domingo, 28 de agosto de 2022

SGM: Submarinos clase "L"

El submarino británico clase 'L': vuelta a la cordura

Weapons and Warfare



La clase 'L' se diseñó originalmente como 'Es' mejorada, pero los cambios fueron tan grandes que se reclasificaron como una nueva clase. Tuvieron mucho éxito. Esta foto de L 4 muestra la posición baja original del arma.

L 6 levantó su arma, lo que se convirtió en estándar para la clase.



La clase 'L' comenzó como 'Es mejorada'; de hecho, L 1 y L 2 se ordenaron como E 57 y 58. En 1916, el diseño de la clase 'E' tenía 6 años y había que incorporar muchas lecciones de guerra. Se abandonaron los experimentos con cascos dobles, vapor, etc. y se eligió el diseño de tanque de silla de montar bien probado. El principal cambio en el primer grupo de ocho barcos fue el aumento de la velocidad de superficie utilizando el motor Vickers de 12 cilindros desarrollado para la clase 'J'. Alcanzaron su velocidad de superficie de diseño de 17 nudos en la prueba y los barcos anteriores alcanzaron los 11 nudos sumergidos. Los barcos posteriores eran alrededor de ½ nudo más lentos debido al arrastre de una pantalla de puente fija de 5½ pies de altura.

Harrison cita algunas cifras de velocidad en la década de 1930 que eran alrededor de ½ kt más lentas que en las pruebas originales. Esto se debió casi con certeza a la creciente rugosidad del casco a medida que aumentaban las ondas de pintura y los hoyos de óxido. Una vez acoplados, se cepillarían y se rasparían a mano antes de volver a pintar, pero esto no produciría una superficie justa y el aumento de la aspereza ciertamente sería suficiente para provocar la pérdida de velocidad. Diez micrones de rugosidad agregan alrededor del 1 por ciento a la potencia requerida para una velocidad dada.

Los primeros ocho barcos tenían cuatro tubos de proa de 18 pulgadas y uno de 18 pulgadas en cada manga. El armamento de los cañones de los barcos anteriores variaba, pero desde L 12 en adelante se montó un cañón de 4 pulgadas al nivel del puente con su propio baúl de acceso. Los barcos anteriores se modificaron de manera similar. La idea era atacar a los submarinos enemigos en la superficie fuera del alcance de los torpedos con un cañón muy por encima del agua, incluso en condiciones de baja flotabilidad.

No hace falta decir que estos cambios hicieron que las 'L' fueran más grandes que las 'E'. Los barcos L 9 y posteriores se modificaron aún más y fueron aún más grandes. El cambio principal fue la instalación de cuatro tubos de proa de 2lin en lugar de los de 18in. Se instaló un mamparo adicional entre el espacio del tubo y la sala de torpedos. Se conservaron los tubos de viga de 18 pulgadas (se quitaron entre guerras en los barcos supervivientes). Los tubos de haz se omitieron en aquellos equipados como minadores: L 14 y 17 con dieciséis tubos y L 24–27 con catorce tubos.

Incluso antes de que el primer barco de clase 'L' se hiciera a la mar, se inició un diseño mejorado. Se ordenaron seis del diseño L 50 en enero/febrero de 1917 y otros diecinueve en abril. Muchos fueron cancelados al final de la guerra y solo siete se completaron. Este grupo tenía seis tubos de proa de 2lin y ninguno en la manga. Tenían un cañón de 4 pulgadas en cada extremo del puente, cada uno con su baúl de acceso. Se modificaron los cabos de popa para dar mejor inmersión a la hélice y se esperaba que también hicieran 17kts. Las primeras pruebas fueron muy decepcionantes (cl2,4 nudos), pero al refinar la forma de los apéndices22 y colocar nuevas hélices, el L 71 alcanzó los 14 nudos.

Todos los grupos de la clase 'L' tenían una profundidad de buceo de 250 pies, citada como 150 pies desde 1925. La profundidad de prueba fue de 100 pies

.

Flotilla Submarina 1933 en Gosport , L52 , L22 , L20 & L6 .

Algunos aspectos técnicos

El éxito del diseño de un submarino depende del diseño correcto de los aspectos de detalle en mucha mayor medida que en el caso de un barco de superficie. En esta sección se considerarán algunos de estos aspectos con un poco más de detalle.

profundidad de buceo

En los primeros años de este período, los modos de falla de un casco de presión, cargado externamente, no se entendían claramente y resultó en una nomenclatura confusa. Al final de la guerra, había una apreciación subjetiva bastante buena del problema, aunque solo eran posibles cálculos muy simples.

En años posteriores, se consideraron tres valores de 'Profundidad de buceo' y, aunque no se definieron claramente en los primeros años, se puede ver una creciente comprensión de su importancia.

PROFUNDIDAD DE COLAPSO: La cifra de diseño a la cual la presión del agua haría que el casco fallara, suponiendo que todas las placas se hubieran enrollado al espesor especificado y que no hubiera defectos de fabricación. Los cálculos solo fueron posibles sobre la resistencia del revestimiento entre los marcos y, aunque se reconoció que los marcos podían pandearse, se esperaba que esto se evitara mediante el uso de marcos pesados. Muchos de los primeros diseños tenían numerosas discontinuidades o escalones en el casco de presión que lo habrían debilitado.

PROFUNDIDAD OPERACIONAL: Esta era la profundidad máxima permitida en operación normal. Parece que se introdujo en 1925 cuando, por ejemplo, la profundidad de inmersión citada del 'Ls' se convirtió en 150 pies en lugar de la cifra anterior de 250 pies. Permitió un margen de seguridad sobre la profundidad del colapso por errores en el cálculo del diseño y por defectos de construcción y también por excursiones de profundidad accidentales. En años posteriores, la profundidad operativa se consideró aproximadamente la mitad de la profundidad del colapso. La profundidad operativa se reduciría en embarcaciones más antiguas si los estudios mostraran una corrosión grave.

PROFUNDIDAD DE PRUEBA: En el período que se analiza, la inmersión de prueba generalmente se realizaba a aproximadamente dos tercios de la profundidad operativa.

No parece haber una definición muy clara del punto hasta el cual se midió la 'profundidad'. El indicador estaba aproximadamente al nivel de los ojos en la sala de control y esta era la base aceptada. En alguna fecha, esto se formalizó con profundidad medida al eje del barco, cambiado solo con el programa nuclear a profundidad de quilla.

Una fórmula utilizada para el cálculo del esfuerzo en calderas cilíndricas fue:

Esto se puede usar para cargas externas siempre que el cilindro no se pandee y sea verdaderamente circular. Era la única herramienta disponible para los primeros diseñadores e hicieron un buen uso de ella. Al darse cuenta de que los valores calculados que proporcionaba eran solo aproximados, lo utilizaron para calcular el estrés en los barcos que (accidentalmente) habían realizado una inmersión anormalmente profunda. Esta cifra podría utilizarse, con precaución, como valor límite para nuevos diseños. Esta fórmula es sorprendentemente precisa para los diseños modernos.

Harrison enumera algunas de las profundidades extremas registradas por los primeros submarinos.

Profundidad del barco (pies)

B1 95

E 40 318

¿GRAMO? 170

L2 300

L 2 estaba patrullando cuando se encontró con tres destructores de la USN que la tomaron por un submarino. Se sumergió a 90 pies para evitarlos, pero las cargas de profundidad causaron fugas y se hundió a 300 pies. Explotó los tanques y, al salir a la superficie, fue alcanzada por un proyectil de 3 pulgadas a 1000 yardas que no penetró. "Los tres destructores estadounidenses se disculparon".

Hasta el final de la Primera Guerra Mundial, la profundidad de buceo citada parece haber sido una profundidad segura calculada utilizando la fórmula de la caldera con algún factor de seguridad. En general, se ordenaba a los capitanes que no excedieran la mitad de esa profundidad. No parece haber habido ningún caso de pérdida por falla estructural, con la posible excepción del K 5, aunque no se puede estar absolutamente seguro ya que algunos barcos desaparecieron durante la guerra sin dejar rastro. Con toda la incertidumbre del diseño estructural, debe haber habido un toque de suerte, pero la razón principal fue un sabio grado de precaución al dimensionar componentes desconocidos, como los marcos, lo que hacía que los barcos fueran pesados ​​pero seguros. Hay poca información confiable sobre los tiempos de buceo, pero los primeros barcos eran lentos para los estándares de la Segunda Guerra Mundial.

hidroaviones

El Hollands tenía aviones solo en popa, entonces llamados Submerged Diving Rudders, que se movían 60° desde un fuerte ascenso hasta un fuerte picado. Inicialmente, funcionaban con un motor de aire comprimido, pero esto no era satisfactorio y se usaba la operación manual. Las clases 'A', 'B' y 'C' tenían una disposición similar. En las clases 'B' y 'C' se dispuso un contrapeso de modo que si se rompía el eje de control, los aviones se moverían a la posición horizontal.

El control utilizando aviones a popa es bastante satisfactorio a velocidades más altas, pero no a las velocidades bajas, que era todo lo que estos barcos eran capaces de hacer. Para ascender o sumergirse, el barco tenía que colocarse en un ángulo de trimado; no podían moverse hacia arriba o hacia abajo en una orientación horizontal. En 1905 se aprobó la instalación de aviones en la parte delantera de la torre de mando del último 'As' y el trabajo se llevó a cabo una vez finalizado. Algunos 'B' y todos los 'C' estaban equipados de manera similar. En 1907, se equipó un A 3 con planos de proa para la prueba, lo que parece haber tenido éxito y parece que la mayoría de los barcos que aún no habían recibido planos de torre de mando fueron equipados con planos de proa. Todos estos aviones se trabajaron a mano a través de varillas y engranajes: el engranaje de un 3 tomó veintitrés vueltas del volante en la sala de control para moverse de un extremo a otro. Los aviones de proa son muy vulnerables a los daños en mar gruesa y al impacto con objetos flotantes. Se instalaron fuertes guardias, pero aún se produjeron daños. La clase 'D' tenía aviones de proa sumergidos, bastante más atrás que en los barcos anteriores y se proporcionaron motores eléctricos para operar tanto los aviones de proa como los de popa, aunque todavía era posible la operación manual.

