martes, 3 de noviembre de 2020

Los motínes de la Compañía de las Indias Orientales

Motines de la Honorable Compañía de las Indias Orientales

Weapons and Warfare




The East Indiaman Repulse (1820) en el East India Dock Basin.

Durante la segunda mitad del siglo XVIII y hasta su pérdida del monopolio del comercio entre Gran Bretaña y Oriente en 1813, los mayores comerciantes privados de Gran Bretaña fueron la Honorable Compañía de las Indias Orientales. La mortalidad era un peligro mayor a bordo de un hombre de las Indias Orientales que el motín, por lo que sus comandantes, porque los capitanes de los hombres de las Indias Orientales se vieron obligados a compensar las pérdidas de los marineros británicos mediante el empleo de indios o chinos, o recogiendo marineros indiferentes en lugares impares. La disciplina a veces se rompía cuando naufragaban, lo que no era infrecuente como consecuencia de las malas cartas disponibles en ese momento, la falta de conocimiento de los peligros naturales esparcidos en su ruta y las persistentes dificultades para establecer la longitud. Como precaución, y para la comodidad de sus pasajeros, los indios orientales invariablemente acortaban la vela por la noche, lo que hacía que sus viajes se prolongaran tediosamente. Esta medida no siempre funcionó: la base y la posterior pérdida del Hartwell, el Capitán Edward Fiott, en Boa Vista en las Islas de Cabo Verde en agosto de 1787 es un buen ejemplo. Sin embargo, el naufragio no se atribuyó a una mala navegación, sino que se atribuyó a "la mala disciplina de la tripulación, que cuatro días antes se había comportado de la manera más extraordinaria". Lo que esto constituía ahora es incierto, pero el destino de la Fama es un ejemplo similar, un barco alquilado que en un viaje de regreso de Calcuta a Londres fue arrojado a tierra y perdido en Table Bay. El barco ‘estaba parado fuera de la Bahía [cuando] el viento caía ligero; La compañía del barco se negó a zarpar y, como consecuencia de esta conducta vil y vil, el barco condujo a tierra y naufragó. La señora Mills, una pasajera de Calcuta, se ahogó. Estos sinvergüenzas declararon [en la corte] que el barco no debería abandonar el puerto, y muchos de ellos ahora son hombres de agua en el Cabo de Buena Esperanza ', que, como se conocía como la' Taberna de los Mares ', probablemente era el lugar donde los motines los marineros más querían establecerse.

Los enfrentamientos de personalidad no eran infrecuentes en estos largos viajes, y con frecuencia se desbordaban cuando el barco estaba anclado en un puerto. En tales circunstancias, los asuntos podrían tratarse en tierra, donde el cargo de motín era ambiguo. En 1798, el segundo oficial Reid asaltó al comandante Colnett del rey de las Indias Orientales King George cuando ambos desembarcaron en el Cabo de Buena Esperanza. Reid fue arrestado y sometido a una corte marcial a bordo de la guardia naval, HMS Stately, y sentenciado a dos años de prisión. Si el mismo incidente hubiera ocurrido a flote, habría sufrido la muerte.

La naturaleza casi naval del servicio de la Compañía de las Indias Orientales en aguas distantes hizo posible que los tribunales de investigación compuestos por sus propios oficiales se sentaran y distribuyeran sentencias. En 1787, el indio del este Belvidere, parte de la llamada "Flota China", yacía anclado frente a Whampoa, a algunas millas por debajo de Cantón en el río Perla. Su comandante estaba enfermo en tierra con disentería y el barco estaba a cargo de su primer oficial, el señor Dunlop; se encontró confrontado con un gran levantamiento por parte de su tripulación, quien al parecer exigía la liberación de un hombre confinado por insubordinación. También puede haber una queja de que a la tripulación se le había negado el permiso para desembarcar en Cantón (invariablemente negado debido a dificultades con las autoridades chinas, aunque varias islas escasamente habitadas en el río estaban disponibles para fines recreativos). Dunlop convocó la ayuda de los otros indios anclados y luchó contra los amotinados con su espada. El comodoro Dundas, el capitán mayor presente, convocó a un tribunal de investigación que sentenció a los líderes de la cuadrilla a ser azotados alrededor de la flota, y a otros a ser azotados severamente. Cuando Dundas fue sometido a una acción civil por el regreso de la flota a Londres, la Compañía pagó sus gastos; no solo fue absuelto, sino que fue alabado por los jueces.






La pronta acción de los comandantes de las Indias Orientales parece haber pagado la erupción de pequeños motines entre marineros descontentos. Como en Belvidere, la chispa de la solidaridad a menudo se encendió por la aprehensión de un conocido alborotador. En 1804, el comandante Timins extinguió tal insurrección a bordo del Royal George con su pistola. El barco estaba frente a la costa de Sumatra y había experimentado una tormenta tropical durante la cual feroces chubascos habían arrojado el barco y "el mástil superior del topgallant [había sido] sacudido por un rayo". A la mañana siguiente, la tripulación se negó a subir a cubierta. Timins armó a todos sus oficiales, blandió un par de pistolas y se enfrentó a la tripulación. Se pusieron de pie, Timins prometió reparar una queja menor que se había exagerado en un problema importante.

A bordo del Comandante Minerva, Kennard-Smith usó su espada con un efecto similar cuando la tripulación se apresuró al alcázar donde un hombre estaba a punto de ser azotado, y en 1823 el Comandante Mitchell del Bridgewater se encontró en circunstancias similares. Este motín parece haber surgido del comportamiento insubordinado de un hombre, Thomas Jones. Jones había sido insolente con el cuarto oficial de Bridgewater, pero había trabajado tanto con los temores de los hombres que su arresto trajo a toda la compañía del barco a su apoyo, enfrentando a Mitchell y sus oficiales con un colapso total en obediencia. Con sus oficiales en apoyo, Mitchell desenvainó su espada y entró, cortando a tres de los líderes del ring y agarrando a un cuarto, con lo cual el resto huyó y luego regresó a su deber lo suficientemente contrito como para aplacar a Mitchell. Una posible causa de estos motines casi casuales se puede revelar en una carta escrita en 1830 por el primer oficial de East Indiaman Susan, el Sr. Henry Hyland. Hyland firmó con un marinero capaz llamado John Murray, y deliberadamente provocó problemas al incitar a sus compañeros de barco a negarse a obedecer las órdenes mientras Susan se encontraba anclada en Port Louis. En los días siguientes, Hyland 'observó que Murray estaba activo en incitar a los marineros a desobedecer las órdenes, afirmando que no se embarcó por salarios, sino que dependía de recibir daños por ley, provocando al capitán y a los oficiales a atacar. él; y que generalmente recibió de £ 50 a £ 100 por daños ". Dichos alborotadores se conocían justificadamente como "abogados marítimos". Murray sometió a otros dos hombres, que le causaron tantos problemas a Hyland que "se vio obligado a mantenerlos en planchas hasta que llegué a Santa Elena, y luego los entregué al poder civil". Murray mismo esquivó ese destino, pero igualmente falló provocar a Hyland o sus compañeros oficiales durante el resto del viaje. En un último lanzamiento desesperado, sin embargo, esperó hasta que Susan estaba trabajando su camino hacia el Támesis con un piloto a bordo antes de enfrentarse a Hyland en el alcázar. Gritando abuso, Murray sacudió el puño en la cara de Hyland y afirmó que, como estaban en aguas de practicaje, no podía ser acusado de motín. Ocupado trabajando en el barco, Hyland tuvo que "pasar por alto tal conducta de la mejor manera que pude, y posteriormente lo habría cometido para el juicio, si no fuera por los problemas, gastos y pérdida de tiempo excesivos que asistieron a dicho enjuiciamiento". .

