martes, 8 de junio de 2021

Medioevo: La armada francesa del período

Armada medieval de Francia

Weapons and Warfare



Frente al Mar del Norte y al Atlántico, el reino de Francia poseía, en teoría, unos 2500 kilómetros de costa, que se extendían desde el estuario del Zwyn en Flandes hasta Hendaya en la frontera con Castilla. Sin embargo, a principios del siglo XIII, sólo los condados de Ponthieu y Artois en la costa norte estaban gobernados directamente por el rey francés; otros territorios, incluidos Flandes, Normandía, Bretaña, Poitou y Gascuña, eran feudos de la Corona francesa, pero estaban gobernados directamente por duques o condes que a menudo seguían sus propias políticas. Este fue particularmente el caso de los territorios que fueron gobernados por los reyes de Inglaterra como duques, primero de Normandía desde la conquista hasta c.1204 y desde c.1417 hasta c.1450, y segundo de Gascuña (también conocida como Aquitania) desde 1152, cuando el futuro Enrique II de Inglaterra se casó con Leonor de Aquitania, hasta 1453. Bretaña, bajo su propio duque, también siguió políticas independientes hasta los últimos años del siglo XV, cuando el rey francés asumió el gobierno directo del ducado por casarse con Ana, la heredera del último duque en 1491. Como consecuencia de esta situación, los reyes de Francia se habían interesado poco en los asuntos marítimos, hasta que el colapso del dominio inglés en el norte de Francia en el reinado del rey Juan extendió su poder sobre la mayoría de la costa del Canal. Los reyes de Francia, inicialmente Felipe II Augusto, ahora tenían el control de una costa en el norte de su reino con excelentes puertos, donde el comercio marítimo iba en aumento y donde se podían encontrar en gran número marineros expertos y aventureros. También tenían el poder de exigir el servicio feudal en el mar de estos marineros y sus barcos de la misma manera que la Corona inglesa podía confiar en su poder para reclutar barcos y tripulaciones para las flotas reales. Como dijo Michel Mollat, "Felipe [II] no tenía flota pero tenía barcos". Fue una flota levantada de esta manera la que se encontró con los ingleses en la batalla de Dover en 1217.

Fuentes de las fuerzas navales francesas

Sin embargo, no hay muchos equivalentes franceses sobrevivientes de las cartas patentes, comisiones y relatos que permitan a los historiadores examinar en detalle las flotas compuestas en gran parte por buques mercantes reclutados levantados por reyes ingleses desde el siglo XIII en adelante. Es más fácil encontrar pruebas de las medidas tomadas por los reyes franceses para defender su costa mediante la fortificación de puertos y la construcción de castillos, por ejemplo, en Montreuilsur-Mer y Boulogne. Después de que su control también se extendiera a mediados del siglo XIII a la costa de Poitou y Saintonge, las fortificaciones del puerto principal de La Rochelle también se fortalecieron, aunque no fue hasta 1345-1347 cuando se construyeron las torres gemelas que protegen la entrada del puerto. . Estos todavía existen y el Tour St Nicholas, en particular, es una estructura muy imponente; la torre de vigilancia está a más de 35 metros sobre el nivel del mar. Una cadena se extendió a lo largo de la entrada del puerto entre las dos torres en las que también se montaron cañones. Harfleur tenía torres similares, mientras que en Honfleur, al otro lado del estuario del Sena, los franceses construyeron una torre a mediados del siglo XIV, y otra construida hacia 1430 cuando la ciudad estaba gobernada por los ingleses.

 

 

Le Clos des galées

La idea de instalaciones especiales para las fuerzas marítimas reales francesas tomó forma por primera vez en 1240 en la costa mediterránea de Francia. En ese año Luis IX fundó el puerto de Aigues Mortes en las marismas de la Camarga, en la pequeña sección de la costa sur de Francia entre Marsella y Montpellier, bajo el dominio real francés directo. Desde este punto de vista, la monarquía francesa adquirió experiencia directa de la sofisticada forma de guerra de galeras que dominó estas aguas del sur en la segunda mitad del siglo XIII. La guerra entre Carlos II de Anjou, sobrino de Luis IX y gobernante de Provenza, y los sucesivos reyes de Aragón, generalmente conocida como la guerra de las Vísperas sicilianas, tuvo un importante componente naval con batallas de galeras libradas en las aguas de Sicilia y Cataluña. Tanto los reyes aragoneses como Carlos construyeron flotas de galeras y, a partir de c.1270, comenzaron el desarrollo de grandes astilleros de construcción de galeras en Barcelona o Marsella. Es muy probable que el conocimiento de estos acontecimientos y la eficacia de las galeras como buques de guerra fue una de las motivaciones de Felipe IV de Francia para establecer un astillero propio, en el norte de su reino, en el río Sena en Rouen. La construcción naval había continuado en Rouen desde al menos 1226, y el régimen de mareas en el río aseguraba el éxito de la ciudad como puerto, a pesar de su distancia del mar. Por supuesto, también estaba bien situado si el principal oponente de los barcos que se construirían en el astillero fuera Inglaterra.

El astillero se estableció alrededor de 1293-1295, con la tarea inicial de establecer la empresa en manos de los carpinteros genoveses, algunos de los trabajadores más exitosos y experimentados en este campo en el Mediterráneo. Inicialmente fue un recinto bastante modesto, defendido solo por zanjas y una empalizada, pero eventualmente se convirtió en un patio de galeras a modelo de los de Génova o Barcelona, ​​con edificios sustanciales que incluían viviendas para los oficiales y trabajadores y galleras cubiertas. Fue diseñado alrededor de una cuenca que desemboca en el propio río, con la entrada y salida de embarcaciones controladas por compuertas. Sin duda, era un establecimiento mucho más impresionante que los edificios temporales y los recintos cubiertos utilizados por la Corona inglesa en Ratcliff en el Támesis a mediados del siglo XIV.

Sin embargo, es difícil estar seguro de la eficacia del Clos como astillero de construcción naval, ya que existen lagunas considerables en la documentación existente. En cierto modo, era más útil como refugio de invierno para las galeras, según la práctica habitual en el Mediterráneo. En Rouen, podían sacarse del agua y colocarse en cobertizos de cocina cubiertos en el patio. También se da el caso de que, bajo la supervisión del director del Clos, también se construyeron barcos para la Corona francesa en otros puertos. Jean Ribaut fue responsable de la construcción de tres nuevas barcazas en Rouen en 1369-1370 y otras en Dieppe y Caudebec. Después de 1376, la Corona encargó más embarcaciones al Clos des galées, pero no está claro que el trabajo en todas ellas estuviera terminado.

Ciertamente también se utilizó como almacén y patio de avituallamiento; allí se reunió la flota francesa que combatió en Sluys, y en 1355 se suministró a una flota víveres para un mes que incluían bizcocho, ternera, cerdo salado, arenque, guisantes secos y frijoles, sal y cebollas. La administración del astillero se reorganizó en la década de 1370 durante el reinado de Carlos V y se le dio una mayor responsabilidad para el aprovisionamiento de expediciones y el suministro de artillería, además de la construcción y reparación de barcos reales. Sin embargo, los relatos que se conservan de Jean Champenois, maestro del Clos des galées durante 1382-1384, son una lectura deprimente. La sección de inventarios de las cuentas deja claro que a pesar del gasto de una cierta cantidad de dinero en salarios y suministros, no había barcos en el Clos listos para hacerse a la mar. Las galeras St Agnes, St Cross y St Victor requirieron reparaciones y carecían de equipo. La Madeleine estaba podrida e irreparable, mientras que tres viejos transportes de caballos llevaban en el cepo al menos veintisiete años. Los únicos otros barcos eran cuatro barcazas a medio construir. En 1385, probablemente como parte de los preparativos para un fallido intento francés de invadir Inglaterra, el astillero proporcionó galletas para cincuenta y tres barcos; sin embargo, alrededor de treinta de estos barcos fueron contratados en España y la mayor parte del resto provino de Harfleur. Esta oleada de actividad fue seguida por un lento y largo declive hacia la inercia bajo funcionarios corruptos. Para cuando el Clos fue invadido por los ingleses y quemado en 1417, el astillero ya no se dedicaba a la construcción o reparación de barcos. El gasto final registrado no tuvo nada que ver con estos asuntos, sino con la reparación de las vidrieras con cenefa de armadura en el vestíbulo y la capilla del "ostel du clos des gallees lez Rouen". 


Como ha señalado el editor de la mayor parte de los relatos supervivientes, la creación del Clos por Felipe IV no representa el cumplimiento de un deseo de tener una marina permanente. En su opinión, lo único permanente de los Clos eran los funcionarios y sus salarios. El número de barcos construidos o basados ​​en el Clos era demasiado pequeño para cualquier tipo de armada permanente y, además, no se mantuvieron en condiciones de "preparación para el mar", sino que se les permitió deteriorarse en tiempos de tregua. No había tripulaciones permanentes para los buques, y la mayoría de los galeotes procedían del Mediterráneo cuando se estaba preparando una expedición, un proceso que podía llevar algo de tiempo y provocar retrasos en el zarpe de la flota. Finalmente, Felipe IV y los reyes que le sucedieron tenían otros medios para levantar una flota. Se ha estimado que un rey francés podía levantar una flota de entre cien y cuatrocientos barcos en puertos franceses utilizando sus poderes de reclutamiento, y también tenía la capacidad de contratar al menos cuarenta de las mejores galeras del Mediterráneo, generalmente de Génova o Castilla. cuando quiera. Las galeras no eran aptas para uso comercial ni para la pesca en aguas del norte y, por tanto, no podían destinarse a otros usos en tiempo de tregua. Aun así, en opinión del editor de los documentos supervivientes, las pequeñas "cáscaras de nuez", la mayoría con una capacidad de menos de cien tuneles, construidas en el patio hicieron "temblar a Inglaterra durante más de un siglo".

La política de Felipe IV

Incluso si las galeras construidas en Clos desgalées no tuvieron un efecto tan dramático en los marineros ingleses como implica esta observación, hay pocas dudas de que Felipe IV fue inusual entre los reyes franceses al dedicar mucho cuidado y atención a una política marítima destinada a tratar no sólo con los ingleses, sino también con los flamencos, especialmente con los de las ciudades mercantes de la costa que se rebelaron contra la Corona francesa. Además de adquirir un escuadrón de sus propios barcos, también creó la oficina de Almirante de Francia; el primero fue Otton de Toucy, seguido del genovés Enrico Marchese y el castellano Benedetto Zaccaria. El rey pudo sufragar el considerable costo de estas innovaciones imponiendo un impuesto a los barcos que debían registrarse para el servicio real cuando fuera necesario.