La clase 'S' de Scott tenía aviones plegables de diseño italiano en la parte delantera que no eran confiables y les dieron una mala reputación. Por otro lado, la operación hidráulica desarrollada por los Scott de los aviones en Swordfish tuvo mucho éxito y se adoptó en todos los submarinos posteriores, incluido el último de la clase 'E'. La resistencia de los aviones y guardas sumergidos es muy alta y se pretendía encajar aviones de proa de alojamiento en las 'Gs'. La falla de los aviones de clase 'S' hizo que se abandonara a costa de 1 a 1½ nudos de velocidad en la superficie.

Motores principales

Los primeros doce barcos de clase 'A' tenían motores de gasolina Wolseley de 16 cilindros, pero se desarrollaron constantemente desde 350 CV en A 1 hasta 600 CV a partir de A 5 en adelante. Los 'Bs' y los 'Cs' hasta el C 18 tenían el mismo diseño de motor pero construidos por Vickers; del C 19 en adelante, el número de cilindros se redujo a doce, pero aún entregaba los mismos 600bhp.

El primer diesel submarino británico para la clase 'D' fue un motor Vickers de 6 cilindros. Fue el único diseño diésel de la época; la clase 'E' tenía el mismo diseño de cilindro con 8 cilindros y las clases 'J' y 'L' tenían 12 cilindros. El diseño básico fue refinado pero sin cambios.

Diésel submarino


Se pretendía probar una variedad de motores de diferentes fabricantes (principalmente alemanes) en la clase 'G', pero la guerra lo impidió.

Disparo de torpedos

Disparar un torpedo desde un submarino sumergido es un proceso complicado. El torpedo normalmente se mantiene en un tubo seco y cuando se prepara para disparar, el tubo debe inundarse. Esto necesita alrededor de media tonelada de agua para un tubo de 21 pulgadas y debe tomarse de un tanque interno para preservar la moldura. Esto se llama el 'Tanque Water Round Torpedo (WRT)'. El torpedo es un poco más pesado que el agua y cuando se dispara se debe admitir algo de agua del mar para evitar que la proa se levante. Antes de volver a cargar, el tubo debe drenarse en un tanque interno.

El torpedo salió disparado del tubo con aire comprimido. En esta era, la presión era de 250 lb/in2, que era demasiado alta, lo que producía una gran burbuja de aire que se podía ver desde la embarcación objetivo y el impacto hizo retroceder el péndulo de mantenimiento de profundidad para que el torpedo se hundiera una distancia considerable. El torpedo no era un arma muy precisa, particularmente contra objetivos que maniobraban y se movían rápidamente. Compton-Hall cita cifras (de N Lambert) que muestran que los submarinos alemanes anotaron un 12 por ciento de impactos contra los buques de guerra británicos, pero un 52 por ciento contra los buques mercantes. Los submarinos británicos promediaron un 15 por ciento de impactos, principalmente contra buques de guerra. Se desarrolló un dispositivo de control de fuego rudimentario en forma de regla de cálculo llamada ISWAS (donde ESTÁ basado en dónde ESTABA, todavía se usa como respaldo incluso después de la Segunda Guerra Mundial).

Radiocomunicaciones

Incluso los Hollands tenían un receptor de radio, pero los transmisores no se instalaron en los submarinos hasta 1912, cuando se aprobó para adaptarse al Tipo 10 (3kW) a 'Ds', 'Es' y algunos 'Cs'. Este fue un conjunto de arco de Poulson con un rango de transmisión teórico de 250 a 300 millas y podría recibir desde estaciones costeras hasta 600 millas. No era muy fiable y requería izar un mástil o mástiles. Los barcos posteriores tenían juegos de válvulas que eran más confiables y tenían un mayor alcance. Al final de la guerra, algunos barcos tenían el conjunto SA que podía recibir con el barco en inmersión poco profunda: la amurada del puente estaba al nivel del mar. El oscilador de sonido Fessenden permitió la comunicación entre submarinos sumergidos a una distancia de hasta 30 a 40 millas. Las palomas se transportaban en los primeros barcos y eran confiables y podían volar a 30 mph, si no estaban sobrealimentadas.

Misceláneas

Un submarino contiene una notable variedad de tecnologías, muchas de las cuales no tienen otra aplicación y son demasiado numerosas y complicadas para más de una mención en esta breve descripción. Hubo problemas con las brújulas magnéticas incluso en los barcos de superficie y estos fueron mucho más difíciles en los submarinos. La brújula estaba afuera en el puente y tenía que estar rodeada por una estructura de latón pesado. Un pequeño periscopio invertido permitió al timonel verlo, con dificultad. Las brújulas giroscópicas se introdujeron en Swordfish y en la clase 'E'. Estas primeras unidades de Sperry no eran fiables y el sabio oficial de guardia las comparaba con frecuencia con la brújula magnética, un poco menos fiable, aunque inexacta.

Las pantallas de puente permanentes (a diferencia de los dodgers de lona) se instalaron a partir de 1917. Si bien mejoraron enormemente la vida del personal del puente, eran pesadas y aumentaron considerablemente la resistencia sumergida, reduciendo la velocidad en aproximadamente ½ nudo.

Aunque los RN fueron probablemente los primeros en instalar periscopios, pronto fueron superados por unidades superiores de otros países. El equipo de Keyes compró varios periscopios franceses y alemanes en 1911 y, aunque parece que no se usaron, el fabricante británico (Sir Howard Grubb) se inspiró para realizar mayores esfuerzos.

Otros temas que solo pueden enumerarse pero que presentaron sus propios problemas incluyeron botellas de aire, compresores, sopladores de LP, baterías y su ventilación. Se instaló una cámara de escape tosca en algunos de la clase 'C' en 1908 y en 1911 se entregó un casco de respiración.

¿Qué tan buenos eran?

Por supuesto que hubo problemas con estos submarinos; casi todos los aspectos de su tecnología eran novedosos al igual que sus tácticas. Todas las demás armadas tenían problemas, pero solo la USN y la armada alemana eran adecuadas para la comparación y la USN no tenía experiencia de guerra directa. La mejor comparación con los submarinos alemanes se encuentra en un documento del INA de Arthur Johns en 1920. Johns comenzó con una descripción objetiva de los principales tipos de submarinos alemanes. Hizo hincapié en el aumento del costo por tonelada que pasó de 4000 marcos por tonelada en 1914 a 9000 en 1918 (no está claro cuánto de esto se debe a la inflación). Johns dice que esto es aproximadamente el doble de la cifra de los barcos británicos, pero las tasas de cambio en tiempos de guerra son casi imposibles de evaluar. Sin embargo, el tiempo de construcción de los submarinos de 800 toneladas aumentó de 24 meses a 30 meses.

Todos los submarinos tenían un estilo de doble casco en la mayor parte de la superficie. Sin embargo, la sección superior generalmente se inundaba libremente y la parte inferior se omitía, por lo que la diferencia con el tanque de silla británico no era muy grande. Se notó que el capitán controlaba el barco desde la torre de mando, no desde la sala de control del casco principal como en la RN. Esto dio una mayor inmersión para la misma longitud de periscopio a expensas de un menor contacto con el equipo, un dilema que nunca se resolvió.

Johns señala que, lejos de poseer la velocidad excepcional que se rumoreaba para los submarinos, en realidad eran bastante lentos para su potencia, probablemente debido a apéndices grandes y mal alineados. La estabilidad era marginal y algunas clases requerían fajas. Los barcos capturados se probaron después de la guerra y se pensó que eran buenos barcos de mar, secos y con buenas maniobras, pero los oficiales británicos pensaron que sus propios barcos se manejaban mejor bajo el agua.

Dado que Johns había diseñado la mayoría de los barcos británicos, uno puede sospechar de su imparcialidad, pero sus puntos de vista no fueron cuestionados por los operadores de RN ni por los diseñadores extranjeros. Por el contrario, todos los oradores en la discusión rindieron homenaje a Johns. El constructor Commander ES Lands USN, que ya es un experimentado diseñador de submarinos y está destinado a convertirse en un diseñador líder entre las guerras, dijo:

Barco por barco Considero que la clase L 50 de diseño británico es igual, si no superior, al submarino. Si se intercambiaran los motores de los dos, el barco británico superaría por completo al barco alemán. Los barcos británicos son mejores diseños en lo que se refiere al diseño de submarinos... A efectos de flota, la clase 'K' británica es superior a los UA...'

Otros oradores ampliaron estos puntos. El DNC, d'Eyncourt, dijo que los motores alemanes entregaban 300 hp por cilindro, mientras que los motores británicos solo tenían 100 hp. El contraalmirante Dent, jefe del servicio de submarinos, rindió homenaje a los usuarios de Johns y sus diseños. Dijo que 'durante la guerra construimos el submarino más grande, el submarino más rápido en la superficie, el submarino más rápido sumergido, el submarino con el armamento de armas más pesado y el submarino con el armamento de torpedos más pesado'. La única gran ventaja que poseían los submarinos eran muchos objetivos.

