Clase Essex
Portaaviones de la flota de la Armada de los EE. UU. (1942-50): USS Essex, Yorktown, Intrepid, Hornet, Lexington, Bunker Hill, Wasp, Franklin, Ticonderoga, Randolph, Hancock, Bennington, Shangri-la, Bonhomme Richard, Antietam, Boxer, Lake Champlain , Princeton, Tarawa, Kearsage, Leyte, Mar de Filipinas, Valley Forge, Oriskany
Naval Encyclopedia
El programa de buques capitales más grande del mundo
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En marzo de 1941, la primera de las series más prolíficas de portaaviones pesados de la historia comenzó con la colocación de la quilla del USS Essex en Newport News. La génesis de estos barcos excepcionales se inició en junio de 1939, en la decisión de apoyar a los tres Yorktown de la flota del Pacífico, de los cuales el tercero, el USS Hornet, aún estaba casi terminado (botado en diciembre de 1940).
En su mayor parte, retomaron las cualidades de los barcos anteriores, pero esta vez sin preocuparse por los límites del tratado. Se definieron como una clase de portaaviones de flota de emergencia en tiempo de guerra, que incluye una serie de actualizaciones inducidas por eventos.
De los 32 barcos programados, 8 cancelados, 24 fueron depositados, 17 se completaron lo suficientemente temprano para ver la Segunda Guerra Mundial y 14 realmente vieron el combate. El USS Essex se completó mucho antes de lo previsto, el 31 de diciembre de 1942. Pero solo estuvo operativo a partir de mayo de 1943, y pronto se unieron no solo a otros 13 barcos gemelos , sino a los rápidos de la clase Independence ☍ (CVL) que se crearon en el origen. como interino, hasta que llegó el Essex.
Eventualmente completarán bien este último, a pesar de las reticencias iniciales del almirantazgo. El Essex desde mediados de 1943 hasta septiembre de 1945 jugó un papel central y, a pesar de las furiosas represalias de los ataques kamikaze y los graves daños, no se perdió ninguno (como el USS Franklin).
Después de la salida de Japón de los tratados navales en 1936, Estados Unidos se dio cuenta de que necesitaba reforzar su fuerza naval y el 17 de mayo de 1938 se aprobó la Ley de Expansión Naval del Congreso, que permitía un nuevo límite de 40.000 toneladas para los portaaviones, también se aplicó la "cláusula de la escalera mecánica". a los acorazados. Este tonelaje adicional permitió construir el Hornet como una copia y pegar de los Yorktowns, así como el nuevo USS Essex como barco líder de una nueva clase.
Fueron esperados como el Mesías, con muchos otros programas sembrados o suspendidos (especialmente acorazados) para compensar la pérdida de Lexington, Yorktown, Hornet y más tarde Wasp (en el Atlántico), dejando solo el USS Enterprise (gravemente dañado varias veces por el way) y Saratoga (también) para mantener la línea durante meses.
Baste decir que la clase de Essex traería un soplo de aire fresco muy esperado a la asediada Marina de los EE. UU.
Pero el Essex también formó la columna vertebral de la USN en la Guerra Fría. Hasta su reemplazo gradual de los deberes de primera línea por los superportadores de la década de 1960, desempeñaron su papel en Corea, pero también en Vietnam para muchos. Gradualmente modernizados y reconstruidos para operar aviones y helicópteros, todavía eran relevantes en 1970. También se convirtió en el barco de recuperación principal del programa Apollo. Había dos subclases: Ticonderoga, el diseño de "casco largo", y USS Oriskany, que fue completamente reconstruido para aviones modernos y se usó como estándar para la conversión (completado en septiembre de 1950) llamado SCB-27. Hasta el día de hoy, se conservaron cuatro: USS Yorktown (Patriot's Point, Mount Pleasant), USS Intrepid, en la ciudad de Nueva York, USS Hornet, en Alameda y USS Lexington en Corpus Christi.
Génesis de la clase de EssexEl trabajo de diseño en un nuevo diseño de portaaviones (sin nombre) comenzó ya en 1939, bajo el liderazgo del comandante Leslie Kniskern , nombrado director de diseño de la Oficina de Naves. Kniskern coordinó una gran cantidad de datos de arquitectos navales, instalaciones de aviación, catapultas o empresas especializadas en equipos de detención, servicio de aviación, además de una pequeña pero dedicada junta de aviadores. También el oficial de la oficina de transporte de la Oficina de Aeronáutica bajo el mando del comandante James Russellpon su peso en la balanza. Russell conocía bien todos los portaaviones de antes de la guerra, aterrizando y despegando de todos ellos, y acaba de completar en este punto una gira de dos años a bordo del USS Yorktown, después de su acondicionamiento inicial. Era aviador y oficial naval, y casi se convirtió en el principal asesor de Kniskern durante el proceso inicial.
Dado que las clases de portaaviones anteriores eran producto de las restricciones de los tratados navales internacionales, jugando sin cesar con límites angustiantes, con el Tratado de Washington que finalizó en 1936 se hizo posible aumentar el tonelaje de los portaaviones autorizado por el Congreso en 1938. La Oficina de Naves acaba de reiniciar su diseño superior prioridades, lo que hace que un requisito ahora solo limitado por las esclusas del Canal de Panamá, sea el factor decisivo para un límite superior de tamaño.
A continuación, vinieron las definiciones (con aviadores) del "golpe del domingo", composición del grupo aéreo a bordo que sería responsable de todas las operaciones tácticas. El tamaño más grande trajo esperanzas de aumentar el número total a bordo de solo 100 aviones, más repuestos. Luego vino en orden jerárquico su composición, el equilibrio dentro de esta proyección de fuerza entre los combatientes (tanto para la escolta de ataque como para la defensa local - CAP), bombarderos y torpederos.
Finalmente, al ajustar otros aspectos del diseño y hacer algunos compromisos, se encontró que era mejor reducir este requisito inicial a un complemento de 90 aviones, en particular debido al hecho de que todos debían ser vistos en la cabina de vuelo al mismo tiempo. , para un lanzamiento de carga en cubierta completamente armado, un solo golpe que se llamó precisamente el "Sunday Punch". El concepto fue desarrollado durante los años de juegos de guerra de la academia y permitió la mayor eficiencia táctica en las operaciones. Sin embargo, en la práctica, nunca se aplicó exactamente como la teoría, al menos en Midway, cuando la emergencia dictaba un lanzamiento en "paquetes de un centavo", pero al menos en las condiciones menos tensas de 1943, cuando los barcos de la clase Essex llevaron a cabo sus primeros ataques. se aplicó.
Otro hecho que entró en la ecuación fue el tamaño y el peso crecientes de los aviones navales. En 1939, el parque de la USN todavía comprendía varios biplanos, en particular el F3F, F2F, FF, Curtiss SBC Helldiver, etc., pero el Douglas TBD Devastator que acababa de entrar en servicio era enorme en comparación con estos, hasta 10,194 lb (4,623 toneladas). completamente cargado, con una envergadura de 50 pies. Esto requeriría más pies cuadrados, más cubierta libre hacia adelante para el despegue. Las catapultas también formaron parte del diseño, pero se mantuvieron como una opción, ya que ralentizaron la entrega de "ataque completo" del barco. En ese momento, simplemente apuntar el barco hacia los vientos favorables del océano a través de la cubierta era suficiente, con el acelerador a fondo y las ruedas bloqueadas.
El requisito de detectar 90 aviones en la cubierta listos para el lanzamiento seguía siendo un desafío deslumbrante para todos los diseñadores, utilizando la versión ampliada del Hornet como punto de partida. Pronto se encontró espacio adicional al eliminar los dos cañones de estribor (compensados más tarde por las torretas gemelas de la isla), extendiendo la cubierta de vuelo. La isla en sí se hizo lo suficientemente externa y estrecha para dejar espacio libre en la cubierta, y dado que el USS Wasp experimentó con un elevador de aviones externo, ahora obtuvo una aprobación generalizada. Este elevador de borde de cubierta aún podría plegarse para el cruce del canal de Panamá. Todos los trucos dentro y fuera del libro fueron propuestos y adoptados para maximizar el espacio de la cubierta de vuelo (ver más adelante sobre el "golpe del domingo").