El punto culminante de los Clos, y en cierto modo de la armada francesa medieval, fueron los preparativos para una posible invasión de Inglaterra en la primera mitad del siglo XIV. Estos comenzaron en 1338, unos dos años antes de la batalla de Sluys. Las ordenanzas para la flota francesa se redactaron en el mismo año, que en muchos aspectos son muy similares a algunas de las que hemos analizado para la flota inglesa, producidas casi al mismo tiempo. La flota francesa debía ser ordenada en "batallas" o filas con los marineros del Sena y Flandes en la furgoneta, seguidos por los de Dieppe y Picardía. Los sistemas de señalización por bandera para consejos de guerra, o para el primer avistamiento de un barco enemigo, eran los mismos que los de la flota inglesa. La administración del almirantazgo también se aclaró en este momento; se nombraría un vicealmirante con asistentes en Leure, Dieppe, Abbeville y Boulogne. Los pagos para estos funcionarios y el Clos vendrían de la Chambre des Comptes a través del Clerc des arbaletriers con fondos proporcionados por un asistente especial votado por los estados de Normandía.

Bien podría Felipe VI considerar que ahora poseía una verdadera Grande Armée de la Mer, la frase utilizada en las órdenes y relatos sobrevivientes. Para oponerse a los ingleses en los primeros meses de 1340, se reunieron 200 barcos en Rouen desde puertos a lo largo de la costa norte de Francia. Entre ellos había tres galeras, veintidós barcos que eran barcazas o bargots más pequeños y siete nefs que se describen como propiedad real. Además, los franceses habían contratado tres galeras genoveses, comandadas por un Barbavera. En total, hubo que proporcionar víveres y otras provisiones para más de veinte mil hombres antes de partir hacia el estuario del Zwyn. Como hemos visto, la batalla fue un desastre para los franceses con muy altas bajas. Muchos de los hombres perdidos habrían sido marineros hábiles y experimentados; su pérdida fue un asunto grave para Francia y puede haber llevado a una reducción de los esfuerzos marítimos durante algún tiempo.

 

Felipe VI

En 1346/7, en el momento de la invasión de Francia por los ingleses que terminó con el asedio de Calais, es notable que la respuesta inicial de Felipe VI a la amenaza planteada por los preparativos ingleses fue recurrir a galeras alquiladas en el Mediterráneo, no a confiar en los recursos de los armadores Clos o franceses. En los primeros meses de 1346 llegó a un acuerdo con Carlo Grimaldi para contratarle treinta y dos galeras y un galiot tripulados por unos siete mil hombres. Desafortunadamente para Felipe, la fuerza no llegó a aguas francesas hasta el 19 de julio de 1346, momento en el que el ejército de Eduardo III ya había desembarcado en Saint-Vaast-la-Hogue. Durante el largo asedio inglés de Calais durante el invierno y la primavera de 1346/7, las galeras Grimaldi hicieron poco por traer alivio a la ciudad. No se siguió un éxito temprano en la ruptura del bloqueo inglés; a finales de octubre se sacaron las galeras del agua y se desarmaron según la costumbre en el Mediterráneo.

Las flotillas que sí consiguieron llevar suministros a la hambrienta ciudad estaban compuestas por barcos de todos los puertos de la costa francesa, actuando, según Bourel de la Roncière, el historiador de la marina francesa, totalmente por fervor patriótico. . Incluyó en su relato del asedio algunas historias conmovedoras, incluida la historia de cientos de mujeres en Dieppe que arrastraron un avituallamiento sobrecargado para sacarlo del barro en el puerto tirando de cuerdas. Este buque formó parte de una fuerza de relevo que atravesó las defensas inglesas a finales de marzo. Ningún otro tuvo éxito. El hecho de que Calais estuviera en manos inglesas desde 1347 limitó hasta cierto punto la libertad de movimiento de los barcos franceses en esta parte del Canal. Como consecuencia de estas derrotas, la Corona francesa también había perdido hasta cierto punto su apetito por nuevas iniciativas marítimas; Es mejor confiar en las galeras contratadas por sus aliados del sur que utilizar los propios recursos de Francia.

Carlos V

Las fortunas de los Clos des galées y de la marina francesa, sin embargo, revivieron en el reinado de Carlos V, junto con las de Francia en general. Las fortunas inglesas estaban en su punto más bajo, especialmente después de la derrota en La Rochelle, que para un comentarista significó la pérdida del control inglés del Golfe de Gascogne. Las ordenanzas emitidas en 1373 y 1377 reorganizaron el Clos y el Almirantazgo bajo el liderazgo de Jean de Vienne, quien demostró ser un líder tan competente e imaginativo en la guerra en el mar como lo había hecho en tierra. Las cartas que nombraban a la nueva Mâitre et garde del patio de la cocina en 1374 aclaran lo mal que aparentemente se habían puesto las cosas antes de esta fecha. Las víveres y otros equipos estaban podridos y estropeados, mientras que las propias galeras estaban en tal condición que no podían hacerse a la mar en caso de emergencia. El nuevo maestro Estenne de Brandiz venía del sur, donde había estado a cargo de "pors et pasajes" en Carcasona y Béziers, y había demostrado su valía organizando el regreso del Papa de Aviñón a Roma. El éxito de la estrategia de Vienne de incursiones destructivas en las ciudades costeras inglesas se resume claramente en el informe sobre los hechos del Armée de mer elaborado a finales de 1380. El propósito del informe era finalizar las sumas adeudadas por Carlos V a la Rey de Castilla por el alquiler de veinte galeras que habían participado en muchas de estas incursiones. El propósito del escuadrón siempre había sido causar el mayor daño posible a la Isla de Wight, Jersey y Guernsey, y otros lugares. El informe declaraba que habían quemado "Vincenezel" (Winchelsea) y Rye, habían asaltado el Támesis en agosto y finalmente se habían ido a España a finales de septiembre. Su base era Harfleur, más conveniente para este tipo de actividad que el patio río arriba en Rouen.

El siglo XV

También es razonable suponer que Carlos V tenía una política deliberada de aumentar el control directo de la monarquía francesa sobre las regiones marítimas y costas de Francia, tanto para ampliar sus propios poderes como por el beneficio económico que esto traería a Francia. La mayor parte de esto se deshizo en el reinado de su hijo Carlos VI. El fracaso de los enormes esfuerzos invertidos en la proyectada invasión de Inglaterra en 1386 quizás creó un clima en el que nadie en una posición de poder o autoridad deseaba estar asociado con empresas como ésta. En lugar de proyectos grandiosos que incluyan una invasión de una gran flota francesa, la seguridad en el Canal de la Mancha podría proporcionarse mejor obteniendo el apoyo político de los borgoñones y los duques de Bretaña.

En los primeros años del siglo XV, como ya hemos visto, la monarquía francesa recurrió una vez más al probado medio de los buques de alquiler, en este período principalmente de Génova, para defenderse de las fuerzas de Enrique V. Los barcos reales o incluso una marina real no volvieron a aparecer hasta la década de 1450, cuando la derrota de los ingleses devolvió las costas del norte de Francia, con la única excepción de Calais, al control francés.

Todo el tema de la actitud de la monarquía francesa hacia los asuntos marítimos en este momento fue debatido con vigor en un panfleto que supuestamente registraba un debate entre los heraldos de Francia e Inglaterra. Escrito en algún momento después de la batalla de Castillon en 1453, que aseguró la pérdida por parte de los ingleses de todos sus territorios franceses excepto Calais y el Pale, el Herald of France vierte un desprecio particular sobre la afirmación inglesa de ser 'roys de la mer y luego monta varios argumentos a favor de que Francia ejerza su propio poder en el mar. Aparte de mejores recursos naturales en puertos y materiales de construcción naval que Inglaterra, el Herald afirmó que el rey de Francia, sin salir de su palacio, podría destruir todos los grandes barcos de Inglaterra excluyéndolos de los inmensamente rentables intercambios de vino y sal de bahía. Recordó el reinado de Carlos V y la forma en que había desplegado con éxito fuerzas de galeras contra las ciudades portuarias de la costa inglesa e incluso había enviado una flota por el Támesis que había atacado la ciudad con fuego de cañón. En su opinión, estos ataques podrían repetirse fácilmente en cualquier momento que quisiera el rey francés. Los franceses también podrían fácilmente librar la guerra contra los ingleses en el mar si lo desearan. Es cierto que a la nobleza francesa no le entusiasmaba la idea de hacerse a la mar (el mareo se menciona como un problema particular), pero esto no era un asunto de importancia. Los franceses podían conseguir tantos barcos como necesitaran de sus aliados españoles y, además, dado que los franceses tenían autoridad sobre Génova, podían salir de allí más barcos, tanto carracas como galeras. Finalmente, el escritor hace un llamamiento a la corona francesa:

Item, et pour ce je prie Dieu qu'il doint au roy de France cuer et coraje de vous faire guerre a la mer, car ce sont les verges de quoy il vous peut chastier et refroider vostre hault couraige et a tous vos voysins quant il luy plaira l'entreprendre.

Desafortunadamente, se desconoce la fecha exacta de la composición de este panfleto; de lo contrario, se podría pensar que la recomendación de reiniciar las incursiones en la costa inglesa inspiró eso en Sandwich en 1457.

Un individuo que habría estado completamente de acuerdo con las conclusiones del Herald habría sido Pierre de Brézé, el gran senescal de Normandía de 1451 a 1461. Había estado al servicio de Carlos VII de Francia desde 1437 y estuvo muy involucrado en la reconquista de Normandía por parte de los franceses y la derrota de los ingleses. Un relato fragmentario de los años 1452-1458 conservado en los archivos del Musée Condé ha arrojado luz sobre sus actividades como promotor activo de la guerra de curso contra los ingleses en el Canal de la Mancha. Tenía acciones en al menos dos barcos, el carvel Marquise y otro barco llamado Poulle. Estos tenían su base en Honfleur y se hicieron a la mar con el claro objetivo de tomar barcos ingleses y sacar provecho de sus cargamentos y los rescates de sus tripulaciones. Una décima parte de las ganancias después de que se hubieran tenido en cuenta algunos gastos, incluido el avituallamiento de los barcos, fue para el almirante de Francia. Al igual que la incursión en Sandwich en 1457, de la que De Brézé fue uno de los líderes, estos fueron al menos viajes semioficiales. El principal objetivo de De Brézé era político y militar, arrebatarle a los ingleses el dominio de los Mares Estrechos. Cualquier beneficio personal era un asunto secundario. Los relatos revelan cierto grado de éxito; en 1456 sus barcos tomaron el Ghost of London, el George of Hull y otro barco más pequeño. El beneficio final después de gastos y el décimo adeudado al almirante, compuesto por el valor de los cargamentos de lana y plomo en los barcos tomados, los rescates de los prisioneros y la venta del Fantasma, ascendió a poco más de 76k 6 chelines.