Desplazamiento: Grupos I y II: 890 ton (superficie), 1080 ton (sumergido), Grupo III: 960 ton (superficie), 1150 ton (sumergido), Grupo IV: 897 ton (superficie), 1195 ton (sumergido), Grupo V: 996 toneladas (superficie), 1322 toneladas (sumergido)

Dimensiones: Grupo I: 231910 x 23960 x 1 3930, Grupo II: 238970 x 23960 x 13930, Grupo III: 235900 x 23960 1 3 . 20, Grupo IV: 250900 x 23960 x 13930, Grupo V: 250900 x 24930 x 12940

Maquinaria: 2 motores diesel, 2 motores eléctricos, 2 ejes. 2400 bhp/1600 shp = 17/10,5 nudos

Alcance: 3800 (Grupo IV: 7000, Grupo V: 5500) nm a 10 nudos en superficie, 80 nm a 4 nudos sumergido

Armamento: Grupo I: 6 tubos lanzatorpedos de 180 (4 de proa, 2 de manga), 10 torpedos en total, 1 cañón de 40 (los últimos 4 barcos japoneses omitieron los tubos de lanza), Grupo II: 4 tubos lanzatorpedos de 210 (proa), 2 x 180 tubos de torpedos (haz), total 10 torpedos, 1 x 40 cañones, Grupo III: 6 x 210 tubos de torpedos (proa), total 12 torpedos, 2 x 40 cañones, Grupo IV: 4 x 210 tubos de torpedos (proa), 8 torpedos en total, 1 cañón 40, Grupo V: 6 tubos de torpedos 210 (proa), 10 torpedos en total, 1 cañón 30 AA, 1 ametralladora de 7,62 mm; minadores: 4 x 210 tubos de torpedos (proa), 4 torpedos en total, 16 x tubos de minas y minas

Complemento : Grupo I: 35, Grupo II: 38, Grupo III: 44, Grupo IV: 48, Grupo V: 60

Notas: Este diseño fue desarrollado como reemplazo de la exitosa Clase E. Volvió al tipo de casco único con tanques de lastre de silla de montar que se había probado con los barcos anteriores. Las series posteriores hicieron la transición a tubos de torpedos de 21 pulgadas. L-13 no se utilizó en una reacción supersticiosa a la desastrosa carrera del K-13.

El L-10 fue hundido por buques de guerra alemanes al norte de Terschelling el 3 de octubre de 1918; el L-55 fue hundido por buques de guerra soviéticos frente a Kronstadt el 4 de junio de 1919 (y luego fue recuperado por los soviéticos, encargado en octubre de 1931 como Bezbozhnik, dañado y guardado en mayo de 1941, y desguazado alrededor de 1953); el L-9 se hundió en un tifón en Hong Kong el 18 de enero de 1923; el L-24 fue embestido y hundido accidentalmente por el acorazado Resolution el 10 de enero de 1924. Los otros barcos, después de servir activamente en la década de 1930, fueron vendidos como chatarra entre 1930 y 1936, además del L-23, el L-26, y el L-27, que se usaron para entrenamiento durante la Segunda Guerra Mundial y no se desguazaron hasta 1946. Los barcos japoneses fueron redesignados como RO-51 a través de RO-63 en 1924. El RO-55 fue golpeado en 1939. El RO -62 chocó con el RO-66 frente a Wake Island y lo hundió el 17 de diciembre de 1941; el RO-60 naufragó en Kwajalein el 29 de diciembre; el destructor estadounidense Reid hundió el RO-61 frente a la isla de Atka el 31 de agosto de 1942; Los aviones estadounidenses hundieron el RO-65 en el puerto de Kiska el 4 de noviembre. Los otros barcos del Grupo IV sirvieron como buques escuela desde 1941 y se les unieron los restantes barcos del Grupo V desde finales de 1942. El RO-64 fue extraído en la Bahía de Hiroshima el 12 de abril de 1945, y los otros barcos fueron desguazados en 1946. El Hrabri fue incautado por los italianos en abril de 1941, pero fue desmantelado ese mismo año. Los Nebojs escaparon a Alejandría en abril de 1941 y operaron con las fuerzas británicas. Después de la Segunda Guerra Mundial, el Nebosjare volvió a la Marina Yugoslava y pasó a llamarse Tara. Fue golpeado en 1954. El avión hundió el RO-65 en el puerto de Kiska el 4 de noviembre. Los otros barcos del Grupo IV sirvieron como buques escuela desde 1941 y se les unieron los restantes barcos del Grupo V desde finales de 1942. El RO-64 fue extraído en la Bahía de Hiroshima el 12 de abril de 1945, y los otros barcos fueron desguazados en 1946. El Hrabri fue incautado por los italianos en abril de 1941, pero fue desmantelado ese mismo año. Los Nebojs escaparon a Alejandría en abril de 1941 y operaron con las fuerzas británicas. Después de la Segunda Guerra Mundial, el Nebosjare volvió a la Marina Yugoslava y pasó a llamarse Tara. Fue golpeado en 1954. El avión hundió el RO-65 en el puerto de Kiska el 4 de noviembre. Los otros barcos del Grupo IV sirvieron como buques escuela desde 1941 y se les unieron los restantes barcos del Grupo V desde finales de 1942.

sábado, 27 de agosto de 2022

Guerra ruso-sueca: La guerra naval en la costa de Finlandia (1/2)

Rusia versus Suecia -La Costa de Finlandia

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare


 


La Galera 'Dvina'(La galera: una embarcación de tres mástiles única en la flota rusa de 25 bancos (50 remos)) Está especialmente diseñada con un tablón doble de palisandro en el casco. ¡Verdaderamente una obra maestra! Mascarón de proa y rieles de cabeza meticulosamente elaborados en material de calidad, escala de tamaño y color, todo de acuerdo con el barco histórico. Las ventanas de popa y la decoración del coronamiento están esculpidas con excesiva atención al detalle y todo con artesanía de primera clase. Refleja con precisión la belleza del Dvina original: ¡en ninguna parte puedes encontrar este modelo de barco tan hermoso! Esta subasta es para un exquisito modelo a escala del barco ruso Dvina, con detalles que incluyen mástiles amarrados, vergas con botavaras aturdidoras y cuerdas para los pies, velas completas talladas, aparejos de pie y en movimiento con bloques de escala tallados, delfín, redes de seguridad, tallados proa de punta de violín con escudo de armas, ancla con cadenas y cabos de escobén, cabestrantes, bitas, tubo de estufa, cabrestante de vela, rieles y pasadores de amarre, escala, timón y timón, campana de barco y otros detalles. El casco entablonado con portillas abiertas con cañones de metal, popa prensada y decoración de cuartos de galería en la escalera de embarque y acabado en negro. Dimensión: 42″ (L) x 27″x 26″ (H) BONITA BASE GRANDE DE MADERA DE TECA CON HERMOSAS ESCULTURAS ¡SOPORTES PARA HOMBRES FUERTES! Histórico del barco: La galera: una embarcación de tres mástiles única en la flota rusa de 25 bancos (50 remos). Fue construido al "estilo veneciano" por el aprendiz I. Kalubnev bajo la supervisión del constructor de barcos de galeras veneciano Franchesko DePonty, invitado a Rusia a principios de 1720. El nombre del barco se recibió después de su botadura el 16 de mayo de 1729 (Estilo antiguo ) en San Petersburgo en el astillero de galeras. Las dimensiones de "Dvina" no se especifican en ningún documento, y los dibujos no se conservaron. Por las medidas de un modelo, la galera tenía la mayor longitud 48,46 m y la mayor anchura 9,6 m. Las armas de artillería consistían en un cañón de 24 libras, dos de 12 libras y doce de 3 libras de bajos sobre tableros, en total 15 cañones. Los remeros de la galera eran los soldados de los regimientos Preobrazhenski y Semenovski. Cada 5-6 soldados remaban un remo, por lo tanto, en un barco había 250-300 remeros. La longitud de un remo era de 13,2 m, el peso de 94 kg. "Dvina" no participó en acciones de combate, pero anualmente durante varios años partió hacia el golfo de Finlandia para realizar prácticas de navegación. El modelo de la galera, realizado probablemente a principios del siglo XIX, se conoce en el Museo Naval Central de San Petersburgo. Los barcos se construyen desde cero. No son kits prefabricados que alguien arma. Todo hecho a mano con madera real que requiere muchas horas de tedioso trabajo. Doble tablón en la construcción del marco, luego se coloca la madera pieza por pieza del casco y la cubierta. Si observa de cerca, puede ver los clavos que se utilizan para asegurar las tiras de madera a las nervaduras internas. Solo esta atención al detalle nos diferencia de la competencia. Algunos barcos de Admiral's Line utilizan tablones dobles en la construcción del marco. La madera se corta pieza por pieza y se coloca sobre la base del casco del barco hasta la línea de flotación. Es mucho trabajo y crea un aspecto fantástico. Increíble calidad y detalle, ¡uno de los favoritos del propietario! El aparejo, las costuras y la atención al detalle en cada barco son sobresalientes. El barco está fabricado con maderas de primera calidad como teca, caoba, roble, palo de rosa y fresno. 100% garantía de devolución de dinero! No requiere ensamblaje 100% construido desde cero uno de los favoritos del dueño! El aparejo, las costuras y la atención al detalle en cada barco son sobresalientes. El barco está fabricado con maderas de primera calidad como teca, caoba, roble, palo de rosa y fresno. 100% garantía de devolución de dinero! No requiere ensamblaje 100% construido desde cero uno de los favoritos del dueño! El aparejo, las costuras y la atención al detalle en cada barco son sobresalientes. El barco está fabricado con maderas de primera calidad como teca, caoba, roble, palo de rosa y fresno. 100% garantía de devolución de dinero! No requiere ensamblaje 100% construido desde cero

Peter regresó a San Petersburgo el 22 de marzo de 1713, pero pasó solo un mes en su amada ciudad. Durante abril, se enteró por Shafirov en Turquía que, a pesar de las dañinas incursiones tártaras en Ucrania, los turcos otomanos no tenían intención de hacer una guerra seria en el sur. Por tanto, el zar pudo dedicar toda su atención a preparar la flota y el ejército para conquistar la costa norte del Báltico superior.

Una vez que la rendición de Stenbock, encerrada en la fortaleza de Tonning, parecía inevitable, Peter se volvió hacia el extremo opuesto del Báltico y decidió expulsar a los suecos de Finlandia. No tenía la intención de quedarse con la provincia, pero cualquier territorio que tomara en Finlandia más allá de Karelia sería útil para negociar cuando comenzaran las negociaciones de paz. Podría, por ejemplo, usarse para equilibrar aquellos territorios suecos como Ingria y Karelia que Peter tenía la intención de conservar. Había otra ventaja en una campaña finlandesa: estaría solo, sin aliados en disputa que obstaculizaran sus operaciones. Después de los agónicos retrasos en Pomerania por la entrega de la artillería y la necesidad de suplicar a otros monarcas que cumplieran sus promesas, sería un alivio llevar a cabo una campaña exactamente como y donde él deseaba.