El comandante Christopher Biden, que comandaba a los indios orientales Royal George y más tarde a la princesa Charlotte de Gales, reunió una gran cantidad de pruebas, incluidas las de Hyland, que se sumaron a las lamentables historias de insubordinación a bordo de los indios orientales incidentes adicionales en la bandera británica y -oficialmente ' barcos de campo ', a menudo propiedad de Parsee o Anglo-Parsee, que comerciaban entre India, la península malaya y China.
Aunque era un gran conservador y típico de su generación y tipo, que imponía la obediencia a los maestros legalmente designados independientemente de las quejas, Biden no era insensible a la difícil situación del marinero común, particularmente su vulnerabilidad al secuestro autorizado por la banda de la prensa naval. El propósito de sus esfuerzos era promover un código de regulación adecuado para el servicio comercial con el fin de mejorar su calidad general, y comenzó a atraer a varios reformadores de ideas afines a su causa. A medida que adula hábilmente, la conducta más amotinada surgió no de ninguna crueldad tiránica profundamente arraigada, sino de causas triviales, la malevolencia de los individuos o la privación de libertades razonables. Otros se apresuraron a señalar que los comandantes de los indios no estaban libres de culpa, ya que, en general, los marinos mercantes en realidad no eran reacios a disciplinarse, aunque la justicia de su dispensación era otra cuestión. Además del motín a bordo, los marinos mercantes habían buscado mejores salarios cuando desembarcaron, especialmente en los puertos de la costa noreste de Inglaterra en 1792, 1806 y 1815. Estos incidentes tienen una curiosa similitud con los motines navales de 1797, en que los marineros eran conscientes de su propia disciplina. Biden relata cómo en 1815 los marineros ‘en los puertos de Newcastle y Sunderland preservaron el orden más sistemático y la disciplina muy severa. Cualquier marinero de su grupo que se había perdido la reunión (que se realizaba dos veces al día) paseaba por las calles principales de la ciudad, con la cara manchada de alquitrán y la chaqueta al revés. Luego fue montado en una plataforma unida a postes colocados en triángulos para ese propósito, donde permaneció a merced de la mafia ".

La eliminación del monopolio de la East India Company en 1813 fue seguida por otros cambios importantes en el mundo marítimo. El primero fue un nuevo método para medir el tonelaje que gradualmente transformó el diseño del velero, mejoró enormemente la velocidad y abrió el camino para la innovación; el segundo fue la derogación de las leyes de navegación británicas en 1826, que rápidamente abrieron el comercio mundial a la competencia. Fue esta expansión la que estiró los recursos británicos y condujo al declive de la antigua Compañía Honorable, un término que ahora se usa con la mayor ironía. Una revitalización y expansión correspondiente del Departamento Hidrográfico del Almirantazgo Británico también trajo una mejora rápida en las cartas, con una mejora correspondiente en la seguridad de la navegación. Pero este aire general de progreso técnico no se extendió al área que hoy deberíamos llamar Recursos Humanos.

Está claro que, en lo que respecta a la disciplina de la tripulación, en la década de 1830 los asuntos habían pasado de mal en peor y la Compañía de las Indias Orientales en particular se había degenerado gravemente. Se afirmaba que ni los comandantes ni sus tripulaciones estaban a la altura. Los primeros a menudo eran culpables de una "pomposidad superciliosa" y trataban a sus tripulaciones "como animales". Los equipos, por otro lado, mostraron evidencia de "insolencia, borrachera y negligencia". Por polarizado que sea este punto de vista, un comandante al menos parece haber sido del mismo molde que Pigot y Slidell Mackenzie, y generó una diatriba de críticas. Un oficial naval, que había estudiado los acontecimientos a bordo del East Indiaman Inglis en junio de 1829, opinó que "La Compañía de la India es el conjunto de armadores más descuidado cuyos barcos atraviesan los océanos". Fue algo muy fuerte, pero el capitán del Inglis, un Comandante Dudman, era un matón mal hablado que rayaba en el sadismo, sancionando "algunos sucesos desagradables" a bordo del Inglis. Cuando su tripulación protestó con él sobre sus existencias brutalizadas, vio conveniente azotarlos sin piedad. Las cosas llegaron a un punto crítico cuando Dudman ordenó al chico de un barco que atendiera el deber más adecuado para un marinero hábil, lo que obligó al joven reacio a salir en un palo desde el cual el muchacho cayó al mar y se ahogó. Una vez más, los problemas de un solo individuo proporcionaron la chispa para secar la yesca: la tripulación se levantó contra Dudman. A su debido tiempo, aunque fueron llevados ante la justicia y declarados culpables, los amotinados fueron condenados con indulgencia, y el caso llevó la difícil situación de la gente de mar en general a la arena pública. Pronto se hizo evidente que no era solo entre los prestigiosos indios con su lugar tradicional en la imaginación del público británico, que las cosas se habían deteriorado, sino que las cosas estaban podridas en otras partes de la flota mercante británica. El debate se extendió más allá de los tribunales y la costa, trayendo una era de reformas que comenzó con la primera de una serie de leyes reguladoras de la marina mercante del Parlamento: la provisión de escalas salariales adecuadas, subsidios de compensación y estándares de competencia, administrados por Junta de Comercio y Plantaciones - y culminó con la prevención de ganancias excesivas obtenidas de barcos 'ataúd' sobrecargados e inseguros, previstos por la Ley del Parlamento patrocinada por Samuel Plimsoll en 1876.
Bajo las nuevas condiciones que surgieron después del final de la "Gran Guerra" contra la Francia napoleónica, la marina mercante de los Estados Unidos se expandió junto con los británicos y, como se verá, ambos sufrieron males similares. A medida que se desarrolló el dinámico siglo XIX, los motines se volvieron cada vez más comunes a bordo de buques mercantes que no eran de las Indias Orientales, tanto británicos como estadounidenses. En los grandes marines mercantiles, poseídos por estas naciones en ese momento, la jerarquía era más plana que la de los buques de guerra, lo que facilitaba la confrontación con la autoridad. Los mercaderes siempre habían sufrido la maldición del desorden ocasional, pero por lo general el asunto se solucionó o resolvió mediante una intervención rápida y sumaria, a menudo por el propio maestro, pero generalmente por los compañeros. En ausencia de una regulación adecuada, un maestro dominaba una tripulación frenética o un individuo incorregible por pura fuerza de la personalidad; en ocasiones, un compañero presentaba a un miembro rebelde de la tripulación, escudándose incipiente motín antes de que hubiera cobrado impulso. A menudo, esto fue llevado demasiado lejos por los oficiales jóvenes y duros que eran demasiado celosos y excesivos con los miembros de una tripulación, dominándolos con violencia preventiva por la infracción de conducta más pequeña. Second El segundo compañero golpeó al hombre en el volante en la cara porque estaba a medio punto [aproximadamente 5.6 °] del recorrido. . . ’Fue como un viejo caparazón recordaba una circunstancia en la constante desintegración de la disciplina a bordo de un velero. Hel El timonel sabía que no debía hacerlo, pero soltó el volante y ella se puso de pie y le sacudió los mástiles principales y frontales superiores. El infierno se desató . . . ’

Durante esta vigorosa era de expansión y exploración, una tripulación a menudo tenía motivos para quejarse de la mala alimentación, los barcos sobrecargados o la falta de fe en el capitán y los compañeros. A menudo, un compañero de "caso difícil" aterrorizaría a una tripulación simplemente para mantenerlos extremadamente obedientes, una práctica conocida como "novatadas". El mismo viejo marinero contó cómo: ‘El tercer día fuera [de Nueva York] fuimos a popa en un cuerpo y nos quejamos de la comida, que era lo peor que habíamos tenido jamás. El Capitán nos dijo que la comida era lo suficientemente buena para un montón de ratas de muelle, y dijo otras cosas que no puedo poner en esta página, nos ordenó avanzar, y como no nos movíamos lo suficientemente rápido como para satisfacer a los compañeros, vadearon en nosotros con alfileres aseguradores y nos golpearon mucho. Si devolvemos el golpe, eso sería un motín, por supuesto ".

Además de los viejos problemas siempre asociados con los veleros, los primeros barcos de vapor también generaban ansiedad. Sus calderas tenían una propensión inquietante a explotar, mientras que las pandillas de "bomberos" se unieron para atender sus apetitos voraces por el carbón que se extrajeron de los rincones más duros de la sociedad costera. Estos hombres a menudo se peleaban entre ellos o buscaban aterrorizar a la tripulación restante, presentando a sus oficiales problemas insolubles. Del mismo modo, los maestros y compañeros a veces se veían obligados a gobernar sus tripulaciones con extrema vigilancia, especialmente después del descubrimiento de oro en California, Australia y Nueva Zelanda a mediados del siglo XIX, eventos que aumentaron drásticamente la cantidad de pasajeros que viajaban por los mares. A medida que los barcos llegaban a los puertos cercanos a los campos de oro con excitados "buscadores" y buscadores ansiosos por desembarcar y hacer fortuna, a menudo ocurría que entre los desembarcos se encontraba toda la tripulación. En respuesta a esta crisis, los amos a menudo obligaron a la policía local a encerrar a sus tripulaciones con cargos falsos para su custodia, y los hombres fueron liberados para navegar el barco después de que ella hubiera completado el trabajo de carga.

lunes, 2 de noviembre de 2020

US Navy: Planeando una expansión naval frente al avance chino



A medida que su mandato termina, la Casa Blanca de Trump trama una importante expansión naval.

