En medio de la continua incertidumbre sobre el futuro de los grupos de portaaviones rusos, Moscú ha considerado varios diseños de nuevos portaaviones para reemplazar al viejo crucero soviético Admiral Kuznetsov, que van desde la Tormenta nuclear hasta el diseño mucho más conservador del Manatee.
Y recientemente, la Oficina de Diseño Nevsky ha desarrollado un proyecto para el portaaviones Varan para la Armada rusa, que es mucho más liviano que el Manatee y más de la mitad del tamaño del Storm. Los expertos de Military Watch escriben sobre una posible revolución en la construcción naval rusa.
Los analistas de la edición estadounidense consideran que el diseño del nuevo portaaviones ruso es revolucionario en comparación con proyectos similares anteriores. Es probable que una embarcación con un desplazamiento de solo 45.000 toneladas sea mucho más barata, pero podría tener capacidades similares o incluso superiores a las del Manatee. Gracias al uso eficiente del espacio de la cubierta y una superestructura de isla muy pequeña, el barco podrá acomodar 50 aviones, incluidos 24 cazas pesados, así como 20 drones y 6 helicópteros. El buque de combate tendrá una eslora y una anchura de unos 250 y 65 metros, respectivamente, y podrá alcanzar velocidades de hasta 26 nudos.
El diseño liviano del Varan podría ser ideal para la Armada rusa. El modelo de proyecto publicado por los especialistas de la oficina Nevsky muestra las posibilidades de colocar más de una docena de cazas Su-35 en versión marítima en la cubierta del barco.
Parece que el Varan también tiene un sistema para lanzar aviones utilizando una catapulta electromagnética, que tanto le faltaba al almirante Kuznetsov. Dichos sistemas se utilizan para lanzar cazas con municiones y tanques de combustible llenos, y su ausencia limita actualmente las capacidades del MiG-29K y Su-33, basados en la cubierta del Almirante Kuznetsov.
Cuando los gobernantes de China y Japón pensaban en el comercio, eran constantemente conscientes de la distinción entre tributo, recibido a cambio de regalos, y comercio privado. El budismo tendía a alentar la obtención de dinero, e incluso los monasterios budistas comerciaban activamente, incluidos los de Kioto. En la China antigua y medieval, las actitudes eran más complicadas. Desde la perspectiva de algunos de los exponentes más influyentes del pensamiento confuciano, como en la antigua Roma, el comercio era algo inherentemente de mala reputación. Tributo, por otro lado, expresó el reconocimiento de la superioridad de la civilización china (o japonesa) sobre quienes la trajeron, y se ajustó muy bien a las ideas confucianas de jerarquía y al respeto de los que están más abajo en la escala social y política para los que están más arriba. . Las naciones debían clasificarse como los cortesanos; y llamar a muchos de ellos "bárbaros" era una forma de decir que, si supieran sus modales, rendirían tributo. Japón y Corea fueron tratados ocasionalmente como naciones civilizadas, pero esto no fue automático, y la suposición de que eran culturalmente inferiores se mantuvo firme. La actitud condescendiente hacia los enviados romanos, que se mencionó anteriormente, reflejaba tanto la conciencia de que existía otro gran imperio al oeste como la falta de voluntad para tratarlo como el equivalente del Reino celestial gobernado por el emperador chino. Tributo tenía otra función más allá de lo político: la corte imperial realmente anhelaba lujos exóticos, ya sea para su propio uso o para la redistribución a los miembros del clan gobernante, los grandes nobles y el ejército de eruditos que se habían ganado su lugar en la corte al pasar por el exámenes más difíciles en la historia humana. La corte imperial no estaba muy interesada en la disponibilidad de lujos extranjeros para la población en general, mientras que la gran mayoría de los súbditos del emperador en cualquier caso vivían apenas por encima del nivel de subsistencia. Para muchos de ellos, el comercio a través de barcos significaba los miles de grandes embarcaciones fluviales que transportaban grandes cantidades de granos de las fincas donde trabajaban en las grandes ciudades que, particularmente desde el siglo X en adelante, estaban engullendo el grano y el arroz que cultivaban.
No debe entenderse que todo esto significa que el comercio fue ilegalizado cuando los emperadores chinos exigieron que los intercambios consistieran en tributos. Las embajadas eran grandes y sus miembros llevaban mercancías que comerciaban en privado. Además, había muchas oportunidades para escapar de la vigilancia de las oficinas de aduanas chinas, o shibo, ya fuera chino, japonés, coreano o incluso un comerciante malayo o indio. La alternativa de tributo / comercio era una ficción mantenida en algunos períodos en la corte china y revivida por historiadores que quizás habían leído demasiados documentos oficiales y que aún no tenían acceso a la rica evidencia arqueológica que mostraba que quedaban grandes cantidades de cobre y porcelana. La China medieval por mar, a la que se pueden agregar con confianza productos que no han tendido a sobrevivir tan bien bajo tierra o bajo el agua, especialmente textiles de seda. En realidad, no hubo un período en la historia de China en que el comercio exterior consistiera únicamente en intercambios de tributos contra regalos; ni la corte quería que ese fuera el caso, ya que la demanda de bienes exóticos desde el Océano Índico, el interior de Asia y más allá era tan fuerte: esmeraldas, cristal de roca, lapislázuli, solo por mencionar algunos tipos de piedras preciosas. El mejor cobalto para hacer la famosa porcelana azul y blanca del período Ming provino de Irán. Aunque algo se produjo en la propia China, el azúcar, que se cultivó por primera vez en Borneo, también se convirtió en una importación favorita, ya que todavía tenía un gran valor de rareza y era apreciado en los botiquines de la nobleza china.
Solo al comienzo del tercer milenio, China comenzó enérgicamente a construir una gran armada, al mismo tiempo que reafirmaba reclamos olvidados por mucho tiempo para gobernar sobre la mayor parte del Mar del Sur de China. Sin embargo, en el período Song, desde el siglo X hasta el siglo XIII, China se volvió hacia el mar y alentó el comercio exterior; El interés en el comercio se hizo aún más fuerte después de 1126, cuando el norte de China fue perdido por los Song y los "Southern Song" reinaron en sus capitales primero en Kaifeng y luego en Hangzhou. Kaifeng es famoso como el principal centro en China de comerciantes judíos, que a lo largo de los siglos se asimilaron bastante a la cultura china (mientras evitaban la carne de cerdo, como los musulmanes, con quienes a menudo se confundían); Estos judíos parecen haber llegado de Persia e India, y continuaron durante siglos hablando una forma de persa entre ellos, y se cree que algunos llegaron por mar, ya que también había comunidades en Quanzhou, Hangzhou y otras ciudades cercanas o cercanas. el mar. Este es solo un ejemplo de los diferentes grupos étnicos y religiosos que se filtraron en China a medida que se abrió su comercio con el mundo en general.
Mientras tanto, los comerciantes chinos se establecieron en puertos de ultramar tan al sur como lo que ahora es Singapur; allí, eran personas bastante modestas, y en lugar de comerciar hasta China, se dedicaron a ir y venir a través del estrecho, visitando las islas Riau (ahora parte de Indonesia) y Johor (la provincia más meridional de Malasia continental), trabajando en estrecha colaboración con socios malayos y con los grandes comerciantes chinos que se cruzaban de vez en cuando. Una colonia china en Corea se remonta a 1128. A veces, estos chinos expatriados se casaron con mujeres locales, como en Japón. Esto también ocurrió en Champa, en Indochina; allí, algunas de las mujeres chinas eran lo suficientemente ricas como para invertir en el comercio, aunque es poco probable que se hayan arriesgado a viajar largas distancias a bordo del barco.
La dinastía Song presidió lo que se ha llamado una "revolución comercial", durante la cual surgió un importante centro internacional de comercio en Quanzhou, que se examinará en breve; y fue un tiempo durante el cual el gobierno central cosechó recompensas en ingresos tributarios considerables.6 Aún así, la escala de estos ingresos no debe exagerarse. Se situó en menos del 2 por ciento de los ingresos totales de todas las actividades económicas en tierras bajo el gobierno de Song. Dicho esto, el deseo de fomentar el comercio exterior reflejaba nuevas actitudes: la dinastía imperial no solo requería bienes de lujo para sí misma; También tenía que encontrar los medios para pagar sus programas de gasto excepcionalmente pesado, que fueron consumidos tanto por proyectos grandiosos en Hangzhou y otros centros de poder como por la guerra constante en las fronteras de Song, especialmente con la dinastía Chin que se aferró al poder en el norte de china Al alentar el comercio y la industria (incluida la producción de seda y porcelana, que se exportaron en grandes cantidades), y al construir astilleros y puertos, los emperadores Song avanzaron un poco para cerrar la gran brecha entre ingresos y gastos.