Diseño preliminar, esquema propuesto CV9E, 6 de diciembre de 1939. Tenga en cuenta la posición de los elevadores, toda la línea central y el mismo tamaño, la combinación de torretas de isla y montura única de 5 pulgadas / 38 pulgadas y un embudo grande. Lo mismo, con fecha del 4 de enero de 1940, los ascensores ahora están espaciados celestialmente en la cubierta de vuelo de 860 pies, y hay dos islas de posiciones de fuego para los MG cuádruples de 1 pulgada. El trípode del director de incendios también recuerda a la clase Yorktown.
Diseño preliminar, estudio del portaaviones "B", firmado el 10 de diciembre de 1940. Proyecto alternativo de "autoprotección" blindado. Introduce muchos cambios, notablemente con un cañón de 47 pulgadas / 6 pulgadas (dieciséis, en cuatro torretas gemelas y ocho pivotes, singles enmascarados en sponsons). El embudo es más pequeño y con escapes truncados reorganizados, un mástil de trípode más simple. El aspecto más llamativo es sobre la armadura, 3 pulgadas 1/2 de acero STS en la cubierta principal del blindaje / piso del hangar, 1-1 / 2 pulgadas en la cubierta de vuelo, 4 pulgadas sobre partes sensibles como tanques avgas, equipo de dirección, munición revistas, creando una ciudadela al nivel de la línea de flotación, con un techo de 2-1 / 2 pulgadas y mamparos de 4 pulgadas. Lo más cerca que estuvo la USN de un portaaviones semi-blindado.
La cuestión de si blindar o no la cubierta de vuelo estuvo en el centro de vigorosas discusiones. La arquitectura naval requiere equilibrar la altura metacéntrica, que una cubierta blindada inevitablemente comprometería. La posible solución fue compensar en el casco inferior, utilizando lastres y protuberancias, pero nuevamente, el límite del Canal de Panamá impidió adiciones. La enorme cubierta de vuelo blindada y sus soportes estructurales necesarios también reducirían el espacio utilizable de la cubierta del hangar en el interior.
A pesar de que EE. UU. Sabía sobre el paso audaz británico con la clase Ilustrey su hangar completamente blindado (el precio de un grupo aéreo mucho más pequeño) se tomó la decisión desde el principio de NO proteger la plataforma de vuelo, sino concentrarse en la cubierta del hangar inferior y la cuarta cubierta (encima de la maquinaria, los tanques y las tiendas), lo que hizo mejor sentido, y sin sacrificar ninguna de las fuerzas del grupo aéreo.
Diseño preliminar de BuShip "Portaaviones CV-D" 12 de julio de 1941. Un regreso al portaaviones armado de 4 pulgadas / 38, pero tomando una versión revisada de la armadura anterior, esta vez creando un "hangar blindado" como la clase Ilustre , pero reducido a la mitad de la eslora total del buque, y compartimentado en tres subsecciones. También hay ahora tres ascensores externos. La armadura es más liviana, 1-1 / 2 pulgadas STS para la cubierta de vuelo, 1 pulgada para los mamparos y subdivisiones, 2-1 / 2 pulgadas para el piso del hangar, 1-1 / 2 pulgadas para el techo de la ciudadela debajo (aún con mamparos de 4 pulgadas).
En las conversaciones sobre cómo maximizar el tamaño de la cabina de vuelo, el comandante Russell presionó con fuerza para lograr una forma completamente rectangular, hacia la proa. Esto fue en parte para alcanzar más espacio para detectar aviones y dar a los pilotos un ancho completo para el despegue, especialmente cuando están al final del mismo. Los arquitectos navales, por supuesto, se resistieron a la idea debido a la colocación del soporte estructural en las esquinas, ya que el casco tenía que estar en su punto más estrecho.
Pero evolucionó una vez que se aseguró que la cubierta de vuelo no estaría blindada, y el comandante Russell presionó a los arquitectos para que buscaran una solución. Este último argumentó que un solo soporte intermedio fallaría estructuralmente en mares gruesos, pero el "tablero aeronáutico" los convenció de que una cubierta ocasionalmente doblada valía una plataforma de despegue más segura y más grande. La cubierta de vuelo rectangular también fue finalmente aprobada, y los tifones en el sudeste de Japón se dieron cuenta de que los tifones sufrieron ese daño como se predijo. Esquema de diseño CV-E, 22 de septiembre de 1941
Diseño preliminar final más detallado, "portaaviones C9-19", 23 de septiembre de 1941. Se han realizado más trabajos para el esquema de blindaje del hangar. Se amplía para garantizar la protección de un gran grupo de aire, en tres subsecciones, y mamparos similares a los anteriores, pero una cubierta de vuelo más pesada, de 2 pulgadas de espesor, a, d 3-1 / 2 pulgadas para el piso del hangar / blindado superior. plataforma. La ciudadela de abajo tenía mamparos inclinados de 6,3 ° a 20 ° y tubos de mamparo ASW, todavía 5 pulgadas sobre el cargador y el mecanismo de dirección. Por primera vez se muestran las posiciones futuras del radar. Se menciona que las monturas gemelas de 5 pulgadas / 54 pulgadas reemplazan a las 5 pulgadas / 38 envueltas en una armadura STS de 1.25 pulgadas. También dos elevadores internos, uno externo. Plan final aprobado para CV-9, septiembre de 1941. Muy parecido al esquema anterior, pero aparentemente de nuevo a torretas de 5 pulgadas / 38.
Programa de construcciónCV-9 era el prototipo de una clase de portaaviones de desplazamiento estándar de 27.000 toneladas. Obviamente, era más grande que la clase Yorktown, pero aún más pequeño que los Saratogas convertidos, pero con un diseño totalmente dedicado, lo que autorizaba el transporte de un grupo de aire mucho más grande. Esto entró en dos oleadas de autorizaciones, cuando los EE. UU. Todavía estaban en paz: CV-9, CV-10 y CV-11 se ordenaron a Newport News Shipbuilding & Drydock Company el 3 de julio de 1940. Según los términos, la nueva Marina de los dos océanos Ley o Ley Vinson-Walsh para establecer la composición de la Armada y autorizar más construcciones (junio de 1940), se programaron diez más de la clase Essex, ocho se ordenaron el 9 de septiembre, CV-12-15 de Newport News, CV-16− 19 desde el astillero Fore River de Bethlehem Steel, luego CV-20, CV-21 solo ocho días después de Pearl Harbor, desde el Navy Yard de Brooklyn,y Newport News.
Mientras los EE. UU. Estaban en guerra, el Congreso asignó fondos para no menos de diecinueve transportistas adicionales de la clase Essex, diez en agosto de 1942: CV-31, 33-35 (Brooklyn NyD), CV-32 (Newport News) CV-36 & CV-37 (Navy Yard de Filadelfia), CV-38-40 (Norfolk Navy Yard). En junio de 1943, se autorizaron tres adicionales: CV-45 (Philadelphia NyD), CV-46 (Newport News NyD) CV-47 (Fore River Shipyard). En 1944, se autorizaron seis más, CV-50 a CV-55, todas canceladas ya que ahora estaba claro que la guerra del Pacífico se estaba volviendo favorable y ahora eran excedentes. De todos los anteriores, solo dos fueron completados y entrenados para estar activos en la Segunda Guerra Mundial, el resto solo tuvo una carrera en la Guerra Fría.
Trivia de nombres
Los transportistas de la clase Essex confirmaron la tendencia de nombrar los CV después de batallas históricas, comenzando con la clase Lexington. Sin embargo, a los primeros ocho se les asignaron nombres de barcos históricos más antiguos (Essex, Bon Homme Richard, Intrepid, Kearsarge, Franklin, Hancock, Randolph, Cabot) y otros renombrados durante la construcción después de pérdidas: USS Lexington (CV-2) en Coral Sea, Yorktown (CV-5) en Midway originalmente (ex Bon Homme Richard) Wasp y Hornet más tarde. Lexington y Yorktown fueron barcos históricos y batallas históricas.