Por: David B. Larter || Defense News



BATH, Maine - Sentado dentro de un restaurante a pocos metros del astillero Bath Iron Works en un día tempestuoso de octubre, el principal asistente de seguridad nacional del presidente Donald Trump tiene dos cosas en mente: la pizza y la creciente amenaza de la expansión naval china en el Pacífico Occidental.

Uno resuelve un problema a corto plazo. La otra es una amenaza a largo plazo.

El asesor de seguridad nacional Robert O'Brien, el abogado con sede en California que fue contratado para reemplazar a John Bolton, estaba en Maine para visitar el Astillero Naval de Portsmouth en Kittery, que mantiene submarinos, y Bath Iron Works, el principal constructor naval de los poderosos destructor clase Arleigh Burke y tres destructores furtivos clase Zumwalt de la Marina de los EE. UU. .

La semana siguiente a su viaje a Maine, O'Brien visitó el astillero Marinette Marine de Fincantieri, donde la nueva generación de fragatas de misiles guiados, la clase Constellation, se construirá durante la próxima década.

Los organismos de control de la ética del gobierno están planteando dudas sobre si el asesor de seguridad nacional debería estar al tanto en estados clave solo unas semanas antes de una elección. En Maine, por ejemplo, la senadora republicana Susan Collins está en una reñida carrera que podría decidir el equilibrio de poder en el cuerpo legislativo.

Pero los funcionarios que hablaron con Defense News dijeron que los viajes de O'Brien fueron más que simples campañas electorales: son parte de un impulso de alto nivel dentro de la administración Trump para prepararse para una gran expansión de la flota de EE. UU., Comenzando en serio con el lanzamiento de el presupuesto de 2022 y en un posible segundo mandato de Trump. Un aumento importante podría profundizar la carrera armamentista naval en el Pacífico Occidental y potencialmente reordenar el presupuesto del Departamento de Defensa en los próximos años.

El mes pasado, O'Brien, así como el director de la Oficina de Gestión y Presupuesto Russ Vought y el asesor económico senior Peter Navarro, hicieron viajes pública y silenciosamente a las instalaciones de construcción y reparación de barcos, incluidos los astilleros de Huntington Ingalls en Pascagoula y Newport News. ; Los astilleros de General Dynamics en San Diego, así como Bath Iron Works en Maine y Electric Boat en Connecticut.

El énfasis se produce en medio del creciente enfoque de Trump en retirar las tropas de Afganistán y otras supuestas guerras para siempre. Al mismo tiempo, la retórica de sus equipos económicos y de seguridad nacional se ha centrado cada vez más en la construcción naval y el crecimiento de la Marina.

En entrevistas, más de media docena de altos funcionarios y asesores de la Casa Blanca describieron a Defense News una estrategia marítima emergente que combina retirarse de largos conflictos en tierra con el crecimiento de la flota. La nueva dirección se considera una forma de contrarrestar directamente la expansión china al tiempo que agrega más empleos industriales a la economía. Pero los analistas, que ven poco potencial para aumentos en el gasto de defensa a raíz de un asombroso exceso de gasto en alivio del coronavirus, dicen que tal plan costaría decenas de miles de millones de dólares y podría requerir grandes recortes a otros servicios armados.

Para el asesor de seguridad nacional del presidente, sin embargo, seguir gastando dinero en conflictos antiterroristas de larga duración frente a una creciente amenaza marítima china es una temeridad.

"Estamos fuera de un astillero en este momento", dijo O'Brien entre bocados de pizza de queso. "No estamos construyendo suficientes barcos para hacer frente a la amenaza china. Al mismo tiempo, gastamos $ 3 mil millones al mes en Afganistán o en algún lugar cercano a eso. Son $ 3 mil millones al mes cuando podríamos estar construyendo tres fragatas al mes - eso es 36 fragatas en el año.

“¿Sabes a quién le encanta el hecho de que seamos Afganistán? China. A China le encanta el hecho de que estemos en Afganistán. ¿Sabes a quién le encanta el hecho de que estemos en Afganistán? Rusia. A Irán le encanta el hecho de que estemos en Afganistán. Estamos invirtiendo recursos en Afganistán que de otro modo se dedicarían a la competencia entre grandes potencias y a proteger al pueblo estadounidense ".

Politico también participó en la entrevista con O’Brien.

"Una Armada fuerte por encima de todo" 

Para O'Brien, la situación es simple: Estados Unidos tiene océanos a ambos lados y tiene intereses en todo el mundo. La forma de mantenerse relevante en el escenario internacional a medida que Estados Unidos se acerca a sus conflictos de larga duración en Medio Oriente es a través de la Marina.

"Queremos una Armada fuerte por encima de todo para proteger el país, pero también para proteger el poder", dijo O'Brien. "Somos un pueblo comerciante. Invertimos en todo el mundo, comerciamos en todo el mundo, viajamos por el mundo como estadounidenses, tenemos intereses financieros en todo el mundo donde los estadounidenses deben estar protegidos".

“Cuando tienes un portaaviones, tienes mucho territorio soberano y no tienes que pedir derechos de base. Si tiene una flota de superficie, puede [combatir] la piratería, proyectar el poder estadounidense, proteger la libertad de navegación. Proteges las vías marítimas de comunicación. Si tiene una flota de submarinos sólida, como la nuestra, puede evitar que los países emprendan ataques anfibios contra sus vecinos. Así que la Marina puede hacer mucho. Es un instrumento muy importante del poder nacional ".

Para O'Brien, la disminución de la capacidad de la Armada desde la Guerra Fría, que vio cómo la flota se redujo de menos de 600 barcos a la flota actual de casi 300 barcos capaces, combinada con los recortes presupuestarios durante mediados de la década de 2010, han perjudicado la preparación de la Marina y los Estados Unidos.

Pero además, el ascenso de China como gigante económico y marítimo también requiere medidas drásticas para expandir la flota, argumenta.

"Con el secuestro y la falta de atención al poder marítimo, en la Armada de Estados Unidos a lo largo de los años, nos convertimos en un país más débil como resultado, y el presidente quiere arreglar eso", dijo O'Brien. “Pero mira, también nos enfrentamos a un importante país marítimo: China ha pasado de ser una especie de país típico de potencia terrestre a convertirse tanto en una potencia terrestre como en un país de potencia marítima. Vamos a enfrentar desafíos únicos que nunca antes habíamos visto ".

¿Reordenando el presupuesto de defensa?

Un defecto potencialmente fatal en cualquier construcción naval es su enorme gasto. En un discurso esta semana, O'Brien pidió que se construyan hasta cuatro de las nuevas fragatas clase Constellation de la Armada en desarrollo por año, lo que debería costar entre $ 900 millones y $ 1,2 mil millones por barco.

Además, el secretario de Defensa Mark Esper ha dicho que es urgente que la Marina comience a construir tres submarinos de la clase Virginia por año.

Un perfil de compra que incluye nada más que cuatro fragatas y tres submarinos de ataque de la clase Virginia, además de un submarino de misiles balísticos de la clase Columbia, que la Marina planea comprar a una tasa de uno por año a partir de 2026, dirigiría la construcción naval de la Marina. presupuesto a no menos de $ 21 mil millones por año. Como contexto, la Marina solicitó $ 19,9 mil millones para el presupuesto de construcción naval de este año fiscal.

Pero ese plan no incluiría ninguno de los barcos de apoyo, los barcos de superficie y subterráneos no tripulados, los destructores y las nuevas clases de barcos anfibios que el Departamento de Defensa dice que necesita para desafiar la expansión naval masiva de China.