La apasionada súplica del Heraldo por una política naval coherente por parte de los reyes franceses también fue ignorada en gran medida por el sucesor de Carlos VII, Luis XI. Estaba preocupado por fomentar el comercio marítimo francés, pero concentró sus esfuerzos en maniobras políticas destinadas a asegurar el poder en los territorios de Borgoña y en Bretaña. Una de las principales formas en que intentó lograrlo fue continuar con la política de alentar las actividades de los corsarios que pululaban en los puertos franceses, permitiéndoles atacar la navegación flamenca y bretona casi con impunidad. Mollat ​​resumió la actitud de Louis hacia cualquier forma de armada señalando que era casi imposible hablar de "marine royale" en este momento. Dado que muchas de sus intrigas políticas tuvieron éxito, a Luis XI le habría importado poco este veredicto. Una vez que terminó la prolongada y destructiva guerra con Inglaterra, Francia tuvo otras preocupaciones, la mayoría de las cuales tuvieron poco impacto en asuntos marítimos o navales. Los ojos de sus gobernantes se volvieron hacia el sur, hacia Italia, lejos del Canal y el Atlántico, y no hicieron ningún esfuerzo por adquirir sus propias fuerzas navales. 

lunes, 7 de junio de 2021

Armada del ELP: Infantes de marina chinos reciben sus primeros tanques ligeros Tipo 15

Los infantes de marina chinos recibieron un moderno tanque ligero Tipo 15

Ilya Polonsky || Revista Militar


 

Aceptación del tanque Tipo 15 es utilizado por el Cuerpo de Marines del Ejército Popular de Liberación de China debido a la necesidad de fortalecer el poder del Cuerpo de Marines durante las operaciones anfibias. Anteriormente, el tanque se usaba solo en las fuerzas terrestres, pero el comando militar chino llegó a la conclusión de que es muy adecuado para el uso de combate en el proceso de cumplimiento de las tareas que enfrentan las unidades del Cuerpo de Marines.



Los tanques Tipo 15 se entregaron a la Brigada de Infantería de Marina del PLA. Durante un mes, los infantes de marina fueron entrenados en la operación y mantenimiento de nuevos tanques, probados en el campo de pruebas.

Se sabe que la Infantería de Marina utilizó anteriormente los tanques de batalla principales Tipo 96 y Tipo 88A durante el entrenamiento de operaciones anfibias. Aparentemente, los tanques Tipo 88A tendrán que ser reemplazados por nuevos tanques Tipo 15. Los tanques ligeros modernos están armados con cañones de 105 mm, pero se diferencian de los tanques más antiguos en una mejor protección, un sistema de control de fuego desarrollado, mayor maniobrabilidad y mayor velocidad.

Curiosamente, los nuevos tanques ligeros chinos tienen una suspensión hidroneumática variable especial, que proporciona las ventajas de los tanques durante las operaciones militares en áreas montañosas con terrenos difíciles. En la región de Asia-Pacífico, además de la República Popular China, solo los ejércitos de Japón y Corea del Sur poseen tales tanques. Pero ambos países, como aliados regionales de Estados Unidos, son oponentes potenciales del ejército chino. Los tanques Tipo 15 en los últimos meses se han entregado a las regiones montañosas del Tíbet y Xinjiang. China espera fervientemente sus ventajas en condiciones montañosas sobre los tanques indios.



La maniobrabilidad, velocidad, alta maniobrabilidad del tanque Tipo 15 lo hacen indispensable precisamente para misiones de la Infantería de Marina, que puede participar en operaciones militares fuera de la República Popular China. Además, ahora China presta especial atención al desarrollo del potencial de combate de los marines. Los viejos tanques anfibios Tipo 63A de la Infantería de Marina están siendo reemplazados por el nuevo ZTD-05. La Armada ha puesto en servicio nuevos buques de desembarco.

Por lo tanto, la aparición de tanques Tipo 15 en los Marines chinos aumentará aún más las posibilidades de operaciones a gran escala. Los tanques de Tipo 15 pueden ser entregados a la zona de desembarco por barcos de asalto anfibios, y luego proporcionarán un fuerte apoyo de fuego para las propias unidades de infantería. El experto militar Wei Dongxiu cree que estos tanques, después de aterrizar en la costa, serán más efectivos que los tanques anfibios, ya que, debido a su alta movilidad, podrán realizar lanzamientos rápidamente a áreas más profundas alejadas de la costa.

Además, los tanques pueden ser entregados por grandes aviones de transporte Y-20 de la FAELP. Uno de estos aviones puede transportar dos tanques Tipo 15 para operaciones militares de largo alcance.

Dada la creciente tensión en la región del Indo-Pacífico y las crecientes ambiciones de la República Popular China con respecto a la expansión de su influencia en los países del sur y sudeste de Asia, África Oriental, la Infantería de Marina del Ejército Popular de Liberación de China tiene que resolver tareas muy importantes.

domingo, 6 de junio de 2021

Vietnam: Helicóptero Ka-28 ASW armado con bombas PLAB-250-120

Helicóptero Ka-28 ASW de Vietnam equipado con bomba antisubmarina PLAB-250-120

KienThuc



Helicóptero Ka-28 ASW de la VPN y bomba antisubmarina PLAB-250-120 (foto: QPVN, KienThuc)

El helicóptero de caza submarino Ka-28 de Vietnam tiene un diseño de hélice de dos etapas muy exclusivo, lo que le permite operar en condiciones de viento complejas con alta estabilidad.

Una de las armas comúnmente utilizadas por los helicópteros de caza submarinos Ka-28 de Vietnam es la bomba de caza submarina PLAB-250-120. Se trata de una bomba de caza submarina desarrollada por la Unión Soviética, con un peso total de 123 kg.

La bomba submarina PLAB-250-120 contiene 61 kg de explosivos, tiene 1,5 metros de largo y debe desplegarse desde una altura mínima de 50 metros.



Esta es un arma antisubmarina soviética muy eficaz, equipada en muchos tipos de aviones antisubmarinos, aviones de patrulla y helicópteros.

Las bombas de caza submarinas PLAB-250-120 se cargan en el helicóptero de caza submarino Ka-28 de Vietnam durante un ensayo.

Los helicópteros Ka-28 están diseñados para transportar hasta 4 toneladas de armas de todo tipo. Estas armas incluyen cohetes, bombas de todo tipo o incluso misiles. Las características del Ka-28 también le permiten colgar armas en muchas posiciones diferentes.



Específicamente, los helicópteros de caza submarinos Ka-28 pueden colgar armas a los lados del avión o en el compartimiento de armas debajo del vientre. En particular, el Ka-28 también es capaz de llevar bombas en la cola del avión.

El PLAB-250-120 se considera una de las armas antisubmarinas más eficaces inventadas por la Unión Soviética para la aviación naval.

Después de caer al agua, PLAB-250-120 se hundirá a una profundidad preestablecida y detonará. La onda de choque generada por la explosión de esta bomba es suficiente para destruir o dañar los submarinos más modernos de la actualidad.



De hecho, PLAB-250-120 puede no ser lo suficientemente poderoso como para hundir submarinos enemigos con un solo golpe. Sin embargo, esta arma puede dañar gravemente a los submarinos enemigos, obligándolos a retirarse o salir a la superficie para rendirse.

Con los helicópteros Ka-28, el diseño único consta de dos etapas de rotores coaxiales que giran en direcciones opuestas, lo que permite acortar la longitud total del helicóptero, ya que no se requiere el rotor de cola.



Al volar, los dos rotores coaxiales del helicóptero Ka-28 girarán en direcciones opuestas, produciendo dos fuerzas de torsión iguales y opuestas. Estas dos fuerzas iguales se cancelarán solas, ayudando al helicóptero a estabilizarse cuando vuela sin necesidad de cola.

La longitud total se acorta, lo que permite que el helicóptero Ka-28 opere de manera más eficiente y estable en condiciones climáticas complejas.

Hasta ahora, solo Rusia ha aplicado el diseño de hélice coaxial a la producción de helicópteros militares. Otros helicópteros estadounidenses, occidentales o chinos utilizan un diseño de hélice única con un rotor de cola convencional.

sábado, 5 de junio de 2021

Armas hipersónicas: Una señal de peligro para cualquier armada

Cielo rojo en la mañana: Combate naval en el amanecer de los hipersónicos

Ryan Hilger || War on the Rocks




El USS Stark navega silenciosamente cerca de Bahrein el 17 de mayo de 1987. Las guerras de los petroleros entre Irán e Irak están en curso, y Estados Unidos está tratando de mantener el flujo del comercio en el Golfo Pérsico. Sin que la tripulación lo sepa, es la última hora de vida para 37 marineros a bordo del Stark.

2000 horas: USS Coontz toma contacto con un avión de ataque iraquí F-1 Mirage y envía al Stark a la pista.

2005: Alcance: 200 millas náuticas. El oficial al mando de Stark está informado.

2055: el oficial al mando pregunta por qué el Mirage no está en el radar. El operador aumenta las escalas de alcance. Objetivo localizado. Alcance: 70 millas náuticas.

2102: El Mirage ilumina a Stark con su radar y se fija. “Solicite permiso para advertir al fantasma entrante”, le pregunta el operador del radar al oficial de acción táctica, la persona responsable de la defensa del barco. Él responde: "No, espera".

2105: Alcance: 32,5 millas náuticas. El Mirage se vuelve para interceptar a Stark. El equipo del Centro de información de combate pierde el turno.

2107: Alcance: 22,5 millas náuticas. El piloto iraquí lanza el primer misil de crucero antibuque Exocet. Dos minutos para impactar. El mirador delantero de Stark ve el lanzamiento pero lo identifica erróneamente como un contacto superficial distante.

2108: Stark comienza a llamar al Mirage por radio. El piloto iraquí no responde; está ocupado lanzando su segundo misil. Los sistemas de Stark detectan otro bloqueo de radar en su nave. El oficial de acción táctica da permiso para armar los lanzadores de contramedidas y colocar el sistema de armas cercano Phalanx, que montaría la defensa final de la nave, en espera. Un minuto para impactar.

2109: Stark se fija en el Mirage con su radar. El puesto de vigilancia informa de un misil entrante, pero el informe no se transmite al oficial de acción táctica. Segundos después, el primer Exocet choca contra Stark pero no explota. El teniente Art Conklin, asistente de control de daños, recuerda:

Escuché el horrible sonido del metal rechinando, y lo primero que pensé fue que habíamos chocado con otro barco. Inmediatamente abrí la puerta de mi camarote y me dirigí a Damage Control Central. En una fracción de segundo supe que estábamos en problemas. Olí el escape de misiles y escuché por el 1MC [circuito principal de anuncios del barco], "¡Misil entrante, a babor! ¡Todas las manos preparadas para el shock! "

2109: 30: El segundo Exocet ataca a Stark y explota. En menos de un minuto, casi una quinta parte de la tripulación muere y muchos más resultan heridos mientras el combustible del primer misil sin detonar continúa ardiendo. Los esfuerzos heroicos a lo largo de la noche son lo único que evita que Stark se hunda.