USS Wasp (ii) fue el antiguo Oriskany pero reemplazó al CV-7 hundido cerca de Guadalcanal, Hornet (ii) al antiguo Kearsarge después de que CV-8 perdiera en la Batalla de las Islas Santa Cruz. Valley Forge pasó a llamarse Princeton después de la pérdida del USS Princeton (CVL-23) en Leyte Gulf (octubre de 1944). Los nombres de Ticonderoga y Hancock se intercambiaron en construcción debido a la fianza masiva de la compañía de seguros de vida John Hancock con la condición de que el barco estuviera en construcción en el estado de origen de la compañía (Massachusetts). El USS Shangri-La fue otra curiosidad: obviamente no es una batalla histórica, vino de un comentario gracioso del presidente Franklin Delano Roosevelt que sugiere que los hombres del Doolittle Raid volaron desde el ficticio reino del Himalaya del mismo nombre basado en la novela de 1933 "Lost Horizon". En el momento. También fue la última desguazada, en 1988.
Los barcos nunca dejaron el CV-50-55 siendo cancelado, esto dejó nueve cascos aún sin terminar en agosto de 1945. De estos, seis fueron terminados y dos, USS Reprisal e Iwo Jima fueron desguazados. Oriskany era un poco diferente ya que era la última puesta en pie y en una etapa tan temprana de construcción se decidió llevarla a cabo para modificaciones radicales, convirtiéndola en un diseño completamente nuevo y mejorado. Así que se completó en 1950 y actuó como un prototipo para convertir los demás. Con 32 portaaviones de la flota (considerados buques capitales), 26 establecidos, 24 encargados, esto todavía hizo que la USN tenga posiblemente el mayor de estos programas en la historia.
Diseño detalladoEstos barcos se mantuvieron muy rápidos, con una gran cubierta de vuelo de madera recta y elevadores laterales, que transportaban el doble de combustible y municiones de aviación, y un grupo de aviación igualmente más grande de 100 aviones. Su isla principal fue empujada, colgando hacia un lado. Sin embargo, el hangar era apenas más grande, con una capacidad total de 91 aviones y una capacidad máxima de 108, incluidos típicamente 36 cazas, 37 bombarderos en picado y 18 bombarderos torpederos.
Las turbinas de sus calderas de alta presión desarrollaron 150.000 CV para 32,7 nudos, mejor que las de Yorktown pero también 10.000 toneladas más en desplazamiento. Eran espaciosos, si no cómodos para las tripulaciones, y tenían un hangar mejor protegido con dos cubiertas blindadas, así como blindaje adicional sobre la maquinaria, los tanques y las bodegas de municiones. Finalmente y sobre todo, el Essex más grande tenía espacio para un mejor AA desde el principio con una batería de cuatro torretas estándar gemelas de 5 pulgadas / 38, más ocho montajes cuádruples cuádruples de 40 mm y alrededor de cuarenta y seis Oerlikons de 20 mm "por defecto". . Fue reforzado aún más para los que salieron en 1944-45, con montajes 18-31 y cuádruples de 40 mm (¡hasta 124 cañones!) Y de 61 a 70 de 20 mm, incluso en montajes gemelos más doce Browning cuadriplicados .5 cal. (USS Lexington ii.)
Desarrollo de diseño de armadurasEn el lado de las armaduras, los debates se desataron y aún continúan hoy entre expertos e historiadores sobre el efecto de la ubicación de la plataforma de fuerza. Los diseñadores británicos observaron el diseño de la clase Essex y vieron las peculiaridades del blindaje de la cubierta del hangar ineficientes, mientras que historiadores como DK Brown vieron la disposición estadounidense superior en muchos aspectos. A fines de la década de 1930, la ubicación de la plataforma de resistencia al nivel de la plataforma del hangar redujo el peso máximo y dio como resultado estructuras de soporte más pequeñas, por lo tanto, más capacidad interna de la aeronave, para el mismo desplazamiento.
Y así, los primeros superportadores más grandes necesitaban un casco más profundo. Esto bajó el centro de gravedad y la estabilidad lo suficiente como para que la plataforma de fuerza pudiera elevarse hasta la plataforma de vuelo. Esto liberó a los arquitectos navales de los EE. UU. Para mover todo el esquema de blindaje más alto sin dejar de ceñirse a estrictas especificaciones de estabilidad y mantener intacta la navegabilidad.
El "Diseño 9G" entre los desarrollos que llevaron al diseño final de Essex incluyó una cubierta de vuelo blindada con capacidad de aeronave reducida a 27.200 toneladas. Fue 1.200 toneladas más que el "Diseño 9F", el último mientras que el "9G" se desarrolló más y se convirtió en tiempo de guerra en la base de desarrollo de los primeros portaaviones blindados verdaderos de USN, la clase Midway de 45.000 toneladas.
Las especificaciones exigían el uso de acero de tratamiento especial (STS) en todas partes, siempre que fuera posible también. El blindaje evolucionó mucho desde la década de 1860, y la ciencia metalúrgica también en el siglo XX, en particular las aleaciones impulsadas por la necesidad de nuevos materiales de aviación. Se trataba de una nueva aleación de acero de níquel-cromo, que ofrecía las mismas cualidades protectoras que la armadura "Clase B". Era más resistente a las astillas y se permitió su uso como una placa estructural completa en lugar de un complemento de protección (por lo tanto, un peso muerto). STS se convirtió en un material estructural de facto como ningún barco de USN antes, donde fuera deseable, por ejemplo, en la cubierta del hangar, la cuarta cubierta, la cabina del piloto, los mamparos, los trabajos de dirección, los cargadores y los tanques avgas.
Diseño y arreglos del espacio del hangarEn comparación con el diseño del acorazado, la cubierta del hangar se convirtió en la cubierta principal del barco, y tener una cubierta de vuelo más liviana significaba que podía elevarse un poco más, lo que permitía suspender debajo del techo todas las piezas de repuesto necesarias y, por supuesto, tener grúas pórtico, suficiente espacio de limpieza. por encima de las alas plegadas y suficiente espacio de trabajo para las tripulaciones. Sin embargo, los diseñadores también incluyeron una especie de media cubierta, Gallery o Mezzanine Deck suspendida debajo de la cubierta de vuelo que se utilizaron como salas preparadas para el escuadrón de aviación, además del Centro de Información de Combate (que luego se trasladó debajo de la cubierta blindada en las versiones de "casco largo").
La superficie de la cabina de vuelo era de madera, como práctica habitual, especialmente para evitar el calor excesivo del metal en climas tropicales y aguas del Pacífico Sur en general. Estaba hecho de vigas de teca, dispuestas transversalmente o transversalmente, en canales de acero. En cada duodécimo canal transversal, se instalaron ranuras de amarre de acero para sujetar aviones, creando un lugar. Estos también tenían la ventaja de ser reemplazados fácilmente con pocas herramientas, con la cubierta lista para operaciones de vuelo rápidamente, algo que fue elogiado en 1943-45 después de los ataques de Kamikaze. Sin embargo, una cubierta blindada habría requerido reparaciones en el astillero, por lo que el barco quedaría fuera de operaciones por más tiempo.
En los diseños preliminares se prestó atención al tamaño de las cubiertas de vuelo y hangar para operaciones equilibradas mientras se preserva el grupo de aire máximo a bordo. El diseño de la aeronave pasó por una tormenta incremental, más del doble de peso para un rendimiento mucho mejor, pero también velocidades de aterrizaje mucho más altas. Las cubiertas de vuelo necesitaban más espacio de despegue y los portaaviones de la flota que vendrían estaban provistos de catapultas empotradas en la cubierta, incluso antes de la guerra, aunque se realizaron pocos ejercicios de catapultación reales fuera de la experimentación.
Con el estallido de la guerra, el imperativo darwiniano del dominio del cielo vio cómo el peso aumentaba enormemente, especialmente en los aviones estadounidenses, con mayor armadura y armamento y tripulaciones aéreas más grandes. El gigante Grumman TBF fue un excelente ejemplo de esta actualización. En comparación con el Devastator que reemplazó, con 5,6 toneladas vacías frente a siete toneladas. En 1945, los lanzamientos de catapulta eran mucho más comunes, algunos informaron hasta un 40% de lanzamientos por ese medio, especialmente para permitir que los cazas, F6F y F4U actuaran como cazabombarderos, llevando cargas pesadas.