Un submarino Great Wall 236 de la Armada del Ejército Popular de Liberación de China, anunciado por los medios estatales chinos como un nuevo tipo de submarino convencional, se muestra en abril de 2019 (Mark Schiefelbein / AFP a través de Getty Images).

Los expertos en presupuesto han cuestionado si tal expansión sería posible sin grandes aumentos presupuestarios o sin recortar los presupuestos de otros servicios. Y dado que la mayoría de los expertos predicen presupuestos de defensa planos para el futuro previsible, la única opción real sería recortar uno, dos o los tres presupuestos del otro servicio.

"Quiero decir, todo es posible con un gasto deficitario", bromeó Todd Harrison, un experto en presupuesto del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales. En su opinión, lograr una gran expansión naval es posible de tres maneras:

"Si se toma en serio un aumento masivo en el tamaño de la Marina, un enfoque es que podría intentar hacerlo de una manera de suma cero, en la que se eliminan los otros servicios y se utilizan sus fondos", explicó Harrison. "Eso significaría que la Marina obtendría una parte dramáticamente mayor del presupuesto, y tendrías que sostener eso durante más de una década. Parece muy poco probable que puedas sostenerlo políticamente durante mucho tiempo.

"La otra forma, y ​​la forma en que [el presidente Ronald] Reagan lo hizo, es un cambio de suma diferente a cero en el presupuesto donde el presupuesto general crece pero la Marina recibe una parte desproporcionada del aumento. La Fuerza Aérea en realidad estaba creciendo más rápido que la Armada en la era Reagan, pero el Ejército se mantuvo bastante plano durante la acumulación de Reagan.

"Y luego, una tercera forma es seguir poniendo este objetivo en el futuro y nunca financiar para alcanzarlo. Lo usa más como un tema de conversación o como una declaración de visión que como un objetivo real ".

Eso significa que si los presupuestos se mantienen planos y la administración quiere fortalecer la Marina, no tendrá más remedio que encontrar los ahorros en los otros servicios, extraer grandes aumentos de defensa de un Congreso potencialmente controlado por los demócratas o mantener su enorme Marina. algo menos tangible en el mundo físico, en lugar de vivir retóricamente.

¿Una acumulación de Biden?

Cualquier plan que tenga la administración Trump para una gran acumulación naval más allá de la presentación del presupuesto de 2022 dependería de ganar la carrera presidencial la próxima semana. Biden no ha pedido recortes importantes al Departamento de Defensa, pero tampoco ha indicado que se inclina hacia un giro hacia una estrategia dominada por el mar.

Lo que ha discutido son las inversiones en tecnología no tripulada y las ventajas de las comunicaciones que sustentan el enfoque Battle Force 2045 de Esper para la Marina, que la Casa Blanca aún no ha adoptado. Esper pidió una gran expansión de la flota a más de 500 embarcaciones que se inclina fuertemente hacia barcos más pequeños, menos portaaviones, más logística y muchas embarcaciones de superficie y subterráneas no tripuladas.

La idea detrás de una flota de este tipo es igualar la expansión de China sin aumentar sustancialmente el costo de propiedad de la flota, una perspectiva que algunos expertos cuestionan.

En un análisis de 2017, la Oficina de Presupuesto del Congreso estimó que alrededor del 25 por ciento del costo total de poseer un barco proviene de la adquisición. Esto significa que por cada dólar gastado en la construcción naval, se gastan 3 dólares en operaciones y mantenimiento durante la vida útil del casco del barco.

Lo que parece estar viniendo junto con una posible victoria de Biden es un compromiso en defensa donde no hay un gran impulso al presupuesto, pero permanece plano o plano más inflación, dijo Bryan Clark, un oficial de submarinos retirado y miembro senior. en el Instituto Hudson. Dirigió uno de los estudios que se incorporaron a la flota Battle Force 2045 de Esper.

 


Los portaaviones Ronald Reagan y los grupos de ataque de portaaviones Nimitz forman vapor en formación. (MC3 Jason Tarleton / Marina de los EE. UU.)

Eso probablemente signifique que una futura administración de Biden probablemente no vería el aumento del presupuesto general de construcción naval al 12-13 por ciento del presupuesto de la Marina que Esper proyectó y necesitaría agregar docenas de nuevos cascos, dijo Clark. ¿La razón? Los costos de operación y mantenimiento devorarán vivo el presupuesto, costos que solo aumentan a medida que agrega barcos.

“Asegurarnos de que podamos pagar la operación y el soporte de la flota significa que tendremos que limitar la construcción naval y otras adquisiciones a lo que sea razonable, y también evitar construir una flota que no podamos permitirnos en el futuro”, dijo Clark. “Creo que la construcción naval se mantiene donde está, creciendo con la inflación, eso es lo que deberíamos estar buscando.

“Y creo que esa es la respuesta correcta. Incluso si tuviéramos más dinero, yo diría que sería mejor gastarlo asegurando que tenemos cubiertos los costos de operación y mantenimiento. Y debemos asegurarnos de tener cubiertos los habilitadores, es decir, municiones, inventarios, comando, control y capacidades de red, etc. Estamos en el punto en el que debemos asegurarnos de que el dinero adicional se destina a capacidades que hacen que la flota sea más efectiva que simplemente hacer crecer la flota en términos absolutos ".

Pero para O'Brien y los miembros de la administración Trump que presionan para hacer crecer sustancialmente la flota, el desafío que plantea China a Estados Unidos en alta mar es el desafío definitivo de las próximas décadas.

Si bien algunos han comentado que es extraño que un asesor de seguridad nacional esté tan involucrado en el meollo de la construcción naval, en su viaje a Portsmouth, envió un plan para hacer una alteración importante del barco al destructor clase Arleigh Burke para acomodar el hipersónico misiles - O'Brien ve la pregunta también dentro de sus competencias.

"No creo que haya nada [que] entre más firmemente dentro del rol del asesor de seguridad nacional que asegurarse de que tengamos las plataformas adecuadas y la combinación adecuada de plataformas para proteger este país", dijo. "Estados Unidos es una potencia marítima. Lo hemos sido desde [la] fundación de nuestra república, y ganamos la Guerra Fría en gran parte porque Ronald Reagan construyó una Armada de 600 barcos.

“Ahora nos enfrentamos a una crisis generacional con [China] y su armada en ascenso. Por tanto, debemos estar preparados para defender a nuestros aliados y disuadir a nuestros adversarios. Para hacerlo, necesitamos construir la Marina de 355 barcos que el presidente prometió al pueblo estadounidense cuando asumió el cargo ". 

domingo, 1 de noviembre de 2020

Segundo portaaviones chino entraría en servicio antes de fin de año

El segundo portaaviones de China estará operativo a fin de año

Global Times

 

El portaaviones Shandong está amarrado en un puerto naval en Sanya, provincia de Hainan, en el sur de China (foto: Global Times)

El segundo portaaviones de China, Shandong, completa la misión de prueba y entrenamiento para estar listo para el combate a fin de año


El primer portaaviones de fabricación nacional de China, el Shandong, ha completado misiones regulares de prueba y entrenamiento en el mar que se centraron en el combate real después de servir en la Armada del Ejército Popular de Liberación (EPL) durante 10 meses, informó el martes la Televisión Central de China (CCTV).

Las pruebas y la capacitación incluyeron soporte de aviación, control de daños y respuesta de emergencia, informó CCTV, citando al capitán senior Lai Yijun, el comandante del barco.

Se enfocaron en el combate real y probaron efectivamente el desempeño de las armas en el barco, dijo Lai. Las pruebas y el entrenamiento muestran que el rendimiento central del transportista mejoró, según Lai.

Como el Shandong acaba de servir por menos de un año, todavía está recibiendo entrenamiento básico para probar el rendimiento de su equipo y mejorar la investigación sobre las operaciones y el entrenamiento del barco, Zhang Junshe, investigador principal de Estudios Militares Navales del PLA. Research Institute, dijo el martes al Global Times.

En el futuro, el barco realizará más ejercicios de coordinación con aviones y barcos, así como coordinación con otros grupos de ataque de portaaviones, según Zhang.

El Shandong, el segundo portaaviones del país, fue incorporado a la Armada del EPL el 17 de diciembre de 2019 en Sanya, provincia de Hainan, en el sur de China.