El giro hacia el mar tuvo lugar gradualmente. El primer emperador Song, Taizu, tuvo experiencia en la guerra naval antes de ganar el trono en 960; mantuvo una flota de guerra y disfrutó de simulacros de batallas navales simuladas, aunque la mayor parte de esta fuerza se desplegó a lo largo de los ríos y cerca de la costa. Las guerras navales contra Annam y Corea tuvieron lugar durante el siglo X, lo que sugiere que existía el conocimiento para los viajes oceánicos; sin embargo, la tarea principal de la marina, que fue tratada como un servicio auxiliar de menor estatus que el ejército, fue la represión de la piratería. La piratería engendra comercio. El comercio fue el motivo de la mayoría de los viajes por mar lejos de la costa de China en este período, ya sea eso o la peregrinación, que representó un número mucho menor de viajeros. En 982, la corte imperial cedió ante la presión de los consumidores chinos, que se quejaban de que no podían comprar los aromáticos extranjeros que ansiaban. Sin duda, la necesidad de usar estos perfumes en el culto del templo influyó en la decisión de permitir que treinta y siete perfumes diferentes fueran liberados del control del gobierno. Los comerciantes ahora podían comerciar con ellos sin tener que llevarlos a los mercados oficiales. Esto no provocó una revolución empresarial, pero marcó el comienzo de una relajación gradual del control sobre el movimiento de mercancías. En unos pocos años, el gobierno había duplicado los derechos de aduana del 10 al 20 por ciento, mientras se retiraba aún más del control de los mercados. La corte imperial ahora veía los impuestos comerciales en lugar de la gestión directa de bienes como la mejor manera de obtener ganancias del comercio.
Todo esto fue acompañado por un cambio de la dependencia del tributo a la aceptación de que el comercio exterior era rentable no solo para los comerciantes sino también para el gobierno: los comerciantes extranjeros eran cada vez más bienvenidos en los puertos a lo largo de la costa del Mar del Sur de China y, desde 989 en adelante , Los comerciantes chinos tuvieron la libertad de navegar en el extranjero. Todavía tenían que registrar su llegada y salida, y se esperaba que regresaran dentro de nueve meses al puerto desde el que habían zarpado originalmente, para que sus mercancías pudieran ser pesadas y gravadas. Esto significaba que solo podían estar ausentes durante un solo ciclo de monzón, y que no podían ir tan lejos como hubieran deseado, más allá del Estrecho de Malaca y hasta el Océano Índico. Se creó una red muy intensa de intercambios dentro del Mar del Sur de China, ya que los comerciantes chinos con sus cantidades sustanciales de efectivo impulsaron las redes existentes dentro del área, y los comerciantes de Song hicieron negocios junto a malayos, tailandeses y otros pueblos no chinos. Al principio, solo dos puertos, Hangzhou y Mingzhou, fueron designados como puntos de partida, y Guangzhou agregó más tarde; pero en 1090 se hizo evidente que estas restricciones hacían más daño que bien, y luego los barcos podían salir de cualquier prefectura que estuviera dispuesta a emitir permisos. A mediados del siglo XI, se decía que los productos extranjeros importados oficialmente a China valían más de 500,000 cadenas de efectivo, y la cantidad continuó aumentando, llegando a 1,000,000 antes de 1100. Mientras tanto, en 1074, una prohibición de un siglo de exportación de cobre se abolió el efectivo, permitiendo a los comerciantes chinos satisfacer la fuerte demanda extranjera de lingotes chinos; el pago en efectivo se convirtió en la forma normal de liquidar facturas extranjeras, en lugar de intercambiar e intercambiar, aunque de vez en cuando se emitía papel moneda con la esperanza de detener el flujo de cobre hacia el exterior, y había planes para acuñar monedas de hierro para el uso de comerciantes extranjeros La liberalización del comercio marítimo funcionó; Una revolución comercial estaba en marcha. El hecho de que otra revolución comercial estaba en marcha en el Mediterráneo y el norte de Europa (particularmente en Italia y Flandes) al mismo tiempo es una curiosa coincidencia. Sin embargo, ambas revoluciones comerciales tendrían un efecto similar en el Océano Índico y el sudeste asiático: la demanda de especias y perfumes creció exponencialmente, y el producto de las Indias fue absorbido al norte de China y al oeste hacia el Mar Rojo y el Mediterráneo.
Lo que se ha descrito hasta ahora no fue simplemente un cambio en la orientación económica. También fue un cambio en la actitud de China hacia el mundo exterior. Las rutas terrestres que atravesaban la larga y frágil Ruta de la Seda a través de Asia eran demasiado vulnerables para resistir la presión de los invasores nómadas; su importancia, siempre sobreestimada por los historiadores románticos, disminuyó aún más, aunque hubo un renacimiento más tarde durante el período mongol (desde fines del siglo XIII hasta finales del siglo XIV). Pero el mar era la gran carretera, y en el período Song los viajeros chinos, así como los malayos y los indios siguieron sus rutas. El período Song destaca como un período de tres siglos durante el cual China permaneció más accesible y se interesó más en el contacto con sus vecinos que en cualquier otro momento. Esta apertura, aunque solo relativa, se hizo más evidente después de 1126, cuando la capital Song en Kaifeng fue capturada por los nómadas del norte, los Jurchen, que crearon su propio imperio en grandes extensiones del norte de China, con el resultado de que la corte Song se desmoronó. de Kaifeng e hizo de Hangzhou su centro de operaciones. Las tierras del norte eran las mismas áreas que habían sido afectadas por inundaciones, sequías y guerras, y su riqueza parecía estar en fuerte declive, mientras que el sur de China floreció: nuevas obras de riego impulsaron la producción de arroz y estimularon el crecimiento de la población, mientras que el oro, La plata y el cobre fluyeron hacia la corte Song de los contribuyentes en las provincias del sur. Esto fue un buen augurio para los comerciantes marítimos, ya que Hangzhou se encontraba cerca de la costa y ya funcionaba como una estación de licencia para los barcos que cruzan el Mar del Sur de China.
La corte imperial no estaba ciega a las oportunidades que ahora se avecinaban. Los honores (que consisten en un rango oficial) se colocaron en los comerciantes que trajeron bienes extranjeros por valor de 50,000 cadenas de dinero en efectivo, y los funcionarios fiscales que habían logrado recolectar más de 1,000,000 de cadenas del comercio masivo de incienso también obtuvieron un rango más alto. Se compilaron listas de los tipos de bienes que llegaban por mar y se impusieron tasas diferenciales de impuestos, dependiendo de si se consideraban productos de alto o bajo valor. Al revertir las decisiones anteriores de sacar provecho del comercio por mar cobrando altas tasas de aduana, la corte imperial redujo estas tasas al 10 por ciento y al 6 por ciento para los artículos de menor valor en 1136; y, lejos de deprimir los ingresos, esto actuó como un estímulo para los armadores privados, de modo que a mediados del siglo XII la corte imperial podía felicitarse por los ingresos de 2,000,000 de cadenas de efectivo cada año. Curiosamente, las tasas de algunos artículos de lujo requeridos en la corte imperial, como el cuerno de rinoceronte, se incrementaron en 1164 y se mantuvieron en el mismo nivel hasta que los mongoles derrocaron la Canción en 1279; pero esto solo empujó a los comerciantes marítimos a un mayor énfasis en los bienes de menor valor, como las drogas y los perfumes, que se movían en cantidades mucho más grandes y que tenían demanda más allá de los círculos estrechos de la corte imperial.
Los efectos del crecimiento urbano llegaron mucho más profundamente en la sociedad china. A medida que la gente se movía hacia las ciudades y a medida que cambiaba el equilibrio entre la población urbana y rural, la demanda de alimentos en las ciudades se disparó. Esto condujo al desarrollo de redes comerciales en el campo también, ya que los agricultores producían para el mercado urbano. La demanda extranjera de bienes chinos estimuló las industrias por las cuales China era más famosa: la producción de seda y la industria de la cerámica. Otras exportaciones al sudeste asiático incluyeron carpintería metálica china, mineral de hierro (a veces encontrado en restos de naufragios) y vino de arroz, contenido en frascos de cerámica. Pero el cobre, ya sea como lingotes o como efectivo, tenía una demanda constante. Una forma de asegurar que la salida de efectivo de cobre no drene todo el lingote de la costa de China era arrojar grandes cantidades de cerámica en los mercados extranjeros (aunque el término 'vertedero', favorecido por los historiadores económicos, no debería tomarse como indicación de que lo que se arrojó era basura: las cerámicas eran muy apreciadas, pero las cantidades eran enormes). La comercialización se realizó rápidamente. La costa creció en importancia como fuente de riqueza para los gobernantes y gobernados. China se estaba transformando. Todo esto parece asombrosamente similar a lo que ha estado sucediendo en China desde la década de 1980, incluso si la escala de crecimiento económico en los tiempos modernos es inmensamente más rápida y más amplia.