El diseño del área del hangar condujo a interminables discusiones y conferencias entre las oficinas navales, reflexionando noblemente sobre el tamaño, el lugar y el peso de las estructuras de soporte para soportar el mayor peso de la aeronave al aterrizar, rodar o estacionar, y en el interior, la cuerda de apoyo. fuselajes de repuesto y repuestos para todos los aviones a bordo "bajo techo". El conjunto estaba todavía para proporcionar suficiente espacio para todos los tipos almacenados, alas plegadas, con suficiente espacio debajo de las colas y puntas de las alas, y un espacio de trabajo limpio.
La cuestión de los ascensoresUna propuesta de innovación particular del USS Essex fue un elevador de borde de cubierta de babor, además de dos elevadores internos. Este elevador de borde de cubierta resultó exitoso en USS Wasp y pronto se incorporó en varios diseños preliminares. También se hicieron experimentos con el transporte de aviones con grúa hasta una rampa entre el hangar y las cubiertas de vuelo, pero esto fue demasiado lento para un despliegue realista. BuShips y el ingeniero jefe de ABC Elevator Co. combinaron sus habilidades para diseñar un mejor motor para este elevador de babor, ya que solo se sostenía desde un lado, lo que soportaba una tensión masiva en todos los cojinetes y componentes. De lo contrario, era estándar en dimensiones con 60 por 34 pies (18 por 10 m) de superficie.
Los otros dos elevadores internos también viajaban verticalmente con cuatro cojinetes de columna y un motor más pequeño. Los ingenieros se aseguraron de colocar los elevadores de manera que no se creara un gran agujero en la cubierta de vuelo cuando el elevador estaba en la posición "abajo". Fue un reflejo de usos pasados y un factor crítico para mantenerse operativo durante las operaciones de combate. Trasladado a un lado, esta vez podría agregar su peso a las operaciones de cubierta, independientemente del estacionamiento de aviones y el remolque en la cubierta. Este elevador lateral también aumentó el espacio efectivo de la cubierta en la posición "arriba", creando un lugar de estacionamiento adicional fuera de la cubierta de vuelo. Su maquinaria era menos compleja, con un 20% menos de carga de trabajo.
Alojamiento internoEn comparación con la clase CV-4, se realizaron mejoras, especialmente en el sistema de ventilación, pero también en la iluminación o en el diseño del quemador de basura. También tenían mejores instalaciones para manipular municiones. Varias medidas hicieron que su manejo fuera más seguro. Las adiciones de compartimentos ASW contribuyeron a una mayor capacidad de abastecimiento de combustible. También hubo un equipo de control de daños mucho más efectivo, que benefició a equipos siempre bien entrenados. Esto se demostró al menos en dos ocasiones, cuando los barcos de la clase aparentemente estaban condenados porque sobrevivieron gracias a la gestión de daños de su tripulación y mejores equipos.
A pesar de todos estos extras que aumentan el tonelaje, los ingenieros buscan formas de limitar el peso cuando sea posible, así como una construcción enormemente simplificada y optimizada para la producción en masa. Hubo un uso extensivo de piezas metálicas planas y rectas, así como un uso intensivo de Acero de Tratamiento Especial (STS) (aleación de acero de níquel-cromo, igual al blindaje de Clase B), totalmente estructural para ahorrar peso.
El complemento inicial de 215 oficiales y 2,171 hombres alistados sin los pilotos y equipos del grupo aéreo, fue bien absorbido por los espaciosos interiores, sin embargo, como la mayoría de los buques de la USN en 1945 con todas las adiciones, esta tripulación total estaba más cerca de 4,000. La estiba del barco era limitada, ya que el barco dependía de inflables almacenados en todo lo posible. Pero los pocos barcos fueron transportados en la sección de popa de estribor. El taller de reparación de aviación estaba ubicado después del hangar, en el lado de babor.
Instalaciones de aeronaves
F6F en el Hangar del USS Yorktown, con las bombas instaladas por la tripulación, 1943
Desde el diseño preliminar del USS Essex, se prestó atención al tamaño de las cubiertas de vuelo y del hangar, teniendo en cuenta el espacio de despegue, los aviones más pesados y la doctrina actual de "Golpe de carga en cubierta" (lanzamiento tan rápido como sea posible de tantas aeronaves que se puedan ver en la cabina de vuelo). Los portaaviones de primera línea de entreguerras recibieron catapultas de cubierta empotradas, pero aun así era raro. En 1945, los lanzamientos de catapulta eran mucho más comunes a medida que la doctrina evolucionó hacia la forma de usarlos en coordinación con los aviones avistados detrás.
Además, el diseño del área del hangar y su mayor resistencia eran un requisito previo tanto para soportar el aterrizaje de modelos más pesados, como también internamente para llevar a bordo el 50% de las piezas de repuesto de cada avión operativo, por lo que el 33% del total de aviones transportados, todo bajo la cubierta de vuelo. Y también debía haber suficiente espacio de trabajo debajo.
F6F Hangar catapultado a bordo del USS Hornet
El elevador de borde de cubierta de babor fue probablemente la mayor innovación estandarizada del diseño, combinado con dos elevadores internos. Ya probado en USS Wasp, fue adoptado, ubicado en el lado de babor y ofrece muchas ventajas, además de ser menos costoso en mantenimiento que los ascensores internos normales, además de no ofrecer una "puerta" dentro de la hagae para quemar combustible, escombros, o una bomba.
El elevador externo, ubicado frente a la isla en el lado de babor, medía 60 por 34 pies (18 por 10 m) en la superficie de la plataforma, con 18.000 libras. capacidad. Los dos elevadores internos eran cuadrados (pero con esquinas redondeadas), ambos de 48 '3 "x 44' 3" con una capacidad de 28,000 libras debido a sus cuatro cojinetes más resistentes. Uno estaba ubicado hacia adelante, desplazado de la línea central a estribor, cerca de la catapulta. Básicamente era el elevador de "hangar-a-lanzamiento" que suponía que el avión levantado se levantaba mirando hacia atrás, luego un giro de 90 °. El segundo estaba ubicado más a popa, también desplazado a estribor de la línea central, cerca de las torretas gemelas de popa de 5 pulgadas / 38 de la isla.
Había dieciséis supresores de gancho Mark 4 para aterrizajes largos y cortos, la idea era detectar tantos aviones aterrizados como fuera posible apilados en la parte delantera, luego en el medio y en la popa, y ofreciendo más posibilidades para un avión de aterrizaje sin los primeros cables. En total, el USS Essex se proporcionó alrededor de 30 de estos, algunos alternados con modelos de servicio pesado con rodillos gemelos. Había más que en Yorktown, pero la novedad era un conjunto de cables de detención en la proa con una especificación de rendimiento para realizar operaciones de vuelo mientras navegaba en reversa, lo que resultó útil después de tifones cuando los barcos con cubiertas abrochadas tuvieron que recuperar sus aviones. .
Se instalaron dos catapultas, una H4B a estribor de proa, cerca del ascensor y una H4A en el hangar. El USS Essex se entregó sin ninguno. La rápida catapulta transversal dentro del hangar estaba ubicada detrás del ascensor delantero. Esta fue una adición controvertida, pero coherente con los barcos anteriores, en relación con Yorktown, Intrepid, Hornet, Bunker Hill y Wasp. Se estaba lanzando por el lado de babor. Todavía en desarrollo en 1941 se omitió en CV-9 pero se agregó al siguiente lote. El uso fue limitado y finalmente se desmontaron en la primera ocasión. En 1944, todos los barcos tenían dos catapultas H4B hacia adelante, una a babor y una a estribor. Los barcos también transportan 231.650 galones en cuatro tanques separados y muy por debajo del casco, así como 625,5 toneladas de artillería naval en almacenes bien protegidos: 0,5 y 0,3 cal. municiones, bombas, torpedos y cohetes.
