miércoles, 3 de marzo de 2021

Dominio de los mares: Cómo USA puede enfrentar mejor a China

No se golpee a sí mismo: cómo Estados Unidos puede cambiar las tornas de China al renunciar a la lucha por el mando de los mares

Paul van Hooft || War on the Rocks





Nota del editor: este ensayo es el segundo de una serie de ocho artículos, "Estrategia marítima en las rocas", que examina diferentes aspectos e implicaciones de la estrategia marítima de tres servicios recientemente publicada, Advantage at Sea: Prevailing with Integrated All-Domain Naval Poder. Asegúrese de leer también el primer artículo y el tercer artículo. Agradecemos al Prof. Jon Caverley del U.S. Naval War College por su ayuda en la coordinación de esta serie.

Estados Unidos debería renunciar a su búsqueda por el mando de los bienes comunes marítimos en el Pacífico Occidental. La lucha se basa en una premisa falsa: que si Estados Unidos pierde el dominio de los mares, China intervendrá para llenar el vacío. De hecho, incluso si Estados Unidos pierde el control de los bienes comunes marítimos, China no está en condiciones de ganarlo. Sin embargo, al posicionar a China como una amenaza existencial, Estados Unidos se está encajonando políticamente. Estados Unidos juzga el desastre cuando se sobrepasa buscando la primacía militar en la región. Hay una razón fundamental: la tiranía de la distancia. La naturaleza marítima del poder estadounidense es un arma de doble filo, específicamente cuando se trata de su competencia con China. El mando estadounidense sobre los bienes comunes marítimos permite al ejército estadounidense proyectar poder a nivel mundial, pero cuando ese poder se proyecta a una gran distancia de las costas estadounidenses, como en el Pacífico Occidental, las fuerzas estadounidenses son particularmente vulnerables a las medidas diseñadas para aumentar los costos de acceso. Primero, una estrategia de mantener el mando de los bienes comunes marítimos frente a las medidas anti-acceso expone la dependencia de Estados Unidos del territorio aliado para apoyar a las fuerzas desplegadas a través de bases, infraestructura y logística. En segundo lugar, a medida que aumentan los costos y riesgos de mantener el acceso, las apuestas asimétricas se vuelven más restrictivas para Estados Unidos que para China. Históricamente, el compromiso excesivo ha sido endémico de la gran estrategia de Estados Unidos, pero es especialmente peligroso ahora que China es capaz de imponer altos costos a Estados Unidos. En cambio, Estados Unidos debería, junto con sus aliados y socios, centrarse en negarle a China el control de los bienes comunes marítimos del Pacífico. Es más barato y más fácil negar el dominio de los mares que ejercerlo. Si China no puede dominar los mares, el Pacífico Occidental seguirá siendo un entorno en disputa, uno del que China no podrá escapar. China se vería obligada a aceptar el status quo o dar un primer paso en el que se sobrepasa. Si bien renunciar al dominio de los mares puede parecer desagradable, no tiene por qué ser fatal para el objetivo colectivo de Estados Unidos y sus aliados y socios de mantener el equilibrio de poder regional. Es poco probable que la alternativa termine bien para ellos.

No es casualidad que Estados Unidos se encuentre en su situación actual. La estrategia de China durante las últimas décadas se ha centrado deliberadamente en las limitaciones físicas y políticas que la lejanía impone a Estados Unidos. Los planificadores militares de China han invertido en aumentar la cantidad de buques de superficie y submarinos chinos, así como específicamente en el desarrollo de sus misiles de crucero y misiles balísticos lanzados por aire, mar y tierra. Junto con los sensores y el comando y control, estos misiles conforman las llamadas capacidades anti-acceso / denegación de área de China con las que planea apuntar no solo a aviones y barcos de superficie estadounidenses, específicamente a sus portaaviones, sino también a sus bases aéreas y puertos. incluido Guam. Otras armas se agregan continuamente al arsenal. En efecto, China ha empujado lo que constituye una costa hostil hacia el Pacífico Occidental y ha socavado la capacidad de Estados Unidos para intervenir en su proximidad.

Los funcionarios estadounidenses han buscado soluciones tecnológicas militares para mantener o recuperar el mando en la región. La nueva estrategia de tres servicios, Advantage at Sea: Prevailing with Integrated All-Domain Naval Power, y el plan Battle Force 2045 de la Armada son los últimos intentos de superar la estrategia de imposición de costos de China. La estrategia de tres servicios continúa haciendo hincapié en los crecientes costos de acceso en las estrategias anteriores de 2007 y 2015. La iteración de 2020 menciona explícitamente a China como la amenaza del ritmo. Señala la necesidad de armas de mayor alcance, las denominadas "de separación" para evitar operar dentro del rango de ataque de las capacidades chinas. Propone aumentar el número de barcos y al mismo tiempo restar importancia al papel de activos más poderosos pero costosos y vulnerables, como los portaaviones. La estrategia está en línea con el plan Battle Force 2045 presentado recientemente por el exsecretario de Defensa Mark Esper. Este plan también propuso aumentar drásticamente el número de barcos en la Marina de los Estados Unidos de los 297 actuales a 500, más allá de la meta anterior de 355. Ambos documentos prevén principalmente este aumento a través de la construcción de más barcos no tripulados.

La estrategia representa una mejora con respecto a planes anteriores. Sin embargo, al igual que con el plan Battle Force 2045, podría decirse que es demasiado poco, demasiado tarde. En el futuro previsible, Estados Unidos carece de la capacidad para esa escala de construcción naval, incluidas las de reparación, logística y transporte marítimo. La Marina de los EE. UU. También carece de recursos suficientes para ejecutar esta estrategia (ahora o en el futuro previsible) sin recortar los recursos del Ejército, como señaló recientemente el Presidente del Estado Mayor Conjunto. Además, la estructura actual de la fuerza naval se ha estirado hasta un punto de ruptura.

Más importante aún, en su dependencia de la superioridad militar, la estrategia de tres servicios y el plan Battle Force 2045 se basan en una gran base estratégica defectuosa. La búsqueda de la "primacía estratégica" a través de la superioridad militar, como el recientemente desclasificado "EE.UU. Los defensores del Marco Estratégico para el Indo-Pacífico ”, aprovecha las fortalezas chinas. La competencia chino-estadounidense se decidirá por el resultado de un enfrentamiento militar en las aguas cercanas a China en el que en gran medida puede establecer los términos. Por ahora, no está claro si la administración del presidente Joe Biden seguirá adelante con estos planes, diseñados y publicados como lo fueron por la administración anterior. En cualquier caso, sin abordar plenamente las implicaciones de las ventajas geográficas de China sobre los Estados Unidos, los planes marítimos actuales representan el mejor intento de ejecutar una gran estrategia defectuosa.

Como subraya acertadamente la estrategia de tres servicios, Estados Unidos es una potencia marítima. El estratega naval Alfred Thayer Mahan imaginó las vías fluviales del mundo funcionando como carreteras que permiten el movimiento de mercancías y personas a través de enormes distancias geográficas. Debido a que tiene el control de estos bienes comunes marítimos globales, como señala Barry Posen, Estados Unidos puede proyectar su poder militar en todo el mundo. Sin embargo, grandes masas de agua también pueden proteger a un estado. John Mearsheimer se refiere a esto como el "poder de detención del agua". Estados Unidos está en gran parte aislado de los eventos en Eurasia y sin amenazas en su propio hemisferio. La Segunda Guerra Mundial fue la última vez que Estados Unidos se vio seriamente desafiado en los océanos Pacífico y Atlántico. Como Gran Bretaña antes, Estados Unidos disfruta de más seguridad que otras grandes potencias. Esto deja a Estados Unidos en libertad de decidir cuándo y dónde utilizar la fuerza militar. Por lo tanto, en teoría, podría actuar como un equilibrador offshore, como argumentan los proveedores de fondos.

Sin embargo, las ventajas que tiene Estados Unidos como potencia marítima, paradójicamente, también se presentan con serias desventajas. Como dije recientemente en un número especial de Security Studies sobre la competencia marítima, la insularidad es una bendición mixta. Debido a su hegemonía en el hemisferio occidental, Estados Unidos está más seguro que cualquier gran potencia de la historia. Esto incluye a Gran Bretaña, que todavía estaba lo suficientemente cerca del continente europeo como para estar en riesgo de invasión o bloqueo. Estados Unidos, por tanto, tiene mucho menos en juego que sus adversarios y aliados en Eurasia. Estados Unidos debe mantener el mando y ser capaz de cruzar hemisferios sin grandes dificultades precisamente porque sus potenciales adversarios ya están en el otro hemisferio. Sin embargo, la naturaleza móvil de su poder marítimo asegura que Estados Unidos también pueda irse fácilmente, lo que hace más difícil tranquilizar de manera creíble a sus aliados euroasiáticos y disuadir a sus adversarios. Estados Unidos requiere una presencia avanzada no solo para facilitar el mando, sino también para demostrar que tiene "piel en el juego". En la misma línea, Estados Unidos requiere una superioridad tecnológica significativa para ganar de manera factible a bajos costos.

En resumen, Estados Unidos termina comprometiéndose en exceso con el exterior para compensar la asimetría inherente al equilibrio de intereses. Al mismo tiempo, los legisladores estadounidenses inflan y exageran las amenazas en casa para justificar los compromisos militares con una audiencia nacional. La experiencia de Estados Unidos en Europa durante la Guerra Fría es reveladora: Estados Unidos se enredó cada vez más en Europa, así como en conflictos periféricos, para demostrar su credibilidad, mientras que en casa, sus líderes presentaban el conflicto en siempre términos ideológicos más crudos. Como consecuencia, Estados Unidos acumuló compromisos en múltiples regiones euroasiáticas. No son solo los jubilados los que ahora ven el riesgo de estos compromisos en una era de competencia entre grandes potencias.

A diferencia de sus contrapartes estadounidenses, los planificadores chinos esencialmente solo están resolviendo un problema militar contra un adversario. Mientras Estados Unidos busca derrotar decisivamente a China, China simplemente se enfoca en aumentar los costos de la proyección de poder de Estados Unidos. Al hacerlo, puede crear fisuras entre Estados Unidos y sus aliados. China no necesita ganar una posible guerra de disparos, pero debe negarle a Estados Unidos una clara victoria en una. En otras palabras, China se prepara para hacer en los mares y archipiélagos del Pacífico Occidental lo que en los sobretensiones lo han hecho durante las últimas dos décadas en las colinas, valles y callejones de Afganistán e Irak.

Las limitaciones políticas que enfrenta Estados Unidos debido a su lejanía interactúan con las limitaciones físicas. La capacidad de ganar rápidamente rompiendo la voluntad del adversario mediante un ataque paralizante, mientras se mantienen bajas las bajas estadounidenses, ha sido durante mucho tiempo parte del enfoque estadounidense del conflicto. Más que los políticos de otras grandes potencias de la historia, los líderes estadounidenses consideran que es necesaria una alta probabilidad de una victoria rápida para mantener la credibilidad. Sin embargo, Estados Unidos depende del territorio de sus aliados para las bases aéreas y los puertos, los combustibles y las municiones pre-posicionados, y el personal de apoyo para las reparaciones y el mantenimiento en la región. China se ha asegurado de que será peligroso y costoso para las fuerzas armadas estadounidenses volar, navegar, aterrizar y atracar, reabastecerse, repostar y reabastecerse.

La interacción entre las limitaciones políticas y físicas crea una dinámica que empuja a Estados Unidos a comprometerse en exceso. Para evitar sufrir grandes daños, Estados Unidos buscaría destruir los lanzadores terrestres y el mando y control en la fase inicial de un conflicto con China. La doctrina anteriormente conocida como AirSea Battle, ahora renombrada como Concepto Conjunto para el Acceso y la Maniobra en Global Commons, captura este enfoque. El Concepto de Acceso Operativo Conjunto de 2012 subraya la lógica circular, ya que solo la capacidad creíble de "proyectar fuerza militar en cualquier región del mundo" puede "servir como un consuelo para los socios estadounidenses y un poderoso elemento disuasorio". Si no logra una victoria rápida, Estados Unidos siempre puede verse tentado a trasladarse al extranjero. El presidente del Estado Mayor Conjunto ya ha planteado la idea de reconsiderar las bases en el extranjero con el personal de servicio estadounidense y sus familias. Junto con el énfasis en las armas de largo alcance, estas discusiones envían involuntariamente una señal a los aliados de Estados Unidos de que Estados Unidos busca salir de los riesgos que ellos mismos seguirán enfrentando.