Se dispuso a realizar ejercicios militares el 1 de septiembre y los expertos esperaban que estuviera listo para el combate a fines de 2020.

En mayo, CCTV informó que el barco estaba realizando misiones de prueba y entrenamiento en el mar después de que los residentes locales vieron el barco de guerra salir de un astillero.

Desde el brote de COVID-19, el portaaviones no descuidó ni el control de la epidemia ni las pruebas y el entrenamiento, ya que se ha realizado entrenamiento profesional para marineros individuales, posiciones de batalla y departamentos, informó CCTV en ese momento.

El barco realizó su primera misión informada el 26 de diciembre de 2019 después de la puesta en servicio la semana anterior, durante la cual navegó a través del Estrecho de Taiwán. El buque de guerra con sede en Sanya irá y vendrá en la región a menudo, ya que esos tránsitos probablemente se convertirán en una rutina, predijeron los expertos de China continental.

sábado, 31 de octubre de 2020

SGM: Los hombres rana alemanes (1/2)

Hombres rana alemanes en acción

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare




Junto con el desarrollo de Linsen, la aparición de Kriegsmarine Kampfschwimmer (hombre rana) es otro aspecto del desarrollo de K-Verbände entrelazado con unidades de Brandenburgers. Esta vez hubo una polinización cruzada adicional entre servicios con la amalgamación de hombres de las Waffen SS y Sicherheitdienst (SD - SS Security Police), así como del personal de Abwehr.

La entrega de explosivos por Frogman fue una idea que las Fuerzas Armadas alemanas utilizaron por primera vez en 1915 durante la Primera Guerra Mundial. La unidad original del hombre rana alemán que se formó en este momento fue la 2da Compañía de Pioneros de Reserva de Stettiner Pionierbattaillon 2. Entrenados en el río Rin cerca de Mainz, entraron en acción por primera vez el 17 de agosto de 1915 contra guardias rusos cerca de Kowno. Desactivar con éxito el objetivo ruso también fue la última vez que se utilizaron los hombres rana del Kaiser durante ese conflicto.

Una vez más, los italianos proporcionaron una nueva inspiración para el Kampfschwimmer alemán, ya que el Decima Mas los había usado con gran efecto en el Mediterráneo. La Abwehr inmediatamente aprovechó esta idea y formó sus propias tropas de sabotaje marítimo, uno de los primeros y más exitosos de los cuales fue Friedrich Hummel, que participó en incursiones italianas en los puertos de Gibraltar y Sevilla. Hummel sigue siendo uno de los personajes más coloridos de las fuerzas armadas alemanas. Su experiencia había involucrado años en la marina mercante alemana a bordo del velero Passat que había visitado Chile, Sudáfrica, Japón y China, entre otros destinos. Se unió al Kriminalpolizei en Altona, Hamburgo, y finalmente se transfirió a la temida SD y ascendió a Hauptsturmfuhrer en 1942. Hummel también participó en el trabajo de inteligencia de Abwehr en Polonia en vísperas de la guerra y en Madrid entre 1942 y 1944. El Abwehr comenzó a formar pequeñas unidades, Marine-Einsatz-Kommandos (MEK), que emprenderían tareas como misiones de reconocimiento, demolición de puentes, colocación de minas, etc. Los primeros MEK que estableció la Abwehr fueron el MAREI y el MARKO en Hamburgo, que luego sirvieron como plantillas para el Kriegsmarine cuando el K-Verbände de Heye asumió la responsabilidad del servicio de comando marítimo.

Los alemanes poseían una ventaja genuina al desarrollar la teoría de los buzos militares. Mientras que Jacques Cousteau, un oficial naval francés de Vichy, es acreditado con la creación del aqualung, se observó al pionero austríaco de buceo Hans Hass, quien desarrolló el primer rebreather moderno, ideal para uso militar, ya que no dejó escape de burbujas reveladoras. La unidad se originó en el aparato de escape U-boat patentado por la firma Dräger en 1912. La compañía continuó trabajando en la evolución de este diseño básico hasta junio de 1942, cuando Dräger patentó un rebreather reconocible con el aire contenido dentro de una bolsa montada en la parte posterior. Este es el dispositivo que Hans Hass usó durante su expedición en el Egeo en el verano de 1942. Hass ya había entusiasmado al mundo náutico cuando filmó una película subacuática 'Pirsh unter Wasser' ('Acecho bajo el mar') en el transcurso de 1939 expedición de buceo con dos amigos, el austriaco Alfred von Wurzian y Jörg Böhler. Su viaje abarcó visitas a Curazao y Bonaire, y el trío se vio obligado a regresar a Viena a través de los Estados Unidos después del estallido de la guerra.

En 1942, Hass planeó otra expedición, aunque su ubicación estaba limitada por la guerra y, por lo tanto, tuvo lugar en el Mar Egeo. Fue allí donde Hass probó el nuevo rebreather de oxígeno "Dräger-Gegenlunge". Aunque limitado a una profundidad de aproximadamente 20 m debido al riesgo de toxicidad por oxígeno, era el aparato perfecto para fines militares. Hass y Alfred von Wurzian demostraron el equipo pionero al comandante Kriegsmarine del Egeo, VA Erich Förste, y su Jefe de Estado Mayor K.K. Rothe-Roth, del topo en el puerto del Pireo, el 11 de julio de 1942. Curiosamente, a pesar del éxito de este aparato de respiración, la Kriegsmarine tardó en captar su potencial. Von Wurzian perseveró, incluso intentando que los oficiales de los Pioneros del Ejército se interesaran por desarrollar sus ideas de hombre rana, pero fue en vano. No fue hasta que comenzó a hablar con representantes del Ausland Abteilung II de la Abwehr, responsable del sabotaje, que encontró oyentes más entusiastas, aunque la Abwehr ya poseía cinco especialistas en sabotaje de barcos, incluido Hummel.

Von Wurzian también tuvo la suerte de conocer a un hombre que compartió su visión de los hombres ranas militares dentro de los Brandenburgers. Gefreiter Richard Reimann se convirtió en su asistente, ayudando a desarrollar otras herramientas de su incipiente comercio, como brújulas adecuadas y medidores de profundidad. En la primavera de 1943, se pidió nuevamente a los dos hombres que demostraran el potencial del luchador submarino en Berlín, utilizando los baños olímpicos ante una audiencia de oficiales alemanes e italianos. Después del exitoso ejercicio, Von Wurzian y Reimann fueron invitados a unirse a las unidades de entrenamiento de la Decima Mas italiana, lo que hicieron el siguiente mes de mayo. Hasta septiembre de 1943, los dos hombres trabajaron junto a sus homólogos italianos, entrenaron bajo el mando del destacado atleta Tenente di vascello (Teniente Comandante) Eugen Wolk y aprendieron las técnicas de Decima Mas. Nacido de una familia mixta germano-rusa en Cernogov en Ucrania, Wolk había regresado a Alemania con su familia durante la revolución bolchevique de 1917, donde se encontraron poco bienvenidos en una Alemania al borde de la derrota en tiempos de guerra. Avanzando a Constantinopla y luego a Roma, con el aliento de su padre, Wolk se matriculó en la academia naval de Livorno. El director de la academia, Angelo Belloni, fue uno de los principales expertos de Italia en el buceo y participó en la capacitación de los buceadores de Decima Mas (conocidos como "hombres gamma") y alimentó el entusiasmo de Wolk por el tema de las operaciones de los hombres rana.

Von Wurzian se convirtió en miembro de facto de la Abwehr mientras estaba en Italia y comenzó a entrenar con entusiasmo. Él y Reimann estaban en Roma cuando se anunció la rendición incondicional de Italia a los Aliados el 8 de septiembre, y la pareja alemana decidió escapar de lo que creían que sería el encarcelamiento de las autoridades italianas. Viajando a pie por la noche, llegaron a las líneas alemanas y descubrieron que Wolk y la mayor parte de la Decima Mas también se habían mantenido leales al gobierno fascista. Volverían a entrenar juntos, esta vez en Valdagno, al noreste de Verona, utilizando la piscina que ya existe como parte de un complejo deportivo propiedad de la planta de fabricación de textiles Manzotti.