USS Essex reacondicionado a los estándares en 1944
Proteccion
Cierre del estudio de diseño preliminar
La larga discusión que condujo al diseño final aseguró un esquema de protección comprometido en comparación con algunas de las propuestas, lo que los convirtió en los primeros "portaaviones blindados" de la USN. Pero como un gran grupo aéreo fue el factor decisivo, el esquema de blindaje se mantuvo "más ligero", pero aún mejor estudiado que en la clase Yorktown. El gran uso de la armadura STS, especialmente como protección adicional o de fuerza, era nuevo.
Cinturón de armadura: de 2,5 a 4 pulgadas (64 a 102 mm) respaldado por 0,75 pulgadas (19 mm) STS
Cubierta de blindaje principal: 2.5 in (64 mm) + STS para la cubierta del hangar
38 mm (1,5 pulg.) Para la cuarta plataforma STS
2.5 en STS por encima del mecanismo de dirección y cargador de municiones de popa.
Compartimentación ASW, mamparos longitudinales
Figuras de armadura de sección de corte del diseño preliminar El diseño
final de septiembre de 1941 mostraba un "hangar abierto" sin mamparos, pero pozos de ascensor reforzados, piso del hangar y luego una "ciudadela" de dos niveles, el superior debajo de la cubierta del hangar comprendía cuatro cubiertas con armadura , más grande en la cuarta cubierta, a nivel de la línea de flotación, luego una segunda ciudadela debajo con mamparos adecuados. Los tanques avgaz estaban ubicados en el fondo, justo detrás del mamparo de popa. Otro par de tanques avgaz estaban situados detrás del mamparo delantero. El ascensor interior delantero no tenía foso blindado, ya que estaba situado más allá de la cubierta blindada del hangar. Los cuartos de oficiales y el comedor estaban situados al costado y adelante.
La protección ASW recibió especial atención. Había la planta de energía compartimentada alternada habitual con todas las calderas y turbinas en su propio espacio, pero todos los espacios debajo de la línea de flotación tenían un diseño interno intrincado y estudiado durante mucho tiempo que integraba la placa de blindaje exterior del casco. La armadura submarina se extendía a 17 pies de profundidad por debajo de la línea de flotación, con la capacidad especificada para resistir 500 libras (230 kg) de TNT. En ese momento, esto no fue suficiente para los últimos torpedos japoneses, pero al menos estaba diseñado para moderar la explosión y limitar la inundación. Había dos tanques de fuel oil externos intercalados con dos espacios vacíos internos y los marcos se tambaleaban para evitar transmitir la onda expansiva demasiado adentro. Hubo un embrión de concepto como la "balsa" creada en la década de 1970 para cancelar el ruido en los submarinos. Por supuesto,un triple fondo obligatorio utilizado contra las minas magnéticas corría por casi toda la eslora del barco.
El delgado blindaje de la cubierta de vuelo principal evitó daños generalizados en el hangar, pero no siempre. Las cosas se complicaron por las trayectorias de aviones destrozados destruidos en vuelo por AA.
En el tema de protección, hubo una combinación de medidas pasivas (blindaje STS) y activas también en relación con el almacenamiento de municiones de aviación y la protección de tanques de avgas, que también requirieron mucha atención: contrariamente al fuel oil "pesado" de la marina, gasolina de aviación o "avgas" era muy volátil. Se incorporaron varias características para manejar de manera segura los 240,000 galones a bordo:
El combustible se repartió entre tres tanques, uno en la línea central, en forma de silla de montar y en ambos lados, más otro en forma de silla de montar junto a los otros dos. Esto permitió vaciar estos desde el exterior hacia el medio para mayor estabilidad, ya que se fueron llenando gradualmente con agua de mar para lastre pero también actuando como amortiguadores de protección con el tanque central.
-El combustible no se bombeó directamente a la plataforma de combate o la plataforma del hangar. En cambio, se bombeó agua de mar a los tanques de combustible. A medida que el nivel subía en la parte inferior, el combustible flotaba en la parte superior, forzado hacia arriba antes de la entrega. Esto permitió que los vapores de compuestos volátiles avgas permanecieran en el hangar, con riesgo de una sola chispa, con el privilegio del agua de mar para mantener la presión del tanque siempre igual, lo que también permitió drenar los elevadores y vaciar el sistema de suministro de combustible en la cubierta del hangar con menos Riesgo en caso de incendio.
La necesidad de ventilación, también para evitar que estos vapores de gasolina se acumulen en el hangar, se reafirmó con suficiente antelación y se solucionó en parte sin blindar la cubierta de vuelo, lo que permitió grandes aberturas a lo largo de los bordes de la cubierta del hangar que podrían cerrarse cuando fuera necesario con rodadura. persianas. Esta característica se convirtió en un salvavidas en varias ocasiones durante el ataque de Kamikaze en 1944-45.
Planta de energía 
Marineros de un portaaviones de la clase Essex limpiando la hélice en Puget Sound. Si bien es mucho más poderoso que la clase Yorktown, el motor de la clase Essex era casi el mismo, pero mejorado. De hecho, se incorporaron varias innovaciones de diseño, con nuevas turbinas de vapor (elegidas sobre diseños turboeléctricos) con nuevos engranajes, colocadas en cuatro salas de calderas, dos salas de máquinas en la línea central. Cada sala de calderas contenía dos calderas Babcock y Wilcox.
Los cuatro ejes (las mismas cuatro palas, fundido en bronce, aproximadamente 12 pies (3,65 metros) de diámetro, 27,000 libras (12,247 kg) hélices *) fueron impulsados por cuatro turbinas con engranajes Westinghouse, cada uno emparejado de baja y alta presión. turbinas conectadas a engranajes de doble reducción. Fueron alimentados por vapor proveniente de ocho calderas Babcock & Wilcoxtrabajando a 565 psi y 850 ° F (450 ° C). Las turbinas de baja presión se usaron para crucero, a menor potencia y revoluciones del eje, pero se desviaron con el vapor alimentado directamente a la turbina de alta presión cuando se requería mayor potencia. Esto fue suficiente para una producción, según lo diseñado, o 150.000 shp, convirtiéndolos hasta ahora en los portaaviones más poderosos hasta los Midways en 1945.
Esto se compara bien con los 120.000 shp del Yorktown al usar turbinas de vapor Parsons junto con nueve calderas en blanco y negro . Las calderas de la clase Essex eran más grandes y mucho más eficientes y, como en la clase de Carolina del Norte, el sistema de engranajes era completamente nuevo e innovador.
Además, los ingenieros esperaban que los barcos alcanzaran su velocidad de diseño de 33 nudos (37 mph 60,6 km / h), más que los 32,5 nudos de sus predecesores. Su gran casco también pudo acomodar más aceite, suficiente para alcanzar un alcance de 20.000 millas náuticas (37.000 km) a 15 nudos (28 km / h) gracias a una capacidad total de 4758 toneladas, hasta 6330 toneladas. Esta fue una autonomía impresionante, casi el doble de grande que para la clase Yorktown, lo que les permitió prácticamente cruzar la mitad del mundo de una sola vez, transitando, por ejemplo, desde Pearl Harbor al Reino Unido a través de Panamá. Estaban perfectamente preparados para las operaciones en el Pacífico.
Sin embargo, en servicio eran más bien 15,440 millas náuticas como se informó. También fueron más lentos de lo esperado, el USS Essex hizo 32.93 kts en Trials, con 154,054 hp medidos en un eje, también en Trials. Eran barcos relativamente buenos, reaccionaban bien al timón debido al tamaño de su único timón grande, pero aun así, escoraron y perdieron velocidad en giros bruscos, y necesitaron 765 yardas (700 m) a 30 nudos para dar un giro completo. no está tan mal dado su casco de 250 m de largo.
Para la iluminación eléctrica a bordo, se basaron en cuatro generadores de turbina de servicio de buques de 1.250 kW y dos generadores diésel de emergencia de 250 kW para evitar quedar totalmente "muertos en el agua". En teoría, había refuerzos de bombas para mantener el barco a flote. Sin embargo, entre explosiones e incendios, algunos barcos como el USS Franklin prácticamente perdieron todo el poder.