Estados Unidos se está arrinconando. Ha dependido de la disuasión en el Pacífico Occidental del resultado de una guerra repentina y aguda que se ganará mediante la innovación militar y ha pintado los riesgos de la competencia chino-estadounidense en términos cada vez más existenciales. Para movilizar la opinión nacional, la administración del presidente Donald Trump describió a China como una "amenaza incomparable", comparándola con la Alemania nazi y el presidente Xi Jinping con el primer ministro soviético Joseph Stalin. (La administración Biden ha utilizado un lenguaje menos acusado hasta ahora). No hay necesidad de subestimar las fuerzas del nacionalismo dentro de China o la voluntad de China de ir a la guerra por Taiwán. Además de restringir las opciones, las analogías históricas también sugieren soluciones estratégicas inapropiadas. El Pacífico Occidental no es la llanura del norte de Europa a través de la cual los ejércitos pueden arrasar y consolidar rápidamente las ganancias acumuladas. Además, a diferencia de la Europa de la Guerra Fría, no existe un amortiguador de los estados del Pacto de Varsovia entre las fuerzas estadounidenses y su adversario. China percibe el Mar de China Meridional y el Mar de China Oriental como su patio trasero. Tampoco hay una línea roja clara como la frontera interior alemana. ¿En qué momento Estados Unidos debería estar dispuesto a arriesgarse a un conflicto con China? China ya explota esa ambigüedad mediante actos de agresión incrementales por parte de grupos paramilitares.

Si la gran estrategia actual de EE. UU. permanece en su lugar, se presentan cuatro posibles resultados si falla la disuasión. La primera posibilidad es que Estados Unidos sea derrotado y luego deba decidir si debe abrirse camino de regreso a la región. En segundo lugar, Estados Unidos obtiene una victoria muy reñida y sufre grandes pérdidas. En ambos escenarios, Estados Unidos se vería limitado por su capacidad actualmente muy limitada de enviar buques nuevos o reparados repentinamente a la región (es decir, la "fragilidad general del sistema") y por su voluntad política de continuar una lucha ahora aún más costosa. En tercer lugar, Estados Unidos podría obtener una victoria fácil, destruyendo las capacidades de ataque de largo alcance de China. Pero, como señala Caitlin Talmadge, las doctrinas estadounidenses que apuntan a las capacidades terrestres chinas pueden conducir a una escalada nuclear inadvertida. Cuarto, Estados Unidos podría obtener una victoria fácil sin una escalada nuclear deliberada o inadvertida. Sin asignar probabilidades concretas a cada resultado, es obvio que los propios expertos estadounidenses dudan mucho de que el cuarto y mejor escenario aún sea probable. Los aliados tampoco apreciarían estar potencialmente en medio de una guerra de disparos con armas de largo alcance, una de la que Estados Unidos puede extraerse mientras que ellos no. Es más probable que un conflicto le dé a China exactamente lo que quiere: la imposición de pérdidas y costos masivos a Estados Unidos, ya sea en la victoria o en la derrota, y haciendo menos probable el compromiso prolongado de Estados Unidos. Estados Unidos termina en una posición similar como si fuera a inclinarse hacia atrás ahora, excepto que en este punto, debe reconstruirse y entrar en la región mientras carece de las capacidades industriales para hacerlo.

¿Existe una salida a esta situación para los planificadores estadounidenses que aborde la asimetría de intereses y las limitaciones de la distancia? Primero, el problema está mal expresado: si Estados Unidos cede el mando del Pacífico Occidental, esto no significa que China lo gane. Las fuerzas que restringen a Estados Unidos y hacen que la proyección de poder sea costosa hacen lo mismo con China. Como señala Michael Beckley, China es incapaz de llevar a cabo un "alboroto al estilo del Japón imperial en el este de Asia". El Cuerpo de Infantería de Marina, junto con la Armada, ha estado ocupado generando soluciones innovadoras a los problemas de las operaciones anfibias en una era de ataque de precisión, sin embargo, debe reconocerse suficientemente que tales operaciones también serían increíblemente peligrosas para China. La Marina de los Estados Unidos conservaría el mando en el resto del Indo-Pacífico junto con la capacidad de negar el acceso a los chinos. China necesitaría décadas de expansión sin oposición para rivalizar con las infraestructuras existentes. Durante este tiempo, China seguiría siendo económicamente dependiente de los bienes comunes marítimos más amplios que no controla y al que no puede negar el acceso de otros.

En segundo lugar, Estados Unidos, en lugar de posicionarse para enfrentarse cara a cara con China, podría darle a China la cuerda suficiente para ahorcarse. La beligerancia de China en la región y sus diplomáticos "guerreros lobo" ya han dañado las décadas de "permanecer oculto" logradas. Estados Unidos debe garantizar que los socios y aliados regionales tengan acceso a armas de precisión para construir sus propias burbujas defensivas. La administración Biden parece inclinarse en esa dirección. Estas burbujas no solo negarían el mando de China en el Pacífico Occidental, sino que también presentarían a los funcionarios chinos múltiples problemas que resolver en lugar de uno grande. Además, Estados Unidos podría alentar la multilateralización de otras dimensiones de la seguridad marítima con los estados asiáticos y europeos en el Indo-Pacífico más amplio para garantizar que China tendrá que decidir activamente transgredir las normas compartidas existentes. Además, Estados Unidos podría restar importancia a los aspectos militares de la competencia con China y, en cambio, centrarse en los aspectos económicos y tecnológicos.

Finalmente, si Estados Unidos sigue queriendo defender activamente la disuasión y la tranquilidad en el Pacífico Occidental, debería prepararse para una guerra de desgaste. Estados Unidos necesita más tiradores en lugar de más barcos. Algunas de las medidas propuestas en la estrategia de tres servicios van en esa dirección, específicamente colocando “un mayor número de capacidades distribuibles en menos plataformas exquisitas”, confiando más en vehículos no tripulados e invirtiendo en transporte marítimo y logística. Sin embargo, las armas de enfrentamiento por sí solas no bastarán para tranquilizar sin una presencia física simultánea en tierra para abordar la asimetría en lo que está en juego. Estados Unidos tendría que aceptar su vulnerabilidad durante un período prolongado de tiempo para demostrar su voluntad de incurrir en costos, o simplemente para asegurarse de que tiene suficientes fuerzas y material en la región. De hecho, el nuevo secretario de Defensa parece creer que se necesitan más bases. La dispersión en más ubicaciones dentro de la región, así como en los lanzadores móviles, aumentaría la capacidad de supervivencia de las fuerzas estadounidenses sin reducir la participación estadounidense en la región. Sin embargo, no está claro si el público estadounidense aceptaría o debería aceptar tales riesgos.

En resumen, Estados Unidos no debería encerrarse a sí mismo enmarcando el ascenso de China como una lucha existencial entre dos titanes que depende de que Estados Unidos retenga el mando del Pacífico Occidental. Continuar en el camino actual permite a China concentrar todas sus capacidades en su patio trasero, mientras que la alternativa obliga a China a resolver múltiples problemas. En cualquier caso, Estados Unidos debería evitar apostar por un enfrentamiento decisivo o donde la escalada sea impredecible. Contra un competidor cercano que puede aportar tanto sus activos terrestres como marítimos, esto es innecesario y un riesgo demasiado grande. El barco estadounidense sería un tonto si luchara contra un fuerte chino.

martes, 2 de marzo de 2021

Guerra del Pacífico: Comparando armadas

Comparando las armadas

Andean Tragedy




El famoso Huáscar

Evaluar las fortalezas relativas de las flotas de los beligerantes justo antes del estallido de la Guerra del Pacífico es una tarea desconcertante. Los historiadores chilenos y peruanos, por ejemplo, tradicionalmente declararon los barcos de sus naciones como apenas marineros y menospreciaron las habilidades profesionales de sus tripulaciones, mientras exageraban la destreza de sus oponentes. Este rito de moderación tuvo un propósito claro: al depreciar sus flotillas de antes de la guerra y a quienes sirvieron en ellas, los escritores podían racionalizar las derrotas de sus naciones mientras elevaban sus victorias al nivel de lo milagroso. Los problemas reales existieron. Pero aunque los problemas presupuestarios obligaron al gobierno chileno a reducir los gastos navales, fue el juicio cuestionable y las prioridades equivocadas de Juan Williams Rebolledo, el comandante de la marina chilena, no las deficiencias materiales, lo que limitó el desempeño de su flotilla. Por el contrario, la habilidad y dedicación del almirante Miguel Grau, el comandante de la flota peruana, permitió que la flota de su nación compensara la pérdida de algunos de sus equipos y frenara la armada chilena durante los primeros seis meses de la guerra.

Aprendiendo las lecciones del poder marítimo

La armada de Chile se lanzó por primera vez a los mares en 1818, cuando una flota embrionaria, bajo el mando del escocés Lord Thomas Cochrane, navegó hacia el norte desde Valparaíso para liberar a Perú y Bolivia del dominio español. Algunos de los oficiales navales británicos que sirvieron en la armada de Cochrane permanecieron en la flota de Chile, lo que explica la presencia de tantos marineros con apellidos ingleses: John Williams, Santiago Bynon, Roberto Forster, Roberto Henson, Guillermo Wilkinson, Robert Simpson, Jorge O'Brien , Raimundo Morris (algunos estadounidenses, como Charles Wooster, también sirvieron en la marina de Chile). Algunos, como Robert Simpson y Juan Williams Wilson, incluso engendraron una segunda generación de oficiales navales chilenos, incluidos tres que ascendieron al rango de almirante. Al reconocer la vulnerabilidad de la economía de la nación y su población costera a un ataque marítimo, los líderes de Chile se dieron cuenta de la necesidad de una flota fuerte. El gobierno utilizó esta armada para vencer a la Confederación Peruano-Boliviana en 1836. A nivel nacional, la flota ayudó a reprimir las abortivas revoluciones de 1851 y 1859. Pero después de 1860, quizás arrullado por la falta de enemigos extranjeros y locales, Chile descuidó su armada. El error de esta política se hizo dolorosamente evidente a mediados de la década de 1860, cuando Chile y España entraron en guerra y un escuadrón naval español sometió a Valparaíso a un bombardeo de tres horas que infligió daños al puerto por catorce millones de pesos. Esta incursión española le enseñó a Moneda que necesitaba una armada fuerte, especialmente desde que la flota de Perú, reforzada por algunos acorazados recientemente comprados, ahora empequeñecía a la de Chile. En cumplimiento de esta política, Santiago compró dos corbetas de fabricación británica, el Chacabuco y el O'Higgins, en 1866 y 1867. Dos años después de que Perú respondiera adquiriendo Oneota y Catawba, monitores fluviales estadounidenses excedentes, el gobierno chileno ordenó dos acorazados oceánicos de astilleros británicos. También obtuvo dos corbetas de madera adicionales, las Magallanes y las Abtao, así como un transporte. Ansiosos por lograr la paridad naval con Chile, los peruanos querían comprar más barcos blindados. Su legislatura incluso asignó aproximadamente cuatro millones de soles para su compra. El inicio de una recesión económica mundial a mediados de la década de 1870 obligó a Lima a abandonar su programa de expansión naval. Infectados por el mismo malestar económico, los funcionarios chilenos se desesperaron tanto que incluso consideraron vender los acorazados de la flota por cuatro millones de libras británicas. Afortunadamente para los chilenos, su gobierno no pudo encontrar compradores. En consecuencia, hasta el comienzo de la Guerra del Pacífico, la composición de las armadas peruana y chilena se mantuvo relativamente estable.

lunes, 1 de marzo de 2021

US Navy: Los cambios necesarios en un ambiente cambiante

Navegando por los bajíos del renovado poder naval estadounidense: imperativos para el próximo secretario de la Marina

Bryan Durkee y Chris Bassler || War on the Rocks



Esta es una forma increíble de dirigir una Marina. La puerta giratoria del Departamento de la Marina de los líderes civiles de alto nivel durante los últimos cuatro años, incluidos dos secretarios y tres secretarios en funciones, ha hecho un flaco favor a la seguridad nacional de Estados Unidos. Pronto llegará un nuevo liderazgo, pero el departamento no debe desperdiciar un tiempo precioso en reiniciar estudios estratégicos, evaluaciones de fuerza y ​​programas de mejora de procesos. En cambio, se requiere un liderazgo civil estable y estratégico para avanzar en la implementación maratónica del rediseño integrado de la fuerza.

El poder naval estadounidense puede ser un garante de los tendones más importantes que conectan el sistema global internacional y un instrumento bienvenido y discreto de la diplomacia. Al mismo tiempo, puede ser un respaldo intimidante de seguridad y apoyo para aliados y socios, y un martillo de fuerza letal que se maneja con agudeza desde grandes distancias contra las costas y objetivos del adversario, solo para retroceder silenciosamente hacia la vasta extensión del océano. Pero el poder naval estadounidense no puede ser generado por un departamento desligado de la claridad y el propósito estratégicos. Después de dos décadas de alto ritmo operativo, preparación tensa y decisiones diferidas, la Armada y el Cuerpo de Marines ahora están cambiando tardíamente el diseño de la flota para enfrentar a China. El régimen autoritario cada vez más asertivo de China busca transformarse rápidamente en un competidor par naval y aprovechar su nuevo poder marítimo para apuntalar sus ambiciones de globalizarse. En lugar de suspirar por confrontaciones decisivas en aguas azules, aceptar despliegues remotos en tierra o sucumbir a la versión china de una estrategia de Fabian, el departamento debe preparar a la Armada y al Cuerpo de Infantería de Marina con un diseño de fuerza y ​​la pericia, experiencia y astucia acordes para ser efectivos. en la forma más intensa de combate naval: "disparar con eficacia primero" en los rápidos, complejos y congestionados litorales.