El sistema de defensa costera japonés Tipo 12 sucedió al anterior sistema Tipo 88
País de origen Japón Entró en servicio 2012 Tripulación ~ 3
Dimensiones y peso
Peso ~ 28 t Longitud ~ 12 m Ancho ~ 2,8 m Altura (orden de viaje) ~ 4.8 m Altura (orden de combate) ~ 6,5 m
Misil
Longitud del misil ~ 5 m Diámetro del misil ~ 0,35 m Ancho de aleta ~ 1,19 m Peso del misil ~ 700 kg Peso de la ojiva ~ 225 kg Ojiva tipo HE FRAG Alcance de fuego 150 ~ 200 km Orientación Localización de radar activa + GPS
Movilidad
Motor diesel Potencia del motor 400 ~ 500 hp Velocidad máxima en carretera 100 km / h Alcance ~ 800 km
Maniobrabilidad
Gradiente ~ 60% Pendiente lateral ~ 0% Paso vertical ~ 0,6 m Zanja 1.8 ~ 2 m Vadeo ~ 1 m
El Tipo 12 es un sistema de misiles de defensa costera japonés. Fue diseñado para reemplazar el anterior sistema de misiles de defensa costera Tipo 88. Para 2016, se han producido un total de 16 sistemas Tipo 12.
El sistema de defensa costera Tipo 12 utiliza nuevos misiles. Estos tienen un rastreo de radar activo con una actualización de GPS. Los nuevos misiles antibuque tienen un alcance de alrededor de 150-200 km.
Un vehículo lanzador puede transportar 6 misiles antibuque. Estos se lanzan en posición casi vertical. Los misiles se pueden lanzar independientemente de la dirección del objetivo. Una vez que se lanza el misil, se dirige hacia el objetivo.
El misil sigue un curso preprogramado. Ha mejorado la capacidad de seguimiento del terreno. Esquiva las laderas y vuela a una altitud de 5-6 m sobre el agua. Los lanzadores con misiles se pueden esconder en las montañas y valles. El anterior sistema de misiles de defensa costera Tipo 88 podía disparar sus misiles solo en áreas abiertas sin obstáculos. En su etapa terminal, el SSM-1 utiliza un rastreo de radar activo con una actualización de GPS. El buscador tiene capacidades de discriminación de objetivos. El misil está conectado en red, por lo que otras plataformas, como aviones, helicópteros y buques de guerra, pueden proporcionar objetivos iniciales y de medio curso.
El misil tiene una ojiva altamente explosiva con cierto grado de capacidad de perforación de blindaje.
Este sistema de misiles de defensa costera utiliza un chasis pesado de alta movilidad de 8x8. Es similar al del sistema de misiles de defensa aérea Tipo 03. De hecho, es un chasis de vehículo de recuperación pesada Tipo 02 modificado, desarrollado por Mitsubishi.
Una batería Tipo 12 está respaldada por un radar móvil, basado en un chasis de vehículo utilitario ligero Kogata tipo 73. Este radar móvil busca embarcaciones en alta mar y proporciona información sobre objetivos. La batería también incluye el vehículo del puesto de mando, basado en un chasis de camión militar 6x6. También hay un vehículo de recarga, que lleva misiles de repuesto.
Variantes
El Tipo 17 es una versión basada en un buque naval del Tipo 12.
El HMS Britannia era un acorazado pre-dreadnought de la Royal Navy de la clase King Edward VII. Fue nombrada en honor a Britannia, el nombre latino de Gran Bretaña bajo el dominio romano. El barco fue construido por Portsmouth Dockyard entre 1904 y 1906. Armado con una batería de cuatro cañones de 12 pulgadas (305 mm) y cuatro de 9.2 pulgadas (234 mm), ella y sus barcos hermanos marcaron un avance significativo en el poder ofensivo en comparación con los anteriores. Diseños de acorazados británicos que no llevaban el 9.2 en cañones.
Después de la puesta en servicio en septiembre de 1906, sirvió brevemente con la Flota del Atlántico de octubre a marzo de 1907 antes de trasladarse a la Flota del Canal. Luego se unió a la Flota Nacional en 1909. En 1912, ella, junto con sus naves hermanas, fue asignada al 3er Escuadrón de Batalla, parte de la Flota Nacional. Ese año, el escuadrón se dirigió al mar Mediterráneo durante la Primera Guerra de los Balcanes como parte de un bloqueo internacional de Montenegro. En 1913, el barco regresó a aguas británicas, donde fue reasignado a la Segunda División, Home Fleet.
Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, Britannia fue transferida nuevamente al 3er Escuadrón de Batalla, que fue asignado a la Gran Flota, la principal flota británica durante la guerra. Durante 1914 y 1915, los barcos frecuentemente se hicieron a la mar para buscar embarcaciones alemanas, pero Britannia no vio ninguna acción durante este período. A finales de año, la Gran Flota dejó de operar con los barcos más antiguos del 3er Escuadrón de Batalla y, en 1916, se incorporó al 2do Escuadrón Independiente, y luego sirvió en el Mar Adriático. Después de un reacondicionamiento en 1917, realizó tareas de patrulla y escolta de convoyes en el Atlántico. El 9 de noviembre de 1918, solo dos días antes del final de la guerra, fue torpedeada por un submarino alemán frente al cabo Trafalgar y se hundió con la pérdida de 50 hombres. Britannia fue uno de los últimos buques de guerra británicos hundidos en la guerra.
Reino Unido
Nombre:
HMS Britannia
Honor del nombre:
Britannia, el nombre romano para la isla de Gran Bretaña y el nombre de la provincia romana allí
Constructor:
Portsmouth Dockyard
Quilla:
4 de Febrero de 1904
Botado:
10 de Diciembre de 1904
Completado:
Septiembre de 1906
Comisionado:
8 Septiembre de 1906
Destino:
Torpedeado y hundido el 9 de Noviembre de 1918
Características generales
Clase y tipo:
Acorazado multicalibre clase King Edward VII
Desplazamiento:
15,585 to 15,885 long tons (15,835 to 16,140 t) (normal)
17,009 to 17,290 long tons (17,282 to 17,567 t) (fully loaded)
Longitud:
453 ft 9 in (138.3 m) (loa)
Eslora:
75 ft (22.9 m)
Calado:
25 ft 8 in (7.82 m)
Potencia instalada:
16 calderas a tubosde agua
18,000 ihp (13,420 kW)
Propulsión:
2 × motores a vapor de expansión triple
2 × hélices
Velocidad:
18.5 nudos (34.3 km/h; 21.3 mph)
Complemento:
777
Armamento:
4 × cañones BL 12 in (305 mm) Mk IX
4 × cañones BL 9.2 in (234 mm) Mk X
10 × cañones BL 6 in (152 mm) Mk VII
14 × cañones 12-pounder 3 in (76 mm)
14 × cañones 3-pounder 47 mm (1.9 in)
4 × tubos de torpedos 18-in (450-mm) (sumergidos)
Blindaje:
Banda de flotación: 9 in (229 mm)
Centro de masa: 8–12 in (203–305 mm)
Barbettes: 12 in
Torretas:
Batería central: 8–12 in
batería 9.2-inch : 5–9 in (127–229 mm)
Casematas: 7 in (178 mm)
Puente de mando: 12 in
Cubiertas: 1–2.5 in (25–64 mm)
Diseño
Tras el desarrollo de acorazados tipo pre-dreadnought que llevaban cañones secundarios pesados de 8 pulgadas (200 mm) de diámetro en la Regia Marina italiana y la Marina de los Estados Unidos, la Royal Navy decidió construir barcos similares. Las propuestas iniciales requerían un acorazado equipado con ocho cañones de 190 mm (7.5 pulgadas) para soportar la batería principal, aunque bajo la dirección de William Henry White, el Director de Construcción Naval, estos fueron reemplazados por cuatro cañones de 234 mm (9.2 pulgadas). Los nuevos barcos, aunque basados en el tipo Majestic general que había formado la base de los cuatro diseños de acorazados anteriores, marcaron el primer cambio significativo en la serie. [1] Como todos los pre-dreadnoughts tardíos que entraron en servicio a mediados de la década de 1900, Britannia quedó casi instantáneamente obsoleto con la puesta en servicio del HMS Dreadnought de cañones grandes en diciembre de 1906, armado con una batería de diez cañones pesados en comparación con los cuatro típicos de la mayoría de los pre-acorazados. [2]
Britannia tenía 453 pies 9 pulgadas (138,30 m) de largo en total, con una manga de 75 pies (23 m) y un calado de 25 pies 8 pulgadas (8 m). Los acorazados de la clase King Edward VII desplazaron de 15.585 a 15.885 toneladas largas (15.835 a 16.140 t) normalmente y hasta 17.009 a 17.290 toneladas largas (17.282 a 17.567 t) a plena carga. Su tripulación contaba con 777 oficiales y marineros. Los barcos de la clase King Edward VII estaban propulsados por un par de motores de triple expansión de 4 cilindros que accionaban dos tornillos, con vapor proporcionado por dieciséis calderas de agua. Las calderas se canalizaron en dos embudos ubicados en medio del barco. Los barcos de la clase King Edward VII tenían una velocidad máxima de 18,5 nudos (34,3 km / h; 21,3 mph) frente a los 18.000 caballos de fuerza indicados (13.000 kW). [3]
Elevación izquierda y plano de cubierta como se muestra en Jane's Fighting Ships
Britannia tenía una batería principal de cuatro cañones de calibre 40 de 12 pulgadas (305 mm) montados en torretas gemelas de proa y popa. Estos fueron apoyados por una pesada batería secundaria de cuatro cañones de 9.2 pulgadas (234 mm) en cuatro torretas individuales, dos en cada costado. Los barcos también montaron diez cañones de 6 pulgadas (152 mm) calibre 45 montados en casamatas, además de catorce cañones de 12 libras de 3 pulgadas (76 mm) y catorce cañones de 3 libras de 47 mm (1,9 pulgadas) para la defensa contra torpedos. barcos. [3] Como era habitual en los acorazados de la época, también estaba equipada con cinco tubos de torpedos de 18 pulgadas (457 mm) sumergidos en el casco; dos estaban en cada costado, con el quinto en la popa. [4]