* Uno de estos está en exhibición (USS Intrepid) en el río Hudson y W. 46th Street.
Armamento 
Quad de 40 mm vigilando F6F y TBF estacionados. El diseño original planeaba no menos de doce soportes de cañón de calibre 5 pulg. / 38, cuatro en torretas de montaje gemelo cerrado a proa y popa de la isla, lado de estribor, y cuatro montajes abiertos individuales en las esquinas de babor y estribor a popa y proa, en sponsons, luego se redujo a cuatro en el lado de babor solamente. Tanto el de 40 mm como el de 20 mm se adoptaron en el diseño final de 1941. Hubo poca necesidad de adiciones en 1944, pero el "casco largo" al menos dio un mejor arco de fuego a la montura AA del cuádruple delantero.
5 pulgadas / 38
Recorte detallado de ONI de la torreta de 5 pulgadas / 38 El omnipresente calibre de 5 pulgadas / 38 (127 mm) utilizado por la Marina de los EE. UU. Se detallarán en una publicación dedicada. Estas armas tenían un alcance máximo de siete millas y una velocidad de disparo de quince rondas por minuto. Los cañones de 5 pulgadas podían disparar proyectiles VT, conocidos como proyectiles de espoleta de proximidad, que detonarían cuando se acercaran a un avión enemigo. Los cañones de 5 pulgadas también podrían apuntar al agua, creando trombas marinas que podrían derribar aviones que vuelan bajo, como aviones torpederos.
Gene Slover's, US Navy Pages, artillería naval y artillería vol. 1 en el 5-in / 38
Varias fotos y vistas tecnológicas (ONI) del 5-1 / 38 en torreta y soporte giratorio.
40 mm / 60 mark 1.2 Bofors AA 
Bofors de 40 mm con quad de montura Mk.12 en acción, USS Hornet. Se planearon no menos de diecisiete cañones antiaéreos Bofors cuádruples de 40 mm, aunque los diseños de 1940 integraron el montaje cuádruple "Chicago Piano" de 1,1 pulgadas / 75 o 28 mm. Había tres a estribor de cada lado de la isla (dos a popa, uno a proa), sobrepasando las torretas de 5 pulgadas, otro en la proa, otro en la popa, ambos en el eje con un arco de fuego restrictivo, dos en sponsons popa estribor y dos estribor. El 1.1 nunca se instaló, 40 mm estaban listos en su lugar, y fueron una mejora significativa con respecto al armamento AA de la clase Lexington y Yorktown, que también incluía 0.5 cal. Browning HMG. Estos últimos también fueron planeados, incluso integrados en la plataforma del trípode, pero nunca instalados.
Radar mk10, 40 mm Bofors ONI
20 mm / 70 Oerlikon Mark 1.2Nada menos que 65 cañones Oerlikon de 20 mm completaron esta potencia de fuego. Fueron instalados en sponsons a lo largo de la cubierta de vuelo, la isla, a proa y popa generalmente en múltiples filas. El más grande de ellos era el sponson de popa de estribor, detrás de la torreta N ° 4 de 5 pulgadas y contando diez de estos cañones AA.
Radares
ONI Essex reacondicionamiento Vista cercana de los detalles de la isla
No es muy fácil evaluar con precisión, por barco y fecha, el paquete de electrónica a bordo. Solo los detalles de los reacondicionamientos dieron pistas. Sin embargo, lo que es seguro es que todas las naves de la clase Essex fueron provistas de los últimos radares y equipo electrónico.
USS Essex (CV-9): Tenía la antena de cama plana del radar de vigilancia SK común, el radar SC-2, el radar SG y dos radares del sistema de control de incendios Mk 4 instalados encima de los directores Mk34 de proa y popa en la superestructura de la isla.
Radar SC-2Un radar adicional más pequeño (15 'x 4'6 "(4,6 m por 1,4 m)) al modelo principal, introducido en 1942 y utilizado principalmente por destructores debido a su menor peso. Era tan bueno que se vio en uso hasta 1963. El mismo conjunto básico que el SK, pero una antena más pequeña compuesta por dipolos de 6x2. Se perdió en resolución de altitud, pero el umbral tenía una pantalla PPI y un IFF integrado. Los modelos de 1944-45 también tenían características anti-bloqueo. Su longitud de onda era de 1,5 m, ancho de pulso 4 microsegundos y frecuencia de repetición de pulso 60 Hz, su velocidad de barrido 5 rpm y potencia 20 kW.
El alcance máximo era de 80 millas náuticas (150 km) para detectar un bombardero medio, 40 nm (70 km) para un caza; En el mar, pudo detectar un acorazado a 20 millas náuticas (40 km) que era casi inútil para reaccionar debido al alcance de la artillería. La precisión fue de 100 yardas / 3 ° (90 m) y la resolución de 1500 pies / 10 ° (460 m), la precisión de altitud de 2000 pies (600 m) para un peso total de 3000 libras (1360 kg). El primer lote (Mark 2) se completó en diciembre de 1943, el segundo en diciembre de 1944 (Mark 4). En el Essex-clas se instaló generalmente en el palo mayor mientras que el SK se instaló en una plataforma lateral que sobresalía a estribor.
Radar SK
Conjunto de radares USS Bunker Hill
El radar SK era un radar de búsqueda aérea de gran tamaño, con estructura de cama, introducido en 1943 y utilizado en barcos grandes. Esencialmente un conjunto de radar SC-2, pero con una antena más grande equipada con dipolos de 6 × 6. podría detectar un objetivo como un bombardero mediano a 10,000 pies de techo y 100 millas náuticas de distancia. La elevación podría estimarse a partir de las posiciones de intensidad de señal máxima y mínima, diferencia de señales entre filas de antenas. Se utilizó un alcance A con una escala de alcance de 15/75/375 millas, un alcance PPI con un alcance de 20/75/200 e incluso IFF Mk.IV, proporcionado por la antena polarizada verticalmente, encima de la antena principal. Fue reemplazado en 1945 por el SK-2, reconfigurable a su gran antena parabólica alimentada por un dipolo. El SK era específico para portaaviones, destructores y escoltas, reemplazando al conjunto de radar CXAM-1 de 1941.
Radar SG
Radar SK y otros detalles de la isla de clase Essex
Un pequeño radar de búsqueda de superficie (más tarde SG-1) generalmente también se instala en destructores y CV. Ubicado en el palo mayor, tenía pantallas de alcance A y alcance PPI y podía captar periscopios submarinos a 10,000 yardas. Alcance total de 64 km, trabajando a 3000 Mhz, trabajando con un ancho de pulso de 1.3 a 2 µs. Se introdujo en 1942 y se produjo hasta finales de 1943, pero sirvió durante dos décadas.
Radar SMIntroducido a finales de 1943, era un complemento del SG, un radar de polo pequeño que combinaba una matriz de superficie plana y una antena parabólica para la búsqueda de superficie o un modelo parabólico completo. Se utilizó como radar de control principal y, a menudo, se instalaron dos para gestionar los cañones principales.
Radar SK-2 Reemplazo del SC, era una antena parabólica más liviana pero aún muy grande, radar principal de vigilancia aérea y de superficie de la USN, estándar en 1944. Eran equipos de búsqueda de onda larga de la misma familia del SC y el SC-1.
Radar SC-2Reemplazo del SG en 1944, tenía una antena de marco de cama más pequeña, más liviana y más rectangular. También se utiliza en destructores, pero está presente en el palo mayor axial de los barcos de la clase Essex encargados en 1944-45.
A los CV10, 12, 16, 18 probablemente se les asignó el mismo SK y SC-2, pero también los nuevos radares SG y SM, así como dos nuevos radares de control de incendios Mk.12.22.
CV13, 14 y 15, CV19, 20, 31 y 38 recibieron el paquete electrónico de 1945: radar SK-2 (el parabólico), SC-2, dos radares SG, el radar SM y dos radares Mk 12.22 FCS.