El secretario entrante enfrentará procesos burocráticos en expansión, operadores y planificadores preocupados por plataformas, intereses industriales y del Congreso en conflicto y comunicaciones estratégicas previamente inconsistentes. Casi todos los programas de adquisición de la era de la transformación del departamento (barcos de combate litorales, destructores clase Zumwalt, el vehículo de combate expedicionario y el portaaviones clase Ford) dieron como resultado intentos fallidos de modernización eficaz y a escala, dentro de la ventana estratégica de oportunidad. . Al mismo tiempo, las plataformas incondicionales concebidas en los últimos años de la Guerra Fría, como los destructores de la clase Arleigh Burke y los portaaviones de la clase Nimitz con sus alas aéreas asociadas, se han empleado para casi todos los desafíos de política exterior, año tras año. las últimas tres décadas. Las persistentes e insaciables demandas de los comandantes combatientes han agotado la indispensable fuerza naval de Estados Unidos, consumiendo recursos que podrían haberse utilizado para rediseñar la flota y reabastecer la preparación para la competencia de grandes potencias.

El resultado es un ancla en la capacidad del departamento para moverse ágilmente hacia las capacidades requeridas, la competencia y la estructura de fuerza necesarias para enfrentar el desafío de los "terribles años 20" y más allá. Debido a la inercia institucional, rediseñar una flota siempre es mucho más difícil que construir una nueva. Sin embargo, esto es exactamente lo que la Armada y el Cuerpo de Infantería de Marina están intentando ahora, a través de los vínculos anidados de la estrategia marítima de tres servicios, los conceptos operativos de las operaciones marítimas distribuidas y las operaciones base avanzadas expedicionarias, y el diseño de la fuerza de apoyo del Estudio de la Fuerza Naval Futura, Plan de construcción naval de 30 años y Diseño de la Fuerza 2030. Una flota más numerosa, capaz y distribuida geográficamente, capaz de agregar y desagregar fuerzas dinámicamente, es un cambio ambicioso de la estructura de la fuerza naval existente.

La estructura de la fuerza actual se centra principalmente en plataformas costosas de múltiples misiones, como destructores, barcos de asalto anfibios de cubierta grande y portaaviones. Estos barcos se utilizan con mayor frecuencia en grandes unidades de acción en el mar, como grupos de ataque de portaaviones, grupos de ataque expedicionarios o grupos de acción de superficie. Este período de transición volvió a despertar un debate filosófico profundo, aunque generalmente tácito, sobre la fuerza naval de Estados Unidos con raíces que se remontan a los estrategas navales clásicos: en términos de diseño, ¿debería la nueva flota priorizar el control del mar como lo propugna Alfred Thayer Mahan o debería priorizar la negación del mar y la influencia en tierra, como lo propugna Sir Julian Corbett? ¿O quizás debería seguir el diseño del Contralmirante J. C. Wylie, centrándose en los efectos secuenciales y acumulativos? En cuanto al empleo, ¿debería la Marina construir una “flota en existencia” o debería centrarse en cambio en la presencia continua? ¿Cómo equilibrará la nueva secretaria las demandas recurrentes de un enfoque a corto plazo consumido por el empleo de la fuerza con la capacidad de impulsar hacia el logro de la futura estructura de fuerza naval que se requiere?

El nuevo secretario, junto con el jefe de operaciones navales y el comandante de la Infantería de Marina, deben aportar coherencia a la visión integrada para el rediseño y el empleo de la fuerza. Aunque la Estrategia de Seguridad Nacional y la Estrategia de Defensa Nacional serán revisadas durante esta nueva administración, el marco reciente de estrategia, conceptos operacionales y diseño de fuerzas proporciona la guía fundamental integrada para la planificación, la distribución por fases, la asignación de recursos y la ejecución. La coherencia del departamento, a través de comunicaciones transparentes, audiencias públicas y demostraciones operativas, será un factor crítico para lograr un progreso constante y tangible. El secretario puede informar al Congreso, fortalecer a los aliados de los EE. UU. y enviar un mensaje a los adversarios sobre la determinación estadounidense de construir la Armada y el Cuerpo de Marines en tres líneas principales de esfuerzo: enfoque de la misión, personas y organización.

Enfoque de la misión: la ayuda a la navegación constante para el horizonte futuro

La primera línea de esfuerzo del secretario debe centrarse en la misión. Aunque aparentemente sencillo, la pregunta importante es ¿qué misiones debe priorizar el departamento y cuándo? La armada de más de 500 buques descrita en el futuro estudio de la fuerza naval es un objetivo ambicioso, con una larga línea de tiempo para que se realice por completo. ¿Qué componentes requieren un enfoque y una prioridad a corto plazo en el presupuesto? ¿Cómo se seguirá avanzando hacia el ritmo de los objetivos a más largo plazo? Una flota más numerosa, capaz y distribuida dinámicamente requerirá un delicado equilibrio de recursos estables y programas presupuestarios para ofrecer nuevas capacidades y plataformas efectivas a costos razonables, al mismo tiempo que se asignan fuerzas dedicadas para experimentar y perfeccionar los conceptos operativos navales y conjuntos. . Fundamentalmente, garantizar que estas fuerzas estén disponibles para la experimentación requerirá alguna forma de supresor del apetito de mando combatiente para el empleo a corto plazo de las fuerzas navales. Construir y desarrollar una nueva fuerza requerirá el control de muchos de los recursos navales de uso frecuente y muy buscados, por lo que, en cambio, pueden estar disponibles para la experimentación de la flota, en lugar de la presencia continua de avanzada y la asignación de comandos de combate.

El rediseño de la fuerza naval debería ofrecer cantidades de plataforma que proporcionen presencia y capacidad. Deben cumplir con los requisitos de la misión actual y tener espacio para adaptarse e incorporar tecnologías y misiones futuras. Esto significa incorporar márgenes de tolerancia de peso, espacio para equipos, generación de energía y capacidad de enfriamiento, de modo que las capacidades futuras se puedan instalar sin requerir costosas reconfiguraciones importantes. También significa desinvertir y reemplazar elementos de fuerza para mejorar el diseño de la flota de nuevas formas. Las grandes plataformas multimisión tradicionales y los grupos de ataque seguirán siendo unidades de acción esenciales dentro de las operaciones marítimas distribuidas más grandes y los conceptos de operaciones de base avanzadas expedicionarias. Estas fuerzas navales continuarán siendo las fuerzas de disuasión y respuesta de la nación para crisis y conflictos, lo que permitirá de manera crítica la gran estrategia de larga data de Estados Unidos de luchar siempre como visitante. Sin embargo, a medida que la Armada y el Cuerpo de Infantería de Marina avanzan en el rediseño y la evolución de la flota, los elementos de la estructura de fuerza nuevos y antiguos deben priorizarse por su relevancia, preparación y asequibilidad, o eliminarse gradualmente según sea necesario.

Lograr con éxito el enfoque de rediseño de la fuerza requiere esfuerzos paralelos para obtener activos de puente a corto plazo para la flota, finalmente iniciar nuevos esfuerzos de diseño y nuevos programas de inicio, y retirar programas y plataformas de la estructura de la fuerza cuando ya no sean tan relevantes o una prioridad en comparación. a otras alternativas. A través de una experimentación agresiva, el departamento debe actuar rápidamente para integrar todos los activos de la flota en esfuerzos como Project Overmatch, y brindar capacidades de control de fuego integrado naval comprobadas, pero con gran capacidad de recuperación y escala, para toda la flota. Más importante aún, el departamento no debe permitir que los desafíos futuros y el miedo a lo desconocido de la integración de fuerzas y el desarrollo de conceptos inhiban las decisiones de hoy, o impulsen requisitos excesivos y retrasen la realización y entrega de nuevos elementos de estructura de fuerzas. El secretario de Marina debe enfocarse en liderar e impulsar estas decisiones sobre rediseño y empleo con la fuerza conjunta, el secretario de defensa, la nueva administración y el Congreso, todos los cuales probablemente se consuman con otras prioridades nacionales e internacionales en el próximo. cuatro años.

Personas: el motor propulsor de la actividad y el progreso

La segunda línea de esfuerzo de la secretaria debería ser la gente. La fuerza laboral y el talento militares, civiles y de contratistas deben renovarse y cultivarse en apoyo de este rediseño de la flota. A pesar del cambio de liderazgo durante los últimos cuatro años, los enfoques que defendieron se pueden aprovechar, como la Estrategia de Educación para la Energía Marítima 2020. El nuevo secretario debe revisar estos documentos y su avance de la implementación, en asociación con el jefe de operaciones navales y el comandante para proporcionar una empresa de educación para apoyar la capacitación y las operaciones necesarias para el rediseño de la flota.

Las organizaciones involucradas en la gestión del talento para el departamento son numerosas y extensas. Los líderes de educación, capacitación y recursos humanos están federados en múltiples organizaciones con varias áreas de superposición para la gestión del talento. Este ecosistema arraigado ofrece líderes educados con la capacitación necesaria para tripular los barcos, submarinos, escuadrones, pelotones y unidades operativas de las fuerzas navales estadounidenses en la actualidad. Sin embargo, nunca se permitiría que estas delimitaciones superpuestas de responsabilidad organizativa y rendición de cuentas en tierra persistan en el mar y no fomenten un cambio efectivo. Si la Armada y el Cuerpo de Infantería de Marina van a operar plataformas más numerosas, capaces y distribuidas dinámicamente, incluidas las capacidades no tripuladas, el ecosistema de gestión del talento debería adaptarse y simplificarse.

Por ejemplo, aunque las operaciones no tripuladas y los centros de operaciones marítimas no requerirán que el personal se despliegue hacia adelante en una plataforma, requerirán capacitación técnica nueva y enfocada para operar y las capacidades de red dinámicamente. A medida que las fuerzas se distribuyen, proporcionar información suficiente y necesaria al tirador correcto en el momento adecuado (pero no a todos los tiradores todo el tiempo) se volverá más crítico que las habilidades tradicionales de los guerreros de maniobrar una plataforma de armas dentro y fuera de una zona de combate. Los componentes de fuerza heredados de las plataformas tripuladas seguirán siendo vitales para la defensa de Estados Unidos, pero la detección, el procesamiento, el almacenamiento y el transporte de datos mejorados serán más valiosos para la totalidad de la flota rediseñada y sus elementos constituyentes. Los combatientes que no están asociados con una plataforma deben asignar y proteger dinámicamente los datos de esta flota distribuida.

La maquinaria de gestión de talentos de la Armada permanece finamente ajustada para recibir y capacitar a oficiales en plataformas en los dominios tradicionales. La asignación de asignaciones profesionales recientes de la Academia Naval de 2021 es reveladora. De los aproximadamente 1.100 oficiales que serán comisionados en los servicios navales, solo siete serán comisionados directamente como oficiales de guerra cibernética y seis como profesionales de la comunidad de guerra de información. La abrumadora mayoría siguen siendo oficiales de tierra, aire, superficie y submarinos, lo que demuestra un programa de acceso a la gestión del talento que permanece inexorablemente vinculado a las plataformas y comunidades de guerra tradicionales para la asignación de mano de obra. La mayoría de los oficiales en las comunidades de líneas restringidas, como la guerra cibernética y de información, son transferencias de las comunidades de superficie, submarinos y de aviación después de completar sus recorridos operativos iniciales. Este no es un modelo sostenible para la cantidad de arquitectos de redes de flotas, codificadores y ciberguerreros necesarios para operar la flota distribuida rediseñada. A medida que el departamento produce plataformas tripuladas y no tripuladas más numerosas, capaces y distribuidas dinámicamente, y desarrolla y perfecciona nuevos conceptos, los servicios navales deben ajustar la educación y formación de los marineros e infantes de marina para garantizar que las tácticas estén técnicamente informadas por operadores competentes y capaces que son capaces de utilizar sus habilidades inmediatamente.

Organización: la quilla decisiva del departamento

La tercera línea de esfuerzo del secretario debe ser un proceso de revisión organizacional continuo, que probablemente sea el esfuerzo más desafiante y tenso. Tanto la Armada como el Cuerpo de Infantería de Marina son organizaciones profundamente impulsadas por la tradición, y cualquier cambio significativo, sin importar cuán racional sea su sonido, provoca una amplia retroalimentación, tanto positiva como negativa, de diversas voces en todos los rincones de Estados Unidos. Sin embargo, para operar una flota numerosa, capaz y distribuida dinámicamente, que pueda concentrar con éxito los incendios donde y cuando sea necesario, tanto para el control del mar como para la negación del mar, se necesita un cambio organizativo deliberado.