Britannia tenía un cinturón blindado de 9 pulgadas (229 mm) de espesor; los mamparos transversales en el extremo de popa de la correa tenían un espesor de 8 a 12 pulgadas (203 a 305 mm). Los lados de las torretas de la batería principal también tenían un grosor de 8 a 12 pulgadas, encima de 12 en barbetas, y las torretas 9.2 tenían lados de 127 a 229 mm (5 a 9 pulgadas). La batería de casamata estaba protegida con 7 pulgadas (178 mm) de placa de blindaje. Su torre de mando tenía lados de 30 centímetros de espesor. Estaba equipada con dos cubiertas blindadas, de 1 y 2,5 pulgadas (25 y 64 mm) de espesor, respectivamente. [3]
Historial de servicio
Antes de la Primera Guerra Mundial
El HMS Britannia se construyó en el astillero de Portsmouth y recibió su nombre del nombre latino de Gran Bretaña bajo el dominio romano. Fue depositada el 4 de febrero de 1904, lanzada el 10 de diciembre de ese año y finalizada en septiembre de 1906. Britannia fue puesta en servicio en la reserva en Portsmouth Dockyard el 6 de septiembre de 1906. Entró en plena comisión el 2 de octubre de 1906 para el servicio en el Atlántico. Flota. Se transfirió a la Flota del Canal el 4 de marzo de 1907. Como parte de una reorganización de la flota el 24 de marzo de 1909, la Flota del Canal se convirtió en la Segunda División, Flota Nacional, y Britannia se convirtió en una unidad de la Flota Nacional en esa división, convirtiéndose en Buque insignia, Vicealmirante, Segunda División, en abril de 1909. Se sometió a un reacondicionamiento en Portsmouth de 1909 a 1910. El 14 de julio de 1910, chocó con la barca Loch Trool, sufriendo daños leves. [3] [5] [6]
Bajo una reorganización de la flota en mayo de 1912, Britannia y sus siete hermanas (África, Commonwealth, Dominion, Hibernia, Hindustan, King Edward VII y Zealandia) fueron asignadas para formar el 3er Escuadrón de Batalla, asignado a la Primera Flota, Home Fleet. . El escuadrón se destacó en el Mediterráneo en noviembre debido a la Primera Guerra de los Balcanes (octubre de 1912 - mayo de 1913); llegó a Malta el 27 de noviembre y posteriormente participó en un bloqueo de una fuerza internacional de Montenegro y en una ocupación de Scutari. El escuadrón regresó al Reino Unido en 1913 y se reincorporó a la Home Fleet el 27 de junio, [5] después de lo cual Britannia dejó el escuadrón para regresar a la Segunda División, Home Fleet. [7]
Primera Guerra Mundial
Con la Gran Flota
Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914, el 3er Escuadrón de Batalla, en ese momento bajo el mando del Vicealmirante Edward Bradford, fue asignado a la Gran Flota y con base en Rosyth, donde fue reforzado con los cinco Duncan- acorazados de clase, [8] [9] Se utilizó para complementar los cruceros de la Gran Flota en la Patrulla del Norte. [10] El 6 de agosto, el día después de que Gran Bretaña declarara la guerra a Alemania, elementos de la Gran Flota se lanzaron para inspeccionar la costa de Noruega en busca de una base naval alemana que violara la neutralidad noruega. Britannia y el resto del 3er Escuadrón de Batalla brindaron apoyo distante a la operación. No se encontró tal base, y los barcos regresaron al puerto al día siguiente. El 14 de agosto, los barcos de la Gran Flota se hicieron a la mar para practicar la batalla antes de realizar un barrido en el Mar del Norte ese mismo día y hasta el 15 de agosto. [11] Durante los barridos de la flota, ella y sus hermanas a menudo se dirigían a las cabezas de las divisiones de los acorazados mucho más valiosos, donde podían proteger los acorazados vigilando las minas o siendo los primeros en atacarlas. [12] El 2 de noviembre de 1914, el escuadrón se destacó para reforzar la Flota del Canal y se recuperó en Portland. Regresó a la Gran Flota el 13 de noviembre de 1914. [13]
Mapa del Mar del Norte
El 14 de diciembre, el 1er Escuadrón de Cruceros de Batalla, el 2º Escuadrón de Batalla y los cruceros y destructores que los acompañaban abandonaron el puerto para interceptar a las fuerzas alemanas que se preparaban para atacar Scarborough, Hartlepool y Whitby. En los primeros informes de contacto con unidades alemanas en la mañana del 16 de diciembre, el comandante de la Gran Flota, el almirante John Jellicoe, ordenó a Bradford que tomara el 3er Escuadrón de Batalla para apoyar a los barcos en contacto a las 10:00. Cuatro horas más tarde, se encontraron con los escuadrones de batalla 1 y 4, en ruta desde Scapa Flow, aunque no pudieron llegar a la Flota Alemana de Alta Mar antes de que esta última se retirara. La Gran Flota permaneció en el mar hasta el 17 de diciembre, momento en el que se ordenó al 3er Escuadrón de Batalla que regresara a Rosyth. [14] Britannia y el resto del escuadrón se unieron a la Gran Flota para otro barrido en el Mar del Norte el 25 de diciembre. La flota regresó a sus puertos dos días después, sin haber podido localizar ningún buque alemán. [15]
El 3er Escuadrón de Batalla se hizo a la mar el 12 de enero de 1915 para el entrenamiento de artillería, navegando hacia el norte y pasando al oeste de las Orcadas en la noche del 13 al 14 de enero. Después de completar el entrenamiento el 14, regresaron a Rosyth el 15 de enero. [16] El 23 de enero, el 1º y 2º Escuadrón de Cruceros de Batalla salieron para tender una emboscada al Grupo de Exploración I alemán en lo que resultó en la Batalla de Dogger Bank al día siguiente. Más tarde, el día 23, el resto de la Gran Flota, incluida Britannia, partió para apoyar a los cruceros de batalla. Los barcos del 3er Escuadrón partieron primero y navegaron a toda velocidad para llegar a los barcos de la Fuerza de Harwich, que habían informado de contacto con barcos alemanes. Los cruceros de batalla intervinieron primero, y Britannia y sus hermanas llegaron alrededor de las 14:00, momento en el que los cruceros de batalla habían hundido el crucero blindado Blücher y los barcos alemanes supervivientes habían huido. El 3er Escuadrón de Batalla patrulló el área con el resto de la Gran Flota durante la noche antes de ser separado a las 08:00 del 25 de enero para embarcarse en Rosyth. [17] Mientras navegaba en el Firth of Forth frente a Inchkeith al día siguiente, Britannia encalló. Estuvo varada durante 36 horas pero fue puesta a flote; habiendo sufrido grandes daños, el barco requirió largas reparaciones en el astillero de Devonport. [5] [18]
Operaciones posteriores
El 29 de abril de 1916, el 3er Escuadrón de Batalla fue reubicado en Sheerness, y el 3 de mayo se separó de la Gran Flota, siendo transferido al Comando Nore. Britannia permaneció allí con el escuadrón hasta agosto, cuando comenzó un reacondicionamiento en Portsmouth Dockyard. Al finalizar su reacondicionamiento en septiembre, Britannia se transfirió del 3er Escuadrón de Batalla para el servicio en el 2do Escuadrón Independiente, que se había organizado en 1915 para reforzar la Armada Italiana contra la Armada Austro-Húngara en el Mar Adriático. [19] El almirante Paolo Thaon di Revel, el jefe del estado mayor naval italiano, creía que la amenaza de los submarinos austrohúngaros y las minas navales en las estrechas aguas del Adriático era demasiado seria para que él usara la flota para operaciones activas. En cambio, Revel decidió implementar un bloqueo en el extremo sur relativamente más seguro del Adriático con la flota principal, mientras que los barcos más pequeños, como los barcos MAS, realizaron incursiones en los barcos e instalaciones austrohúngaros. [20]
Pérdida
En la mañana del 9 de noviembre de 1918, bajo el mando del capitán Francis Wade Caulfeild, [22] Britannia estaba de viaje en la entrada occidental del Estrecho de Gibraltar cuando fue torpedeada frente al Cabo Trafalgar por el submarino alemán UB-50. Después de la primera explosión, el barco se inclinó diez grados hacia babor. Unos minutos más tarde, una segunda explosión provocó un incendio en un cargador de 9.2 pulgadas, que a su vez provocó una explosión de cordita en el cargador. La oscuridad debajo de la cubierta hizo que fuera prácticamente imposible encontrar las válvulas de inundación de los cargadores, y las que la tripulación encontró estaban mal ubicadas y, por lo tanto, eran difíciles de girar, y la falla resultante para inundar adecuadamente el cargador en llamas probablemente condenó al barco. Britannia mantuvo su escora de 10 grados durante 2 horas y media antes de hundirse, lo que permitió que la mayor parte de la tripulación se fuera. La mayoría de los hombres que se perdieron murieron a causa del humo tóxico de la quema de cordita; 50 hombres murieron y 80 resultaron heridos [23]. En total, se salvaron 39 oficiales y 673 hombres [24].