De hecho, Peter no había esperado hasta esa primavera para decidirse por esta campaña. Ya en noviembre anterior, había escrito desde Carlsbad ordenando a Apraxin que intensificara la preparación de tropas y flota para un avance hacia Finlandia. “Esta provincia”, escribió Peter, “es la madre de Suecia, como tú mismo sabes. No solo se trae carne, sino hasta madera, y si Dios nos deja llegar hasta Abo [un pueblo en la costa este del golfo de Botnia, entonces capital de Finlandia] el próximo verano, el cuello sueco será más fácil. para doblar."

La campaña finlandesa ese verano y el siguiente fue rápida, eficiente y relativamente incruenta. De este brillante éxito, la nueva flota rusa del Báltico fue casi totalmente responsable.

Durante el reinado de Peter, hubo un cambio radical en el diseño de buques de guerra y tácticas navales. En la década de 1690, el término “barco de línea” apareció por primera vez cuando el confuso cuerpo a cuerpo de los duelos individuales de barco a barco fue reemplazado por la táctica de “línea”: dos filas de barcos de guerra navegando en rumbos paralelos y golpeándose entre sí. con artillería pesada. La “línea” impuso estándares de diseño; una nave capital tenía que ser lo suficientemente poderosa como para estar en la línea de batalla, en comparación con las fragatas y balandras más pequeñas y rápidas que se utilizan para el reconocimiento y las incursiones comerciales. Las calificaciones eran estrictas: construcción robusta, cincuenta o más cañones pesados ​​y una tripulación entrenada en navegación experta y artillería precisa. En todos estos aspectos sobresalieron los ingleses.

El navío de línea promedio llevaba sesenta y ochenta cañones pesados ​​colocados en filas de dos o tres cubiertas de artillería y divididos, babor y estribor, de modo que incluso una andanada completa significaba que solo la mitad de los cañones a bordo de un barco podían disparar a un enemigo. . Algunos buques de guerra eran aún más grandes, goliats de noventa o cien cañones, cuyas tripulaciones, incluidos francotiradores marinos apostados en el aparejo para derribar a oficiales y artilleros en las cubiertas enemigas, llegaban a más de 800 hombres.

Además del daño infligido en la batalla, la efectividad de los buques de guerra estaba limitada por el daño causado por el tiempo y los elementos. Los cascos con fugas, los mástiles sueltos, las jarcias rotas y las líneas partidas eran algo común en los barcos en el mar. Para reparaciones serias, los barcos tenían que llegar a puerto, y las bases para apoyarlos eran un elemento esencial del poder marítimo.

En invierno, especialmente en el Báltico, donde el hielo hacía imposibles las operaciones navales, las flotas entraban en hibernación. Los barcos se llevaron junto a un muelle, donde se sacaron velas, aparejos, mástiles, mástiles, cañones y balas de cañón y se colocaron en filas o se apilaron en pirámides. En las bases navales del Báltico -Karlskrona, Copenhague, Kronstadt y Reval- los grandes cascos estaban alineados uno al lado del otro como elefantes dormidos, congelados en el hielo durante el invierno. En la primavera, uno por uno, los cascos eran carenados, es decir, enrollados de un lado para poder reemplazar los tablones inferiores podridos o dañados, los percebes raspados, las costuras recalcetadas y alquitranadas. Hecho esto, los barcos volvieron al muelle, y se invirtió el procedimiento del otoño anterior: cañones, vergas, aparejos, todo volvió a bordo y el casco se convirtió una vez más en un buque de guerra.

En relación con la Royal Navy de Inglaterra con sus 100 barcos de línea, las potencias bálticas tenían flotas más pequeñas, destinadas principalmente a usarse entre sí dentro de los límites de ese mar cerrado. Dinamarca era casi un reino insular cuya capital, Copenhague, estaba totalmente expuesta al mar. Cuando Carlos XII subió al trono, el imperio sueco también era una entidad marítima, y ​​su integridad descansaba en comunicaciones seguras y libertad para mover tropas y provisiones entre Suecia, Finlandia, Estonia, Livonia y el norte de Alemania. Desde su nueva base naval estratégicamente ubicada construida en Karlskrona en 1658 para contener a los daneses y proteger sus comunicaciones marítimas con sus provincias alemanas, Suecia pudo controlar todo el Báltico medio y superior. Incluso después de que Poltava hubiera humillado al ejército sueco, que antes era invencible, la armada sueca siguió siendo formidable. En 1710, el año después de Poltava, Suecia tenía cuarenta y un barcos de línea, Dinamarca tenía cuarenta y uno, Rusia no tenía ninguno. El principal almirante sueco, Wachtmeister, estaba ocupado principalmente contra los daneses, pero los poderosos escuadrones suecos aún navegaban en el Golfo de Finlandia y frente a la costa de Livonia.

Contra los rusos, la flota sueca pudo hacer poco. Podía asegurar la llegada de suministros y refuerzos, pero una vez que un ejército se dedicaba a la acción en tierra, una flota no era de mucha ayuda. En el momento en que los rusos sitiaban Riga, toda la flota sueca se reunió frente a la desembocadura del Dvina, pero no pudo contribuir en nada a la defensa de la ciudad y, finalmente, Riga capituló. Sin embargo, en la última fase de la Gran Guerra del Norte, el poder marítimo se volvió cada vez más importante. Peter se dio cuenta de que la única forma de obligar a una Suecia obstinada a hacer la paz era cruzar el mar Báltico para amenazar la patria sueca. Una avenida de invasión estaba directamente enfrente de Dinamarca a Suecia, un desembarco masivo para ser apoyado y cubierto por la flota danesa; este asalto proyectado ocupó al zar durante el verano y el otoño de 1716. El otro acceso se encontraba a lo largo de la costa de Finlandia, luego a través del golfo de Botnia hacia las islas Aland y de allí hacia Estocolmo. Fue este enfoque el que Peter probó primero, en los veranos de 1713 y 1714.

Peter hubiera preferido hacer este esfuerzo al frente de una poderosa flota de batalla marítima rusa de cincuenta barcos de línea. Pero colocar las grandes vigas de la quilla en su lugar, luego agregar las nervaduras y los tablones, lanzar el cañón, colocar el aparejo, reclutar y entrenar a las tripulaciones para navegar y combatirlas de modo que hicieran más daño al enemigo que a ellos mismos, era una tarea gigantesca. A pesar de la contratación de carpinteros, almirantes, oficiales y marineros extranjeros, el proyecto avanzó lentamente. El esfuerzo hercúleo realizado en Voronezh, Azov y Tagonrog fue ahora infructuoso; la construcción de una nueva flota en el Báltico tuvo que empezar desde cero.

Gradualmente, a lo largo de 1710 y 1711, los grandes barcos se acumularon, pero Peter todavía poseía muy pocos para desafiar a la armada sueca en una clásica batalla naval por el control del Báltico superior. Además, una vez que había gastado el inmenso esfuerzo en tiempo y dinero necesario para construir y equipar los barcos, quería preservarlos. En consecuencia, había dado una orden que prohibía absolutamente a sus almirantes arriesgar los barcos de línea y las fragatas en la batalla a menos que las probabilidades fueran abrumadoramente favorables. Por lo tanto, en su mayor parte, los nuevos grandes barcos de la flota báltica de Peter permanecieron en el puerto.

Aunque Peter siguió construyendo navíos de línea en casa y encargándolos a los astilleros holandeses e ingleses, el brillante éxito de las campañas navales del zar en 1713 y 1714 en el golfo de Finlandia se debió a su empleo de una clase de barco nunca antes visto en el Báltico, la galera. Las galeras eran barcos híbridos. Por lo general, entre ochenta y cien pies de largo, una galera típica poseía un solo mástil y una sola vela, pero también numerosos bancos para los remeros. Así equipado, combinaba las cualidades de los barcos de vela y de los barcos de remos y podía moverse con viento o en calma. Durante siglos, las galeras se habían utilizado en las aguas cerradas del Mediterráneo, donde el viento era extraño y poco fiable. Incluso en el siglo XVIII, en estas bahías y golfos bañados por el sol, sobrevivía la tradición naval de los emperadores persas y la república romana. Se habían agregado algunos cañones pequeños, pero las galeras eran demasiado pequeñas e inestables para transportar los pesados ​​cañones navales de barcos más grandes. En consecuencia, las galeras del siglo XVIII lucharon utilizando las tácticas desarrolladas en los días de Jerjes y Pompeyo: remaban hacia su enemigo y forcejeaban con él, resolviendo el problema con una batalla cuerpo a cuerpo de infantería llevada a cabo en cubiertas resbaladizas, violentas y llenas de gente.

En la época de Peter, la armada otomana estaba compuesta principalmente por galeras. Dirigidos por griegos, tripulados por esclavos, eran gigantes, el más grande transportaba hasta 2.000 hombres divididos entre dos cubiertas de remeros y diez compañías de soldados. Para luchar contra los turcos en las aguas confinadas del Egeo y el Adriático, los venecianos también construyeron galeras, y fue a Venecia a donde Pedro envió a numerosos jóvenes rusos para que aprendieran el arte de construir galeras. Francia mantuvo unas cuarenta galeras en el Mediterráneo, remadas por convictos enviados a las galeras de por vida en lugar de la ejecución. Rodeada por mares tormentosos, Gran Bretaña no necesitaba galeras.