Estos cambios deben priorizar y probar nuevos conceptos y detener las actividades que ya no respaldan adecuadamente la misión y las personas de la flota rediseñada. En 2020, la revisión de proa a popa del departamento encontró ahorros de $ 8 mil millones por año durante el programa de defensa de los próximos años futuros, para liberar recursos internos adicionales para la construcción naval. Sin embargo, será cada vez menos probable que las revisiones dirigidas por secretarias encuentren grandes eficiencias. En cambio, deben asegurarse de que el departamento implemente soluciones organizativas efectivas para respaldar el rediseño de la flota y elimine las construcciones y procesos heredados inútiles que inhiben el progreso continuo. A medida que se implementan los elementos rediseñados de la estructura de la fuerza de la flota, se maduran los conceptos operativos y se ajustan y perfeccionan los canales de educación y capacitación, el departamento debe abstenerse de realizar cambios organizativos frecuentes en los servicios navales.

Para lograr el nivel necesario de integración naval descrito en la estrategia marítima tri-servicio, Advantage at Sea, para firmar se necesita un liderazgo significativo y un cambio burocrático tanto en la secretaría como en las organizaciones de la flota. Los cambios previos en el personal organizativo del departamento han sido episódicos con resultados poco claros o influencia del rediseño de la flota. Estos incluyen el levantamiento y luego la cancelación del subsecretario adjunto para operaciones navales no tripuladas, subdirector de operaciones navales para sistemas de guerra no tripulados, la Oficina de Análisis Naval y el director de aprendizaje. Algunas áreas de cambio positivo incluyen el stand-up del oficial de información de la Armada, el jefe de la Oficina de Transformación Digital, el subdirector de operaciones navales para el desarrollo de combatientes, el Comando de Capacitación y Educación y NavalX Tech Bridges, pero estos esfuerzos carecen de información clara y directa vínculos de sus funciones con el rediseño de la flota. Desde el punto de vista operativo, el departamento reconstituyó la Segunda Flota, inició el proceso para cambiar el nombre del Comando de las Fuerzas de la Flota de EE. UU. A Flota del Atlántico y anunció planes para una Primera Flota en la región del Indo-Pacífico. Si bien el enfoque de estos cambios es la competencia de grandes potencias, el vínculo con el rediseño de la fuerza sigue sin estar claro. El cambio en las grandes organizaciones es disruptivo y difícil y, a menudo, solo se puede ejecutar con éxito en una crisis. El departamento ya no puede aceptar ineficiencias, indecisión o ineficacia en sus construcciones organizativas. Los diseños y operaciones organizacionales deben estar informados por el rediseño de la flota, vincularse estrechamente con la gestión del talento y fomentar riesgos informados. Se deben suprimir los apetitos insaciables por las operaciones actuales y, en cambio, priorizar los requisitos y actividades necesarios en apoyo de la flota rediseñada.

Hora de salida: ¡A toda velocidad!

El exsecretario de la Marina John Lehman dijo una vez: “Nuestras recomendaciones no son un menú chino. Son un sistema completo. Si no se adoptan todos los elementos importantes, es muy difícil que los demás tengan éxito ". El próximo secretario debe proporcionar estabilidad en la visión, el liderazgo y los presupuestos para rediseñar las fuerzas navales, educar y capacitar al personal del Departamento de la Armada y organizarse con éxito para el entorno de seguridad que enfrenta Estados Unidos durante la próxima década y más allá hasta mediados de siglo. Tanto autoinfligido como debido al entorno estratégico en evolución, el diseño de la fuerza naval de Estados Unidos ha experimentado efectos inestables y caóticos durante las últimas tres décadas. Forzar el rediseño es un esfuerzo complejo, y la estabilidad solo se logra mediante la integración de una visión clara, un liderazgo firme, tecnología madura y recursos suficientes. Afortunadamente, el nuevo secretario ya tiene líderes bien establecidos en la parte superior tanto de la Armada como del Cuerpo de Marines, listos y ansiosos por cambiar el timón. El nuevo secretario debe proporcionar la solución, y el departamento y el ecosistema naval estadounidense en general deben seguir actualizando la posición, trazando el rumbo para un renovado poder naval estadounidense.

domingo, 28 de febrero de 2021

Edad Media: La guerra naval luego de la edad Vikinga (2/2)

Guerra naval después de la Edad Vikinga C.1100-1500

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare



Embarcando cruzados hacia Tierra Santa, siglo XV. Los carteles muestran las armas papales, las del Emperador del Sacro Imperio Romano Germánico y los reyes de Inglaterra, Francia y Sicilia. De los Estatutos de la Orden de San Esprit. (Foto de Ann Ronan Pictures / Print Collector / Getty Images)

Los imperativos conceptuales

Hay algo homérico en el patrón de guerra que representan estas tácticas: los barcos se batían en duelo entre sí en un combate singular; sus equipos de combate se acercaron en una pelea que podría ser determinada por la destreza individual. La forma en que se libraban las guerras dependía de cómo fueran concebidas en las mentes de los adversarios y, al menos tanto como la guerra terrestre —más, tal vez, a medida que pasaba el tiempo— la guerra naval de nuestro período fue moldeada por el gran espíritu aristocrático de la Edad media alta y tardía: el "culto" de la caballería, que las hazañas de los guerreros debían expresar. No es necesario insistir en los objetivos perennes de la guerra, porque la codicia, la lujuria por el poder y varios pretextos religiosos o morales para el derramamiento de sangre están siempre con nosotros. Lo peculiar de la guerra de la cristiandad latina era que estaba animada por la fe en el efecto ennoblecedor de las grandes "hazañas" de aventuras. Como la caballería infundió a la navegación, hizo que el servicio naval fuera atractivo para algo más que la esperanza de un premio en metálico. El mar se convirtió en un campo digno de reyes.

Un tratado caballeresco de mediados del siglo XV nos dice que la aristocracia francesa evitó el mar como un medio innoble, pero el escritor estaba respondiendo a un debate que ya había sido ganado por los portavoces del mar. Casi desde el surgimiento del género, el mar fue visto en la literatura caballeresca como un entorno adecuado para las hazañas del esfuerzo caballeresco. En el siglo XIII, uno de los grandes portavoces del ethos caballeresco en la península ibérica fue Jaume I, rey de Aragón y conde de Barcelona. Cuando describió su conquista de Mallorca en 1229, reveló que veía la guerra marítima como un medio de aventura caballeresca por excelencia. Era "más honor" conquistar un solo reino "en medio del mar, donde Dios se ha complacido en ponerlo" que tres en tierra firme.

Rápidamente se estableció una metáfora, que sería un lugar común durante el resto de la Edad Media: el barco, en palabras del rey Alfonso X de Castilla, era "el caballo de los que luchan por mar". St Louis planeó crear la Orden del Barco para los participantes en su cruzada de Túnez. La Orden del Dragón, instituida por el Conde de Foix a principios del siglo XV, honraba a los miembros que luchaban en el mar con insignias de esmeralda. En la época de Colón, el poeta portugués Gil Vicente podía comparar un barco a un caballo de guerra y una mujer encantadora sin incongruencias, ya que los tres eran imágenes casi equitativas en la tradición caballeresca. Cualquiera que contemple imágenes de barcos de guerra de finales de la Edad Media, enjaezados con banderines tan alegremente como cualquier caballo de guerra, puede comprender cómo, en la imaginación de la época, el mar podía ser un campo de batalla de caballeros y las olas surcadas como jennets.

Ningún texto ilustra mejor la influencia de esta tradición en la conducción de la guerra que la crónica de las gestas del Conde Pero Niño, escrita por su abanderado en el segundo cuarto del siglo XV. Tratado de caballería, así como relato de campañas, El victorial celebra a un caballero nunca vencido en la justa, la guerra o el amor, cuyas mayores batallas se libraron en el mar; y 'ganar una batalla es el mayor bien y la mayor gloria de la vida'. Cuando el autor discute sobre la mutabilidad de la vida, sus interlocutores son Fortuna y el viento, cuya 'madre' es el mar 'y allí está mi oficina principal '. Esto ayuda a explicar una ventaja importante de un medio marítimo para el narrador de cuentos de caballería: es en el mar, con sus rápidos ciclos de tormenta y calma, donde la rueda de la fortuna gira con mayor rapidez.


A cierto nivel, la guerra marítima era una extensión de la guerra terrestre. Las batallas a balón parado eran raras y generalmente se producían en el contexto de las actividades sobre las que se inclinaba comúnmente la estrategia naval: el transporte de ejércitos y el bloqueo de puertos. Sin embargo, inevitablemente, campañas de este tipo sugerían estrategias estrictamente marítimas. Se hizo concebible luchar por el control o incluso la monopolización de las rutas marítimas y la extensión de lo que podría llamarse una actitud territorial sobre el mar: la toma de los derechos de jurisdicción sobre las disputas que surjan en él y la explotación de su comercio por peajes. A nivel de gran estrategia, algunos de los objetivos de la guerra naval declarados en fuentes medievales parecen asombrosamente ambiciosos. Los monarcas ingleses se llamaban a sí mismos "roys des mers" y aspiraban a la "soberanía del mar". Un influyente poema político de 1437, el Libelle de Englische Polycye, anticipó parte del lenguaje de las edades de Drake y Nelson, enfatizando los imperativos de la defensa marítima para un reino insular. A veces se usaba un lenguaje similar en el Mediterráneo, como el dicho de Muntaner, "Es importante que quien quiera conquistar Cerdeña gobierne el mar".

Por lo tanto, la guerra medieval tardía en el Mediterráneo fue influenciada cada vez más por consideraciones estrictamente marítimas: en lugar de usarse como un complemento de las guerras terrestres, principalmente para transportar ejércitos y ayudar en los asedios, se desplegaron barcos para controlar el acceso comercial a los puertos y rutas marítimas. El ideal de la estrategia naval estaba representado por la afirmación del cronista Bernat Desclot de que a principios del siglo XIV `` ningún pez podía nadar sin el permiso del rey de Aragón ''. En la práctica, ningún monopolio de este tipo se estableció en ningún otro lugar que no fueran las grandes potencias. , como Inglaterra, Venecia, Génova, la Liga Hanseática y la Casa de Barcelona, ​​alcanzaron preponderancia, en diversas épocas, en rutas y costas particulares. Esta forma de concebir la gran estrategia fue llevada por los primeros invasores modernos de Europa occidental a través de los océanos del mundo, para consternación y, quizás, confusión de los poderes indígenas.

La sirena de la piratería

Incluso en su lugar más común, la gran estrategia del "señorío" marítimo nunca desplazó a las pequeñas guerras de la navegación depredadora mutua. Las operaciones piratas pueden ser extensas, más que las campañas oficiales, especialmente en los 'puntos negros' de piratería que se encuentran en estrechos y canales, como el Estrecho de Otranto, el Skaggerak o el Estrecho de Dover, donde durante siglos los hombres del Cinque Los puertos aterrorizaron a los barcos de otras personas, y el Canal de Sicilia, que los barcos están obligados a utilizar si quieren evitar el remolino del Estrecho de Messina "entre Escila y Caribdis".

En ciertos niveles, la piratería es difícil de distinguir de otros tipos de guerra. Savari de Mauléon luchó en una cruzada contra albigenses y sarracenos antes de establecerse como depredador marino: Felipe Augusto le ofreció grandes señorías por sus servicios. Eustace el Monje, un noble de Artois y fugitivo de la vida monástica de San Wulmer, fue invaluable en el apoyo a la invasión de Inglaterra del Príncipe Luis en 1216 mientras aterrorizaba al Canal desde su base en Sark. Se hizo lo suficientemente rico como para investir a su hijo con una armadura con joyas y lo suficientemente famoso como para ser aclamado por el cronista Guillermo el Bretón como "el caballero más hábil por tierra y mar". Guillaume Coulon, que destrozó una flota frente a Lisboa en 1476 cuando Colón estaba a bordo, fue vilipendiado como asesino por sus víctimas venecianas y otras, pero en Francia fue honrado como almirante y caballero de la Orden de Saint-Michel. Los Estados autorizaron habitualmente actos de piratería contra la navegación enemiga en tiempo de guerra.

Sin embargo, entendida estrictamente, la piratería es solo una forma limitada de guerra. Depende de las operaciones de las que se alimenta y, por lo tanto, busca interrumpirlas o explotarlas, no bloquearlas por completo. El control del comercio era parte del arte de gobernar, porque el comercio generaba peajes; pero, como en otros períodos, la opinión en la Edad Media estaba dividida sobre la cuestión de si la guerra era una forma rentable de obtener comercio. La asociación de puertos comerciales conocida como Hanse, que desempeñó un papel importante en el comercio del norte desde finales del siglo XII, fue capaz de organizar flotas de guerra cuando fue necesario: en general, sin embargo, sus responsables políticos, que eran comerciantes con vocaciones orientadas a la paz, basadas en la guerra económica: embargos, aranceles preferenciales, subsidios. La violencia era una opción de los jugadores: si funcionaba, podía practicarse con fines de lucro.