El Britannia fue hundido sólo dos días antes de que se firmara el Armisticio que puso fin a la Primera Guerra Mundial el 11 de noviembre de 1918. Fue uno de los últimos buques de guerra británicos perdidos en la guerra. [25]
La fragata Blackwall en Madagascar (litografía, c. 1853)
El motín más misterioso de todos, motivado, debe presumirse (en ausencia de evidencia real), por un deseo de cosechas ricas, ocurrió a bordo del Madagascar en 1853. El barco era uno de los tipos de barcos de pura sangre conocidos. como 'fragatas de Blackwall', desde el famoso patio del Támesis. Estas rápidas naves de carga y pasajeros atendían los campos de oro y transportaban el creciente número de emigrantes a Australia, haciendo rápidos pasajes en los que el público comenzó a interesarse. Sus amos se convirtieron en nombres conocidos y sus pasatiempos fueron seguidos en los periódicos, pero en su mayoría atrajeron la atención cuando se perdieron, se dirigieron a sus hogares, cargados de oro y con buscadores felices y exitosos. Uno de ellos fue Madagascar.
Debía abandonar Port Philip, cerca de Melbourne, en julio de 1853, bajo el mando del Capitán Fortsecue Harris, un maestro competente y popular que era bien considerado por sus pasajeros. Justo antes de que zarparan, llegaron policías y detuvieron a dos de los pasajeros en relación con un robo reciente. Se descubrió una gran cantidad de polvo de oro en su equipaje, pero esto, según los hombres, fue el fruto de su trabajo en las excavaciones. Más concretamente, la demora prolongada en la navegación de Madagascar como resultado de los procedimientos legales consiguientes causó a Harris un problema adicional. Harris había tripulado completamente su barco, pero el atractivo de los campos de oro condujo a deserciones. Al encontrarse en una situación común, Harris envió a sus oficiales a reclutar cualquier mano probable entre los hombres desempleados en tierra: hombres que habían probado suerte en los campos de oro y habían fracasado, hombres que podrían haber pensado que el dinero más fácil estaba a bordo de Madagascar que Ballarat
Mientras estaba fondeada esperando la resolución de sus problemas, un barco con destino al exterior, el Castillo de Roxburgh, llegó con una pasajera, sus tres hijos y su enfermera. La Sra. De Cartaret tenía la intención de unirse a su esposo, un miembro destacado del Colegio de Abogados de Melbourne. Lamentablemente, mientras leía los documentos de Melbourne que venían a bordo con el piloto, la Sra. De Cartaret se enteró de que había enviudado recientemente; Inmediatamente le pidió al maestro del Castillo de Roxburgh que hiciera los arreglos para que ella se transfiriera al próximo barco con destino a casa, el Madagascar, y esto se logró debidamente.
El capitán Harris finalmente navegó hacia fines de julio. A partir de entonces, él, Madagascar, su tripulación, sus pasajeros y su cargamento desaparecieron. Semanas después, la publicaron desaparecida en Lloyd's y allí quedó el asunto. Más de treinta años más tarde, surgió un rumor persistente y persistente: una mujer moribunda en Nueva Zelanda que envió a buscar a un clérigo le contó cómo había sido enfermera y había dado paso a bordo de Madagascar. Después de que el barco pasó al Atlántico Sur, la mujer declaró que se produjo un motín salvaje durante el cual la mayoría de la tripulación y algunos de los pasajeros se apoderaron del barco, asesinaron a Harris y a todos sus oficiales y confinaron a todos menos al más joven y atractivo. mujeres debajo. Luego se bajaron los botes, se les puso todo el oro encontrado a bordo, junto con agua y provisiones, y se prendió fuego a Madagascar. Después de un paso prolongado y difícil, solo uno de los barcos, con cinco hombres y seis mujeres, llegó a la costa brasileña, donde se hundió en los rompientes y los conspiradores perdieron la mayoría, si no todo, el oro. Los sobrevivientes lucharon en tierra y fueron rápidamente reducidos por la fiebre amarilla a dos hombres y ella, que habían sido las enfermeras de la señora de Cartaret. Lo que sucedió en los años intermedios, y cómo la mujer llegó a Nueva Zelanda, nunca se aclaró. Una revelación adicional de que uno de los sobrevivientes fue ahorcado en San Francisco por asesinato fue insinuado que la pobre criatura se había visto obligada a vivir una vida degradada; más allá de eso, nada.
No era desconocido que los barcos se abrumaran y se hundieran en el Océano Austral, o que se toparan con icebergs y se hundieran, pero por lo general había pruebas corroborativas, aunque circunstanciales, de que otros barcos habían experimentado un clima o hielo pesado en la posición estimada de los perdidos. buque que había sido publicado desaparecido. Es más probable que Madagascar haya sido abrumado no por las fuerzas de la naturaleza sino por la malicia del hombre. Si es así, el aumento fue comparable con los horrores a bordo de varios esclavistas, como el Amistad o el criollo, o condenar barcos como Lady Shore, y puede que no haya sido un motín, puro y simple. El horror y la indignidad de la joven solo se pueden suponer, pero la quema del barco y sus pasajeros es igualmente terrible, si eso fue lo que sucedió. La oscuridad del destino de Madagascar simplemente enfatiza el aislamiento de un barco en el mar, donde el estado de derecho, por muy arbitrario que sea, es preferible al estado de lujuria y desorden.
El misterio se agrava y las aguas se enturbian por otra versión de la historia que sitúa la revelación del lecho de muerte en Brasil en 1883, un lugar más creíble, dada la supuesta posición de Madagascar en el momento del motín. Sin embargo, el enfoque regresa a Nueva Zelanda con otra cuenta que afirma que un maorí informó haber presenciado la pérdida de un revestimiento de Blackwall en la isla Stewart. Esta versión es aceptada en Nueva Zelanda como la cuenta real de la pérdida de Madagascar. Quizás la verdad se encuentre en algún punto intermedio: la posición del barco se ha confundido, y la anciana murió en Nueva Zelanda y algunos sobrevivientes la utilizaron mal. Es muy probable que haya personajes indeseables a bordo del barco de Harris, al igual que la probabilidad de que intenten apoderarse del oro disponible. Si bien uno puede especular sobre lo que sucedió, cualquiera de estas resoluciones parece plausible, y todas ofrecen información sobre la naturaleza curiosa de la vida a bordo, con sus jerarquías necesarias y sus controles y equilibrios sociales cuidadosamente ideados. El final de Madagascar tiene una cualidad metafórica que representa a todos los motines. Al final, a pesar de cualquier provocación, el mayor bien se logra al estar de pie junto al barco, ya que las construcciones artificiales de orden y disciplina no están concebidas para el engrandecimiento del comandante sino para la supervivencia de toda la compañía embarcada.
Un aumento similar ocurrió al año siguiente cuando su tripulación fue seducida por la cantidad de oro en el lazarette del Sovereign of the Seas. Construida en los Estados Unidos, había sido el barco mercante más grande del mundo y enarbolaba la bandera estadounidense, pero en 1853 fue contratada por la Black Ball Line de Liverpool para el comercio de emigrantes australianos. Fue cuando regresó a su hogar desde Melbourne en su primer viaje bajo la bandera británica que se hizo el intento de motín. Sin embargo, el Capitán Warner estuvo a la altura de la ocasión, y rápidamente dominó la situación y confinó a los amotinados a planchas, donde fueron mantenidos durante la mayor parte del notable pasaje de 68 días del barco a Liverpool.