Peter siempre había estado interesado en las galeras. Podrían construirse de forma rápida y económica, de pino en lugar de madera dura. Podrían ser tripulados por marineros sin experiencia, soldados que podrían doblarse como soldados de infantería naval para abordar y atacar a un enemigo. El más grande llevaría 300 hombres y cinco cañones, el más pequeño 150 hombres y tres cañones. Peter había construido galeras primero en Voronezh, luego en Tagonrog, y las construidas en el lago Peipus se usaron en el cañón que se había agregado, pero las galeras eran demasiado pequeñas e inestables para llevar los pesados ​​cañones navales de barcos más grandes. En consecuencia, las galeras del siglo XVIII lucharon utilizando las tácticas desarrolladas en los días de Jerjes y Pompeyo: remaban hacia su enemigo y forcejeaban con él, resolviendo el problema con una batalla cuerpo a cuerpo de infantería llevada a cabo en cubiertas resbaladizas, violentas y llenas de gente.

En la época de Peter, la armada otomana estaba compuesta principalmente por galeras. Dirigidos por griegos, tripulados por esclavos, eran gigantes, el más grande transportaba hasta 2.000 hombres divididos entre dos cubiertas de remeros y diez compañías de soldados. Para luchar contra los turcos en las aguas confinadas del Egeo y el Adriático, los venecianos también construyeron galeras, y fue a Venecia a donde Pedro envió a numerosos jóvenes rusos para que aprendieran el arte de construir galeras. Francia mantuvo unas cuarenta galeras en el Mediterráneo, remadas por convictos enviados a las galeras de por vida en lugar de la ejecución. Rodeada por mares tormentosos, Gran Bretaña no necesitaba galeras.

Peter siempre había estado interesado en las galeras. Podrían construirse de forma rápida y económica, de pino en lugar de madera dura. Podrían ser tripulados por marineros sin experiencia, soldados que podrían doblarse como soldados de infantería naval para abordar y atacar a un enemigo. El más grande llevaría 300 hombres y cinco cañones, el más pequeño 150 hombres y tres cañones. Peter había construido galeras primero en Voronezh, luego en Tagonrog, y las construidas en el lago Peipus se utilizaron en las campañas de 1702, 1703 y 1704 para expulsar una flotilla sueca del lago. Las galeras serían perfectas para eludir la ventaja sueca en los grandes buques de guerra en el Báltico. Dada la naturaleza de la costa finlandesa, salpicada de innumerables islas rocosas y fiordos bordeados de granito rojo y abetos, Peter podría neutralizar a la flota sueca simplemente concediéndole el mar abierto mientras sus galeras de poco calado más maniobrables se movían en las aguas costeras costeras en las que los barcos suecos más grandes no se atreverían a entrar. Navegando a lo largo de la costa, las galeras rusas podían transportar suministros y tropas, casi invulnerables a los barcos suecos más grandes del exterior. Y si los suecos venían a su encuentro, los grandes barcos podrían hundirse fácilmente en las rocas, o si el viento amainaba y los dejaba en calma, los suecos yacerían indefensos ante las galeras rusas que remaban para atacar.

Para Suecia, la sorprendente aparición de Rusia como potencia naval báltica y la fuerte dependencia de Peter de las galeras crearon un doloroso dilema. Tradicionalmente, los almirantes suecos estaban acostumbrados a mantener una flota regular de barcos de línea modernos y pesados ​​listos para enfrentarse a sus adversarios tradicionales, los daneses. Cuando las galeras de Peter comenzaron a caer de las vías de construcción, Suecia se enfrentó a un tipo de guerra naval completamente diferente. Ya agotada financieramente, Suecia carecía de los medios para mantener su flota contra los daneses y construir una enorme flota de galeras para combatir a Rusia. Por lo tanto, los almirantes y capitanes suecos solo podían mirar impotentes desde sus barcos más grandes en el exterior mientras las flotillas de galeras de poco calado impulsadas por remos de Peter avanzaban hacia la costa a lo largo de la costa, conquistando rápida y eficientemente la costa de Finlandia.

El comandante general en estas campañas navales exitosas fue el almirante general Fedor Apraxin, quien generalmente también tomó el mando personal de la flota de galeras. El vicealmirante Cornelius Cruys, el oficial holandés que había ayudado a Peter a construir su flota y entrenar a sus marineros, solía ondear su bandera en uno de los barcos de línea, mientras que el propio zar, siempre insistiendo en llamarse a sí mismo "Contralmirante Peter Alexeevich” cuando estaba a flote, alternaba entre escuadrones al mando de barcos más grandes y flotillas de galeras. Apraxin impresionó a sus oficiales extranjeros con sus modales y habilidad. Uno de sus capitanes ingleses lo describió como un hombre “de estatura moderada, bien formado, inclinado a comer, cuidadoso con su cabello que es muy largo y ahora gris; y generalmente lo lleva atado con una cinta. Un viudo de larga data, sin descendencia, sin embargo, observas una economía, orden y decencia incomparables en su casa, jardines, domésticos y vestido. Todos votan unánimemente en favor de su excelente temperamento; pero le encanta que los hombres se comporten de acuerdo con su rango. Las relaciones de Apraxin con Peter, en tierra y a flote, se llevaron a cabo con una delicada mezcla de dignidad y circunspección. En la corte, habiendo dado su palabra y convencido del mérito de su caso, Apraxin continuó

"incluso si se opone a la voluntad absoluta del Soberano de mantener la justicia de su demanda hasta que el Zar, en una pasión, por sus amenazas haga cumplir el silencio". Pero en el mar, Apraxin no cedió el paso a Peter. El almirante general nunca había estado en el extranjero y él mismo no había sido entrenado en náutica y tácticas navales hasta que tenía muchos años. Sin embargo, se negó a someterse. incluso cuando el Zar, como oficial subalterno de bandera, discrepando en la opinión, tratará de invalidar la opinión del Almirante General alegando su inexperiencia por no haber visto nunca armadas extranjeras. El conde Apraxin anulará instantáneamente la misma acusación envidiosa, hasta la máxima provocación del zar; aunque luego se someterá con la siguiente declaración: “Mientras yo, como Almirante, discuta con Su Majestad en calidad de oficial de bandera, nunca puedo ceder;

viernes, 26 de agosto de 2022

PGM: Los submarinos de la Alemania Imperial (1/2)

Submarinos alemanes de la Primera Guerra Mundial

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare

 

Alemania fue una de las últimas grandes potencias en comenzar un programa de construcción de submarinos para su armada. En muchos aspectos, siguió el modelo británico, desarrollando y experimentando con nuevos diseños de submarinos en lugar de ponerlos en plena producción y luego descubrir que había problemas operativos o de construcción. Mientras que los británicos tenían la intención de usar el submarino para defender las bases y la costa, la intención de la armada alemana era usarlos como arma ofensiva.






El área de batalla clave sería el Mar del Norte. Esto significaba que cualquier submarino desplegado por los alemanes tendría que tener un buen alcance operativo, la capacidad de permanecer en el mar durante los desafiantes meses de invierno y una buena velocidad de superficie, junto con un alto nivel de confiabilidad.

No fue hasta febrero de 1905 que la armada alemana otorgó el primer contrato para construir un submarino al Germania Yard en Kiel. El U-1 sería un buque de 238 toneladas con un motor de queroseno y un único tubo lanzatorpedos de proa de 45 cm. Uno de los problemas era que el queroseno creaba nubes de humo blanco que podían verse a kilómetros de distancia. Sin embargo, el U-1 se terminó en diciembre de 1906 y, mientras tanto, se había encargado la construcción de un segundo submarino más grande en el Astillero Imperial de Danzig: el U-2. En agosto de 1907 también se ordenaron dos submarinos un poco más grandes, el U-3 y el U-4. Resultó que el U-1 no pudo cumplir con los requisitos operativos de la marina alemana y el motor no era lo suficientemente confiable.

La armada alemana estaba buscando un buque que tuviera una resistencia de superficie de 2000 millas náuticas, una velocidad de 10,5 nudos bajo el agua, una velocidad de superficie de 15 nudos, cuatro tubos de torpedos, dos tubos de proa y la capacidad de suministrar a una tripulación de veinte setenta y dos horas de suministro de aire. Aunque los siguientes doce submarinos se construyeron con estas especificaciones en mente, no las cumplieron.

En 1912 todavía se consideraba factible que los submarinos estuvieran operativos durante cinco días, trabajando a no más de 300 millas náuticas de su base. En efecto, esto significaba que podían operar en el lado este de Inglaterra y justo en el Canal de la Mancha desde Heligoland.

La primera baja del submarino alemán tuvo lugar el 9 de agosto de 1914, cuando el U-15 fue embestido y hundido por el HMS Birmingham. El U-13 debía regresar de la patrulla el 12 de agosto, pero no apareció, con toda probabilidad habiendo golpeado una mina alemana.

Los submarinos alemanes tuvieron más éxito al mes siguiente cuando en la mañana del 22 de septiembre el U-9 hundió tres cruceros británicos, el HMS Aboukir, el HMS Cressy y el HMS Hogue. También logró hundir el crucero HMS Hawk el 15 de octubre.



Técnicamente, la Clase U-19 de submarinos alemanes fue un enorme paso adelante. Tenía un motor diesel, tubos lanzatorpedos de 50 cm; era mucho más grande y largo y también tenía seis tubos lanzatorpedos. Este tipo de buque proporcionaría el modelo para muchos de los submarinos alemanes hasta el U-116.

Más adelante en la guerra, la armada alemana ordenó submarinos más grandes, pero muchos de estos barcos nunca se completaron. Los que se completaron a menudo recibieron el nombre de los primeros héroes submarinos alemanes. El U-140, por ejemplo, lleva el nombre del Kapitän-leutnant Weddigen, que había estado al mando del U-9 en 1914 pero había muerto en acción en el U-29.

Los alemanes también desplegaron submarinos mercantes, en particular Deutschland (U-155). Ella era una corredora de bloqueo que transportaba carga hacia y desde los Estados Unidos. Hizo dos viajes en 1916. Bremen la acompañó en el segundo viaje pero nunca llegó. Un tercero, Oldenburg, se convirtió en un submarino de crucero antes de que se completara. Finalmente, Deutschland también se convirtió, con un par de tubos de torpedos de proa y un par de cañones de 15 cm.

Más adelante en la guerra se propuso una versión mejorada de este crucero submarino, con seis tubos lanzatorpedos y cañones más pesados. UD-1 se inició pero nunca se completó.