CV21, 32, 33, 36, 37, 39, 40, 45, 47 estaban equipados con el SK-2, el nuevo radar SR, el SG, pero también el nuevo SG-6, y un número variable de control SP, SX radares, así como dos Mk 12.22, pero también dos Mk 29, seis Mk 39, nueve radares Mk 28 y la suite TDY ECM, todos de posguerra. Fueron vistos en acción en Corea y Vietnam.
Alojamiento y características
USS Lexington's Chart Room
USS Lexington's Helm
CV-16 Combat Information Center en acción
Air Group de la clase de Essex: el "Sunday Punch"
La principal ventaja de los portaaviones (conocida informalmente como el "Sunday Punch" debido a las proporciones de los componentes) era su poder ofensivo de todos los tiempos que comprendía 36 cazas, 36 bombarderos en picado y 18 bombarderos torpedos según lo planeado y actuado. Solo los modelos iniciales que se transportaron cambiaron: el F4F Wildcat, SBD Dauntless y TBD Devastator inicialmente planearon descartarlos para la nueva generación cuando los barcos entraron en servicio. En el USS Essex, completado en diciembre de 1942 (una ficción como ya vimos) se suponía que llevarían dos escuadrones de F4F Wildcat, dos de SB2U Vindicator (¡incluso más antiguos!) Y / o como complemento de SBD Dauntless, y SOC Seagull.. El viejo Vindicator se retiró a fines de 1942 y no hay ninguna foto o prueba documental de que se usó desde su cubierta de vuelo. Nunca se menciona para los otros transportistas de la clase.
El caso de la gaviota Curtiss SOC es más nunanced. Este hidroavión biplano de reconocimiento fue retirado del mercado después del fracaso de su sucesor designado, el Seamew, debido a sus pésimas prestaciones. En general, en este punto en 1943, a menudo se reemplazaba por el martín pescador cuando estaba disponible. Y existía con flotadores o tren de ruedas, tan perfectamente capaz de operar también desde la cubierta. Estaba relacionado con el uso de catapultas de hangar en la clase Yorktown, no repetidas en el diseño CV-9 (esta catapulta de cubierta de hangar transversal se encontró, sin embargo, en CV-10, 11, 12, 17, 18 y luego se eliminó). Pero nuevamente, la completa falta de evidencia fotográfica supuso lo contrario. Ya es más probable para el martín pescador aunque, de nuevo, no hay ninguna foto o datos que lo muestren. Las catapultas transversales rara vez se usaban en la práctica, ya que perturbaban las operaciones normales del hangar,una de las principales razones de su eliminación en la primera ocasión.
F6F-3, USS Yorktown, 31 de agosto de 1943.
-El caso del F4F-3 Wildcates más interesante. Su sucesor designado, el F6F estaba de hecho en diciembre de 1942 todavía no estaba en servicio, introducido en 1943 y actualizado constantemente hasta noviembre cuando apareció la variante de caza nocturno F6F-3N. En el USS Essex, el primer F6F-3 de producción (motor R-2800-10) que voló el 3 de octubre de 1942 alcanzó la preparación operativa con el VF-9 en febrero de 1943. Así que durante su tiempo inicial posterior a la comisión, el USS Essex, que recibió el ex USS El grupo aéreo de Ranger fue reequipado con el F4F-3 Wildcat en abril de 1942, pero el grupo fue reasignado al USS Essex y solo en abril de 1943 CVG-9 fue desplegado a la Flota del Pacífico, con el F6F y todas las calificaciones de piloto realizadas. Entonces, si alguno realmente operó desde el USS Essex (nuevamente, no hay foto para respaldar esto) en esta fase de transición, habría sido solo para probar la cabina de vuelo y las instalaciones,no de una manera operativa, ya que se eligió el F6F en su lugar.
Comandante David Mac Cambpbell, as de F6F en 1944, mostrando sus 21 victorias (src navsource)
Grupo aéreo regular 
Los Avenger y Hellcats de Carrier Air Group 5 calentando en la cubierta de vuelo del USS_Yorktown (CV-10) hacia fines de 1943. Los portaaviones de la clase Essex inauguraron el F6F en combate, ya que el USS Essex los tenía prácticamente en la etapa de shakedown. Un matrimonio hecho en el cielo por el resto de la guerra cuando el avión comenzó a usarse masivamente como cazabombardero hacia el final. El Grumman F6F Hellcat sería el caza estándar, el Curtiss SB2C Helldiver (al menos desde principios de 1944) el bombardero explorador / en picado estándar, y el Grumman TBF Avenger su bombardero torpedo desde el principio, también utilizado en otras funciones de ataque.
SBD-5, VB-5, CV-10 (USS Yorktown, octubre de 1943). El caso del Douglas SBD Dauntlessfue otro interesante. Sin embargo, éste está bien documentado. El Intrepidez se mantuvo firme en los primeros portaaviones de la clase Essex desde que el desarrollo prolongado y complicado del Helldiver se prolongó. Los Dauntless se mantuvieron a bordo hasta que los reemplazó el helldiver durante las fases de reabastecimiento o el mantenimiento / modernización prolongada del dique seco en los EE. UU., Aparentemente desde principios de mayo de 1944, después de la segunda ofensiva contra Truk. USS Lexington (CV-16) y Yorktown CV-10 utilizaron aparentemente sólo cuatro SBD para reconocimiento. El Grumman TBF se usó para huelgas hasta ese momento. Entonces, en algunos transportistas, el SBD se mantuvo activo durante casi medio año, viendo el final de la campaña de Solomons y varias campañas de isla en isla.
SBD atrapando por el cable de amarre al aterrizar en el USS Essex en 1943.
Grumman F6F Hellcat, VF9, USS Essex 1944. El 30 de agosto de 1943, Task Force 15 (Contralmirante Charles A. Pownall al mando) con USS Essex (CV 9), Yorktown (CV 10) e Independence (CVL 22), lanzó nueve grupos de ataque en un ataque de un día a las instalaciones japonesas en la isla Marcus en el prototipo de ataque de portaaviones rápido. TBF-1 Avengers from Independence hundió tres pequeñas embarcaciones japonesas. Esta segunda incursión contra Marcus marcó el primer ataque de los portaaviones de las clases Essex e Independence y el debut en combate del F6F-3 Hellcat. (src).
Grumman TBF Avenger, GGG USS Essex 1944
Curtiss SB2C Helldiver, VB-83, USS Essex Abril de 1945
Desde el USS Bunker Hill en adelante, el Vought F4U Corsairse introdujo en los escuadrones de cazabombarderos (VBF) cuando los japoneses perdieron mayoritariamente el poder aéreo en ese momento. Estos fueron los precursores de los modernos escuadrones de combate de ataque o VFA, doctrinas y tácticas pioneras, y se utilizaron bien en Corea. En 1945, todos los aviones de combate basados en portaaviones actuaron gradualmente como aviones de ataque a tierra, y casi sistemáticamente montados debajo de los cohetes de aviones de alta velocidad (HVAR) de 5 pulgadas. Lo arrasaron todo con estos, compensando la falta de precisión con pura potencia de fuego instantánea en cualquier objetivo. En el verano de 1945, grupos aéreos enteros arrasaron áreas industriales y puertos, pero también todos los envíos restantes sobre las islas de origen japonesas.
SNJ AT6-Texan, antes de aterrizar por primera vez en el USS Bunker Hill 1943. Tras la puesta en servicio, las cubiertas de vuelo fueron probadas primero por el AT-6 Texan de América del Norte, el entrenador avanzado estándar de la época.