Ocasionalmente, un motivo político puede influir en una tripulación, especialmente en tiempos de hostilidades cuando se prueban las lealtades. El 29 de diciembre de 1856, durante la Segunda Guerra del Opio, la tripulación china del barco de vapor costero registrado por los británicos Thistle se amotinó mientras el barco se encontraba en un pasaje por el río Pearl desde Canton a Hong Kong. Once oficiales y pasajeros europeos fueron decapitados por la tripulación china, que llevaba la insignia del Comisionado Imperial Yeh, el Virrey del Emperador y un hombre opuesto a la insistencia británica en su derecho a importar opio en el Reino Medio.
La fiebre del oro disminuyó, pero el comercio constante de emigrantes continuó y fue absorbido por barcos de vapor. La potencia de vapor, con el aumento de la tripulación de un barco por parte de bomberos e ingenieros, y el establecimiento de rutas regulares de pasajeros programadas, aumentaron el número de personas a bordo de un barco mercante. Esto a su vez tuvo implicaciones para el orden social a bordo y para el trabajo de un maestro y sus oficiales.
Huáscar en el servicio peruano antes de que le quitaran el mástil anterior en junio de 1879
En tiempos de desacuerdo, una cosa en la que podía confiar un capitán de barco era la presencia de un barco naval real en la mayoría de las aguas del mundo: si podía contactarla, podría exigir ayuda para calmar cualquier problema de la tripulación. A medida que avanzaba el siglo y más naciones se unían al campo imperial, era un deber asumido por la mayoría de las armadas nacionales, y se establecieron disposiciones en los códigos de señales de bandera emergentes acordados internacionalmente para que el capitán de un barco convocara ayuda si su tripulación era amotinada. Habiendo ofrecido asistencia armada para sofocar el motín, incluso un comandante menor de un buque de guerra menor estaba facultado para convocar un Tribunal Naval. Esto, pidiendo la ayuda de cualquier otro maestro británico independiente en puerto, podría intentar condenar a los amotinados, aunque sus poderes de sentencia eran limitados. De hecho, en 1877, cuando la tripulación del buque de guerra peruano Huascar se vio envuelto en una revolución, tomó el control de su barco y asaltó buques mercantes en el Pacífico, los HMS Shah y Amethyst se enfrentaron al buque de guerra rebelde. Aunque Huascar escapó, para luego ser tomada por los chilenos, sus actividades piratas se vieron limitadas.
Las sucesivas clases post-Dreadnought de la Royal Navy fueron básicamente versiones mejoradas de ese buque de guerra pionero. El siguiente avance significativo llegó con los Orion (Orion, Conqueror, Monarch y Thunderer, construidos entre 1909 y 1912). Fueron mejoras con respecto a diseños anteriores y rápidamente se les llamó súper acorazados. Sus nuevos cañones de 13,5 pulgadas aumentaron considerablemente la potencia de fuego para una pequeña adición en peso y tamaño; el alcance se incrementó a 24.000 yardas espectaculares. Las baterías principales de los Orion estaban dispuestas en un patrón iniciado por la Marina de los EE. UU. Que prevalecería hasta que se diseñó el último acorazado: todas las torretas se montaron en la línea central, y las torretas delanteras y traseras se superpusieron una sobre otra, una gran mejora. en las torretas alemanas alemanas y anteriores RN. La armadura de los Orion se extendió hasta la cubierta principal, eliminando una de las principales debilidades de las primeras clases de acorazados. Aún así, sufrieron la misma falta de haz, lo que les dio una protección submarina inferior en comparación con los barcos alemanes. El argumento británico poco sólido era que un haz mayor hacía que la nave fuera más inestable y reducía la velocidad. Los Orion, como se señaló, también fueron los últimos acorazados RN en colocar sus plataformas de disparo directamente detrás del embudo delantero.
Los siguientes avances importantes en el diseño de acorazados se vieron en los cinco impresionantes Queen Elizabeth (Queen Elizabeth, Valiant, Barham, Malaya y Warspite, completados en 1915-1916). Muy por delante de todo lo que produciría la Armada alemana, fueron diseñados con confianza para superar a una flota enemiga en retirada. Los Queen Elizabeth fueron los primeros grandes buques de guerra del mundo que queman petróleo. El Almirantazgo sabía muy bien que era poco probable que los alemanes se dedicaran por completo a la quema de petróleo, ya que se suponía que los alemanes, a diferencia de los británicos, carecían de un suministro asegurado de petróleo en tiempo de guerra. (Por supuesto, con su inclinación por invadir otros países, se podría haber esperado que los alemanes se apoderaran de los campos petroleros de Rumania, que es lo que hicieron más tarde en la Primera Guerra Mundial). Además, el petróleo proporcionó una eficiencia térmica considerablemente mayor, descargó mucho menos humo. , y liberó a todo el personal de la sucia y lenta esclavitud del carbón. Lubricar era simplemente una cuestión de agotar las mangueras y abrir las válvulas. Así, Gran Bretaña, sin recursos petroleros internos propios, había dado rehenes a los productores de petróleo del mundo.
Los Queen Elizabeth también fueron los primeros en montar cañones de batería principal de 15 pulgadas, y las cinco unidades dispararon esos cañones contra Jutlandia. Ellos y dos unidades de la siguiente clase Revenge (Revenge, Royal Oak, Ramillies, Resolution y Royal Sovereign, completado en 1916-1917) fueron la última clase de acorazado RN en luchar en la Primera Guerra Mundial y, con los Elizabeth, fueron la única capital. barcos de cualquier poder naval para usar sus armas principales contra acorazados enemigos en ambas guerras mundiales. (Tres unidades más, Renown, Repulse y Resistance, fueron suspendidas y luego canceladas en 1914 al estallar la guerra).
El acorazado fue fácilmente el arma más cara de la Primera Guerra Mundial. Por el contrario, la herramienta de guerra más costosa de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) fue el bombardero pesado B-29 Superfortress de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Obviamente, el estado del acorazado se había depreciado considerablemente desde 1918; ni un solo acorazado se colocó y completó durante la Segunda Guerra Mundial.
Sin embargo, paradójicamente, hubo considerablemente más enfrentamientos entre buques de guerra en la Segunda Guerra Mundial que en la Primera Guerra Mundial, aunque, como en la Primera Guerra Mundial, solo habría una acción de acorazado de gran flota. Sin embargo, a pesar de su papel disminuido en la Segunda Guerra Mundial, se perdería aproximadamente la misma cantidad de acorazados que en la Primera Guerra Mundial (23 contra 25, incluidos los auto-hundimientos).
Al igual que las otras potencias navales, todas orientadas a los acorazados, la Royal Navy entró en la Segunda Guerra Mundial con una colección de acorazados de la época de la Primera Guerra Mundial, modernizados y no modernizados, y con nuevos acorazados en camino. También tenía los únicos acorazados en cualquier armada diseñados y terminados durante la década de 1920, Nelson y Rodney. A excepción de la clase Nelson, la Royal Navy durante la Segunda Guerra Mundial perdería uno de sus otras clases de acorazados, en total perdiendo tres acorazados: Royal Oak, Prince of Wales y Barham. Los acorazados más antiguos de la Royal Navy que sirvieron en la Segunda Guerra Mundial fueron los cinco Queen Elizabeth. De ellos, Valiant, Warspite y Queen Elizabeth habían recibido las reconstrucciones más completas de cualquier acorazado RN. El Barham no modernizado se perdería por torpedos submarinos, tomando 862 tripulantes, en 1941. Más tarde vinieron los cinco Royal Sovereigns, de los cuales Royal Oak se perdió en Scapa Flow, con 786 muertos, en 1939, de nuevo por un torpedo submarino alemán. Estos buques de guerra posteriores, pero más baratos, no fueron tan valorados como los Queen Elizabeth, tal vez porque eran más lentos y no sufrieron una modernización tan extensa. De hecho, el Almirantazgo consideró seriamente gastar dos de esta clase como barcos de bloqueo frente a la costa alemana. Uno, Royal Sovereign, fue prestado a la Flota Roja durante la guerra.
Los acorazados RN más nuevos de la Segunda Guerra Mundial fueron la clase King George V (King George V, Prince of Wales, Duke of York, Anson y Howe, que no deben confundirse con la clase King George V de 1911-1912). Una vez más, una unidad de esta clase, Prince of Wales, se perdió durante la guerra, esta vez debido al ataque aéreo de los japoneses en diciembre de 1941. La clase fue severamente criticada por sus cañones principales de 14 pulgadas. Esta decisión retrógrada (después de todo, Nelson y Rodney, que eran considerablemente más antiguos, contaban con cañones de 16 pulgadas) se tomó para completar al menos las dos primeras unidades de la clase en 1940, fecha en la que se esperaba un conflicto con Alemania. Tal como estaba, solo King George V estaba listo para el servicio en 1940. Al igual que la clase Nelson, la clase King George V tenía importantes problemas de montaje de maingun. No obstante, la Royal Navy consideró en general que la clase ofrecía una buena relación calidad-precio.