Wolk y Von Wurzian llegaron por primera vez a la pequeña ciudad en las estribaciones de los Alpes italianos el 2 de enero de 1944, Wolk acompañado por ochenta hombres rana italianos y su ayudante, Luigi Ferraro. Ferraro fue uno de los exitosos equipos de demolición italianos que habían hundido los envíos aliados en operaciones desde los puertos turcos en Alexandretta (ahora Iskenderun) y Mersina (ahora Mersin). Von Wurzian, a su vez, estaba acompañado por Reimann y treinta reclutas alemanes para el Lehrkommando 700 que pronto se establecerá. Esta unidad proporcionó la estructura de entrenamiento más complicada que se puede ver dentro de K-Verbände, combinando varios servicios diferentes dentro de las fuerzas armadas alemanas y aparatos de inteligencia. Se estableció a finales de marzo de 1944 y se mantuvo junto a los aprendices de Decima Mas en los baños en Valdagno.

Con la formación de la K-Verbände llegó el "Einsatz und Ausbildung Süd" bajo Kaptlt. Heinz Schomburg que ya estaba involucrado en la formación de unidades de Linsen dentro del teatro mediterráneo. Schomburg hizo un breve intento de obtener el control autónomo completo de los baños de natación de Valdagno para el K-Verbände, pero encontró obstrucciones casi de inmediato tanto por parte de Abwehr como de las SS que se habían interesado en el desarrollo del servicio Kampfsch-wimmer. Sin embargo, los treinta reclutas alemanes que estaban entrenando con Von Wurzian fueron transferidos posteriormente en masa al K-Verbände y, por lo tanto, se convirtieron en personal de Kriegsmarine. Además de estos hombres y el Decima Mas, había quince miembros del personal de la Abwehr, comandados por Hauptmann Neitzer, y diez hombres de las SS que también se entrenaban junto con el personal de la Kriegsmarine. Una de las razones principales por las que Wolk alentó un interés alemán tan amplio fue para obtener un mayor reconocimiento y fuente de suministro para su escuela, lo que fue ignorado en gran medida por la jerarquía naval italiana existente. Independientemente de su motivación, los resultados justificaron sus esfuerzos y tres ramas de servicio alemanas se enredaron junto a los italianos dentro de las instalaciones de capacitación. Sin embargo, con el ascenso de Heye en el control de las Fuerzas Especiales navales se produjo la cristalización de los límites del servicio alemán en Valdagno, seguido de la adhesión de K-Verbände al mando general del contingente alemán durante abril. Von Wurzian renunció rápidamente a su puesto en Abwehr inmediatamente después de la formación de Lehrkommando 700 y se convirtió en miembro oficial de K-Verbände.

Antes de abril de 1944, Wolk y Von Wurzian habían entrenado conjuntamente a los alemanes de los tres servicios, pero después de la formación del Lehrkommando, Wolk entrenó a los nadadores italianos por separado, las dos nacionalidades se mantuvieron estrictamente segregadas durante el tiempo que pasaron en Valdagno. Después de la absorción de la escuela en el K-Verbände, Oblt.z.S. Sowa fue puesto a cargo, desplazando al Neitzer de Abwehr que había actuado como director de "cuidador", aunque permaneció en las instalaciones para supervisar la formación continua de Von Wurzian de los quince hombres de Abwehr. La relación entre Sowa y Neitzer pronto se agrió y Sowa fue transferido a Heiligenhafen, su lugar fue reemplazado por el reducible Hauptmann Friedrich Hummel de Abwehr, quien también renunció rápidamente al servicio de inteligencia y se alistó como Kapitänleutnant en K-Verbände.

El centro de entrenamiento de Valdagno cubrió la escolarización inicial de los reclutas de K-Verbände, otro centro pronto se abrió en mayo de 1944 en la isla de San Giorgio en Venice Lagoon para habilidades más avanzadas, la sede de Lehrkommando 700 se transfirió a Venecia también poco después. A medida que crecía el brazo de buceo del K-Verbände, los centros subsidiarios se renumeraron: Valdagno como Lehrkommando 704 y San Giorgio Lehrkommando 701. En esta etapa, el espacio se había vuelto bastante limitado en Valdagno y se abrió un centro de entrenamiento adicional en Bad Tölz de Baviera en la natación baños en la SS Junkerschule. Esta nueva rama del árbol K-Verbände se llamó Lehrkommando 702.

El escenario veneciano para Lehrkommando 701 era ideal para que los hombres pudieran entrenar. La isla de San Giorgio in Alga está situada dentro de la Laguna Inferior, cerca de la Isla de Trezze y la Isla de San Angelo della Polvere. Los monjes benedictinos fundaron el primer monasterio y construyeron una iglesia consagrada a San Jorge durante el siglo XI en la pequeña isla, que se encontraba en una posición central estratégica entre la tierra seca y la ciudad de Venecia. En 1717 el fuego destruyó el monasterio y la iglesia, la isla posteriormente se utilizó primero como prisión y luego desde 1806 una revista de pólvora para el ejército italiano. La isla de 15.113m2 aproximadamente cuadrangular estaba rodeada por un imponente muro exterior, atravesado por un pequeño puerto en su cara noroeste. En el momento de la llegada de Lehrkommando 701, la isla poseía una unidad AA italiana que constaba de cuatro cañones Vickers Armstrong 1914 de 7,6 cm obsoletos, un Oerlikon de 2 cm y tres Bredas de 2 cm comandados por un artillero alemán, Leutnant Kummer.

Allí los hombres de K-Verbände entrenaron tanto en tierra como en el agua. En la laguna de Venecia practicaron atacando dos viejos barcos amarrados para ese fin, el carguero Tampico y el petrolero Illiria. Los reclutas fueron entrenados en las tareas necesarias que enfrentarían los comandos, incluida la navegación, el combate desarmado y la resistencia: los buzos fueron arrojados al mar y se les ordenó nadar de regreso a su base de la isla en medio de las corrientes que se arremolinaban alrededor de las muchas pequeñas islas. De hecho, mucha información había sido obtenida para los alemanes por órdenes capturadas para comandos británicos que llegaron a Dieppe, incluyendo movimientos manuales directamente de los manuales de entrenamiento de sus adversarios. No pasó mucho tiempo antes de que Oblt.z.S. Fölsch había sido puesto a cargo del Lehrkommando 704 de Valdagno y Von Wurzian fue ascendido a Leutnant y enviado como Instructor Jefe a San Giorgio.
Los hombres rana alemanes no fueron adversos a jugar bromas a sus aliados italianos también, robaron un bote de remos del arsenal italiano cercano y también intentaron robar un bote torpedero de motor, aunque fueron alejados por centinelas nerviosos disparando a la oscuridad detrás de ellos. La ligereza de esos momentos ayudó a disfrazar la naturaleza mortal de las lecciones aprendidas y también continuó fomentando el sentido de elite con el que los Kampfschwimmer estaban imbuidos. Sin embargo, junto con la camaradería, el entrenamiento duro y el juego de caballos, el espectro de la muerte que siguió a un trabajo tan peligroso como el del saboteador Frogman cobró al menos dos vidas. El 20 de junio de 1944, Verwaltungsmaat y el nadador profesional Werner Bullin murieron en un accidente de entrenamiento, seguido el 31 de agosto de 1944 por el paracaidista Obergefreiter Herbert Klamt.

Para junio de 1944, los buzos habían comenzado a organizarse en unidades. El MEK MARKO que había sido heredado por el K-Verbände del Hamburg Abwehr pasó a llamarse MEK20 en abril de 1944 y se colocó inicialmente bajo el mando del Sonderführer KaptltdR Michael Opladen, luego transferido a Obit. (MA) Bröcker como Opladen se retiró al personal de K-Verbände. MEK60 bajo el mando de Oblt.MADR Hans-Friedrich Prinzhorn, MEK65 bajo Oblt.z.S.dR Karl-Ernst Richert, MEK71 bajo Oblt.MAdR Horst Walters y MEK80 comandado por KaptltMA Dr Waldemar Krumhaar también estaban listos para junio. Cada unidad estaba compuesta por un oficial y veintidós hombres repartidos entre quince camiones que llevarían su equipo personal y operativo. En acción, los hombres rana alemanes llevaban un traje de goma de aproximadamente 3 mm de grosor que estaba elástico en la muñeca y los tobillos y tenía un cierre hermético en el cuello. Debajo de esto llevaba un traje de lana de punto largo y grueso que, a su vez, se ponía sobre una capa adicional de ropa interior de lana. La capa de goma comprendía pantalones con botas incorporadas y una chaqueta separada, ajustada y los extremos de ambos segmentos enrollados y sellados con un grueso cinturón de goma. Este "traje seco" hermético fue luego cubierto por un traje externo de lona que actuaba como camuflaje, apretado alrededor del cuerpo mediante ajustes de encaje. Una capucha, y a menudo la aplicación de pintura facial negra, terminaba la ropa. El aparato de respiración se usó en el pecho del buzo y fue entrenado para nadar de espaldas hacia el objetivo, usando su boquilla y pinzas nasales solo cuando era necesario. Cualquiera que sea la flotabilidad natural, el aire atrapado dentro del traje y sus capas de lana se compensó con los pesos de plomo requeridos, usados ​​alrededor de la cintura del buzo.