Cuando los alemanes invadieron partes de Bélgica en 1914, adquirieron Brujas y Zeebrugge, las cuales serían bases submarinas ideales y, por supuesto, más cercanas a las áreas de operación propuestas. Los alemanes decidieron introducir submarinos costeros más pequeños. Estos fueron ordenados en noviembre de 1914 y entraron en servicio a principios de 1915. Eran conocidos como submarinos Tipo UB, de solo 88 pies 7 pulgadas de largo, con un desplazamiento de 127 toneladas y un par de tubos de torpedos. La idea era que fueran construidos por secciones, transportados por ferrocarril y luego ensamblados en su base. El primero fue el UB-1, que operaría en el Adriático. El Tipo UB-3 entró en servicio durante el período 1917-18. Era mucho más grande: 182 pies de largo, un desplazamiento de 520 toneladas y cinco tubos lanzatorpedos.



Los submarinos Tipo UB fueron diseñados para operaciones costeras. También se diseñó un tipo UC más pequeño, del que había dos variantes, como minadores. Estos también fueron transportados por ferrocarril para el ensamblaje final, pero los primeros no tenían medios de ataque o defensa, aunque los modelos posteriores tenían tubos de torpedos.

Los británicos capturaron el UC-5 e hicieron un examen cuidadoso de los restos del UC-2. Esto les ayudó enormemente a desentrañar la estrategia minera alemana y permitió a los británicos modificar sus propios submarinos Clase E como minadores.

También había minadores oceánicos Tipo UE más pequeños que tenían tubos de torpedos. Los últimos submarinos de esta serie podrían operar frente a la costa de los Estados Unidos. También se planeó otro submarino costero Tipo UF. Este era similar al UB-2 pero tendría cuatro o cinco tubos de torpedos de 50 cm, pero los alemanes no lograron completar ninguno de estos antes del final de la guerra.

jueves, 25 de agosto de 2022

PGM: Operaciones de superficie en el Mar Adriático, 1917-18

Principales operaciones de superficie en el Adriático, 1917–18

Weapons and Warfare




Las principales operaciones de superficie en el Adriático se volvieron progresivamente menos frecuentes durante los dos últimos años de la guerra. El mayor uso de minas y la mayor cantidad de submarinos que operan en el mar lo convirtieron en un entorno inhóspito para los buques capitales. Los campos de minas restringieron la capacidad de los austriacos no solo para desplegar la flota de batalla sino también para realizar entrenamiento. La disminución de los recursos y la muerte del comandante de la flota, el almirante Haus, en febrero de 1917 solo agravaron esto. Durante la guerra, los austriacos colocaron alrededor de 6.000 minas. Dos tercios estaban en campos defensivos, en su mayoría cubriendo los accesos a la base principal en Pola. El resto fue despedido frente a la costa albanesa y Venecia. Los italianos colocaron alrededor de 12.000 minas en campos defensivos frente a los principales puertos, entre las islas dálmatas y frente a Istria.



La pérdida de un número significativo de acorazados, la incapacidad de infligir una derrota decisiva a la flota y los problemas para proteger la costa italiana llevaron a muchos en Italia a cuestionar la utilidad de la marina. Sin embargo, en el norte, las fuerzas con base en Venecia fueron cruciales para proteger el flanco del mar durante la ofensiva austrohúngara en el otoño de 1917.

El foco de las operaciones navales giraba en torno a las defensas aliadas en el Estrecho de Otranto. Las fuerzas ligeras austriacas intentaron interferir repetidamente con estos y lograron el mayor éxito de la guerra con la incursión sorpresa del 14 al 15 de mayo de 1917. Durante la primavera de 1918 ocurrieron algunas escaramuzas menores entre destructores, luego una gran incursión que involucró a los cuatro acorazados modernos. estaba planeado para junio de 1918. Sin embargo, mientras las fuerzas se estaban reuniendo, Szent István fue torpedeado por un torpedero italiano MAS a motor. La última operación aliada de la guerra fue un bombardeo naval masivo de Durazzo por una fuerza de más de cincuenta buques de guerra.

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En el otoño de 1915, la entrada de Bulgaria en la guerra condujo a una ofensiva concertada entre Austria, Alemania y Bulgaria que invadió Serbia. El esfuerzo aliado para ayudar, demasiado poco y demasiado tarde, condujo al establecimiento del frente de Salónica. El abastecimiento de este nuevo frente acabó convirtiéndose en una onerosa responsabilidad porque la ruta por el Mediterráneo estaba expuesta a las depredaciones de los submarinos. Los restos del ejército serbio hicieron una retirada épica sobre las montañas albanesas hasta la costa, donde, en una evacuación similar a la de Dunkerque durante la Segunda Guerra Mundial, fueron llevados a Corfú, reorganizados y finalmente llevados al frente de Salónica para reanudar la lucha.

La armada austriaca no hizo ningún intento serio de interrumpir la evacuación aunque, el 29 de diciembre de 1915, sus barcos asaltaron el puerto albanés de Durazzo. Perdió dos preciosos destructores modernos por culpa de las minas y tuvo la suerte de escapar de las superiores fuerzas aliadas con base en Brindisi que intentaron aislarlo. Esta fue una de las pocas acciones de superficie de cualquier tamaño en el Adriático. Un esfuerzo más fuerte por parte de los austriacos en las semanas siguientes podría haber interrumpido la evacuación, pero no se hizo tal intento. Haus prefirió preservar sus grandes barcos como una "flota en existencia", elevando el costo potencial de cualquier operación aliada contra la costa austríaca. La acción en el Adriático permaneció limitada a fuerzas ligeras.

Los Aliados intentaron cerrar el Estrecho de Otranto. Esto tomó la forma de un bombardeo establecido por vagabundos británicos, se expandió gradualmente y finalmente incluyó una obstrucción fija de red de minas. En su mayoría fue ineficaz, aunque en mayo de 1917 los austriacos asaltaron el bombardeo y hundieron varios barcos a la deriva. Una vez más, se produjo una batalla en curso en la que los austriacos tuvieron la suerte de escapar en lo que fue el encuentro de superficie más prolongado en el Adriático durante la guerra. En junio de 1918, el nuevo y agresivo comandante austriaco, el contralmirante Miklós Horthy de Nagybána, planeó una incursión empleando a los acorazados austriacos como apoyo. Fue abortado después de que parte de su fuerza chocara contra barcos italianos MAS (motor torpedos) en su camino hacia el sur durante la noche, y el acorazado Szent István fuera hundido.

miércoles, 24 de agosto de 2022

Indonesia: Sus submarinos pueden contrarrestar torpedos

Los submarinos de la Armada de Indonesia ahora tienen capacidad para contrarrestar torpedos





Centro de Entrenamiento de Submarinos de la Armada en el Comando de Entrenamiento (Kolat) Koarmada II Surabaya (foto: TNI AL)


Caza silencioso submarino, equipado con tecnología confiable

El submarino es uno de los equipos de defensa de TNI AL con valor estratégico y tiene un alto efecto disuasorio. Para apoyar la capacitación y el desarrollo operativo de las tripulaciones de submarinos, se construyó un Centro de Entrenamiento de Submarinos (STC). Los simuladores en STC consisten en: Simulador de Control de Submarinos (SCS); Entrenador de equipos de control de submarinos (SCTT); Simulador de sonda submarina (SSS); y el Entrenador de Control de Daños y Fuego Submarino (SFDCT).

En términos de aumentar la capacidad de combate, Dissenlekal también ha buscado completar la totalidad del equipo para el Submarino Sewaco, es decir, mediante la instalación del Sistema de contramedidas de torpedos (TCMS) en el KRI NPS-403 con la capacidad de disparar Mobile Acoustic Jammer (MAJ) y munición Mobile Acoustic Decoy (MAD), que sirve como medio de Autodefensa ante el ataque del Torpedo del oponente.

Las dos actividades mencionadas anteriormente se han convertido en deberes y responsabilidades de Dissenlekal como supervisor técnico de armas y materiales electrónicos dentro de la Marina de acuerdo con el Reglamento Kasal No. 8 de 2019 sobre la Organización y Procedimientos de Dissenlekal que está a cargo de llevar a cabo el desarrollo de materiales de instrumentos, incluidos instrumentos de medición electrónicos, bancos de pruebas, simuladores/emuladores y herramientas de instrucción/ayudas de instrucción electrónica, así como el desarrollo de armas y materiales electrónicos para respaldar la preparación técnica y operativa de la Marina Alutsista de Indonesia.

 
KRI Nagapasa 403 (foto: Shark Kencana)


La visita de trabajo de Kadissenlekal a Koarmada II el viernes 19 de agosto de 2022 tuvo como objetivo comprender y comprender completamente las condiciones técnicas y el uso de los simuladores que se han realizado, así como profundizar y obtener información de la unidad de usuario, en este caso la Unidad Submarina (Satsel). ) Koarmada II para mejorar el simulador en el futuro. Mientras que la actividad de revisión de TCMS en KRI NPS-403 tiene como objetivo determinar el progreso físico del trabajo de instalación de TCMS, así como mitigar cualquier problema potencial que pueda surgir en el proceso de instalación.

También presentes en la visita de trabajo de Kadissenlekal: Dankolat Koarmada RI, Dirrena Koopskasel Koarmada RI, Dankolat Koarmada II, Jefe de Subdisciplina de Mattrumen Dissenlekal, Jefe de Subdisciplina de SPT Sewaco Dissenlekal y Oficiales de Estado Mayor de Indonesian Armada, Koarmada II, Kolat Koarmada II y Dissenlekal.


TNI AL

martes, 23 de agosto de 2022

Ucrania diseño un minisubmarino para inserción de comandos

Ingenieros ucranianos crean un submarino de ataque más rápido que los actuales

Ingenieros ucranianos han creado un innovador submarino eléctrico pensado para transportar comandos de hasta 10 soldados y lanzar ataques sin llamar la atención

  El peculiar diseño de este submarino lo hace más rápido y eficiente. (Highline Systems)

Por Omar Kardoudi || El Confidencial



Un pequeño submarino militar con un diseño inspirado en las mantarrayas, que tiene gran potencia, capacidad para transportar a 10 personas y una autonomía de casi 1.000 kilómetros. Esta es la propuesta de un grupo de ingenieros ucranianos que está empeñado en hacer realidad una serie de vehículos militares que parecen sacados de una película de ciencia ficción. 