Los cursos de la guerra


El lado Atlántico

Se puede decir que nuestro período se abrió en un vacío de poder marítimo, desocupado por hegemonías desaparecidas: las de los nórdicos en la zona atlántica y las de los poderes musulmanes y el imperio bizantino en el Mediterráneo. Los nuevos poderes emergieron lentamente. En el caso francés, la tradición crónica representa lo que debe haber sido un proceso gradual como una experiencia repentina, análoga a una conversión religiosa. Una mañana de 1213, el rey Felipe Augusto se despertó con una visión de la posible conquista de Inglaterra. Él "ordenó a los puertos de todo el país que reunieran todos sus barcos, con sus tripulaciones, y que construyeran nuevos en abundancia". Anteriormente, el dominio de los reyes franceses se había limitado casi a un dominio sin litoral. Ahora —especialmente durante el reinado de Felipe Augusto— Francia parecía avanzar hacia el mar en todas direcciones y se transformó con relativa rapidez en una potencia mediterránea y atlántica. Normandía fue conquistada en 1214, La Rochelle en 1224. La cruzada albigense sirvió de pretexto y marco para la incorporación del sur, con sus puertos mediterráneos, a lo que consideramos Francia en 1229.

El principal rival marítimo de Francia durante el resto de la Edad Media ya era una potencia naval: los dominios de la corona inglesa se extendían por el Mar de Irlanda y el Canal de la Mancha. Se mantuvo una armada permanente al menos desde principios del reinado del rey Juan, tal vez desde la de su predecesor, Ricardo I, quien había mostrado cierto talento como comandante naval en el Mediterráneo en la Tercera Cruzada y en la guerra fluvial a lo largo del Sena. . Después del fracaso de los esfuerzos de Luis de Francia, condenado por la derrota de Eustace el Monje frente a Sandwich en 1217, no se materializó ninguna invasión francesa de Inglaterra, aunque una amenaza en 1264 sumió al país en algo parecido al pánico. El poder marítimo se utilizó solo para transportar expediciones inglesas a través del Canal o para intercambios de incursiones y actos de piratería, hasta 1337, cuando el reclamo de Edward Ill al trono de Francia elevó las apuestas y convirtió el control del Canal en algo vital para ambas coronas en lo que prometía ser una guerra prolongada en suelo francés.

Al principio, parecía poco probable que el problema en el mar pudiera resolverse de manera decisiva. Las fuerzas navales francesas parecían lo suficientemente fuertes, en términos numéricos, para impedir las comunicaciones entre canales ingleses; de hecho, los franceses dieron el primer golpe de la guerra en la primavera de 1338, cuando algunos de sus barcos asaltaron Portsmouth y la Isla de Wight. Aunque Edward pudo desembarcar un ejército en Flandes poco después, evidentemente sería difícil para él mantenerlo abastecido o reforzado sin la ayuda sustancial de los aliados continentales. Al volver a cruzar el Canal en junio de 1340, después de un breve regreso a Inglaterra, se encontró con una flota francesa de proporciones desalentadoras anclada frente a Sluys. Según un relato, el resultado de la batalla de Sluys fue el resultado de la negativa de los franceses a escapar cuando la marea y el viento estaban en su contra. "Honi soit qui s’en ira d’içi", respondió el tesorero de la flota cuando uno de los técnicos genoveses que lo asesoraba propuso discreción. Los ingleses adoptaron las tácticas habituales de las fuerzas inferiores: usar el indicador meteorológico para mantenerse a distancia del enemigo dentro del alcance del tiro del arco hasta que sus fuerzas se agotaron por la matanza. Como tantas victorias inglesas famosas en tierra en la Guerra de los Cien Años, Sluys fue un triunfo del tiro con arco de largo alcance. Los ingleses obtuvieron el mando del Canal: la libertad de transportar ejércitos sin oposición. La nueva moneda de Edward Ill lo mostró entronizado a bordo del barco. Las victorias de Crécy y Poitiers fueron, en sentido estricto, parte de las consecuencias. La ventaja inglesa se confirmó en 1347, cuando la captura de Calais dio a la navegación inglesa una posición privilegiada en la parte más estrecha del Canal, una ventaja que se mantuvo hasta la década de 1550.


Sedientos de venganza, los barcos de Eduardo III se estrellaron contra la formidable flota francesa en la Batalla de Sluys de 1340.

La respuesta francesa más prometedora fue la intrusión de barcos castellanos en el Canal de la Mancha a partir de 1350: eran expertos en la guerra de guerrillas del mar, pero sus intentos por arrebatar el control del estrecho nunca tuvieron pleno éxito. Gracias a la ventaja permanente que la posesión de la costa inglesa confería en virtud del viento y el clima en el Canal y el Mar del Norte, los franceses nunca lograron revertir por mucho tiempo el dominio naval inglés. Lo máximo que pudieron lograr fueron incursiones exitosas, efectuadas por sus propios barcos o los de sus aliados castellanos, en, por ejemplo, Winchelsea (1360), Portsmouth (1369), Gravesend (1380) y una serie de puertos desde Rye hasta Portsmouth. (1377). Al tomar un amplio espacio en el Mar del Norte, los franceses podrían enviar flotas a Escocia en apoyo de las acciones militares escocesas, pero los vientos dominantes hicieron que los ataques directos en la costa este de Inglaterra fueran muy poco probables. Si quedaba alguna duda sobre el equilibrio de la ventaja en los mares del norte, fue disipada por los acontecimientos de 1416, cuando los ingleses pudieron aliviar el bloqueo de Harfleur y asegurar el control del acceso al Sena derrotando una flota de galeras genovesa. El astillero francés de Rouen fue desmantelado. El poder militar de Inglaterra disminuyó en el siglo XV y su vulnerabilidad a la invasión quedó demostrada por el desembarco del futuro Enrique VII en 1485; pero su supremacía naval en aguas nacionales no volvería a ser desafiada por un estado extranjero hasta el crucero de la Armada Española en 1588.



El Mediterráneo

La trayectoria de la guerra naval en el Mediterráneo tenía algunas similitudes con la del norte: un vacío de poder al comienzo de nuestro período, en el que surgieron nuevos contendientes y se disputaron el dominio del mar. Hacia el año 1100, los cristianos ya habían ganado la guerra naval contra el Islam. Los occidentales eran dueños de Córcega, Cerdeña, Sicilia, el sur de Italia y las costas de Palestina y Siria. La dificultad de dominar el Mediterráneo desde su extremo oriental también había afectado al poder marítimo bizantino. Bizancio ya estaba en proceso de ser reducido a una importancia menor como potencia naval en comparación con algunos rivales más al oeste.

La flota fatimí egipcia, que una vez fue una fuerza formidable, casi no se menciona en los registros después de la primera década del 1100: continuó existiendo y pudo poner hasta setenta galeras en el mar a mediados del siglo XII, pero se convirtió en confinado a un papel fundamentalmente defensivo. Hacia 1110, los cruzados ocuparon casi todos los puertos levantinos; a partir de entonces, la operación de las galeras egipcias contra la navegación cristiana se limitó prácticamente a las costas nacionales: prácticamente no tenían puertos amigos hacia el norte para el agua. El poder naval turco, que sería invencible al final de nuestro período, apenas se había presagiado. En la década de 1090, los colaboradores sirios proporcionaron a los jefes de guerra selyúcidas independientes con barcos que se apoderaron brevemente de Lesbos y Quíos e incluso amenazaron a Constantinopla; pero las cruzadas obligaron a los selyúcidas a retroceder; las costas no fueron recuperadas para el Islam hasta dentro de cien años más o menos. Los estados cruzados dependían de comunicaciones largas y aparentemente vulnerables por mar a lo largo de carriles que conducían de regreso al Mediterráneo central y occidental. Sin embargo, apenas se vieron comprometidos por el contraataque marítimo. Saladino creó una armada de sesenta galeras casi de la nada en la década de 1170, pero la usó de manera conservadora y con éxito parcial hasta que fue capturada casi en su totalidad por la flota de la Tercera Cruzada en Acre en 1191.

La reconquista cristiana del Mediterráneo se había realizado, en parte, mediante la colaboración entre potencias cristianas. Los barcos venecianos, pisanos, genoveses y bizantinos actuaron juntos para establecer y abastecer a los estados cruzados del Levante en sus primeros años. Sin embargo, los aliados exitosos suelen caer. La relativa seguridad de los enemigos del credo dejaba a los vencedores libres para luchar entre ellos. El siglo XII fue una era de competencia abierta en el Mediterráneo por el control del comercio, por medios que incluían la violencia, entre potencias en un equilibrio incómodo. En el siglo XII, Sicilia fue quizás el más fuerte de ellos. Mantuvo la única armada permanente al oeste del meridiano vigésimo segundo, pero la extinción de su dinastía normanda en 1194 marcó el final de su potencial como imperio marítimo. Pisa fue una de las principales potencias navales de los siglos XII y XIII: su guerra contra Amalfi en 1135-117 acabó con todas las perspectivas de que ese puerto emergiera como una metrópoli imperial; y la contribución de sus barcos, con los de Génova, fue decisiva en la destrucción del reino normando de Sicilia; pero Pisa hizo una mala elección de aliados en las guerras del siglo XIII y, tras una serie de reveses que la dejaron aislada, en la batalla de Meloria en 1284 sufrió un golpe a manos genoveses del que su armada nunca se recuperó. Se tomaron tantos prisioneros que "para ver a los pisanos", se dijo, "tienes que ir a Génova".

Tres rivales mantuvieron el curso de estas guerras: las repúblicas genovesa y veneciana y la Casa de Barcelona. En diferentes momentos y en áreas superpuestas del Mediterráneo, los tres establecieron "imperios" marítimos: zonas de preponderancia o control sobre rutas y costas favorecidas. Las posibilidades se demostraron en 1204, cuando Constantinopla cayó ante una multitud mixta de occidentales y Venecia forjó un imperio marítimo a partir del botín. La República se convirtió en dueña de "un cuarto y medio de un cuarto" del territorio bizantino. Al principio, Génova respondió con una enérgica guerra de corsarios, que había fracasado efectivamente cuando el acuerdo de paz de 1218 restableció nominalmente a los comerciantes genoveses el derecho a vivir y comerciar en Constantinopla. En la práctica, sin embargo, siguieron siendo víctimas de la hegemonía veneciana hasta 1261, cuando los irredentistas bizantinos recuperaron Constantinopla y se restableció la incómoda paridad de los comerciantes genoveses y venecianos.

Génova adquirió un imperio propio, aunque mucho menos centralizado que el de Venecia: comprendió, al principio, un barrio mercantil autónomo en Constantinopla y asentamientos dispersos a lo largo de la costa norte del Mar Negro, gobernado por un representante de los Estados Unidos. Gobierno genovés. Gracias a las concesiones bizantinas de 1267 y 1304, la isla de Quíos, productora de alumbre, se convirtió en el feudo de una familia genovesa. Hacia mediados del siglo XIV, su estatus fue transformado por la intrusión del gobierno directo de Génova. El Egeo se dividió efectivamente entre las esferas genovesa y veneciana. Venecia dominaba la ruta a Constantinopla a través de la costa dálmata y las islas Jónicas, mientras que Génova controlaba una ruta alternativa a través de Quíos y la costa oriental.

La rivalidad del Mediterráneo oriental entre Génova y Venecia fue paralela en algunos aspectos a la rivalidad occidental entre Génova y los dominios de la Casa de Barcelona. Los catalanes llegaron relativamente tarde a la arena. Disfrutaron de un acceso natural privilegiado a todo el trampolín estratégico del Mediterráneo occidental: las bases de las islas, los puertos del Magreb; pero mientras las islas estaban en manos hostiles de emires musulmanes, quedaron atrapadas por el flujo de las corrientes costeras en sentido antihorario. Pero en 1229, el poder de los reyes condes de Barcelona y Aragón y la riqueza de sus súbditos mercantes se habían desarrollado hasta el punto en que podían reunir suficientes barcos y un ejército lo suficientemente grande para intentar la conquista. Al representar el emprendimiento como una guerra santa, Jaume I logró inducir a la aristocracia terrateniente de Aragón a participar en la campaña. Una vez que Mallorca estuvo en sus manos, Ibiza y Formentera cayeron con relativa facilidad. El imperio insular se amplió en las décadas de 1280 y 1290, cuando se conquistaron Menorca y Sicilia. En la década de 1320, una política imperial agresiva redujo partes de Cerdeña a una obediencia precaria.