Los hombres rana alemanes estaban armados con varias variedades de armas de sabotaje para usar contra objetivos de envío. Sabotage Mine I consistió en un flotador de goma circular con mecanismo de carga y disparo montado dentro de su centro. El flotador debía inflarse cuando se colocaba debajo del casco de un barco, el aire mantenía la carga en su lugar hasta la detonación. Sabotage Mine II era una mina en forma de torpedo, construida en cuatro secciones atornilladas. Esto se unió a la quilla de un barco con una simple abrazadera, el mecanismo de disparo se activó por el movimiento del agua cuando el barco se puso en marcha. Sabotage Mine III fue similar al último tipo. Aproximadamente 33 cm de largo, de sección transversal elíptica y con extremos ligeramente convexos, las cámaras de flotabilidad de goma podrían fijarse al cuerpo de la mina, que nuevamente se sujetó a la quilla de un barco. Además del detonador de movimiento, un mecanismo de sincronización de relojería estaba contenido dentro del fusible en el extremo delantero. Los informes aliados indicaron que a menudo las pinzas estaban atrapadas de manera explosiva, de modo que la mina detonó si se hizo un intento para desenroscarla de la embarcación objetivo. Además, se instalaron mecanismos de armado y disparo en ambos extremos de la mina para poder disparar el arma, ya sea que la nave avanzara hacia adelante o hacia atrás.

Para los ataques a puentes y cajones y tales objetivos, el K-Verbände utilizó cargas cilíndricas conocidas como Muni Pakete y Nyr Pakete, que contenían respectivamente 600 kg y 1.600 kg de alto explosivo. Equipado con un temporizador basado en el modelo italiano de diez horas, el arma solo podía desactivarse con el anillo de seguridad desenroscado. Además, se utilizó una GS Mine modificada contra objetivos del puente. Se instalaron dos cámaras de flotabilidad en cada extremo del arma con forma de torpedo, lo que permitió que los buzos flotaran río abajo y se unieran al objetivo deseado. Los temporizadores utilizados se pueden configurar para cualquier período de tiempo de hasta seis días, aunque las configuraciones por hora se consideraron más precisas. En un ataque contra el puente de Nijmegen, el temporizador se ajustó durante cuatro horas.

El primer uso de los hombres rana K-Verbände se produjo en junio de 1944, cuando se asignó a los buzos la tarea de destruir dos puentes a 6 km al noreste de Caen; el Pont de Ranville sobre el Canal de Orne (Canal de Caen) y el Pont d'Heronville que atravesaba el río Orne, las dos vías fluviales paralelas entre sí. Situado en el extremo oriental de las zonas de desembarco de Normandía Aliada, los puentes habían sido considerados como objetivos vitales para los invasores a fin de asegurar el flanco izquierdo de la Playa de la Espada Británica. Al este del río y el canal se encuentra el altiplano Breville, que pasó por alto el enfoque de la fuerza británica a la ciudad estratégicamente importante de Caen. Por lo tanto, los planificadores aliados habían decidido que las alturas debían ser capturadas, los puentes debían dejarse intactos para que los paracaidistas pudieran ser abastecidos y reforzados una vez que hubieran capturado esta área alta. El puente del río ahora es famoso como el Puente Pegasus, incautado por un audaz asalto británico planeado en las primeras horas del 6 de junio. Aunque el área pronto se jactó de puentes de bailey para aumentar los dos tramos duramente ganados, se los consideró de importancia primordial como objetivos, capaces de tomar más peso que sus contrapartes más improvisadas.

Debido a la importancia de su primera operación, la fuerza de ataque incluyó a Friedrich Hummel y von Wurzian, aunque este último fue excluido de entrar realmente en combate y se le mantuvo en un papel asesor. Ellos y diez hombres rana fueron enviados en tres camiones Lancia desde Venecia a la zona de detención alemana cerca de Caen. Sin embargo, en el camino entre Dijon y París, uno de los camiones estuvo involucrado en una colisión que hirió a cuatro de los buzos, incluido Hummel, y los hombres heridos fueron trasladados a un hospital de campaña cercano y, por lo tanto, no pudieron continuar con la operación planificada. Más adelante en su camino, entre París y Caen, los dos últimos vehículos evitaron por poco las atenciones de los aviones de la RAF que merodeaban, escondiéndose en espesos bosques al borde de la carretera antes de que los cazabombarderos aliados pudieran atacar.

Los seis restantes Kampfschwimmer y von Wurzian llegaron a Caen sin más incidentes e inmediatamente comenzaron a organizar su ataque. Se reunieron con el Obl. MAdR Hans-Friedrich Prinzhorn, líder de MEK60 y Einsatzleiter para la próxima misión como parte del personal de Heye de Marinegruppenkommando Süd. Los buzos se dividieron en dos grupos de tres hombres cada uno. El primero, compuesto por Feldwebel Karl-Heinz Kayser, Funkmaat Heinz Bretschneider y Obergefreiter Richard Reimann, transportaría una carga cilíndrica a su puente objetivo sobre el Canal de Orne. El segundo grupo, de Oblt.z.S. Sowa, Oberfähnrich Albert Lindner y Fähnrich Ullrich ‘Uli’ Schulz (un ex piloto de torpedos humano) llevarían una carga idéntica contra el puente sobre el río Orne, el canal y los puentes del río a unos 400 metros de distancia. Ambos grupos recibieron instrucciones de pasar por debajo de los puentes Bailey recién construidos y llevar su ataque hacia adelante contra los puentes que habían costado tanta sangre británica y alemana en la mañana del Día D. Mientras el ataque se llevaba a cabo, tanto Prinzhorn como von Wurzian planearon permanecer en la orilla del río Orne, esperando cerca del lugar donde los buzos debían regresar.

En la tarde del 22 de junio, las dos cargas de torpedos pesados ​​de 1.600 kg se prepararon para la acción en la orilla del río, pero una breve ráfaga de fuego de artillería británica dispersó al grupo de hombres que trabajaban alrededor de los torpedos, a excepción del mecánico de torpedos responsable de su buen funcionamiento. obstinadamente seguía trabajando en los explosivos mientras los proyectiles caían cerca. A los pocos minutos de que terminara el bombardeo, activó los fusibles y se puso a explotar a las 05.30 horas. Construidos y probados en Kieler Werft, fueron diseñados para tener una flotación suficiente para descansar aproximadamente medio metro por debajo de la superficie del agua, donde los buzos podrían maniobrarlos fácilmente en su posición. Sin embargo, con la disminución de la densidad del agua dulce sobre el agua salada, las dos cargas se hundieron rápidamente en el grueso limo del lecho del río en el momento en que se lanzaron. Se encontró una solución improvisada después de que Prinzhorn envió a sus hombres a correr para obtener latas de gasolina vacías, que luego fueron atadas con una cuerda, con el torpedo pesado colgado entre ellas y descansando sobre la flotabilidad adicional.