Los fundadores de Highline Systems, con sede en Emiratos Árabes Unidos y el Reino Unido, son un grupo de ingenieros ucranianos expertos en el desarrollo de vehículos armados que ya han sorprendido en anteriores ocasiones con sus vehículos futuristas. El equipo presentó durante la edición del año pasado de la feria de tecnología militar IREX, en Abu Dabi, un espectacular monovolumen blindado y anfibio que causó bastante revuelo. Pero entre sus diseños también cuentan con drones ‘invisibles’ supersónicos, robots terrestres no tripulados, yates de lujo y un programa para transformar carros de combate y vehículos blindados pesados en híbridos eléctricos.


El primero de los submarinos Kronos ya está en construcción. (Zalman Shuher)

El nuevo submarino lleva el nombre de Kronos y tiene aspecto de ser un cruce entre una mantarraya y una nave espacial sacada del universo de Star Wars. El diseño parece inspirado en el proyecto Manta-Ray de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados de Defensa (DARPA), del que ya hablamos aquí el año pasado. Aunque en ese caso se trataba de un vehículo submarino no tripulado, el hecho de que DARPA haya decidido construir dos prototipos con este diseño —uno de Northrop Grumman y otro de Martin Defense Group— es muestra de que esta forma tan peculiar es muy eficiente.


Puede alcanzar una velocidad bajo el agua mayor que otros submarinos. (Highline Systems)

Highline Systems insiste en esa idea y asegura que su casco reduce significativamente el consumo de combustible, aumenta la velocidad máxima y proporciona mayor estabilidad. Y, aunque hoy en día las herramientas de diseño 3D son capaces de hacer pasar por reales las ideas más desbocadas de los diseñadores, Defence blog ha compartido unas imágenes que muestran que el Kronos ya podría estar en plena fase de construcción.

Según las especificaciones compartidas por Highline Systems, este submarino mide poco más de nueve metros de largo por casi siete y medio de ancho y tiene una altura de 2 metros. Pesa unos 10.000 kilos y tiene capacidad para llevar a 10 personas más el conductor. Además, sus alas se pueden plegar hacia arriba, lo que facilita enormemente su transporte por tierra.


Ilustración de DARPA sobre su proyecto de submarino inspirado en las mantas rayas. (DARPA)

El submarino tiene un motor híbrido eléctrico con 1.200 caballos que impulsa un sistema de propulsión por chorro de agua y una batería que le da una autonomía de 36 horas, aunque tiene un generador diesel que le puede añadir 18 horas más.

Kronos, dicen sus creadores, puede sumergirse hasta una profundidad crítica máxima de 250 metros, aunque su profundidad de trabajo es de 100 metros. El submarino puede alcanzar una velocidad máxima sobre el agua de 80 kilómetros por hora y de 50 kilómetros hora cuando está sumergido, algo que supera la velocidad (reconocida) de los submarinos militares convencionales.


El interior tiene espacio para 11 personas. (Highline Systems)

El suministro de aire dura unas 36 horas y dispone de iluminación adaptativa, un sistema de soporte vital automatizado y aire acondicionado. Además, los esquemas de diseño que ha compartido Highline Systems muestran que también cuenta con un sistema que le permite lanzar hasta seis torpedos.

La compañía no ha hablado todavía de potenciales clientes que estén interesados en Kronos ni tampoco ha puesto fecha oficial para su lanzamiento. Pero sí han asegurado que puede servir tanto para operaciones comerciales como de rescate y de combate. Su gran velocidad y su tamaño pueden ser una gran ventaja para pequeños comandos en misiones especiales. Sin embargo, las pocas ventanas que tiene y su estrecho diseño no parecen invitar a que los turistas disfruten de las vistas del fondo del mar.



lunes, 22 de agosto de 2022

Rusia: La nueva doctrina naval y la incapacidad de producción

La doctrina naval de Rusia puede llamar a desafiar a Occidente, pero ¿tiene los astilleros?

Es posible que Moscú necesite construir un nuevo astillero para cumplir con sus aspiraciones, incluido el propio "pivote del Pacífico" de Rusia, y las sanciones solo están dificultando las cosas, dijeron los analistas a Breaking Defense.
Por Justin Katz || Breaking Defense

 



Partidarios prorrusos ondean banderas mientras dan la bienvenida al crucero de misiles Moskva, un buque insignia de la flota rusa del Mar Negro, que ingresa a la bahía de Sebastopol el 10 de septiembre de 2008. Ucrania sorprendió a los observadores militares en abril cuando logró hundir el buque de guerra. (Foto de VASILY BATANOV/AFP vía Getty Images)

WASHINGTON — La nueva doctrina marítima de Rusia señala su intención de desafiar a Estados Unidos y sus aliados en los mares, pero existe escepticismo sobre la capacidad del país para construir una flota capaz de hacerlo dadas sus opciones limitadas para astilleros y cadenas de suministro debilitadas, según analistas. .

El frente y el centro del nuevo documento, publicado el 31 de julio, es la declaración del Kremlin de que EE. UU. y la OTAN se encuentran entre los “principales desafíos y amenazas para la seguridad nacional y el desarrollo sostenible de la Federación Rusa” con respecto a los mares. También indica que Rusia reenfocará sus prioridades de la Flota del Norte y el Atlántico Norte a su Flota del Pacífico, dijo Troy Bouffard , director del Centro para la Seguridad y Resiliencia del Ártico en la Universidad de Alaska Fairbanks.

“Ahora, de las cuatro [flotas], la Flota del Pacífico está destinada a convertirse en la principal fuerza naval de Rusia”, dijo. “Con este pivote propuesto en el Pacífico, Rusia está comunicando estratégicamente su intención de desafiar y competir con las fuerzas navales occidentales y asiáticas, incluida China”.

Con eso en mente, la doctrina considera que las capacidades de construcción naval del país son una prioridad máxima.

“La disponibilidad de un complejo de construcción naval moderno e independiente de conjeturas externas es una de las condiciones más importantes para garantizar la seguridad nacional de la Federación Rusa y su desarrollo socioeconómico sostenible”, dice el documento, según una traducción al inglés publicada en línea por Bouffard.

Pero Bouffard y dos analistas del Centro de Análisis Naval le dijeron a Breaking Defense que las ambiciones de construcción naval de Rusia, en particular el lenguaje relacionado con los planes del país para construir portaaviones, llamaron la atención de inmediato.

“Los astilleros más grandes, los que podían construir ese tipo de barcos, estaban ubicados en Ucrania en la época soviética”, dijo Dmitry Gorenburg , investigador principal de CNA, un centro de investigación y desarrollo con fondos federales con sede en EE. UU. "Dependiendo de cómo vaya la guerra, suponiendo que en realidad no tomen el control de Nikolaev, lo que parece poco probable en este momento, tendrían que construir un nuevo astillero en alguna parte".

El puerto de Nikolaev, ubicado al noreste de Odesa, es donde se construyó el Moskva , un buque de guerra ruso de primer nivel que lleva el nombre de la capital del país y que fue hundido por el ejército de Ucrania en abril. La ciudad portuaria también es donde se hundió el barco insignia de Ucrania, la fragata Hetman Sahaidachny, para evitar que los rusos se apoderaran de él.

Gorenburg especuló que el Lejano Oriente de Rusia puede ser un área de interés para un nuevo astillero dada la gran cantidad de espacio y el potencial de "sinergias con China", pero agregó que, según la nueva doctrina, no estaba claro cuáles eran las intenciones del Kremlin. quizás.

“Pero de nuevo, antes de que puedas construir un barco, necesitas construir un dique seco más grande. Eso va a llevar mucho tiempo”, agregó.

Gorenburg también dijo que incluso antes de que los países occidentales comenzaran a imponer fuertes sanciones a Rusia por su invasión de Ucrania, Rusia había tenido problemas para construir barcos de superficie. Citó los retrasos en la producción de las fragatas de la clase Almirante Gorshkov como un ejemplo.

Las sanciones, que limitan muchos de los componentes avanzados necesarios para construir buques de guerra, “solo empeorarán las cosas”, dijo.

Bouffard, el analista de la Universidad de Alaska, se hizo eco del sentimiento de Gorenburg y agregó que la nueva doctrina de Moscú es "demasiado ambiciosa" y que las inversiones marítimas de Rusia durante más de una década se han concentrado en sus submarinos, potencialmente a expensas de su flota de superficie.

“Con las sanciones, es muy difícil imaginar cómo Rusia puede lograr los nuevos objetivos, especialmente con respecto a los portaaviones y los buques no tripulados”, dijo.

El interés de Rusia en la tecnología naval no tripulada

Sin embargo, al igual que Estados Unidos, China y otros países, los buques de guerra tradicionales son solo una parte de la futura flota que Rusia quiere construir. Otro El elemento que el país considera crítico son los vehículos submarinos y de superficie no tripulados para mejorar su “conciencia situacional”, dijo Samuel Bendett , también investigador de la CNA que se enfoca en Rusia y sus tecnologías militares.

“Los rusos ven el desarrollo de sistemas no tripulados como clave para aumentar su conciencia situacional [e] informativa en el océano mundial más grande en un momento en que una confrontación puede ser una posibilidad con los Estados Unidos y la OTAN”, dijo.

La nueva doctrina de Rusia cita las tecnologías robóticas y no tripuladas como importantes tanto para su armada como para realizar investigaciones marinas y salvaguardar sus instalaciones marítimas.

A diferencia de los portaaviones, los barcos no tripulados no requieren una gran infraestructura para construirse, y eso significa que a los rusos les resultará más fácil construirlos. Antes de la guerra en Ucrania, el ejército ruso afirmó tener al menos 17 proyectos marítimos no tripulados en marcha, lo que sugiere que las empresas rusas también están enfocadas en la tecnología.