Los efectos del Exocet, el misil de crucero antibuque más letal en el momento en que ocurrió la historia anterior, fueron devastadores para un barco que no se esperaba que sobreviviera ni a un solo misil alcanzado por los estándares de supervivencia de barcos de la Armada. Pero la Marina no tendrá tanta suerte en el futuro. Como demostró el equipo del Stark, incluso una tripulación capaz puede no responder adecuadamente a la velocidad del combate naval en la era de los misiles. Una hora de comportamiento confuso y amenazante por parte de la aeronave iraquí fue seguida por dos cortos minutos para darse cuenta de que Stark estaba bajo ataque.

La incapacidad para mantenerse al día con la velocidad cada vez mayor del combate naval solo empeorará. El advenimiento de las armas hipersónicas, en particular los misiles de crucero antibuque, representa una grave amenaza para las fuerzas de superficie estadounidenses. Hoy, el sistema de misiles Kalibr, utilizado por Rusia, China y muchos otros países, acelera a Mach 3 en los minutos previos al impacto. Los Exocets subsónicos tardaron casi dos minutos en cubrir las 20 millas náuticas hasta Stark; el misil Kalibr podría cubrir esa misma distancia en tan solo 45 segundos. Rusia también anunció la capacidad operativa inicial para el misil de crucero Mach 8 Zircon a mediados de 2017.

Los misiles hipersónicos, que viajan a velocidades superiores a Mach 5, acortan el famoso ciclo de observar-orientar-decidir-actuar de John Boyd, lo que hace casi imposible que las mentes y los equipos humanos comprendan la información, y mucho menos se defiendan de un ataque de corto alcance. Estas nuevas armas representan un cambio de paradigma en el combate naval. Cuando se habla de salvas de ataques con misiles de crucero antibuque contra buques de guerra estadounidenses, algunos ignoran la amenaza e insinúan que varios misiles antimisiles y contramedidas nos protegerán. Pero un examen más detenido de los sistemas defensivos de Estados Unidos y los misiles ofensivos de los adversarios pone en tela de juicio tales evaluaciones optimistas. Los líderes de combate deben esforzarse por comprender más profundamente la naturaleza de la amenaza, específicamente la ciencia detrás del combate naval y los ataques con misiles. Las matemáticas muestran que en una guerra de misiles, la mera supervivencia es difícil, y mucho menos el éxito. Solo empeora a medida que aumenta el número de misiles entrantes. Este problema debería llevar a la Armada a analizar detenidamente cómo se defenderá contra esta amenaza y cómo debería capacitar a sus marineros: exámenes que están en curso pero no son adecuados para abordar el problema. La magnitud de la amenaza actual. Se necesita una revisión de las ecuaciones de la salva, otro estudio de caso histórico y un siguiente paso tecnológico lógico.

Haciendo las matemáticas

Las ecuaciones de Salvo proporcionan un modelo matemático de pérdidas en combate en la guerra de misiles al relacionar el número de misiles disparados y las probabilidades de fallar, de derribar misiles y de daños que resulten en una misión o una muerte catastrófica. Los modelos son simples y se pueden implementar en una hoja de cálculo, por lo que es fácil jugar con "¿y si?" escenarios para ver cómo cada elemento de la ecuación puede afectar la supervivencia.

El capitán (retirado) Wayne Hughes, el padre de las tácticas navales modernas, analizó el registro histórico de ataques con misiles contra varios barcos, tanto buques mercantes como buques de guerra. Descubrió que los buques de guerra que no proporcionaban una defensa cuando eran atacados tenían una probabilidad del 68 por ciento de ser alcanzados. Montar una defensa creíble redujo la posibilidad de ser golpeado al 26 por ciento. Las ecuaciones de la salva se pueden analizar más a fondo para mostrar los efectos de un rendimiento humano deficiente, el uso inadecuado de los sistemas de radar y detección y la incapacidad de eliminar todos los misiles entrantes en la salva. Hughes resume las conclusiones de manera sucinta: Atacar de manera efectiva primero es primordial. De lo contrario, si la nave espera sobrevivir y evitar recibir golpes, el equipo humano tiene que montar una defensa oportuna y efectiva, lo que es cada vez más desafiante y solo se volverá más difícil a medida que las armas hipersónicas conducen a velocidades de combate más rápidas y observan, orientan, deciden actuar bucles.

Combate naval en la era de los misiles

S.L.A. Marshall, el eminente historiador del Ejército, afirmó en su histórico estudio de 1947 Men Against Fire que, incluso en las mejores compañías de infantería, solo el 25 por ciento de los soldados en realidad disparaban sus armas en combate. La estadística parece extraña y contradictoria, pero Marshall proporciona pruebas sólidas de la Segunda Guerra Mundial. Incluso en algunos de los combates cuerpo a cuerpo más sombríos en las islas del Pacífico y durante los desembarcos en Normandía, solo un promedio del 15 por ciento de los soldados de infantería en realidad dispararon sus armas. Las razones subyacentes por las que la mayoría de los soldados no participaron, según Marshall, fueron la falta de objetivos definidos, la preocupación por el fratricidio, la falta de voluntad para revelar su posición y la niebla de la guerra.

¿Son ciertas las conclusiones de Marshall a bordo de un buque de guerra moderno? Stark demostró que un equipo de combate de la Armada preparado y bien entrenado también podría fallar en disparar sus armas a pesar de indicios suficientes de un ataque inminente. El HMS Sheffield (D80), hundido por los argentinos durante la Guerra de las Malvinas en mayo de 1982, es otro ejemplo de buques de guerra que no lograron entablar combate durante la guerra.

En ambos casos, los equipos de vigilancia reaccionaron con precisión humana. Los prejuicios psicológicos, la dinámica de equipo y las personalidades juegan un papel. Un oficial de guardia tímido puede dudar en llamar al capitán, aunque sabe que debe hacerlo, y mucho menos en lanzar armas o contramedidas para defender el barco. A medida que la Armada entra en la era de las armas hipersónicas, la falta de tiempo disponible para observar, orientar, decidir y actuar en el campo de batalla abrumará incluso a los mejores equipos de vigilancia. Los humanos simplemente no pueden hacer frente a la velocidad del futuro combate naval.

Los Vincennes: toma de decisiones en la niebla de la guerra naval

La próxima guerra, librada a un ritmo cognitivo acelerado gracias a las armas hipersónicas, los efectos cibernéticos y un entorno de información aún más saturado, requerirá aún más equipos de vigilancia humana. El derribo accidental del vuelo 655 de Iran Air el 3 de julio de 1988 por el USS Vincennes demuestra los peligros de un entorno de combate más caótico y la mayor demanda cognitiva que requiere.

03:30: USS Elmer Montgomery detecta 13 cañoneras iraníes cerca. Se dividieron en tres grupos, y uno se detiene frente al barrio del puerto de Montgomery.

0411: Montgomery informa de 5 a 7 explosiones al norte cerca de la navegación mercante. Vincennes recibe la orden de ayudar. Ella ordena que su helicóptero, OCEAN LORD 25, siga adelante.

06.15: OCEAN LORD 25 es atacado por cohetes y fuego de armas pequeñas. Vincennes establece cuarteles generales y todos los hombres manejan sus puestos de batalla.

0620: Vincennes toma el control táctico de Montgomery.

0639: Vincennes llama a su comandante operativo y solicita participar. Se concede el permiso.

0643: Vincennes abre fuego con sus principales cañones de 5 pulgadas. Ella viene bajo el fuego de armas pequeñas de las cañoneras, ahora dentro de las 8,000 yardas.

0647: El operador del radar obtiene un nuevo contacto aéreo despegando de Bandar Abbas, a 47 millas náuticas de distancia y rumbo al barco. Clasificación desconocida.

0648: USS Sides también detecta la aeronave, ahora designada Track 4131, y se fija con un misil en su lanzador delantero.

0649: Vincennes comienza a desafiar la aeronave continuamente en frecuencias de socorro internacionales y militares.

0650: Alguien informa que el Track 4131 es un F-14 iraní, a pesar de que transmite un código de transpondedor civil. El cañón delantero sufre una baja y ya no puede disparar. El oficial de acción táctica ordena el chal continuo alargamiento de la Pista 4131 por radio.

0651: Vincennes informa a su comandante operativo de su intención de entablar combate con el F-14 a 20 millas náuticas. Vincennes toma el control táctico de Sides. Vincennes comienza a maniobrar de forma radical, utilizando el timón y la velocidad máximos en un intento de mantener el cañón de popa enganchado en las cañoneras iraníes. Los libros, el equipo suelto y otros artículos comienzan a caer de los estantes alrededor del barco.

0652: Varios observadores informan incorrectamente de la pista 4131 descendiendo en altitud.

0653: La pista 4131 se cierra a 12 millas náuticas, aún en rumbo de intercepción con Vincennes. Vincennes solicita comprometerse, concedido.

0654: Vincennes lanza dos misiles.

Un minuto después, ambos misiles destruyen el vuelo 655 de Iran Air. El oficial al mando de los lados ve las explosiones y los escombros que caen. Pasarían varias horas, mucho después de que se informara sobre el retraso del vuelo 655, que el error se realizara.

En la investigación que siguió a este incidente real, el presidente del Estado Mayor Conjunto concluyó que, dado el "ambiente lleno de presión" a bordo del Vincennes, el resultado fue un "desempeño razonable dadas las circunstancias" y que "es imperativo tener un sentimiento emocional e intelectual para esa imagen ". En ese momento, Vincennes había estado luchando contra varios grupos de naves de ataque rápido iraníes durante tres horas, cada uno capaz de dañar el barco y matar al personal, rastreando una patrulla marítima P-3 iraní y un avión de reconocimiento que volaba un perfil de objetivo clásico para proporcionar información sobre objetivos. para los aviones de ataque iraníes, luchando con un cañón fuera de servicio, maniobrando violentamente para mantener el cañón de popa disparando y siendo tácticamente responsable de dos buques de guerra adicionales (los laterales y el Montgomery).

Este fue un escenario complejo, cognitivamente agotador para todos los involucrados, especialmente para los tomadores de decisiones. La niebla de la guerra era espesa. La fatiga de las horas de combate cuerpo a cuerpo desgastaba a los oficiales y marineros. El contralmirante William M. Fogarty, el oficial investigador superior, se dio cuenta de que necesitaba el asesoramiento profesional del personal del Cuerpo Médico que se especializa en el estrés de combate para ayudar a analizar la entrevista y los datos físicos de este evento; los efectos fueron así de fuertes. Encontró que el coordinador de información táctica, un vigilante alistado en el centro de información de combate, emergió como un líder de facto basado en su percepción de un supervisor más débil; sus recomendaciones fueron aceptadas por todos, y creía firmemente que estaba rastreando un F-14 iraní entrante: el efecto de anclaje con toda su fuerza.