Mientras tanto, los vasallos de miembros de la Casa de Barcelona hicieron conquistas aún más al este, en Jarbah, Qarqanah y partes de la Grecia continental. La impresión de un imperio marítimo en crecimiento, que se extendía hacia el este —quizá a Tierra Santa, tal vez al comercio de especias, tal vez a ambos— se vio reforzada por la propaganda de los condes-reyes que se representaban a sí mismos como cruzados. Los estados vasallos del este eran, sin embargo, sólo nominalmente de carácter catalán y, durante la mayor parte del tiempo, débilmente vinculados por lazos jurídicos con los demás dominios de la Casa de Barcelona. Las operaciones navales catalanas en el Mediterráneo oriental se realizaron en alianza con Venecia o Génova y, en general, estuvieron determinadas por consideraciones estratégicas del Mediterráneo occidental. Si las islas-conquistas de la Casa de Barcelona se extendían hacia el este, hacia las tierras de los santos y las especias, también desparramaban el camino hacia el sur, hacia el Magreb, la tierra del oro. Eran puntos estratégicos de la guerra económica a través de las rutas comerciales africanas de otros estados comerciales. Desde 1271 en adelante, a intervalos durante un período de aproximadamente un siglo, la fuerza naval de los condes-reyes se utilizó en parte para exigir una serie de tratados comerciales favorables que regían el acceso a los principales puertos de Ceuta a Túnez.

Del mundo catalán bien integrado, la parte más oriental, desde la década de 1280, fue Sicilia. Para el conde-rey Pere II su conquista fue una aventura caballeresca en el auto-engrandecimiento dinástico; para sus súbditos comerciantes, era la llave de un granero bien abastecido, una estación de paso al Mediterráneo oriental y, sobre todo, una pantalla para el lucrativo comercio de Berbería, que terminaba en los puertos del Magreb. Normalmente gobernada por una línea de cadetes de la Casa de Barcelona, ​​la isla se jactaba como "la cabeza y protectora de todos los catalanes", una parte vital de las obras maestras del comercio medieval de Cataluña. Si Cerdeña se hubiera convertido en parte integral del sistema catalán, el Mediterráneo occidental habría sido un "lago catalán". Pero la resistencia indígena, prolongada durante más de un siglo, forzó repetidas concesiones a Génova y Pisa. Los catalanes pagaron mucho por lo que era, en efecto, un condominio político y comercial. Mediante una política más barata —sin adquirir conquistas soberanas más allá de Córcega— Génova terminó con una mayor participación del comercio del Mediterráneo occidental que sus rivales catalanes.

Así, entre ellos, Venecia, Génova y un estado español establecieron una especie de equilibrio armado, una tensión superficial que cubrió el Mediterráneo. Se rompió al final de nuestro período por la irrupción de una nueva potencia marítima. La vocación turca por el mar no surgió de repente y completamente armada. Desde principios del siglo XIV, los nidos de piratas en las costas levantinas del Mediterráneo estaban dirigidos por jefes turcos, algunos de los cuales supuestamente tenían flotas de cientos de barcos a su mando. Cuanto mayor sea la extensión de la costa conquistada por sus fuerzas terrestres, cuando el imperialismo otomano se apoderó de Occidente, mayores serán las oportunidades para que los corsarios operados por Turquía permanezcan en el mar, con acceso a estaciones de agua y suministros desde la costa. A lo largo del siglo XIV, sin embargo, estas fueron empresas poco ambiciosas, limitadas a barcos pequeños y tácticas de asalto y fuga.

A partir de la década de 1390, el sultán otomano Bayezid I comenzó a construir una flota permanente propia, pero sin adoptar una estrategia radicalmente diferente a la de los operadores independientes que lo precedieron. Las batallas a balón parado generalmente ocurrían a pesar de las intenciones turcas y resultaron en derrotas turcas. Todavía en 1466, un comerciante veneciano en Constantinopla afirmó que para un compromiso exitoso los barcos turcos debían superar en número a los venecianos en cuatro o cinco a uno. Para esa fecha, sin embargo, la inversión otomana en fuerza naval era probablemente mayor que la de cualquier estado cristiano. Los sultanes con visión de futuro, Mehmed I y Bayezid II, se dieron cuenta de que el impulso de sus conquistas por tierra tenía que ser apoyado, si iba a continuar, por el poder en el mar. Después de largas generaciones de experimentos sin éxito en batallas a balón parado, la armada de Bayezid humilló a la de Venecia en la guerra de 1499-1503. Nunca, desde que los romanos se hicieron a la mar a regañadientes contra Cartago, una potencia tan insólita había abrazado con tanto éxito una vocación naval. El equilibrio de la fuerza naval entre la cristiandad y el islam, que había durado cuatrocientos años, se invirtió, al menos en el Mediterráneo oriental, y puede decirse con propiedad que ha comenzado una nueva era.

Retrospectiva y prospección

A la larga, el poder marítimo en la Edad Media europea estuvo más influenciado por el resultado de los conflictos en tierra que al revés. Las fuerzas navales podían establecer fortalezas costeras, pero el control de las zonas interiores hostiles no podía mantenerse permanentemente por los mismos medios. La Tercera Cruzada recuperó la costa levantina pero no pudo volver a tomar Jerusalén o restaurar los estados cruzados. El poder marítimo veneciano entregó Constantinopla a manos latinas en 1204; pero el Imperio Latino duró solo hasta 1261 y las pérdidas permanentes de Bizancio fueron todas dentro o más allá del Egeo. San Luis capturó Damietta por mar en 1249, pero tuvo que renunciar a ella después de una derrota en tierra al año siguiente.

Hasta cierto punto, el destino del "imperio" inglés en Francia ilustra los mismos principios: sólo su franja marítima se mantuvo durante mucho tiempo; y las Islas del Canal nunca se perdieron ante la soberanía francesa; pero el destino final del resto lo determinaron las campañas en tierra, donde los ingleses estaban en desventaja a largo plazo.

Así, los grandes acontecimientos de la historia europea —la creación y desintegración de estados, la expansión y la limitación de la cristiandad— ocurrieron, en cierta medida, a pesar del mar. Para la historia mundial, sin embargo, el aprendizaje naval medieval de Europa tuvo graves implicaciones. Cuando la guerra europea se exportó a la arena mundial del período moderno temprano y se encontró con estados imperiales agresivos y dinámicos en otras partes del mundo, fue llevada por barcos a los terrenos de origen de enemigos distantes y pudo desplegar los recursos de un largo, rica y variada experiencia marítima. En la competencia por los recursos mundiales, las potencias marítimas europeas tenían la ventaja de un alcance inmejorable.

sábado, 27 de febrero de 2021

Vietnam: Ejercicio naval de 2019

Ejercicio naval vietnamita 2019 en imagen de alta resolución



Ejercicio naval vietnamita 2019 (foto: VPN)

Esta es una foto de mayor resolución de la 162.a Brigada de la VPN durante los ejercicios de 2019 que fue publicada recientemente por el periódico en línea de la Armada Popular de Vietnam. Listados en orden como se ve aquí:
- 4 fragatas clase Project 11661 'Gepard 3.9':
Barco n. ° 15 - Trần Hưng Đạo
Barco n. ° 11 - Đinh Tiên Hoàng
Barco n. ° 12 - Lý Thái Tổ
Barco # 16 - Quang Trung
- 2 corbetas de clase Proyecto 1241.8 'Molniya'
- 1 corbeta clase BPS500
Barco # 381
- 2 corbetas de clase Proyecto 1241.RE 'Tarantul-I'

3 de los 9 barcos aquí se construyeron en Vietnam, mientras que el resto se compró en países extranjeros. El BPS-500 fue el primer intento vietnamita de construir un buque de guerra de misiles construido localmente, mientras que 6 de las 8 corbetas Molniya de la VPN se construyeron bajo licencia con asistencia rusa.

En otra nota, la Armada Popular de Vietnam no usa prefijos navales ni se dan nombres reales a la mayoría de los barcos fuera de las fragatas Gepard 3.9, los submarinos de clase Kilo y poco más. En el idioma vietnamita, los barcos se denominan literalmente "tàu" seguido de su número de banderín (por ejemplo: ambas corbetas vietnamitas de clase Pohang "Tàu # 20" y "Tàu # 18" = Barco # 20, Barco # 18).


CIWS Palma de la VPN (foto: Thanh Sang)

Sistema de armas cercanas (CIWS)


Primer plano del sistema CIWS de cañón de misiles Palma-SU a bordo del Đinh Tiên Hoàng (011), la primera de las 4 fragatas Gepard 3.9 en servicio con la Armada Popular de Vietnam.

VietDefense

viernes, 26 de febrero de 2021

FAC: Clase Jerong (Tailandia)

Fast Attack Craft (FAC) Clase Jerong

Navy The Best




La clase Jerong consta de seis barcos: 3505 KD Jerung 3505, KD Todak 3506, KD Paus 3507, KD Yu 3508, KD Baung 3509, KD Pari 3510, construido localmente con licencia por Hong-Leong Lurssen Shipyards bajo un importante programa de transferencia de tecnología (todos fotos: Navy The Best)

El barco de la clase Jerong es el barco de la Armada Real de Malasia de la clase Fast Attack Craft (FAC) - Gunboats (G) o clase Patrol construidos en la década de 1970. A veces rara vez visto y conocido por el público.

Los TLDM se envían en clase Jerong entre los barcos TLDM sólidos y con frecuencia realizan tareas de seguridad en el agua y operan en áreas amplias y desafiantes, como el área de las estaciones de arrecifes TLDM y las islas que pertenecen a Malasia, así como en la costa este de Sabah o la Zona Sabah Selamat ( ESSZONE).


Los barcos de su clase en ese momento fueron diseñados para ser rápidos y atrevidos durante la maniobra, así como para moverse en aguas poco profundas como el área del océano y la arena.

Además, no hay duda de que el negocio de los equipos de TLDM está siempre en su máxima expresión frente a diversos escenarios de guerra, especialmente las amenazas en la superficie del agua en el océano. De acuerdo con el cogan, dicen 'Listo para el sacrificio', pero al mismo tiempo, el negocio de los barcos TLDM debe ser adecuado, suficiente y moderno como las tripulaciones de esos barcos TLDM.

La Marina Real de Malasia (TLDM) necesita reemplazar sus barcos viejos y agregar barcos más tangibles porque Malasia es un país marítimo amplio separado por el Mar de Champa.

jueves, 25 de febrero de 2021

Tecnología naval: Submarinos de propulsión única de la URSS

Submarinos soviéticos de propulsión única

W&W




Nombre Yarda № Colocado Lanzado Nota comisionada
M-401 №135 16.11.1939 1.06.1941 1946

Características generales - Proyecto 95

Desplazamiento (toneladas):
Superficie: 102
Sumergido: 140
Dimensiones (m):
Eslora: 37,3
Manga: 3,3
Calado: 1,73
Velocidad (nudos):
Superficie: 23
Sumergido: 14,5
Rango:
Superficie: 900 nmi (14 nudos)
Bajo snorkel: -
Sumergido: 350 nmi (4 уз)
Profundidad de buceo (m):
Operacional: 50
Máximo: 60
Resistencia (días): 5
Propulsión: 2 motores diesel de 900 hp, 2 hélices de paso fijo
Armamento: tubos de torpedo de proa de 2533 mm (2 torpedos)
1 × 1 45 mm 21K
Electrónica: -
Complemento: 9

En la Unión Soviética, el concepto de propulsión de ciclo cerrado, llamado "motor único" o "unificado", se inició antes que en Occidente y sobreviviría más tiempo. En la Rusia zarista y después en la URSS se llevaron a cabo investigaciones sobre centrales eléctricas submarinas capaces de proporcionar una alta velocidad submarina durante un largo período. Estos esfuerzos se ampliaron en la década de 1930, centrándose principalmente en el uso de oxígeno líquido para permitir el funcionamiento del motor diesel bajo el agua.

A finales de 1944 se llevaron a cabo experimentos en el uso de peróxido de hidrógeno, entre otras composiciones portadoras de oxígeno, para oxidar el combustible en la cámara de combustible de un generador de vapor. Los resultados de estos experimentos no fueron recibidos con gran entusiasmo por los diseñadores de submarinos debido a la baja concentración de peróxido de hidrógeno y los problemas con el enfoque técnico sugerido.

En 1938 comenzó el desarrollo del Proyecto 95, un submarino pequeño de 102 toneladas (sumergido) y 1221/3 pies (37,3 m) que emplea cal sólida como absorbente químico para los gases de escape de dióxido de carbono. Este absorbedor permitió reutilizar el escape para la oxidación del combustible (es decir, combustión) mientras la nave operaba sumergida con un motor diesel. Este sistema utilizaba dos motores diésel ligeros que se podían emplear tanto para propulsión de superficie como sumergida.