La fortaleza histórica del país en la construcción de submarinos lo ha llevado a tener más éxito en el desarrollo de vehículos submarinos no tripulados en lugar de embarcaciones de superficie, pero no ha sido capaz de implementarlos en una “escala masiva”, como Bendett dijo que Moscú esperaba anteriormente. Bendett caracterizó los esfuerzos rusos que producen USV como todavía "agitándose".

La armada rusa importó previamente un USV francés, pero finalmente abandonó la tecnología debido a las quejas de los marineros, dijo Bendett.

Dado el estado de las sanciones internacionales, si el abastecimiento interno del país para vehículos no tripulados resulta inadecuado, la importación de tecnologías de Francia u otras naciones europeas en este momento probablemente no sea una opción para Rusia.

“Las capacidades navales contemporáneas dependen en gran medida de tecnología sofisticada, el tipo de tecnología especializada de la que Rusia carece y no puede acceder debido a sanciones específicas”, dijo Bouffard. “Como mínimo, el progreso se retrasará significativamente ya que es probable que Rusia no acepte nada más que desarrollos legítimamente avanzados”.

Bendett también dijo que no está claro cuántos de esos 17 proyectos están avanzando con éxito o simplemente fracasaron, pero lo que sí está claro es que Rusia considera que la tecnología es necesaria para avanzar en su posición como actor marítimo mundial.

“Ahora, en realidad hay declaraciones sobre [tecnología no tripulada] en la doctrina marítima. Entonces, para las empresas que trabajan en "vehículos no tripulados", dijo, "esa es la señal de que deberían prestar atención a lo que dice el gobierno, o deberían invertir más, o finalmente deberían estar produciendo resultados".

domingo, 21 de agosto de 2022

Invasión a Ucrania: El fantasma de la isla de las Serpientes

El Baykar Bayraktar TB2 ha tenido un éxito particular cerca de la isla de las serpientes. Están armados con a) MAM-C yb) bombas deslizantes guiadas por láser MAM-L. Los ejemplos de la Armada de Ucrania tienen c) óptica infrarroja yd) antena antiinterferencias GPS-GNSS Tualcom 'Anty'.

Increíble éxito de Bayraktar TB2 de Ucrania: El fantasma de la isla de las Serpientes

La inversión de la Armada de Ucrania en el dron Bayraktar TB2 está dando sus frutos. Rusia disfruta de una completa ventaja tecnológica y numérica. Sin embargo, su armada está demostrando ser presa fácil del UAV pequeño, lento y con poco armamento.

La sorprendente respuesta de Ucrania al dominio naval total de Rusia en el Mar Negro es un dron. Los UAV armados (vehículos aéreos no tripulados) se han convertido en una parte esperada de la guerra terrestre. Y gracias a los videos que graban, una parte más grande que la vida de la percepción del público de la lucha moderna. Pero su utilidad en un conflicto naval estaba, hasta ahora, abierta a la especulación.

Ucrania ha demostrado que son más potentes de lo que muchos analistas se habrían atrevido a imaginar.
Las aguas cercanas a Odesa están siendo acechadas por el UAV armado Bayraktar TB2 de Ucrania.

La Armada de Ucrania opera TB2 de producción tardía.
Estos se pueden distinguir visualmente de los ejemplos anteriores de la Fuerza Aérea por una hélice de tres palas y un motivo de cabeza de cormorán grande en el fuselaje. Pero hay otras diferencias más sutiles. Los Navy TB2 tienen una cámara infrarroja adicional para operaciones nocturnas. Y parecen, según el análisis de las fotos, estar equipados con una antena GPS-GNSS Anti-Jammer. Esto le permite operar en un entorno de guerra electrónica disputado donde algunos otros drones podrían caer del cielo.

Se han observado Bayraktars ucranianos con dos sistemas de armas de fabricación turca.
El MAM-C ultraligero es una micromunición inteligente desarrollada específicamente para vehículos aéreos no tripulados. Aunque su cuerpo cilíndrico y dos juegos de aletas le dan la apariencia de un misil, en realidad es una bomba deslizante guiada por láser. Tiene un alcance de 8 km (4,3 millas náuticas) y puede transportar ojivas de fragmentación explosiva o perforantes. El MAM-L, más pesado, tiene un mayor alcance y una ojiva más grande.

Desde la eliminación del buque insignia de la Armada rusa, el crucero Moskva de la clase Slava,
por parte de los misiles antibuque Neptune el 13 de abril , han infligido un número significativo de víctimas en la Armada rusa. En particular sobre la Isla de las Serpientes, una roca pequeña pero estratégica en el extremo suroeste de Ucrania.

Drones armados que redefinen la guerra

Los vehículos aéreos no tripulados armados están desempeñando un papel cada vez mayor en los conflictos. El Bayraktar TB2 de fabricación turca encaja en la categoría de un dron MALE (altitud media, larga resistencia) armado. Este espacio fue iniciado y moldeado por el exitoso MQ-9 Reaper de Estados Unidos (también conocido como Predator-B).

El Bayraktar es mucho más pequeño que los diseños estadounidenses.
Tiene aproximadamente la mitad de la envergadura del Reaper y mucho menos de la mitad de la carga útil. También carece de las comunicaciones por satélite que le dan al sistema estadounidense su alcance global.

Pero nada de eso ha impedido que Bayraktar acumule un récord de combate impresionante. Las fuerzas turcas los emplearon contra los separatistas kurdos y en Siria. Luego fueron enviados a Libia, donde se ganaron la reputación de acechar los sofisticados sistemas de defensa aérea rusos. Los sistemas como Pantsir están diseñados para derribar drones, pero resultaron vulnerables al Bayraktar.

El primer dron Bayraktar TB2 se entregó a la Armada de Ucrania en julio de 2021. Foto: Ministerio de Defensa de Ucrania

Bayraktar: el fantasma de la isla de las serpientes

Esto también se desarrolla en el Mar Negro. La primera muerte documentada del Bayraktar TB2 cerca de la Isla de las Serpientes fueron dos lanchas de asalto Raptor el 2 de mayo. Esto fue seguido el 6 de mayo por un sistema de defensa aérea Tor (SA-15 GAUNTLET) en la propia isla. Este sistema fue percibido como un asesino de drones, pero el TB2 de movimiento lento cambió las tornas.

Matar al SA-15 dejó a las fuerzas rusas en la isla expuestas a más ataques aéreos, y el Bayraktar accedió. Los edificios fueron bombardeados y un TB2 supervisó al menos un ataque aéreo de los cazas ucranianos Su-27 FLANKER. La mayoría de los edificios de la isla fueron arrasados, dejando la roca estéril aún más desnuda.

Los TB2 merodeadores demostraron ser devastadoramente efectivos para evitar que los rusos repongan las defensas aéreas en la isla. El 7 de mayo, uno golpeó un SA-15 de reemplazo mientras aún estaba en la lancha de desembarco a punto de ser descargado en la única rampa para botes operable de la isla. Se podía ver el radar de búsqueda del SA-15 escaneando incluso cuando fue golpeado.

Rusia intentó reforzar la isla en helicóptero el 8 de mayo. Un TB2 estaba disponible para lanzar una bomba en un helicóptero de transporte Mi-8 HIP mientras descargaba tropas. La marca de quemadura prominente de los restos todavía es visible. 2 botes de asalto más también fueron alcanzados en un incidente separado cerca de la isla.

La lancha de desembarco de la Clase Serna golpeó el 7 de mayo y tuvo que ser arrastrada a aguas más profundas para despejar incluso parcialmente el aterrizaje. La armada rusa tuvo que traer una grúa flotante y, según la actividad presenciada, tuvo que hacer varios intentos. Al menos dos de los grandes remolcadores utilizados tenían unidades de defensa aérea Pantsir agregadas apresuradamente a sus cubiertas de popa. Las unidades de defensa aérea de reemplazo finalmente aterrizaron el 12 de mayo, luego de un complejo esfuerzo de varios días.

El fabricante turco Baykar está planeando el diseño del Bayraktar TB3, que será más navalizado. Se muestra en este gráfico de la empresa a bordo de un portaaviones de asalto de la Armada turca. Tenga en cuenta las alas plegables.

¿Por qué es tan exitoso el Bayraktar?

El éxito de los vehículos aéreos no tripulados de tamaño medio como el Bayraktar contra las armadas líderes estaba lejos de ser seguro. Enfrentarse a la Armada rusa, con sus buques de guerra armados con sofisticadas defensas aéreas, no era lo mismo que operar contra terroristas. Estos drones son, sobre el papel, vulnerables. Y su carga de armas está limitada contra los buques de guerra. Pero las realidades de la guerra han demostrado lo contrario.

El analista de defensa Tayfun Ozberk, un oficial naval retirado , cree que hay varias razones para este éxito. Aunque no es completamente sigiloso, el Bayraktar presenta una sección transversal de radar baja (RCS). Junto con su altitud relativamente baja y su baja velocidad, esto dificulta el seguimiento de los radares clásicos. “Es un vuelo lento lento (LSF), y sabes que es un desafío para los radares clásicos detectar LSF ya. Y su RCS lo hace aún más difícil”.

Otro factor que señala Ozberk es el alto nivel de automatización. “El dron funciona con algoritmos de aprendizaje profundo, por lo que mejora después de cada misión que realiza”.

El sistema de drones Bayraktar TB2 es modular. Aunque Rusia golpeó las bases aéreas de Ucrania y en los primeros días de la guerra, los drones permanecieron operativos. Ozberk señala: "Puedes llevar el dron y el equipo de vuelo a una carretera, solo lleva 15-20 minutos ponerlo en funcionamiento".

Por último, el Bayraktar ha demostrado ser resistente en un entorno complejo de guerra electrónica. Mientras tanto, se ha observado que los barcos rusos minimizan su propio radar y firmas electrónicas al apagar el equipo. Esta es una combinación perfecta para los operadores de vehículos aéreos no tripulados de Ucrania.