Una clase de continuación, los Lions, fue diseñada para montar cañones de 16 pulgadas, pero las realidades de la Segunda Guerra Mundial se encargaron de que estos acorazados no pasaran de la etapa de asentamiento, si acaso. Aun así, hasta 1943-1944, en realidad hubo una breve oleada de interés en completar los Leones, que no llegó a ninguna parte. Dos años después de la Segunda Guerra Mundial, Gran Bretaña instaló el HMS Vanguard como soporte para los cañones de 15 pulgadas nunca instalados de los monstruosos cruceros de batalla gigantes Glorious y Courageous, convertidos hace mucho tiempo en portaaviones. Vanguard fue básicamente idea de Winston Churchill (el primer ministro siempre tuvo debilidad por los acorazados) y se suponía que debía reforzar la flota de RN en Singapur. Pero mucho antes de que se lanzara el Vanguard en 1944, el bastión de Singapur había caído ignominiosamente, y el Príncipe de Gales (junto con el crucero de batalla Repulse) se había perdido ante el poder aéreo japonés frente a Malaya. El trabajo avanzó muy lentamente durante la guerra en Vanguard, el último y más grande acorazado británico jamás construido; no se completó hasta 1946, nunca disparó un tiro con ira y fue desechado en 1960.
La cancelación de los Lions y la lentitud de la construcción del Vanguard no deben tomarse como una indicación de que la Royal Navy se había rendido por completo con los acorazados. Increíblemente, el Primer Lord del Mar (es decir, el oficial RN de más alto rango), el almirante Andrew Cunningham, en mayo de 1944, mucho después de Taranto, Pearl Harbor y la pérdida del Príncipe de Gales y Repulse, argumentó que, para la Royal Navy de posguerra , "La base de la fuerza de la flota está en los acorazados y no se vislumbra ningún desarrollo científico que pueda volverlos obsoletos" (citado en Eliot A. Cohen, Supreme Command: Soldiers, Statesmen, and Leadership in Wartime, Nueva York: The Free Press, 2002, págs. 121-122). El almirante Cunningham no era un navalista teórico de sillón, pero probablemente el mejor almirante que produjo la Royal Navy durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, para cuando Cunningham hizo su lamentable proyección, la Royal Navy había cesado toda construcción de acorazados, excepto por su pausado trabajo en Vanguard; después de la Segunda Guerra Mundial no perdería tiempo en desguazar todos sus acorazados supervivientes (excepto el Vanguard).
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[Adjunto (III)]
INFORME SOBRE EVENTOS QUE OCURRIERON EN 14in TURRETS
23 AL 25 DE MAYO
Viernes 23 de mayo
A - Eventos previos a la primera acción
La orden de cargar las jaulas se dio a última hora de la tarde. Durante la carga se desarrollaron los siguientes defectos:
Torreta "A"
Jaula de carga de armas n. ° 2: las puertas de destello delanteras no se pudieron abrir completamente desde el compartimiento del transverificador y la jaula no se pudo cargar. El examen mostró que la carcasa delantera había sufrido muchas rebabas al haber sido golpeada por las orejetas que llevaban los rodillos guía en el cabezal del apisonador de carga de la pistola cuando este último estaba haciendo una carrera de “retirada”.
Esto se eliminó mediante la presentación y las otras jaulas de carga de armas se examinaron para detectar el mismo defecto. En algunos casos, se encontraron ligeras rebabas y se quitó la ropa.
Cañón No. 1: Al embestir el proyectil por segunda vez después de la orden "Cargar", el supresor de proyectiles en el nivel del anillo del proyectil se atascó y no pudo ser liberado antes de la primera acción.
Mientras navegaba a alta velocidad, grandes cantidades de agua de mar ingresaron a la torreta “A” alrededor de las lumbreras de los cañones ya través de las juntas del techo de la caseta de armas. Se hizo necesario colocar mamparas de lona en el espacio del transversor y empacar el compartimento.
Torreta "B"
Polipasto central de municiones nº 2: el supresor al nivel del anillo de proyectiles no se retiraba después de embestir el proyectil. Es imposible pelarlo en su lugar en el montaje Mark II, y el supresor se retiró por completo. El pasador del eje del piñón que impulsa el tubo interior del supresor se había agarrotado. No parece haber ningún medio eficaz para lubricar este pasador. El pasador se perforó y se quitó y se volvió a montar el supresor. Sin embargo, no fue posible reemplazar el supresor antes de que se ordenaran las estaciones de acción, porque en esta etapa se desarrolló un defecto en las bandejas de las bisagras del cuarto de la carcasa delantera como se describe a continuación. Este último defecto se resolvió inmediatamente para liberar el anillo de proyectil giratorio y se completó pocos minutos después de las estaciones de acción. Entonces no se consideró aconsejable proceder con la sustitución del supresor.
Las bandejas con bisagras en la sala de la carcasa delantera obstruyeron el perno de bloqueo en el anillo de la carcasa giratoria: ambas bandejas se doblaron.
Sábado 24 de mayo
Durante las primeras horas, la presión hidráulica falló en el control del barco del anillo de proyectil giratorio en la torreta “B”. Esto se debió a que el suministro de presión a la torreta desde el lado de estribor de la tubería principal estaba aislado. El control del barco del anillo de casco giratorio se alimenta desde el lado de estribor solamente, y las válvulas de retención en la tubería de presión adyacente al pivote central evitan que la presión se alimente al lado de estribor y el control del barco del anillo de casco giratorio desde el lado de babor en el caso de que el primero se aísle del anillo principal. Existen condiciones similares en el lado de babor de "A" y el lado de estribor de "Y". Se considera esencial que se instale una conexión cruzada en la sala de manipulación de la carcasa con dos válvulas de retención para que el control del buque del anillo de la carcasa giratoria pueda alimentarse desde cualquier lado de la tubería principal.
B - Eventos durante la primera acción
Los siguientes defectos se desarrollaron en la torreta "A": -
Torreta "A"
En varias ocasiones, los apisonadores de anillo de concha ensuciaron los soportes de las bandejas de bisagras para el enclavamiento No. 11. Shell no se pudo embestir hasta que se cambiara el cojinete de la torreta. Esto también ocurrió en “Y” pero no evitó el embestida.
El arma No. 1 solo disparó una salva, debido a los eventos descritos en A (i).
Después de la segunda salva, el enclavamiento No. 24A falló en el apisonador de anillo de proyectil No. 2. Se disparó después de una breve demora y luego se ayudó con la mano.
Aproximadamente a la mitad del disparo, los empujadores que operaban el engranaje de liberación del supresor del anillo de la carcasa en el apisonador No. 4 no pudieron liberar el supresor. El examen posterior ha demostrado que el eje que lleva las palancas que operan estos empujadores se había torcido. El pisón se mantuvo en acción dando a los empujadores un fuerte golpe en cada golpe.
Poco después de esto, se produjo un defecto adicional en el apisonador del cuarto de proyectiles No. 4. Cuando se retiró por completo, el apisonador no pudo liberar el enclavamiento No. 7 y el anillo no se pudo bloquear. Esto se superó operando el engranaje con una barra de apriete en cada golpe.
Durante todo el combate, las condiciones en la sala de manipulación de proyectiles "A" fueron muy malas; el agua caía de la parte superior del soporte. Sólo se instaló un desagüe y se atascó; con el resultado de que el agua se acumuló y se lavó de lado a lado mientras el barco rodaba. Los arroyos de arriba y las inundaciones de abajo empaparon la maquinaria y causaron malestar al personal. Se deberían instalar más desagües en la sala de manipulación de los depósitos y se debería considerar un sistema de captación de agua combinado con un drenaje mejorado en las partes superiores de la estructura giratoria. Se están haciendo todos los esfuerzos posibles para mejorar los sistemas de presión y se harán más intentos tan pronto como se presente la oportunidad de mejorar la erosión del mantelete, pero una cierta cantidad de fugas es inevitable.
Torreta "B"
Sin defectos mecánicos.
Torreta "Y"
Los siguientes defectos ocurrieron en la torreta "Y": -
Salvo 11 - El polipasto central de municiones núm. 3 se levantó con un proyectil pero sin cordita; El enclavamiento No. 25 no pudo evitar esto. El enclavamiento funcionaba correctamente antes del compromiso. No ha habido oportunidad de investigar esto. También se informa que la razón por la que no se había embestido ninguna cordita fue que el indicador en la sala de manipulación de cordita no mostraba que la jaula se había levantado después de la embestida anterior. Esto hizo que el arma fallara en salvas de 15 a 20.