Bajo la dirección del diseñador jefe Abram S. Kassatsier, el Proyecto 95 se inició en una oficina de diseño operada por la NKVD, la policía secreta y la agencia de inteligencia soviéticas. La construcción se llevó a cabo en el astillero Sudomekh en Leningrado. Después del lanzamiento, el submarino inacabado fue transportado a través de las extensas vías navegables interiores hasta el astillero Krasnoye Sormovo en la ciudad interior de Gor'kiy; en noviembre de 1941 fue transportada a Bakú en el Mar Caspio. El submarino se completó en octubre de 1944. Durante las pruebas posteriores en el mar Caspio hasta junio de 1945, el submarino, al que se le asignó el número táctico M-401, sufrió varios incendios. El diseñador jefe de su planta de propulsión, V. S. Dmitrievskiy, murió en uno de los accidentes. Después de la guerra, en 1946, la responsabilidad del Proyecto 95 se transfirió a la oficina de diseño TsKB-18 en Leningrado.

Con el final de la guerra en Europa en mayo de 1945, varios grupos de ingenieros soviéticos, entre ellos diseñadores y constructores de submarinos, fueron enviados a Alemania para dominar la experiencia alemana en industrias relacionadas con el ejército. Todos los astilleros alemanes involucrados en la construcción de submarinos de ciclo cerrado estaban ubicados en áreas ocupadas por tropas británicas o estadounidenses.

En Dresde, en la firma Bruener-Kanis-Reder, que construyó las turbinas Walter más grandes, los ingenieros soviéticos vieron una turbina diseñada para uso submarino. Tenía una potencia nominal de 7500 caballos de fuerza, con vapor-gas como medio de trabajo. Los ingenieros soviéticos fueron enviados a la ciudad de Blankenburg para obtener información más detallada. Allí descubrieron la oficina de Glück auf, que había jugado un papel importante en el diseño del submarino Tipo XXVI con propulsión Walter. Se encontraron documentos sobre el diseño de submarinos y sus turbinas Walter.

Con la ayuda del comandante militar soviético de la ciudad, se localizaron a unos 15 ex empleados de la oficina de Glück auf, todos los cuales tuvieron un papel importante en el desarrollo de los submarinos Walter. Se ordenó a los alemanes que hicieran un informe sobre el trabajo de su oficina y sobre los diseños de submarinos relacionados.

La reacción soviética a este "hallazgo" fue establecer una oficina de diseño soviética en Alemania e invitar a especialistas alemanes a participar. Este plan también preveía la realización de pedidos a empresas alemanas de un equipo de propulsión para un submarino impulsado por turbinas. La nueva oficina de diseño de submarinos estaba dirigida por el jefe de la oficina de diseño TsKB-18 en Leningrado, el capitán de ingeniería de primer rango Aleksei A. Antipin. El ingeniero jefe de la nueva oficina fue B. D. Zlatopolsky; anteriormente, fue jefe del departamento de plantas de energía especiales en el Instituto Central de Investigación de Construcción Naval en Leningrado, donde la mayor parte del trabajo en plantas de energía submarina se había concentrado en lograr altas velocidades bajo el agua.

miércoles, 24 de febrero de 2021

Edad Media: La guerra naval luego del período Vikingo (1/2)

Guerra naval despues de la edad vikinga C.1100-1500

Parte I || Parte II
W&W



Embarque de Cruzados de 1450. (Foto de: Picturenow / Universal Images Group a través de Getty Images)


El problema en contexto

"Una de las mayores victorias jamás en esa parte del mundo", en la estimación de un cronista del siglo XVI, se obtuvo frente a la costa de Malabar el 18 de marzo de 1506. Un escuadrón portugués de nueve barcos, que triunfó sobre la flota del Zamorin de Calicut, supuestamente de 250 velas, ayudó a establecer un patrón que ya se estaba volviendo perceptible en los encuentros europeos con enemigos lejanos. La superioridad naval europea permitió que las expediciones operaran con éxito, lejos de casa, contra adversarios mejor dotados en cualquier otro tipo de recurso.

Esto no solo era cierto en el mar. El momento crítico de la conquista de México fue la captura de una ciudad delimitada por un lago a 7,350 pies sobre el nivel del mar, con la ayuda de bergantines construidos y lanzados a las orillas del lago. Un poco más tarde, aún más notoriamente, la conquista de Siberia —el más grande y duradero de los imperios adquiridos por las armas europeas en el siglo XVI— fue de un enorme interior con poco acceso al mar; pero fue en gran parte una conquista de los ríos, que eran las vías de comunicación de la región. La superioridad rusa en la guerra fluvial fue tan decisiva en Siberia como lo fue la supremacía naval portuguesa en el Océano Índico o la de los españoles en la guerra en los lagos de México.

Sabemos poco del trasfondo medieval del que surgieron estas tradiciones mundiales de guerra naval o de la cultura marítima en Europa que las engendró. Los cronistas medievales eran casi siempre marineros de agua de mar, cuyas descripciones de las luchas navales eran convencionales y mal informadas. Los artistas que representaban escenas de batalla rara vez estaban interesados ​​en el realismo. Los registros oficiales dan poco más que pistas sobre la estructura y el equipo de los barcos. Los tratados de táctica, que son muy útiles para los historiadores de la guerra terrestre, son prácticamente inexistentes para los mares. La arqueología marina recién ha comenzado a proporcionar información adicional. Además, en los últimos años, la historia naval ha pasado de moda, excepto como un pequeño departamento de la historia marítima, en parte como una reacción contra la obsesión de las generaciones anteriores, que tomaron `` la influencia del poder marítimo en la historia '' como un artículo de credo. autoridad. Por lo tanto, el material de este capítulo debe ser más provisional que el resto de este libro.

El marco de la naturaleza

Durante la era de la vela, el resultado de las luchas en el mar dependía de la naturaleza. El clima, las corrientes, las rocas, los bancos de arena, los vientos y la severidad estacional eran los enemigos adicionales con los que ambos lados en cualquier encuentro tenían que lidiar. Europa tiene dos tipos de entornos marítimos marcadamente diferenciados, que engendraron sus propias prácticas técnicas y, en menor medida, estratégicas y tácticas en la Edad Media.

El Mediterráneo, junto con el Mar Negro, es una masa de agua sin mareas y, en términos generales, plácida con vientos y corrientes ampliamente predecibles. Dado que se encuentra enteramente en latitudes estrechas, tiene un clima bastante constante, excepto en las bahías más septentrionales del Mar Negro, que se congelan en invierno. La Europa del Atlántico y del Báltico, por el contrario, está azotada por un océano más poderoso, caprichoso y cambiante que se extiende sobre una amplia franja climática. Las condiciones climáticas tenían implicaciones estratégicas ineludibles. Hasta cierto punto, estos correspondían a las reglas universales de la guerra naval a vela. En el ataque, el "indicador del tiempo" suele ser decisivo: en otras palabras, es una ventaja crítica realizar el ataque con el viento siguiente. Los refugios son más fáciles de defender si se encuentran a barlovento. Dado que los vientos del oeste prevalecen en la mayor parte de las costas de Europa y en todo el Mediterráneo, estos hechos dan a algunas comunidades una ventaja histórica natural. La mayoría de los grandes puertos de la Europa del Atlántico se encuentran a sotavento, pero Inglaterra tiene una costa de barlovento excepcionalmente larga y bien equipada con puertos naturales; sólo Suecia, Escocia y Dinamarca comparten esta ventaja, aunque en menor medida. En los conflictos mediterráneos, gracias a los vientos, las potencias relativamente occidentales tendían a tener ventaja. Además, la corriente de carrera, que avanza hacia el este a través del Estrecho de Gibraltar, fluye en sentido antihorario a lo largo de la costa sur del mar. En consecuencia, en el gran conflicto ideológico de la Edad Media —entre el Islam, que por lo general ocupó la mayor parte de las costas sur y este, y la cristiandad en el norte y el oeste— el equilibrio de la ventaja estaba en el lado cristiano. En la guerra marítima, la velocidad de acceso a las estaciones críticas es vital; el viaje de regreso es relativamente poco importante para una expedición cuyo objetivo es apoderarse o relevar un punto en tierra.

El proceso tecnológico

A los historiadores navales les gusta enfatizar el costo de la guerra naval y la magnitud del esfuerzo logístico que exige, pero en nuestro período era relativamente económico, en comparación con el gasto en caballeros, obras de asedio y fortificaciones. Durante la mayor parte del período, pocos barcos de combate se construyeron expresamente con fondos públicos y las oportunidades de recuperar los costos mediante la incautación del botín y los premios fueron considerables. Solo muy gradualmente el gasto naval superó los costos de la guerra terrestre, a medida que los buques de guerra se volvieron más especializados y las fuerzas terrestres menos. Los efectos completos de este cambio no se sintieron hasta después de que terminó nuestro período. Sin embargo, lo barato de la guerra naval estaba en función de su escala. Las grandes campañas ocasionales, en las que grandes cantidades de barcos fueron sacados de la economía regular y expuestos a la inmolación en batallas peligrosas, podrían representar una tensión terrible, aunque de corta duración.

Aparte de las armas, la navegación era el aspecto más importante de la tecnología para las flotas de combate, que a menudo llevaban a los pasajeros a bordo fuera de aguas familiares. La búsqueda de refugios era esencial para mantener las flotas en el mar; la navegación precisa era esencial para llevarlos al lugar correcto. La mayoría de las ayudas técnicas de la época parecen desesperadamente inadecuadas para estas tareas y no es de extrañar que navegantes experimentados, en regiones que conocían de primera mano, se mantuvieran cerca de las costas y navegaran entre puntos de referencia. El consejo de un tratado de alrededor de 1190 representa una etapa temprana de la recepción en Europa de la herramienta más rudimentaria del navegante: cuando la luna y las estrellas están envueltas en la oscuridad, explicó Guyot de Provins, todo lo que el marinero necesita hacer es colocarse, dentro de una paja flotante. en una palangana con agua, un alfiler bien frotado "con una fea piedra marrón que atrae el hierro". La brújula se hizo útil en el siglo XIII al estar equilibrada en un punto, de modo que pudiera girar libremente contra una escala fija, generalmente dividida entre treinta y dos puntos de la brújula. Otras herramientas para los navegantes fueron absorbidas de forma gradual e imperfecta en el transcurso de la Edad Media, pero su recepción tendió a retrasarse y su impacto disminuyó por el conservadurismo natural de un oficio tradicional.

Los astrolabios de los navegantes, por ejemplo, que permitían a los navegantes calcular su latitud a partir de la altura del sol o de la estrella polar sobre el horizonte, ya estaban disponibles al comienzo de nuestro período. Sin embargo, pocos barcos llevaban astrolabios incluso al final del período. Las tablas para determinar la latitud de acuerdo con las horas de luz solar eran más fáciles de usar, pero exigían un cronometraje más preciso de lo que la mayoría de los marineros podían manejar con los únicos medios a su disposición: relojes de arena hechos girar por los muchachos de los barcos. La llamada "brújula solar", un pequeño gnomon para proyectar una sombra sobre una tabla de madera, podría haber sido útil para determinar la latitud de uno en relación con el punto de partida; pero carecemos de pruebas de que los navegantes lo llevaran en nuestro período.

La guerra llevó a los navegantes del Atlántico y el Mediterráneo a las esferas de los demás, donde tuvieron que enfrentarse a los peligros de costas y estrechos desconocidos (y, en aguas del norte, mareas). Esto creó una demanda de direcciones de navegación, que sobreviven en su forma original para el Mediterráneo desde principios del siglo XIII. Pronto empezaron a emitirse en forma de cartas, cruzadas con rumbos de brújula, que probablemente eran menos útiles para navegantes prácticos que instrucciones escritas en las que se podía incluir información detallada sobre el pilotaje.


El artefacto cartográfico original más antiguo de la Biblioteca del Congreso: una carta náutica portulana del mar Mediterráneo. Segundo cuarto del siglo XIV.

En vista de la escasez de ayudas técnicas útiles, es difícil resistir la impresión de que los navegantes confiaban en la mera acumulación de artesanía práctica y conocimientos para guiarlos en aguas desconocidas. Desde el siglo XIII en adelante, los compiladores de manuales de navegación destilaron la experiencia indirecta en direcciones de navegación que realmente podrían ayudar a un navegante sin muchos conocimientos locales previos. Los "gráficos portolanos" comenzaron a presentar información similar en forma gráfica aproximadamente en el mismo período. La primera referencia clara es la carta que acompañó a San Luis en su cruzada a Túnez en 1270.