Ambos estudios de caso muestran que los equipos humanos de la Marina, incluso con una expectativa razonable de combate, pueden tardar varios minutos en reconocer la situación y actuar. Teniendo en cuenta las armas hipersónicas, los equipos de vigilancia ahora deben procesar la amenaza aún más rápidamente, tomar medidas defensivas y, tal vez, lograr derribar el único misil entrante desde el cielo, por no hablar de una salva de misiles. Tenga en cuenta cualquier fricción, como si la aeronave detectada es hostil o no, como en el caso de Vincennes, y el ciclo de decisión se alargará aún más, asumiendo que la acción está ordenada.

Buscando una solución

Los campos relacionados de la inteligencia artificial, el aprendizaje automático y el aprendizaje profundo tienen aplicaciones únicas para la guerra naval en la era hipersónica. Las máquinas de aprendizaje profundo formaron el núcleo del sistema de autodefensa de la nave ATHENA en Peter Singer y August Cole's Ghost Fleet, respondiendo a los ataques entrantes con una precisión y velocidad inalcanzables para los operadores humanos, identificando, rastreando y asignando automáticamente la mejor arma para contrarrestar. la amenaza y, si está en automático, lanzar armas para derrotarla. Alejándose de la ficción, los algoritmos de aprendizaje automático ayudarían a la Marina a establecer una línea base de sus sistemas y espacios para ayudar en el control de daños, detectar y rastrear contactos (especialmente en áreas altamente inciertas como el sonar) y mucho más. Los algoritmos de inteligencia artificial pueden entrenarse para emparejarse con humanos para completar tareas como la planificación de misiones y desarrollarse para proporcionar mayor información, no solo datos, a lo largo del ciclo de decisión. En particular, el aprendizaje profundo muestra una capacidad notable para destilar patrones en muchos conjuntos de datos. En el caso de Vincennes, un algoritmo podría haber analizado los horarios de vuelo de las aerolíneas o los patrones históricos de tráfico aéreo y haber evaluado desapasionadamente Iran Air 655 como una no amenaza. Un análisis de patrones similar habría ayudado a Stark a identificar el perfil de ataque presentado por el iraquí Mirage.

La Marina ha comenzado a invertir en inteligencia artificial, pero los esfuerzos han sido mediocres. Escribiendo recientemente en War on the Rocks, Connor McLemore y Hans Lauzen brindaron excelentes consejos para la Armada, ya que busca invertir mucho en inteligencia artificial. Muchos otros autores ya han propuesto aplicaciones de la inteligencia artificial en otras áreas marítimas, pero la urgencia del servicio por implementar algoritmos se ha retrasado significativamente. El avance general de la institución hacia la inteligencia artificial lo es todo lo que cabría esperar de un nuevo esfuerzo de desarrollo importante y transversal en una rama militar: desenfocado y sin visión. Cualquier “estrategia” propuesta parece más una lista de compras que una estrategia coherente que vincula un diagnóstico del problema con una política orientadora y un conjunto de acciones coordinadas para lograrlo. Los líderes de la Marina han salido abiertamente a discutir la búsqueda de la inteligencia artificial, pero esas declaraciones no indican que la Marina cambiará fundamentalmente la forma en que desarrolla y adquiere software o entrega capacidad a los marineros. Dados los plazos propuestos para enviar paquetes de modernización a barcos y aeronaves, y para desarrollar y madurar tecnologías de red, es probable que la búsqueda de inteligencia artificial por parte de la Marina sea insuficiente para contrarrestar la amenaza. Los adversarios de Estados Unidos están revelando públicamente los éxitos de sus armas hipersónicas. Sus nuevas capacidades parecen estar desplegándose con mayor velocidad y agilidad de lo que la Armada es capaz de hacer en este momento. Los algoritmos de inteligencia artificial son para lo que los entrenamos basándonos en los conjuntos de datos que tenemos. Independientemente de la estrategia de inteligencia artificial lanzada recientemente por el Departamento de Defensa, la falta de una estrategia y una visión coherentes de lo que deberían estar desarrollando las empresas de investigación y desarrollo o adquisición de la Marina solo obstaculizará los esfuerzos para desplegar capacidades creíbles a los ojos de los combatientes.

En los albores de las armas hipersónicas, la Armada lamentablemente no está preparada. Casi una década de recortes presupuestarios y casi dos décadas de operaciones en apoyo de la guerra global contra el terrorismo han agotado la flota y ralentizado el desarrollo tecnológico. Los marineros estadounidenses participarán en combates con misiles en el futuro, ya sea desde un misil Kalibr lanzado por terroristas o desde una guerra clásica de estado a estado, y se perderán vidas. Cuántas vidas dependerá de la voluntad de la Marina de utilizar el poder tecnológico e intelectual de Estados Unidos para emparejar al hombre y la máquina contra las amenazas. La Marina no puede darse el lujo de esperar más para desarrollar y desplegar algoritmos para la ofensiva y la defensa. Su propia existencia como servicio depende de ello.

viernes, 4 de junio de 2021

El auge del tonelaje naval en el siglo 17

El siglo XVII: el surgimiento de las armadas

Weapons and Warfare




Escala de las armadas reales y otras armadas estatales (tonelaje de desplazamiento en miles)

A principios de siglo ya había desaparecido la exclusividad comercial sobre las grandes aguas intentadas por Portugal y España. La carrera determinante por el poder y el dominio de los mares había comenzado, y los iberos ya eran vistos como los participantes debilitados en la carrera contra las potencias en rápido ascenso de Inglaterra, Holanda y Francia. La Marina aún no se había resuelto en ningún concepto firme de armadas permanentes permanentes. La guerra en el mar dependía de que los buques de guerra existentes fueran apoyados apresuradamente por mercantes armados.

La lucha marítima en sí misma permaneció en su infancia todavía fuertemente influenciada por la lucha de galeras. En ninguna parte había llegado todavía reglas tácticas firmemente definidas para la maniobra de batalla naval, o reglas establecidas que rijan el uso de la vela y el viento en la batalla. Mucho menos había ideas sostenidas que abrazaran la gran estrategia oceánica. Océano era todavía una visión demasiado grande para una existencia cómodamente ajustada en la mayoría de las mentes occidentales, que todavía estaban demasiado obsesionadas con las convulsiones religiosas de Europa como para distraerse seriamente con un objetivo todavía demasiado abstracto. El conflicto terrestre era la principal amenaza. El poder militar, los combates terrestres y los ejércitos, naturalmente, siguieron siendo la preocupación predominante, disminuyendo el papel de las armadas y su evolución profesional. Pero dado que las luchas en tierra rara vez se alejaban de las costas atlánticas o de los mares estrechos del noroeste de Europa, el Canal y el Mar del Norte, fue en esas aguas confinadas donde el desarrollo naval occidental tuvo que encontrar su evolución.

Toda Europa fue convulsionada por la última gran oleada de agitación religiosa y dinástica en cuyo corazón ardía la amarga enemistad entre la Francia borbónica, por un lado, y la alianza de los Habsburgo de Austria y España, por el otro. Europa se hundió en una crisis y de una crisis a una guerra prolongada. El conflicto que se desarrolló entre 1618 y 1648 se conoció como la Guerra de los Treinta Años, más cruel y salvaje que cualquier otra cosa hasta ahora.

De esa sangrienta convulsión emergería una nueva Europa, y con ella nuevos y diferentes conceptos de estrategia naval. La Guerra de los Treinta Años bien podría considerarse como el período señalado que entregó la estrategia naval a la mente occidental, trayendo consigo el concepto de que el despliegue del poder naval podría obstaculizar o afectar seriamente las fortunas de batalla de la tierra, y con ello el destino de naciones y el destino de los imperios. Y restauró al Mediterráneo a un papel central en la historia marítima occidental.

Sin embargo, fue con Francia, bajo el primer ministro de Luis XIII, el cardenal Richelieu, que se inició el esfuerzo más fuerte para reestructurar el poder naval. Estableció un programa para una flota de unos cuarenta buques de guerra importantes, la mitad de ellos buques de 34 a 40 cañones. Pero la mayor contribución de Richelieu puede haber sido su innovador establecimiento del principio de una marina en dos mares, con una flota atlántica en Brest y una fuerza mediterránea en la nueva base naval que estableció en Toulon. La propia estrategia naval mediterránea de Francia se puso así en marcha, con un impacto dramático cuando Francia finalmente entró en la Guerra de los Treinta Años en 1635.

Richelieu había visto su nueva base en Toulon como la clave para derrotar a los poderosos ejércitos austro-españoles que estaban luchando contra los holandeses en las Tierras Bajas y los alemanes al este del Rin y estarían luchando contra los franceses a lo largo de sus propias fronteras alemanas una vez que Francia se convirtiera completamente en involucrado. La sorprendente y original estrategia de Richelieu se centró en Toulon como medio para cortar el suministro español y reforzar sus ejércitos dentro de Europa. Para España, la ruta más corta para mantener sus ejércitos dentro del continente era desde La Coruña a través de los Mares Estrechos hasta el enclave español de Dunkerque y hasta los Países Bajos españoles (Bélgica actual). Pero eso se había vuelto impracticable. Los holandeses con su armada experimentada y beligerante controlaban los Mares Estrechos.

Negada la ruta de suministro directo a través de los mares estrechos, la ruta alternativa de refuerzo y suministro de España tenía que pasar por Génova. De allí pasaron a Milán y de allí a través de varios pasos alpinos hasta el valle del Rin. Toulon se convirtió en la base de Richelieu para cortar la comunicación entre España y Génova, socavando así toda la campaña hispano-austríaca dentro del continente. Ese cambio de la flota de Brest a Toulon inició el gran despliegue estratégico que prevalecería en la política naval francesa en el futuro, ya que cambió las flotas para cumplir con los requisitos: si no Brest a Toulon, entonces Toulon a Brest. Toulon se convirtió en un nombre, un determinante estratégico, que eventualmente se combinaría con el de Gibraltar. Los dos se convertirían en los puntos opuestos del mando estratégico crítico en la cuenca occidental del Mediterráneo. Desde el Estrecho hasta la península italiana crearían un alcance marítimo de 'trascendente importancia' donde, en las memorables palabras de Mahan, el poder naval preponderante determinó cuestiones gigantes, influyendo una y otra vez en el curso de la historia en las sucesivas guerras de ese siglo y, posteriormente, cuando ' no fue principalmente en el choque de armas, sino en la presión silenciosa de las armadas, y en gran parte en el Mediterráneo, donde se decidieron los asuntos ».

En la Guerra de los Treinta Años, el Mediterráneo occidental asumió así un nuevo significado en las luchas de poder de Europa que nunca perderá.

En respuesta al ejemplo francés, Carlos I se propuso igualar el programa de construcción naval de Richelieu, cuyo controvertido gasto debía contribuir a las circunstancias que le costaron su corona y su vida. El verdadero futuro de la armada británica fue moldeado por sus usurpadores. Porque la revolución, la guerra civil y el regicidio en Inglaterra iban a producir un concepto completamente nuevo de la marina y la administración naval. Las rigurosas mentes militares que habían llegado a controlar el reconstituido destino de la Commonwealth de Inglaterra infundieron nuevas ideas y nuevos compromisos.