Salvo 12: las puertas de destello delanteras de la jaula de carga de armas n. ° 2 no se abrieron y no se pudo cargar la jaula. Las puertas de destello en los tubos de transferencia funcionaban correctamente y la investigación mostró que se requería un ajuste en la barra vertical que operaba las palancas de la palma que abren las puertas de la jaula de carga de armas. Para realizar este ajuste, se tuvo que cortar un hilo de tres cuartos de pulgada en la varilla. Este defecto se solucionó después de que se rompió el enganche y se completó para 1300. Parecería que el engranaje operativo se había tensado, posiblemente por la materia extraña en la carcasa de la puerta de destello que hacía que las puertas estuvieran apretadas. Las puertas quedaron libres cuando se probaron durante la reparación. Esto hizo que el arma perdiera la salva 14 en adelante.
Salvo 20: debido al movimiento del barco, un proyectil se deslizó fuera de la sala de proyectiles del puerto y ensució el anillo de proyectiles giratorio mientras este último estaba bloqueado en el maletero y la torreta estaba entrenando. La bandeja de las bisagras estaba severamente doblada, lo que hizo que el anillo de la cáscara giratoria fuera de acción. Se retiró la bandeja, pero al probar el anillo se encontró que las bandejas de bisagra N ° 3 y 4 de la sala de la carcasa de estribor también se habían doblado y estaban ensuciando el anillo. La causa de esto aún no se conoce. Se retiraron las bandejas y como la acción se había detenido para ese momento, la bandeja No. 4 se vistió y se volvió a colocar. El anillo estuvo fuera de servicio hasta las 08.25.
C - Eventos posteriores a la primera acción
Durante el día en la torreta “A”, el arrestallamas central de municiones número uno fue rechazado con la intención de continuar sin él embistiendo con cautela. Luego se cargaron el arma y las jaulas, pero debido al movimiento del barco, la bala en la jaula central del polipasto de municiones se deslizó hacia adelante hasta que su punta entró en el arrestallamas, poniendo el polipasto nuevamente fuera de acción. El examen posterior ha demostrado que el engranaje antideslizamiento en esta jaula era rígido y, por lo tanto, no se reafirmó después de embestir al travesaño.
D - Eventos durante la segunda acción
Torreta "A"
El cañón No. 1 disparó sólo dos salvas debido a que el polipasto central de municiones estaba fuera de servicio, como se describe arriba en C, párrafo 1. En la salva 9, el supresor de proyectiles del polipasto central de municiones No. 3 se atascó.
Torreta "B" e "Y"
Disparar limpio.
E - Eventos posteriores a la segunda acción
Torreta "A"
El supresor de proyectiles del polipasto central de municiones No. 3 se retiró por completo del polipasto. El tiempo no permitió que se desmontara y reparara, pero se pretendía utilizar el polipasto sin él. El arma y las jaulas se cargaron de esta manera.
F - Tercera acción
Torreta "A"
Primer Salvo: el proyectil chocó contra la jaula central de municiones n. ° 3. Para tratar de remediar esto, se hizo un doble ariete, poniendo el anillo de la cáscara fuera de acción. El segundo proyectil fue retirado por tackle, despejando el ring. La base del proyectil en la jaula central del polipasto de municiones se atascaba contra el borde superior de la abertura del polipasto. Esto no se pudo borrar porque la palanca de control del polipasto central de municiones no se bajó. Después de mucho desmontaje, el problema se localizó en un enlace del equipo de control que se encontró fuera de línea.
Torreta "B"
Disparar limpio.
G - General
Con la presión mantenida en la maquinaria de la sala de depósitos durante un período prolongado, se ha acumulado mucha agua en las cámaras y depósitos de depósitos. Las succiones se instalan solo con bombas de 350 tomnm y no son satisfactorias para tratar cantidades relativamente pequeñas de agua. Se requieren desagües con urgencia. Se sugiere que se instale un drenaje en cada extremo de cada cuarto de la carcasa y que se hagan orificios de drenaje más grandes en los contenedores; Los orificios de drenaje actuales son bastante inadecuados y se obstruyen fácilmente.
Los desagües deben ser conducidos al fondo interior debajo de la sala de manipulación de cordita. Si se considera necesario, se pueden instalar válvulas antirretorno y sellos instantáneos.
Al pasar a Rosyth después de la acción, dos bandejas con bisagras más en la sala de manipulación de proyectiles en "Y" se abrocharon al ensuciar el anillo de proyectiles giratorio.
En 1917, en el momento en que Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, Estados Unidos tenía algunos buques de guerra, pero una grave escasez de barcos de transporte ... Por lo tanto, se lanzó un ambicioso programa de construcción de barcos para remediar el problema y permitir que Estados Unidos reabasteciese a los suyos. tropas y sus aliados en Europa.
Se iban a construir 1000 barcos ... El problema era que la industria de la construcción de barcos de acero en Estados Unidos era en ese momento demasiado pequeña para cumplir con el contrato y no había forma de aumentar significativamente su producción. Por lo tanto, se decidió construir barcos de vapor de madera de la vieja escuela. El problema allí era que debido al lento crecimiento de la industria de la construcción de barcos de acero, ¡la industria de construcción de barcos de madera había estado en declive durante más de una década! Había falta de experiencia, falta de mano de obra calificada y falta de ... ¡madera curada!
Sin embargo, el proyecto siguió adelante y el contrato se compartió entre 87 astilleros. Se propusieron 8 modelos de barcos y cada astillero eligió el modelo que consideró capaz de construir. El resultado final fue una escalada de precios, ya que los barcos mal construidos necesitaban modificaciones y acciones correctivas.
A menudo se presentaban fugas y vibraciones, así como falta de estabilidad y lastre que a menudo se curaba con la adición de bloques de hormigón. Cada barco terminó costando alrededor de $ 1 millón, lo que en ese momento era enorme ... Los retrasos también plagaron todo el asunto. ¡El gobierno de los EE. UU. solo canceló ese proyecto en 1919! ¡Todo un año después del final de la Primera Guerra Mundial!
Para entonces, solo se habían construido 254 barcos y ninguno de ellos había cruzado el Atlántico como se pretendía. ¡La Marina de los EE. UU. Era ahora la orgullosa propietaria de una flota obsoleta pero nueva de 200 buques de carga de madera propulsados por vapor! Y estaban costando un brazo y una pierna en mantenimiento sin ser útiles para nadie.
Al final, se decidió deshacerse de los barcos ... ¡Fueron navegados hasta la bahía de Mallows, atados juntos (a veces hasta 30 barcos a la vez) y prendidos fuego! Una vez que los barcos se quemaron hasta la línea de flotación, los cascos se llenaron con bloques de hormigón para evitar que se alejaran.
Un siglo después, la flota fantasma de Mallows Bay todavía es visible, aunque la naturaleza se ha apoderado de ella.
La plataforma de lanzamiento KT-184 para el misil de crucero antibuque 3M24 Uran-E ya está integrada en el Barco 18(foto: DatViet)
La última imagen de las corbetas de caza submarinas Pohang de clase 18 de la Armada de Vietnam ha mostrado la diferencia en armas y equipos.
Como se sabe, el Barco 18 fue el primer Pohang en ser entregado a Vietnam por el lado coreano, pero a diferencia del Barco 20, su configuración de armas se redujo cuando solo había un cañón Oto Melara Compact 76.2 mm, 1 cañón Dardo twin calibre 40 mm y un muelle para cañones de disparo rápido Sea Vulcan de 20 mm.
Después de que las pruebas del Barco 20 fueran equipadas con los tubos de lanzamiento KT-184 del misil de crucero antibuque 3M24 Uran-E, se especuló que el Barco 18 pronto integraría esta arma.
En el momento de noviembre de 2019, apareció la imagen del Barco 18, luego de someterse a una modernización, el lanzador KT-184 se puede ver fácilmente instalado a bordo en la misma posición que el Barco 20.
Se ha eliminado la última imagen del Barco 18, los lanzadores KT-184 (foto: DatViet)
Sin embargo, según la evaluación, los lanzadores montados son solo el primer paso que es la prueba del equilibrio para el barco, el futuro requerirá la adición del radar de control de incendios y lo más importante la integración de los misiles Kh-35 Uran-E ingresados. el sistema de gestión de combate.
Luego de un período de más de 1 año, en el último informe difundido por el Canal de Televisión Naval, el Barco 18 apareció con un nuevo look, que se retiraron los lanzadores traseros KT-184, el barco regresó, con la función original de patrulla y anti -Guerra submarina.
No está claro por qué Ship 18 eliminó el lanzador KT-184, así como si la misma configuración todavía se aplica en Ship 20, pero debe enfatizarse que la integración de misiles y radares de origen ruso. Los buques de guerra de fabricación coreana con un sistema de gestión general "diferente" no es fácil.
