 pulgadas. L-13 no se utilizó en una reacción supersticiosa a la desastrosa carrera del K-13.

El L-10 fue hundido por buques de guerra alemanes al norte de Terschelling el 3 de octubre de 1918; el L-55 fue hundido por buques de guerra soviéticos frente a Kronstadt el 4 de junio de 1919 (y luego fue recuperado por los soviéticos, encargado en octubre de 1931 como Bezbozhnik, dañado y guardado en mayo de 1941, y desguazado alrededor de 1953); el L-9 se hundió en un tifón en Hong Kong el 18 de enero de 1923; el L-24 fue embestido y hundido accidentalmente por el acorazado Resolution el 10 de enero de 1924. Los otros barcos, después de servir activamente en la década de 1930, fueron vendidos como chatarra entre 1930 y 1936, además del L-23, el L-26, y el L-27, que se usaron para entrenamiento durante la Segunda Guerra Mundial y no se desguazaron hasta 1946. Los barcos japoneses fueron redesignados como RO-51 a través de RO-63 en 1924. El RO-55 fue golpeado en 1939. El RO -62 chocó con el RO-66 frente a Wake Island y lo hundió el 17 de diciembre de 1941; el RO-60 naufragó en Kwajalein el 29 de diciembre; el destructor estadounidense Reid hundió el RO-61 frente a la isla de Atka el 31 de agosto de 1942; Los aviones estadounidenses hundieron el RO-65 en el puerto de Kiska el 4 de noviembre. Los otros barcos del Grupo IV sirvieron como buques escuela desde 1941 y se les unieron los restantes barcos del Grupo V desde finales de 1942. El RO-64 fue extraído en la Bahía de Hiroshima el 12 de abril de 1945, y los otros barcos fueron desguazados en 1946. El Hrabri fue incautado por los italianos en abril de 1941, pero fue desmantelado ese mismo año. Los Nebojs escaparon a Alejandría en abril de 1941 y operaron con las fuerzas británicas. Después de la Segunda Guerra Mundial, el Nebosjare volvió a la Marina Yugoslava y pasó a llamarse Tara. Fue golpeado en 1954. El avión hundió el RO-65 en el puerto de Kiska el 4 de noviembre. Los otros barcos del Grupo IV sirvieron como buques escuela desde 1941 y se les unieron los restantes barcos del Grupo V desde finales de 1942. El RO-64 fue extraído en la Bahía de Hiroshima el 12 de abril de 1945, y los otros barcos fueron desguazados en 1946. El Hrabri fue incautado por los italianos en abril de 1941, pero fue desmantelado ese mismo año. Los Nebojs escaparon a Alejandría en abril de 1941 y operaron con las fuerzas británicas. Después de la Segunda Guerra Mundial, el Nebosjare volvió a la Marina Yugoslava y pasó a llamarse Tara. Fue golpeado en 1954. El avión hundió el RO-65 en el puerto de Kiska el 4 de noviembre. Los otros barcos del Grupo IV sirvieron como buques escuela desde 1941 y se les unieron los restantes barcos del Grupo V desde finales de 1942.