Al comienzo de nuestro período, existían marcadas diferencias técnicas entre la Europa mediterránea y atlántica en la construcción naval. En ambas áreas, el carpintero era un arte numinoso, santificado por las imágenes sagradas en las que los barcos estaban asociados en las imaginaciones pictóricas de la época: el arca de la salvación, el barco azotado por la tormenta y el barco de los necios. Gran parte de nuestro conocimiento de los astilleros medievales proviene de fotografías de Noé. Detrás de esta continuidad conceptual había diferencias en la técnica que surgían de las diferencias en el entorno. Constructores de barcos del Atlántico y del norte construidos para mares más pesados. La durabilidad fue su principal criterio. De manera característica, construyeron sus cascos tabla por tabla, colocando tablas para superponerse en toda su longitud y uniéndolas con clavos. La tradición mediterránea prefería trabajar con el marco primero: las tablas se clavaban en el marco y se colocaban de borde a borde. El último método fue más económico. Exigía menos madera en total y muchos menos clavos; una vez construido el marco, la mayor parte del resto del trabajo podría encomendarse a mano de obra menos especializada. Como consecuencia parcial, la construcción con marco primero se extendió gradualmente por toda Europa hasta que al final de nuestro período fue el método normal en todas partes. En el caso de los buques de guerra, sin embargo, los astilleros del lado del Atlántico en general permanecieron dispuestos a invertir en el efecto robusto de los tablones superpuestos, aunque, desde principios del siglo XV, estos estaban invariablemente unidos a estructuras de esqueleto.

Los buques de guerra, en el sentido de barcos diseñados para la batalla, eran relativamente raros. La guerra exigía más transportes de tropas y buques de suministro que los puestos de batalla flotantes y, en cualquier caso, los buques mercantes podían adaptarse para combatir cuando surgiera la necesidad. En tiempos de conflicto, por lo tanto, los envíos de todo tipo quedaron impresionados: la disponibilidad era más importante que la idoneidad. Las armadas se juntaron por medio de los poderes de recaudación de embarcaciones en las comunidades marítimas, que aumentaron los impuestos con los barcos; o fueron comprados o contratados, con tripulaciones y todo, en el mercado internacional.

Hasta que los desarrollos de finales de la Edad Media en el aparejo mejoraron la maniobrabilidad de los barcos a vela, los barcos a remo eran esenciales para la guerra en condiciones climáticas normales. Los dromones bizantinos se remaban en batalla desde la cubierta inferior, como se muestra en esta ilustración de finales del siglo XI, con la cubierta superior despejada para la acción, aparte del timón en la popa.

Los estados marítimos solían tener algunos buques de guerra permanentemente a su disposición, porque incluso en tiempos de paz había que patrullar las costas y hacer cumplir los derechos de aduana. Los buques de guerra construidos expresamente también existían en manos privadas, encargados por individuos con la piratería en mente, y podían ser apropiados por el estado en tiempos de guerra. Desde 1104, el estado veneciano mantuvo el famoso arsenal: más de 30 hectáreas de astilleros en el siglo XVI. A partir de 1284 los gobernantes del Estado arago-catalán tenían su propio patio, especializado en galeras de guerra, en Barcelona, ​​donde aún se pueden ver las ocho naves paralelas construidas para Pere III en 1378. De 1294 a 1418 la corona francesa tuvo su Clos des Galées en Rouen, que empleó, en su apogeo, sesenta y cuatro carpinteros y veintitrés calafateadores, junto con remos, aserradores, veleros, grapadores, andadores de cuerdas, encendedores y almacenistas. Felipe el Bueno, duque de Borgoña de 1419 a 1467, cuyas guerras y proyectos de cruzada crearon una demanda excepcional de transporte marítimo, fundó un astillero propio en Brujas, atendido por técnicos portugueses. Inglaterra no tenía un astillero real, pero Enrique V mantenía barcos propios y los tomaba prestados de otros: un ex barco pirata, el Craccher, fue prestado por John Hawley de Dartmouth, por ejemplo. Estos préstamos no fueron actos de generosidad: Enrique V fue uno de los pocos monarcas de la Edad Media europea que se tomó en serio la posibilidad de reducir la piratería de sus propios súbditos.

Al comienzo de nuestro período, los buques de guerra, ya sea en el lado atlántico o mediterráneo de Europa, eran casi invariablemente impulsados ​​por remos. El aparejo era liviano para los estándares modernos y solo los remos podían proporcionar la maniobrabilidad requerida en la batalla, o mantener un barco seguro en los lugares, a menudo cerca de la costa, donde comúnmente se llevaban a cabo las batallas.

Poco a poco, sin embargo, los remos fueron reemplazados por velas, especialmente en la costa atlántica. Con mástiles adicionales y más velas de diferentes tamaños y formas, los barcos podían controlarse casi tan bien como con los remos, mientras que la construcción con el bastidor primero permitía colocar timones en los postes de popa que se elevaban desde la quilla: antes, los barcos eran dirigidos por cañas desde estribor hacia popa. Estas mejoras en la maniobrabilidad, que se introdujeron gradualmente a partir del siglo XII en adelante, liberaron a los barcos de la carga económica y logística de una vasta tripulación de remeros. El poder de los remos dominó la guerra báltica hasta 1210, cuando la orden cruzada de los hermanos espada cambió a engranajes impulsados ​​por velas, lo que les ayudó a extender su control a lo largo de toda la costa de Livonia. El rey Juan de Inglaterra tenía cuarenta y cinco galeras en 1204 y construyó veinte más entre 1209 y 1212. La orden de Eduardo I para una flota de batalla en 1294 era de veinte galeras de 120 remos cada una. Cien años después, sin embargo, solo las pequeñas embarcaciones a remo formaban parte de la armada de Inglaterra, en la que la vanguardia de combate estaba completamente impulsada por velas. La construcción naval francesa cambió más rápido. Los franceses en Sluys en 1340 tenían 170 barcos de vela, así como las galeras reales: muchas de ellas ciertamente estaban destinadas a la refriega.

En menor medida, la embarcación sin remo también jugó un papel cada vez más importante en la guerra mediterránea. El cronista florentino Giovanni Villani, con su característica exageración, fechó el inicio de esta innovación en 1304 cuando los piratas de Gascuña invadieron el Mediterráneo con barcos tan impresionantes que 'en adelante genoveses, venecianos y catalanes comenzaron a usar engranajes. . . . Este fue un gran cambio para nuestra armada ''. En el siglo XV, el estado veneciano encargó grandes buques de guerra de vela específicamente para operaciones contra galeras corsarias.

Una vez libres de poder de remo, los barcos podrían construirse más altos, con las correspondientes ventajas en la batalla para los lanzadores de misiles e intimidadores del enemigo: las tácticas favorecidas durante todo el período hicieron de la altura una fuente crítica de ventaja. Izar bañeras llenas de arqueros hasta el tope era un viejo truco bizantino, adoptado por los maestros de cocina venecianos. Las superestructuras destartaladas, que llegaron a ser conocidas como "castillos", abarrotaban las proas de los barcos; los constructores de barcos se esforzaban por aumentar la altura incluso a riesgo de hacer que los barcos pesaran en la parte superior. La demostración más clara de las ventajas de la altura está en el historial de los veleros en combate con las galeras: innumerables enfrentamientos demostraron que era prácticamente imposible que las embarcaciones impulsadas por remos capturaran embarcaciones altas, incluso con enormes ventajas en número, como las del 150 barcos turcos reputados que pululaban ineficazmente alrededor de cuatro veleros cristianos en el Bósforo durante el asedio de Constantinopla de 1453, o la veintena de embarcaciones genoveses que acosaron desesperadamente al gran mercante veneciano, el Rocafortis, a través del Egeo en 1264.

En el Mediterráneo, las galeras tienden a ser más rápidas. Las galeras catalanas de finales del siglo XIII, en la época de la conquista de Sicilia, tenían entre 100 y 150 remos; a mediados del siglo XIV, los complementos de entre 170 y 200 remos no eran inusuales, mientras que las dimensiones de las embarcaciones no habían crecido significativamente. Galeras ligeras persiguieron e inmovilizaron al enemigo, mientras que los barcos más fuertemente armados los siguieron para decidir la acción. Los remeros tenían que estar fuertemente armados, con coraza, collar, casco y escudo. A pesar de su lugar en la imaginación popular, los "galeotes" o los prisioneros condenados a remo nunca fueron numerosos y rara vez se confiaba en ellos en la guerra. Los remeros eran profesionales que se doblaban como combatientes; una vez iniciada la batalla, se podía sacrificar la velocidad en favor de la fuerza de batalla y hasta un tercio de los remeros podían convertirse en combatientes.

El patrón táctico

Hundir deliberadamente un barco enemigo habría parecido terriblemente derrochador. Los teóricos conocían y recomendaban el uso de buzos para perforar barcos enemigos por debajo de la línea de flotación, pero parece que rara vez se practicaba. Porque el objeto de la batalla era capturar las naves enemigas. En Sluys, se dice que se han capturado hasta 190 barcos franceses; ninguno se hundió, aunque se perdieron tantas vidas que el cronista Froissart calculó que el rey ahorró 200.000 florines en salario. Las embarcaciones, por supuesto, podrían perderse en la batalla por un fuego incontrolable, o perforarse irremediablemente por un celo excesivo al embestir, o hundirse después de la captura si no estaban en condiciones de navegar o si los vencedores no podían tripularlas.

Los barcos lucharon a corta distancia con misiles de corto alcance, luego lucharon o embistieron para abordar. Los primeros objetivos de un encuentro fueron cegar con cal, golpear con piedras y arder con "fuego griego", una receta perdida de la tecnología medieval, inextinguible en el agua. Un compendio de tácticas navales de tratados antiguos, compilado para Felipe IV de Francia, recomendaba abrir el combate arrojando ollas de brea, azufre, resina y aceite en las cubiertas del enemigo para ayudar a la combustión. Fue una ráfaga de cal, llevada por el viento, que dominó a la tripulación del barco que transportaba el tren de asedio del príncipe Luis de Francia a Inglaterra en febrero de 1217. La protección contra la cal y las piedras se proporcionó principalmente mediante el tendido de redes por encima de los defensores; Se decía que los lanzallamas podían resistirse con un fieltro empapado en vinagre u orina y esparcido por las cubiertas. En un papel defensivo, o para forzar a los barcos a salir del puerto, los barcos de bomberos podrían ser utilizados, con gran efecto, por las galeras castellanas en La Rochelle en junio de 1372, cuando los barcos en llamas fueron remolcados en medio de la flota inglesa.


El "fuego griego" se encendió con una sustancia, combustible en el agua, cuya receta se pierde. Junto con misiles de corto alcance y ráfagas de cal cegadora y bombas incendiarias, se utilizó antes del abordaje, para distraer a la tripulación enemiga y paralizar en lugar de destruir el barco. Normalmente, para proyectarlo se utilizaba un sifón de mano con un tubo de bronce en la proa.

Cuando los barcos se cerraron, los ballesteros fueron el brazo decisivo. Según el cronista catalán chovinista del siglo XIV, Ramon Muntaner, “los catalanes lo aprenden con la leche materna y el resto de personas del mundo no. Por eso los catalanes son los soberanos ballesteros del mundo. . . . Como la piedra arrojada por una máquina de guerra, nada les falla. ”El dominio del catalán en el tiro con arco estaba respaldado por tácticas especiales. Cuando la flota de Pere II se enfrentó a la de Carlos de Anjou frente a Malta en septiembre de 1283, a los catalanes se les ordenó por mensaje "pasar de barco en barco" a resistir los misiles enemigos con sus escudos y no responder excepto con tiro con arco. El resultado, según la tradición de las crónicas, fue que 4.500 franceses fueron hechos prisioneros.

De cerca, el compendio de Felipe IV recomendaba una serie de artilugios: rasgar las velas del enemigo con flechas especialmente provistas de puntas largas, rociar sus cubiertas con jabón resbaladizo, cortar sus cuerdas con guadañas, embestir con una pesada viga, fortificada con puntas de hierro y balancearse. desde la altura del palo mayor, y, "si es más débil que tú, luchando." Embestir o luchar fue el preludio de una lucha aún más reñida con misiles seguida de abordaje.

Por lo que se sabe de unos pocos inventarios supervivientes, las armas llevadas a bordo de los barcos reflejaban más o menos esta gama de tácticas. Cuando se hizo el inventario en 1416, el barco más grande de Enrique V tenía siete cañones de retrocarga, veinte arcos, más de 100 lanzas, 60 dardos para desgarrar velas, líneas de grúa para izar armas entre cubiertas de combate y garfios con cadenas de doce brazas de largo. No se debe suponer que el inventario estaba completo, ya que la mayoría de los equipos seguramente no se guardaron a bordo, pero probablemente sea una selección representativa. La artillería detonada con pólvora entró en uso durante el período, pero solo como complemento del armamento existente, en el marco de las tácticas tradicionales. El número de armas aumentó enormemente en el siglo XV, aunque no está claro que hayan aumentado su efectividad o hayan influido mucho en las tácticas. En su abrumadora mayoría, eran retrocargadoras de corto alcance, pequeño calibre, montadas sobre un pivote; armas antipersonal, no destructores de barcos.