Para los británicos, Oliver Cromwell y sus soldados generales fueron los padres de la marina moderna. Cromwell entregó a los alcázares de una nueva flota de comandantes militares de barcos, coroneles que fueron llamados generales en el mar, algunos de los cuales se establecerían en la primera fila de los mejores marineros de Gran Bretaña. Fueron estos soldados los que pusieron a la armada inglesa en su curso evolutivo hacia su grandeza en el siglo venidero, y quienes al decidir que la supremacía universal en el mar era el objetivo legítimo de la armada ayudaron a moldear la destreza particular que fue para asegurar su logro.

La distinción única de los soldados marineros de Cromwell era que debían combinar el orgullo de la marinería con la eficiencia militar entrenada y el mando táctico nítido, sin imponer ninguna distinción de la tierra al mando del mar, que seguía siendo la inclinación de los franceses y los españoles. Con Cromwell finalmente llegó el compromiso total con una armada permanente. Se abandonó la tradición establecida de componer una armada en caso de emergencia armando apresuradamente a los mercantes. Una armada permanente significaba barcos construidos por el estado y mantenidos por él solo con fines navales, cuyo principal se convirtió en defensa del comercio. Para Julian Corbett, ningún cambio en la historia naval inglesa fue mayor o de mayor alcance que ese. “No fue un mero cambio de organización; fue una revolución en la concepción fundamental de la defensa naval. Por primera vez, la protección de la marina mercantil llegó a ser considerada casi como el fin principal para el que existía la marina regular, y toda la estrategia naval sufrió una profunda modificación en el pensamiento inglés ... las principales líneas de comercio se convirtieron también en las principales líneas de estrategia naval ... lo que realmente pretendían era el dominio del mar mediante el dominio de las grandes rutas comerciales y la adquisición de puntos focales como estaciones navales '.Los holandeses, con su dominio del comercio de transporte de Europa y su imperio colonial en expansión por todo el mundo, habían mostrado el camino, en particular con la toma del Cabo de Buena Esperanza. Sus escuadrones estaban apostados de manera protectora dondequiera que se moviera su comercio. Y se movió por todas partes, alimentando la riqueza de su diminuto estado. El ejemplo era demasiado poderoso para ignorarlo.

Había surgido una nueva clase de buque de guerra, la fragata, barcos pequeños, de navegación rápida y cubierta a ras que se originaban en los astilleros de Dunkerque, donde el diseño se veía afectado por las demandas de los barcos corsarios construidos y estacionados allí. Las fragatas estuvieron entre los primeros barcos encargados para la armada de la Commonwealth, cuya reconstrucción había pasado de manos de políticos a profesionales. A bordo de los nuevos muros de madera se mejoraron los sueldos y las condiciones para los marineros.

Después de la agitación de la Guerra de los Treinta Años, la república holandesa, las Provincias Unidas ahora totalmente independientes, podría haber parecido el aliado natural de la república militar inglesa. Pero la fuerza mercantil y el poder naval de los holandeses habían despertado tanto la ira como la envidia de la Commonwealth de Cromwell.

Liberada del peso de la guerra, Holanda quedó libre para concentrarse en la acumulación de riqueza y poder de sus vastos recursos mercantiles. Su flota mercante ascendía a diez mil buques que empleaban a 168.000 marineros. Inglaterra apenas poseía mil mercantes. El comercio de transporte de la mayor parte de Europa, desde el Báltico hasta el Levante, e incluyendo gran parte de Inglaterra, fue con los holandeses. Ahora tenían el monopolio del comercio oriental, habiendo tomado muchas de las posesiones asiáticas de Portugal. Mantuvieron el monopolio del comercio con Japón. Sus posesiones coloniales en el este se extendieron desde la India hasta incluir Ceilán y todo el archipiélago de Indonesia. Tenían colonias en África Occidental, América del Sur y, en particular, tenían Nueva Amsterdam en América del Norte. En 1652 se apoderaron del punto fundamental del comercio este-oeste, el Cabo de Buena Esperanza. Los respaldaba una fuerte armada dirigida por marineros experimentados.

Todo esto Cromwell se vio obligado a desafiar, a pesar del deseo de un pacto entre los estados protestantes como una advertencia contra el poder naciente de Francia.

En 1653 Inglaterra estaba en guerra con los holandeses, la primera de las tres guerras que seguirían en rápida sucesión antes de finales de siglo. Con el poder marítimo español ahora en permanente declive, las guerras entre Inglaterra y Holanda representaron el comienzo del proceso final de eliminación entre las tres potencias navales supervivientes, Holanda, Inglaterra y Francia, por el dominio del mar.

Estas guerras anglo-holandesas fueron radicalmente diferentes de las que las precedieron, el verdadero comienzo de la guerra naval moderna. Cambiaron el carácter táctico y estratégico de la guerra y la rivalidad naval, siendo una guerra naval entre iguales, entre marineros de la más alta competencia y compromiso profesional, y lucharon dentro de un espacio marítimo confinado que exigía una habilidad táctica excepcional.

Con estas guerras había llegado el mercantilismo en plena manifestación determinante. Sería el motor de una nueva era de rivalidad comercial oceánica dedicada a la eliminación despiadada de oponentes. El mercantilismo era la convicción de que el comercio oceánico imponía un estrecho interés propio, la necesidad de superar o expulsar a los rivales en el comercio y la posesión colonial, y negar el acceso donde las ganancias eran mayores, particularmente en el Este y el Caribe. El mercantilismo era la fiebre que se había desarrollado de forma natural y cada vez más rapaz a lo largo del siglo XVII a medida que el poder marítimo se diversificaba y los holandeses, los ingleses y los franceses, así como otros, comenzaron a inmiscuirse en los intentos de España y Portugal de lograr la exclusividad global. La piratería y el corso isabelino habían sido los primeros hijos del mercantilismo. El poder naval establecido se convirtió en el siguiente.

Esta primera de las guerras holandesas fue un asunto desigual. Vio el ascenso de los principales almirantes holandeses, Tromp, de Ruyter y de Wit. Se opusieron al comandante en jefe británico Robert Blake y un nuevo general adscrito a la marina, el general George Monck. Fue una guerra en la que ingleses y holandeses estaban igualados en fuerza y ​​marinería. Pero al concentrarse en el control de los accesos vitales a la costa holandesa, los ingleses cortaron el comercio holandés y llevaron a Holanda casi a la ruina. Cromwell se dejó en 1654 para permitir una paz generosa, por temor a arruinar por completo a un aliado protestante potencial contra Francia.

El mundo occidental había llegado a otro punto de cambio fundamental. Cromwell murió en 1658. En 1660 Carlos II fue restaurado al trono inglés. Una Europa completamente diferente había surgido de la destrucción de la Guerra de los Treinta Años. La época caótica del tumulto religioso y sus guerras salvajes había terminado. España, la fuente de gran parte de ella, estaba en rápida y permanente decadencia. El poder del Imperio Austriaco también quedó paralizado. La Austria de los Habsburgo, humillada por la derrota de su arremetida demasiado ambiciosa por el poder continental, ahora se encontraba frente a una Francia ambiciosamente ascendente al oeste y al este con continuos asaltos contra su imperio por parte de los turcos otomanos.

En Francia, el ministro de finanzas de Luis XIV, Jean-Baptiste Colbert, se propuso transformar el poder y el carácter naval de Francia tan profundamente como Cromwell había cambiado el de Inglaterra. Cuando Colbert asumió el cargo en 1661, visualizó una enorme armada de barcos que iban desde veinticuatro hasta 120 cañones. En 1664, cuando se estaba diseñando el vasto programa naval de Colbert, los holandeses y los ingleses estaban nuevamente en guerra. Los ingleses se apoderaron perentoriamente de Nueva Amsterdam, o Nueva York como la conocemos ahora. No hubo objeciones sobre el motivo. El general Monck lo expuso sin rodeos: «¿Qué importa esta o aquella razón? Lo que queremos es más del comercio que ahora tienen los holandeses ”. Esta corta guerra es una de las más importantes de la historia naval.


Las circunstancias fueron diferentes a las anteriores. La Commonwealth Navy era ahora la "Royal Navy" de Carlos II, con su hermano, el duque de York, el futuro James II, como Lord Alto Almirante de Inglaterra. La restauración había traído tensiones desmoralizadoras entre facciones dentro de la armada. Pero Monck, que había ayudado a organizar el regreso del rey del exilio, todavía estaba a flote, al mando de la división más grande de la flota de batalla, con el príncipe Rupert, primo del duque de York, la otra división.

La guerra se libró en los Mares Estrechos y básicamente se resolvió a través de tres batallas, que juntas definieron las tácticas navales básicas para los próximos cien años. Porque fue esta guerra la que hizo visible, clara y distintivamente por primera vez, esa gran visión de dos flotas de batalla pasando paralelas en estricta línea de batalla mientras se disparaban andadas entre sí: la Línea. La guerra naval había carecido hasta ahora de un control direccional claro. En acción, el impulso fue hacia el cuerpo a cuerpo con las naves de los distintos escuadrones rompiendo en un enfrentamiento individual. Aún no habían surgido instrucciones claras y firmes sobre los movimientos de una flota en acción. Pero los almirantes-soldados de Cromwell, con sus mentes militares rigurosas, habían hecho el primer esfuerzo serio para abordar la formación de batalla naval y la estrategia táctica como una cuestión de procedimiento científico ordenado que requería un estricto cumplimiento. Sus instrucciones se emitieron en 1653 durante la primera guerra holandesa. Uno de ellos era que 'todos los barcos de cada escuadrón se esforzarán por mantenerse en línea con el jefe, a menos que el jefe esté ... inhabilitado ... Entonces cada barco de dicho escuadrón se esforzará por mantenerse en línea con el almirante, o el que comanda en jefe junto a él ... 'Ese código de batalla fue ampliado en 1666 por el duque de York, quien reforzó las instrucciones para mantener la línea. Pero fue solo hacia el final de esta segunda guerra que la línea hizo su primera aparición completa ante un mundo marítimo sorprendido. Lo hizo con una de las mayores batallas de la historia naval: la Batalla de los Cuatro Días en la primera semana de junio de 1666.Mahan describió la batalla como "la más notable, en algunos de sus aspectos, que jamás se haya librado en el océano". Ciertamente, nada iba a igualarlo en horror y resistencia: cuatro días de lucha casi incesante, siete mil muertos, diecinueve barcos perdidos. Sólo en Jutlandia en 1914 Gran Bretaña sufriría tan gravemente.

Las flotas eran enormes, las inglesas con unos ochenta barcos, las holandesas con alrededor de cien. Luchó en los Mares Estrechos, en las aguas delimitadas por Dover y North Foreland y Calais y Dunkerque, la acción viró indecisamente de una costa a otra durante cuatro días hasta que se agotó, con el almirante holandés de Ruyter teniendo lo mejor de los ingleses. en la acción final. La pérdida de los ingleses durante los cuatro días fue la mayor de las dos, con cinco mil muertos y tres mil hechos prisioneros. Perdieron diecisiete barcos. Los holandeses perdieron dos mil hombres y dos barcos. Los ingleses habían tenido lo peor, pero fue De Ruyter quien prefirió retirarse antes de llevarlo al quinto día.