USS Boxer, lanzamiento en 1944
Especificaciones de la clase Essex (1942) | |
| Dimensiones | 265,8 x 28,3 / 45 x 8,38 m (872 pies oa x 147,5 pies oa x 27,4 pies) |
| Desplazamiento | 27,208 toneladas largas estándar, 34,881 toneladas FL |
| Tripulación | 2862 |
| Propulsión | 4 juegos de turbinas de vapor con engranajes Westinghouse, 8 calderas Babcock & Wilcox |
| Velocidad | 150.000 shp, 32,7 nudos |
| Rango | Petróleo 4758-6330 toneladas = 15,440 nm / 15 kts |
| Armamento | 4x2 + 4x1 5 pulgadas / 38 Mk 12, 8x4 40 mm / 56 Mk 1.2, 46x 20 mm / 70 Mk 4, 91 aviones |
| Armadura | Cinturón: 64-102 mm (4 pulg.), Plataforma de hangar: 64 mm (2,5), plataforma principal: 38 mm (1,5) |
Las mejoras del "casco largo" de Ticonderoga 
USS Bunker Hill, 1945 Básicamente, a partir de la CV-14, que inauguró este nuevo estándar, toda la clase Essex estaría equipada con un arco clipper más largo, con mayor inclinación y bengala, proyectándose en gran parte hacia adelante del borde de la cubierta de vuelo. La idea principal era conseguir un mejor arco de fuego para el quad delantero 40 mm AA, pero también mejorar el comportamiento en el mar, especialmente para la cabina de vuelo.
Pero esto no se limitó a esto. La adición de AA fue considerable, con planes para casi duplicar el diseño inicial de 1942. En particular, obtuvieron nuevos soportes cuádruples de 40 mm, tres a estribor cerca de la isla, dos a popa, más bajos en el lado del casco y otros tantos en el lado de babor. También se les entregó un paquete electrónico nuevo y más moderno, en particular con el distintivo radar SK-2. La USN no hizo distinciones, solo historiadores y especialistas. Sin embargo, esto se convirtió en un nuevo estándar y algunos de estos cambios se incorporaron gradualmente a los barcos anteriores de clase Essex de "arco corto" que estaban a punto de completarse o de regreso al astillero para una revisión.
Para resumir todo esto:
- Arco más largo, aumento de unos 10 m en la longitud total
- Ventilación más segura
- Sistemas de combustible de aviación más seguros
- El centro de información de combate se trasladó debajo de la cubierta blindada
- Adición de una segunda catapulta en la cabina de vuelo.
- Extracción de la catapulta de la cubierta del hangar
- 3er director de control de incendios Mk 37
- Nuevo conjunto de radares, en particular el radar de vigilancia principal SK-2
- Aumento de AA, tanto de 40 mm como de 20 mm
Las simplificaciones en el diseño también fueron un proceso continuo, así como la construcción en sí: el USS Essex, por ejemplo, necesitó 15 meses para construirse, frente al USS Hornet (ii), solo 12 meses, pero aproximadamente 20 meses para su finalización, frente a 38 para los estándares de antes de la guerra. A modo de comparación, un CV moderno como el USS G. Ford necesita 48 meses desde la colocación de la quilla hasta el lanzamiento. Esto todavía estaba muy lejos en comparación con los astilleros de Vancouver Kaiser que entregan Jeep Carriers a un ritmo vertiginoso (3 meses para el lanzamiento del último, 5 para su finalización). La clase de Essex era infinitamente más compleja en todas las áreas.
Ticonderoga sub-class (1944) especificaciones
Dimensiones 270.7m oa (888 pies), lo mismo.
Tripulación 3000+
El rediseño completo de Oriskany 
En este capítulo, el USS Oriskany apareció como un cambio de juego: el nombre se asignó a CV-18, renombrado Wasp, por lo que cuando se colocó la quilla CV-34 en 1942, este último lo abandonó. "Mighty O" estuvo cerca de ser cancelada, ya que fue depositada el 1 de mayo de 1944 en Nueva York y lanzada el 13 de octubre de 1945. Así que en este punto la guerra había terminado y ella ya era excedente. Sin embargo, estaba demasiado avanzada para una simple cancelación y para ser desguazada, por lo que como la construcción se suspendió el 22 de agosto de 1946, 85% completa, el almirantazgo quería probar lecciones de guerra digeridas y mejorar considerablemente el diseño, que se remonta esencialmente a fines de 1940.
Por lo tanto, el USS Oriskany fue rediseñado, básicamente como un prototipo para futuras conversiones, denominado programa de modernización SCB-27 (ver más adelante). Esto se inició el 8 de agosto de 1947, y los ingenieros todavía necesitaban derribar el barco hasta una etapa de finalización del 60% para tener más libertad. Se eliminó gran parte de su estructura, para que pudiera operar la nueva generación de aviones de transporte, especialmente los jets.
Los ingenieros eran muy conscientes de que estos nuevos jets y aviones de pistón de última generación necesitaban una cubierta de vuelo más larga, más espaciosa y, en general, mucho más fuerte, como la estructura detrás. Ambos fueron reforzados masivamente. También se instalaron elevadores más fuertes, así como catapultas hidráulicas nuevas y mucho más potentes. El equipo de detención también siguió esa tendencia y era resistente.
Además, la estructura de la isla fue completamente reconstruida, teniendo en cuenta una gran cantidad de observaciones e informes realizados sobre la gestión de operaciones del portaaviones a bordo.
La isla también apoyó una nueva generación de radares, para vigilancia aérea y de superficie, primera alerta, seguimiento y control de incendios.
Paquete de electrónica USS Essex SBC-27, ONI
Se quitaron las torretas antiaéreas de cubierta de 5 pulgadas / 38. No fue ninguna sorpresa. Básicamente, eran una solicitud de antes de la guerra debido a la confianza limitada en la capacidad del caza para crear una burbuja de defensa eficiente alrededor de un portaaviones (y sin anticipar el gran apoyo brindado por los barcos circundantes). Se estudió mejor armamento que llegó a madurar en el medio, el último antes de la era de los misiles. Por lo tanto, reflejaba un compromiso: el barco aún conservaba ocho cañones de 5 pulgadas / 38 en sponsons, y cuarenta Oerlikon de 20 mm como una "última garantía" en espacios muy reducidos, pero todo fue completado por el último radar asistido por radar. cañones de calibre 50 de doble montura 28 de 7,6 cm (3 pulgadas) que reemplazarían a los Bofors. La eliminación no solo de estas torretas y la montura Bofors permitió mantener la plataforma "limpia" con más espacio junto a las más pequeñas,isla más compacta.
Se agregaron ampollas al casco (protuberancias) no para mejorar la defensa ASW, sino simplemente elevar la sección transversal para aumentar la flotabilidad y la estabilidad (por cierto, también para un mayor volumen de combustible de aviación). En el USS Orikany fueron requeridos por la simple razón de la adición de mucho peso en la parte superior, debido a una cubierta de vuelo completamente renovada, más ancha y más pesada.
Cañones gemelos de 3 pulgadas / 50 en USS Oriskany - ONI
Después de todo esto, el USS Oriskany fue encargado en el Astillero Naval de Nueva York, el 25 de septiembre de 1950. No solo validaría el estándar de reconstrucción SBC que pronto se aplicó en casi todos los buques de la clase Essex, sino que también tomaría parte en la guerra en Corea. , Vietnam (7 estrellas de batalla), dado de baja en 1976, pero solo golpeado en 1989. Pero en cambio, fue recuperada por la Marina y finalmente terminó después de una larga bola de naftalina en la Reserva de Beaumont, hundida como un arrecife artificial el 17 de mayo de 2006, el barco más grande jamás creado para este propósito.
USS Oriskany en 1990
USS Oriskany (1950) especificaciones | |
| Dimensiones: cabina de vuelo, larga en general | 911 pies (277,7 metros) |
| Dimensiones: cabina de vuelo, ancho total | 195 pies (59,5 metros) |
| Dimensiones: manga más grande del casco | 106,6 pies (32,5 metros) |
| Dimensiones: Calado | 30,8 pies (9,4 metros) |
| Desplazamiento | 44.700 toneladas a plena carga |
| Tripulación | Hacia 4360 |
| Propulsión | Ningún cambio |
| Velocidad | 33 nudos |
| Armamento | 8 x 5 pulgadas (12,7 cm) / 38 pulgadas esponjas, 14 x 2 3 pulgadas (7,6 cm) / 50, 14 x 20 mm cañones AA |
| Blindaje | Banda de flotación de 2,5 a 4 pulg. (64 a 102 mm), Plataforma: 1,5 pulg. (38 mm), Plataforma del hangar: 2,5 pulg (64 mm), Mamparos: 4 pulg (102 mm) |