El coraje de los ingleses fue más notable por el hecho de que la Royal Navy bajo el mando de Charles estaba en mal estado. No hubo dinero. Los marineros tenían hambre, las raciones escaseaban. El pago tenía años de atraso. El mantenimiento a bordo y en tierra había sido escaso. Esas condiciones habían inducido a unos tres mil marineros ingleses y escoceses a vender sus servicios a los holandeses. Desvergonzada y burlonamente habían gritado su precio en dólares a sus hermanos desde las cubiertas de los barcos holandeses.

Lo que la batalla siempre representaría por encima de todo lo demás era su vívida demostración de la nueva táctica de la línea. El general Monck había señalado al principio la "línea de battalia". A partir de entonces, la "línea" de ceñida se realizó con una habilidad y perfección que difícilmente sugirieron su novedad. Un observador francés, el conde de Guiche, se maravilló del admirable orden de los ingleses. Nada igualaba su orden y disciplina, "liderando desde el frente como un ejército de la tierra".

Line representó el rechazo final de las persistentes influencias de la lucha de galeras. Justo en la Batalla de los Cuatro Días, los holandeses, como todos los demás, seguían prefiriendo que para la batalla sus barcos continuaran navegando en línea, como hacían las galeras, con el consiguiente combate cuerpo a cuerpo. Pero con los ingleses se había establecido la primacía del cañón grande y habían llegado a poner énfasis en sus andanadas, lo que para un efecto máximo significaba que los disparos debían colocarse directamente frente al enemigo, un haz de él, es decir, paralelo a él. , descargando perdigones en su aparejo y en sus costados.

¿Por qué habría tardado tanto en evolucionar lo aparentemente obvio? La idea de línea era, sin embargo, antigua. La primera sugerencia se había mostrado en las instrucciones de combate preparadas por Sir Edward Cecil, uno de los comandantes de Sir Walter Raleigh en la flota que Raleigh llevó a Guayana en 1617. Cecil sugirió que, en acción, toda la flota debería seguir al barco líder 'cada barco en orden , para que el más cabeza esté listo para reanudar la lucha contra el tiempo en que el más severo ha terminado, por ese medio manteniendo el clima del enemigo, y en lucha continua hasta que se hunda ... ”Pero el concepto recibió poca aceptación. Las instrucciones de combate para una flota seguían siendo vagas o ausentes. En 1618, sin embargo, se reconoció claramente que las luchas navales habían cambiado desde todos los tiempos anteriores. Una Comisión de Reforma había descrito la desaparición de las tradiciones de las galeras informando que `` las peleas navales en estos días rara vez llegan al abordaje o a la gran ejecución de arcos, flechas, tiros pequeños y la espada, sino que se llevan a cabo principalmente por la gran artillería que derriba ''. mástiles, verjas, desgarro, rastrillado y achique de los barcos, en los que la gran ventaja de la armada de Su Majestad debe mantenerse cuidadosamente asignando a cada barco la proporción de artillería que soportará el buque ».

Había razones sólidas para la línea de batalla en la época de las guerras holandesas. Los tamaños de las armadas y de los barcos se encontraban en una etapa de rápido crecimiento. El mayor tamaño de las flotas planteó el problema de la confusión en la batalla. El humo y el cuerpo a cuerpo que surgen de una concentración más densa de barcos enzarzados en batalla que en tiempos anteriores dificultaban las señales y la instrucción durante la acción. Las enormes flotas opuestas produjeron una intensa acción cercana a una escala nunca antes experimentada. Esto exigía orden sobre la confusión.

La segunda guerra holandesa terminó con una paz en la que Gran Bretaña reconoció la supremacía de Holanda en las Indias Orientales, pero retuvo Nueva York y Nueva Jersey, uniendo así todas sus colonias a lo largo de la costa este de América del Norte. Fue un premio excepcional para una guerra en la que Gran Bretaña de ninguna manera podía pretender haber sido completamente victoriosa. El mayor regalo de la guerra, sin embargo, fue la línea, compartida por todos.

Aunque el resto del siglo XVII estuvo convulsionado por la agitación dinástica y militar que acompañó al ascenso dominante de Luis XIV, no ofreció nada al desarrollo naval. Francia se había elevado ahora a la altura del nuevo poder reunido para ella por Colbert. Luis XIV quería el poder marítimo, el imperio colonial y el dominio del comercio oceánico. Francia parecía preparada para un eventual desafío a la ambición inglesa en todo eso. Pero al centrarse en la dominación continental, Louis perdió lo que Colbert estaba luchando en su nombre.


El último cuarto del siglo XVI vio a Europa convulsionada por su mayor secuencia de guerras dinásticas, la última de las cuales, la Guerra de Sucesión española, cambió el mapa de Europa y la posesión colonial.

El enfermizo rey español Carlos II, un Habsburgo, había muerto y en su testamento declaraba heredero suyo al nieto de diecisiete años de Luis XIV, Felipe, duque de Anjou, poseedor de un imperio español indiviso. Luis XIV comenzó a gobernar España desde Versalles en nombre del adolescente Felipe de Anjou, ahora Felipe V de España. Para Inglaterra y Holanda, el dominio de Francia sobre todas las posesiones españolas se convirtió en una provocación intolerable. El 15 de mayo de 1702, Inglaterra, Holanda y Austria declararon la guerra a Francia. Esta guerra, como su predecesora inmediata, también iba a ser una guerra de batallas terrestres, marcada por la ausencia de una acción naval notable, excepto por una sola batalla al final.

El duque de Marlborough, a cargo de las fuerzas combinadas inglesas y holandesas, exigió un escuadrón mediterráneo fuerte para salir a apoderarse de Toulon. La respuesta de Sir George Rooke, el almirante designado para comandar el escuadrón mediterráneo, fue obstructora. Cuando a principios de 1704 Rooke se encontró inevitablemente en el Mediterráneo, su actuación inicialmente fue pésima. No se presentó en Toulon. La flota francesa al mando del almirante Comte de Toulouse había sido reforzada por la flota de Brest. Rooke sintió que la flota combinada era demasiado poderosa para su escuadrón y se retiró hacia el Estrecho de Gibraltar donde, perentoriamente, como para compensar la falta de algo que mostrar antes de regresar a casa, se apoderó de Gibraltar, el 23 de julio de 1704. Eso trajo consigo Toulouse con su flota de Toulon en un esfuerzo por recuperar la Roca. Conoció a Rooke en Málaga. Esta, la única batalla naval de la guerra, fue dura pero indecisa. Los combatientes se separaron y no hicieron más contacto, lo que fue una buena suerte ya que Rooke había agotado todas sus municiones.

El Tratado de Utrecht concluyó la Guerra de Sucesión española en 1713 y, además, otorgó a Inglaterra la isla de Menorca donde Port Mahon proporcionó una base clave desde la que operar contra Toulon. La situación mediterránea de Inglaterra ganó más ventaja con Utrecht cuando España perdió Sicilia y Nápoles ante Austria, con Cerdeña yendo a otro aliado, Savoy. Esto significó una mayor limitación estratégica sobre Francia y su armada dentro del Mediterráneo. Austria adquirió los Países Bajos españoles, que para Inglaterra eliminó el miedo a Francia en el Escalda y la costa del Mar del Norte. Como guinda del pastel de premios, Francia le cedió Nueva Escocia, Terranova y la bahía de Hudson. La guerra había sido tan costosa para Gran Bretaña como para los demás, pero ella había salido de ella más rica que antes, su comercio florecía y su crédito era insuperable.

Con Francia, sin embargo, la situación era desoladora. Independientemente de sus inmensos recursos domésticos, estaba en un estado de ruinosa depresión. La reconstrucción de la fortuna naval y económica del país requería una paz prolongada. Holanda fue la peor. Su fuerza naval y su comercio habían sufrido mucho por la guerra, cuyo costo había agotado su riqueza. Nunca recuperaría la supremacía comercial de los dos últimos siglos.

Inglaterra se había convertido ahora en Gran Bretaña: la unión de Inglaterra y Escocia en 1707 lo había hecho así. El uso de "Inglaterra" ahora comenzaría a decaer en el uso oficial, aunque menos en el uso común. Una nueva dinastía ocupó el trono inglés. La reina Ana murió en 1714 y fue sucedida por el Hannoveriano George I.

Gran Bretaña podría revisar con gran satisfacción la evolución de sus propios logros marítimos después de un siglo tan tumultuoso. Se estableció sólidamente una marina profesional permanente.

Para todos, había comenzado a fluir una nueva y poderosa corriente de historia, mezclada con un sentido diferente del poder subyacente y la importancia de la fuerza naval. 

miércoles, 2 de junio de 2021

Cañón naval: La tecnología de retrocarga

Cañones pesados de carga trasera en el mar

W&W







Los experimentos de artillería en la década de 1870 que incluían pruebas de presión en los orificios de las armas revelaron que el rendimiento podría mejorarse significativamente utilizando pólvora de combustión más lenta y cañones más largos. El polvo de grano grande de combustión lenta, conocido como polvo prismático, prolongó el tiempo que la carga actuó sobre el proyectil y, por lo tanto, aumentó tanto la velocidad de salida como el alcance. El problema con esto fue que el proyectil salió del cañón antes de que se consumiera toda la pólvora. Esto podría resolverse con cañones más largos, pero eso hizo que la carga de avancarga fuera casi imposible. Los polvos de combustión más lenta también requerían una cámara de pólvora de diámetro mayor que el del orificio. Todos estos factores, y la necesidad de proteger al personal de armas durante el proceso de carga, impulsaron una búsqueda renovada de un cañón de retrocarga eficaz.

Aunque los retrocargadores se habían probado en el mar en la era moderna, comenzando en 1858 en el Gloire francés y más tarde en el Guerrero británico, los problemas llevaron a que fueran descartados. En 1864, la Royal Navy volvió definitivamente a la artillería de avancarga, pero otras naciones, especialmente la francesa, avanzaron con retrocarga.



El viejo problema del sellado ineficaz en la recámara sólo se superó lentamente. En 1872, un capitán del ejército francés llamado de Bange ideó un "control de gas de plástico" que ayudó a evitar el escape de gases en la recámara, y en 1875 Francia adoptó la recámara. Al mismo tiempo, se empezaron a utilizar cartuchos de latón, que ya se utilizaban para armas pequeñas, para los cañones de retrocarga más pequeñas.

Un accidente a bordo del HMS Thunderer en el Mar de Mármora en enero de 1879 ayudó a impulsar el regreso de la Royal Navy a los retrocargadores. Se estaban realizando disparos simultáneos, con los cañones principales disparados en salva; durante esto, uno de los cañones de avancarga de 12 pulgadas del acorazado falló. Esto no se detectó por la fuerza de la descarga de un cañón, y ambas cañones se retrocedieron hidráulicamente para recargarlas. Cuando volvieron a disparar, el arma de doble carga estalló, matando a 11 hombres e hiriendo a otros 35. Esto no podría haber sucedido con un arma de retrocarga, y en mayo el Almirantazgo estableció un comité para investigar los méritos de las armas de retrocarga frente a las de avancarga. En agosto de 1879, después de que un comité de oficiales examinó los nuevos retrocargadores construidos por Armstrong en Gran Bretaña y Krupp en Alemania, la Royal Navy decidió utilizar el retrocarga en tres acorazados que entraron en servicio en 1881-1882.

Otro cambio en el período fue el de las armas de acero, que acompañaron enormes aumentos en el tamaño de las armas. Krupp en Alemania comenzó a producir cañones estriados de acero fundido en 1860. El cambio a cañones de acero fue posible gracias a la producción de acero de mayor calidad. Al mismo tiempo que la Royal Navy se dirigió al cargador de recámara, adoptó el cañón totalmente de acero, en la que se encogió una chaqueta de acero sobre un tubo de acero y luego se encogieron capas de aros de acero sobre este. El sistema de chaquetas y aros sobre un tubo interior de acero fue seguido por uno en el que se hilaba alambre de acero bajo tensión que variaba con la distancia desde el orificio. Esto ayudó a eliminar la caída del cañón. Tales "cañones de alambre" continuaron en servicio británico hasta la década de 1930. Las longitudes de los cañones aumentaron de 35 a 45 calibres e incluso de 40 a 45 calibres.

Los cañones más grandes de la época requerían elevadores de municiones mecanizados y un complejo equipo de retrocarga. Sus carros de metal retrocedieron sobre deslizadores metálicos inclinados que pivotaron bajo la portilla del arma. Los toboganes se entrenaron lateralmente por medio de ruedas de camión transversales que se movían sobre corredores, caminos de hierro colocados en la cubierta del barco.

Los experimentos de artillería en la década de 1870 que incluían pruebas de presión en los orificios de las armas revelaron que el rendimiento podría mejorarse significativamente utilizando pólvora de combustión más lenta y cañones más largos. El polvo de grano grande de combustión lenta, conocido como polvo prismático, prolongó el tiempo que la carga actuó sobre el proyectil y, por lo tanto, aumentó tanto la velocidad de salida como el alcance. El problema con esto fue que el proyectil salió del cañón antes de que se consumiera toda la pólvora. Esto podría resolverse con cañones más largos, pero eso hizo que la carga de avancarga fuera casi imposible. Los polvos de combustión más lenta también requerían una cámara de pólvora de diámetro mayor que el del orificio. Todos estos factores, y la necesidad de proteger al personal de armas durante el proceso de carga, impulsaron una búsqueda renovada de una cañón de retrocarga eficaz.

Aunque los retrocargadores se habían probado en el mar en la era moderna, comenzando en 1858 en el Gloire francés y más tarde en el Guerrero británico, los problemas llevaron a que fueran descartados. En 1864, la Royal Navy volvió definitivamente a la artillería de avancarga, pero otras naciones, especialmente la francesa, avanzaron con retrocarga.

El viejo problema del sellado ineficaz en la recámara sólo se superó lentamente. En 1872, un capitán del ejército francés llamado de Bange ideó un "control de gas de plástico" que ayudó a evitar el escape de gases en la recámara, y en 1875 Francia adoptó la recámara. Al mismo tiempo, se empezaron a utilizar cartuchos de latón, que ya se utilizaban para armas pequeñas, para los cañones de retrocarga más pequeñas.

Un accidente a bordo del HMS Thunderer en el Mar de Mármora en enero de 1879 ayudó a impulsar el regreso de la Royal Navy a los retrocargadores. Se estaban realizando disparos simultáneos, con los cañones principales disparados en salva; durante esto, uno de los cañones de avancarga de 12 pulgadas del acorazado falló. Esto no se detectó por la fuerza de la descarga de un cañón, y ambos cañones se retrocedieron hidráulicamente para recargarlas. Cuando volvieron a disparar, el arma de doble carga estalló, matando a 11 hombres e hiriendo a otros 35. Esto no podría haber sucedido con un arma de retrocarga, y en mayo el Almirantazgo estableció un comité para investigar los méritos de las armas de retrocarga frente a las de avancarga. En agosto de 1879, después de que un comité de oficiales examinó los nuevos retrocargadores construidos por Armstrong en Gran Bretaña y Krupp en Alemania, la Royal Navy decidió utilizar el retrocarga en tres acorazados que entraron en servicio en 1881-1882.

Otro cambio en el período fue el de las armas de acero, que acompañaron enormes aumentos en el tamaño de las armas. Krupp en Alemania comenzó a producir cañones estriadas de acero fundido en 1860. El cambio a cañones de acero fue posible gracias a la producción de acero de mayor calidad. Al mismo tiempo que la Royal Navy se dirigió al cargador de recámara, adoptó el cañón totalmente de acero, en la que se encogió una chaqueta de acero sobre un tubo de acero y luego se encogieron capas de aros de acero sobre este. El sistema de chaquetas y aros sobre un tubo interior de acero fue seguido por uno en el que se hilaba alambre de acero bajo tensión que variaba con la distancia desde el orificio. Esto ayudó a eliminar la caída del cañón. Tales "cañones de alambre" continuaron en servicio británico hasta la década de 1930. Las longitudes de los cañones aumentaron de 35 a 45 calibres e incluso de 40 a 45 calibres.

Los cañones más grandes de la época requerían elevadores de municiones mecanizados y un complejo equipo de retrocarga. Sus carros de metal retrocedieron sobre deslizadores metálicos inclinados que pivotaron bajo la portilla del arma. Los toboganes se entrenaron lateralmente por medio de ruedas de camión transversales que se movían sobre corredores, caminos de hierro colocados en la cubierta del barco.



Torreta de armas naval

Tras la decisión de armar los barcos con algunos cañones de gran calibre montados sobre pivotes como armamento principal, el siguiente paso fue una torreta blindada para proteger los cañones y sus tripulaciones, especialmente durante el largo proceso de recarga. Durante la Guerra de Crimea (1853-1856), el capitán de la Royal Navy Cowper Coles diseñó dos baterías flotantes para activar las baterías de la costa rusa a corta distancia. El segundo de ellos montaba un cañón de 68 libras protegido por un escudo de hierro hemisférico, que durante la acción resultó en gran medida impermeable al fuego hostil.

En marzo de 1859, Coles patentó la idea de las torretas a bordo del barco. Abogó por los cañones montados en la línea central de la embarcación para tener amplios arcos de fuego a cada lado del barco y reducir a la mitad el número de cañones que antes se requerían para el fuego lateral. La persistencia de Coles, junto con el poderoso apoyo del Príncipe Alberto, llevó al Almirantazgo en marzo de 1861 a instalar una torreta blindada experimental en la batería flotante Trusty. La prueba fue un éxito, ya que 33 impactos de cañones de 68 y 100 libras no lograron desactivarla.

La torreta Coles giraba sobre un camino de rodillos circunferencial situado en la cubierta inferior, operado por dos hombres con una manivela. Sus 4.5 pies superiores de armadura subieron a través de la cubierta principal o superior y formaron un glacis blindado para proteger la parte inferior. La tripulación y la munición ingresaron a la torreta desde abajo a través de un cilindro central hueco.

El primer barco británico con torretas fue el Prince Albert de 1864, inspirado en Coles. Montaba cuatro rifles de avancarga de 9 pulgadas, uno en cada cuatro torretas circulares de la línea central, girado a mano; 18 hombres podrían completar una revolución en un minuto. El problema de las torretas centrales en un barco de alta superestructura y aparejo de vela y muy bajo francobordo (este último resultado de un error de diseño) contribuyó a la desastrosa pérdida en el mar del capitán del HMS diseñado por Coles en 1870. La mayor parte de su tripulación se ahogó , Coles entre ellos.

En los Estados Unidos, la única torreta giratoria de John Ericsson, el Monitor, entró en servicio en marzo de 1862. El Monitor y muchos tipos posteriores tenían un francobordo muy bajo. Esto redujo la cantidad de armadura necesaria para proteger la nave, lo que le permitió concentrarse en la torreta. Sin embargo, a diferencia del Capitán, el Monitor no tenía una superestructura alta ni aparejo de vela.

La torreta de Ericsson estaba por encima de la cubierta superior, sobre la que descansaba. Antes de que la torreta pudiera girar, tuvo que ser levantada por piñón y cremallera para que no entrara en contacto con la cubierta. Una máquina de vapor que funcionaba mediante engranajes hizo girar la torreta alrededor de un eje central. El Monitor fue la primera vez que se empleó una torreta giratoria en la batalla, en su compromiso del 9 de marzo de 1862 con CSS Virginia.

Continuó el fuerte desacuerdo entre los partidarios de la torreta giratoria y los partidarios del armamento lateral. El renovado interés en el ariete, consecuencia de la Batalla de Lissa de 1866, y cañones más grandes y potentes ayudaron a decidir esto a favor de la torreta. El ariete significaba que los barcos tenían que disparar hacia delante mientras se preparaban para atacar a un barco contrario; Los cañones más pesados ​​significaban que los barcos necesitaban menos y que estos debían tener el arco de fuego más amplio posible. La eliminación de los aparejos de vela y los diseños mejorados de los barcos aumentaron la estabilidad de los buques de guerra con torretas.

Las torretas continuaron mejorando el diseño y recibieron nuevos cañones de retrocarga, así como un blindaje más pesado, de hecho, el más grueso a bordo del barco. Sin embargo, el blindaje relativamente delgado en la parte superior de la torreta de los cruceros de batalla británicos provocó la pérdida de tres de ellos debido a los proyectiles perforadores de blindaje alemanes en la Batalla de Jutlandia (31 de mayo al 1 de junio de 1916). Las torretas de los cruceros de batalla también carecían de puertas de protección contra destellos y los medios para evitar que una explosión dentro de la torreta llegara a los cargadores. El acorazado más grande jamás construido, el Yamato japonés tenía 25,6 pulgadas de protección de armadura de acero en sus torretas.

Otras lecturas

  • Hogg, Ivan, and John Batchelor. Naval Gun. Poole, Dorset, UK: Blandford, 1978.
  • Lambert, Andrew, ed. Steam, Steel & Shellfire: The Steam Warship, 1815-1905. Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1992.
  • Padfield, Peter. Guns at Sea. New York: St. Martin’s, 1974.
  • Tucker, Spencer C. Handbook of 19th Century Naval Warfare. Stroud, UK: Sutton, 2000.
  • Hawkey, Arthur. Black Night off Finisterre: The Tragic Tale of an Early British Ironclad. Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1999.
  • Hough, Richard. Fighting Ships. New York: Putnam, 1969.