El primer grupo dirigido por Kayser entró al agua del canal cuando cayó la noche. Aunque a menos de un kilómetro de la línea del frente se enfrentaron a un arduo nado de 12 km hasta su objetivo y lo mismo para regresar. Kayser y Bretschneider tomaron la delantera, cada uno tirando de un lado del torpedo contra la corriente de luz que enfrentaron en el viaje de ida. Reimann tomó la posición trasera, guiando el torpedo y proporcionando dirección direccional al dispositivo difícil de manejar. La suya resultó ser una tarea de pesadilla ya que las latas de gasolina traseras perdieron aire permitiendo que la popa del torpedo se hundiera en el canal hasta que una vez más se arrastró en el cieno. Reimann se vio constantemente obligado a sumergirse y levantar el arma, al final descansando el pesado torpedo sobre su hombro forzado mientras avanzaban por el canal con Reimann tropezando a pie a través del grueso limo.
Luego, muy cerca, vimos el primer puente, por el que debíamos pasar. La visibilidad era pobre; escuchamos lo que parecían los pasos de un centinela en el puente de madera. Como precaución nos sumergimos, pasando bajo el puente sumergido. Con las cuerdas mantuvimos la nariz flotante de la mina, mientras Reimann descansaba la cola sobre su hombro.

Finalmente, en medio de los ecos moribundos de un bombardeo de artillería alemana de ese mismo puente, su objetivo se materializó ante ellos y los hombres fatigados adjuntaron silenciosamente su carga a los pilotes centrales al incrustar anclas en el fondo del río que afortunadamente era más arena y grava sólida que limo. Una vez que su arma se colocó a aproximadamente un metro del fondo, el temporizador ya marcaba constantemente, los tres hombres alejaron suavemente en el agua ahora sin corriente hacia la seguridad de las líneas alemanas a medida que el amanecer se deslizaba gradualmente hacia el cielo del este. Permanecieron juntos para el regreso, Reimann particularmente exhausto por el difícil viaje hacia el exterior. Su misión fue exitosa ya que el temporizador activó su carga un poco antes de la hora planificada, destruyendo lo que los alemanes creían que era el puente principal del Canal de Orne.

La segunda misión también fue exitosa y no menos dramática. El grupo se dirigió río abajo hacia su objetivo en el río Orne ayudado por la corriente en su viaje de ida, Schulz y Sowa a la cabeza del torpedo y Lindner empujando su cola. Habían logrado solo unos pocos cientos de metros, aún visibles para su grupo en la costa cuando Sowa comenzó a quejarse de dolor en los pies, sus aletas aparentemente le causaron una gran angustia. Sowa inmediatamente se separó y nadó hacia el banco mientras el personal de apoyo corría hacia él. Animado a regresar con sus camaradas, el nervio de Sowa se rompió por completo y comenzó a llorar mientras se aferraba a la tierra firme. A pesar de este revés imprevisto, los dos hombres restantes todavía con el torpedo y su reloj decidieron seguir adelante.

La pareja logró negociar una barrera de madera que cruzaba el río y poco después divisó lo que creían que era su objetivo principal. Al colocar el arma en el lecho del río, se sintieron consternados al encontrar que la corriente era demasiado fuerte para su regreso, avanzando poco contra ella y amenazada por el ruido que se hacía cuando aletaban cada vez más, rompiendo con frecuencia la superficie quieta del agua. Enfrentados con pocas opciones, se dejaron llevar ligeramente por la corriente, pasaron su puente y buscaron refugio en la orilla del río, aunque rápidamente se descubrió que el pozo que eligieron había sido una letrina aliada. Al amanecer, no tuvieron más remedio que permanecer donde estaban y a las 05.30 horas una gran explosión anunció el éxito, la pareja permaneció en su escondite hasta la noche del 23 de junio. Enfrentados con la misma corriente del río, tomaron una decisión difícil: dejar el río en su orilla lejana, cruzar los 400 metros hasta el canal y nadar de regreso a lo largo de sus plácidas aguas. A pesar del peligro obvio, su triunfo fue absoluto y los dos hombres exhaustos fueron recibidos calurosamente cuando finalmente tocaron tierra en territorio alemán. Sin embargo, Sowa no estaba entre los hombres que los saludaron. Avergonzado de su colapso, había esperado ansiosamente las noticias de sus camaradas. Cuando no pudieron regresar esa noche o al día siguiente, él se encargó de entrar al río y buscarlos. Con los centinelas británicos alertados por las explosiones sobre el posible peligro de saboteadores, fue visto y hecho prisionero después de ser herido en un breve estallido de disparos.

Esta incursión bautismal había tenido éxito, pero no del todo. Cuando el primer grupo regresó y fue interrogado por Prinzhorn en la orilla del río, se hizo evidente que el área objetivo planificada y el lugar donde realmente se había colocado el torpedo no coincidía. Debido a lo que varios historiadores han descrito como un "bosquejo incorrecto" del área objetivo, parece que se extrajo el puente equivocado. Aparentemente había dos puentes para negociar antes de llegar al ahora llamado "Puente Pegaso". Como era de esperar, lo mismo se aplicaba a los dos hombres sobrevivientes del segundo grupo, el cercano Pont d'Heronville aún de pie después de la detonación del arma.43 Sin embargo, el K-Verbände había demostrado ser igual a la tarea de las incursiones de comando. Un hombre se perdió de seis y dos puentes fueron destruidos con éxito.

viernes, 30 de octubre de 2020

Fragata HMS Centurion con 60 cañones

Centurion de 60 cañones de 1732

Weapons and Warfare



El Centurion de 60 cañones de 1732 se convirtió en uno de los buques más famosos de la época como buque insignia y único sobreviviente del viaje alrededor del mundo de Anson en 1740–44. Este modelo fue hecho por Benjamin Slade para Anson y pasó a través de su familia a Lord Litchfield. El primo de Slade, Thomas, eventualmente se convirtió en Agrimensor de la Armada bajo Anson, y uno de los diseñadores de barcos más exitosos de la marina, cuyo trabajo incluyó la Victoria de Nelson. En el modelo, los canales están por encima de los puertos de las cubiertas superiores, una práctica que se hizo común en 1745, lo que confirma que el modelo se hizo después del regreso de Anson; probablemente fueron más bajos durante el viaje. El modelo fue reequipado en 1936 utilizando los mástiles y patios originales. Es inusual para los modelos de la época en que las armas están instaladas y se muestran listas para disparar. El casco submarino está pintado de blanco como la mayoría de los modelos de este estilo. El plomo blanco se utilizó en los trópicos y fue visualmente más atractivo que la composición de "material negro" utilizado en las regiones templadas, que nunca se ve en los modelos.



El comodoro George Anson emprendió una incursión en la América española en 1740 y descubrió mucho sobre las fallas de los buques de guerra británicos mientras realizaba una circunnavegación de cuatro años. El único que completó el viaje fue el más grande, el Centurión de 60 cañones, construido en 1732 y una desviación muy rara del Establecimiento de 1719, con un pie de amplitud adicional. Anson se hizo extremadamente rico con la captura de un galeón del tesoro español y desde mediados de la década de 1740 fue el miembro más influyente de la Junta del Almirantazgo. Benjamin Slade, el principal armador de barcos en Plymouth, hizo un modelo del Centurión y esto llamó la atención de una familia líder en la construcción naval.

En 1745, poco después de la designación de Anson para el Almirantazgo, la junta estableció un comité para mejorar el diseño del barco, señalando que 'los barcos ... se inclinan tanto en el clima que no pueden abrir sus puertos de sotavento, y al mismo tiempo los barcos de otras naciones se ponen de pie, con sus baterías abiertas y listas para la acción. "Sin embargo, no tenían la intención de abandonar el sistema de Establecimientos, sino más bien fortalecerlo, ya que" los barcos de la Royal Navy no son nuevos para ningún sistema o establecimiento uniforme; pero como cada barco en particular ha sido construido o reconstruido de acuerdo con las diferentes dimensiones propuestas. "Los armadores principales se encontraron en el desván del molde en Deptford Dockyard y no estuvieron de acuerdo entre ellos, pero defendieron el barco de 80 cañones, habiendo" observado en muchas ocasiones la ventaja que los barcos de 80 cañones con tres cubiertas tienen más de aquellos con dos y medio. "Se estableció un nuevo establecimiento, con mayores aumentos que nunca, pero todavía muy por detrás de la construcción extranjera. El Almirantazgo lo hizo cumplir mediante una Orden en el Consejo, con autoridad solo por debajo de una Ley del Parlamento; y por primera vez se estableció el borrador real de cada tipo, no solo las dimensiones.


El Centurion capturando el Covadonga por Samuel Scott

El crucero de Anson (1740–1744)

Cuando la red enmarañada de alianzas europeas parecía conducir a Gran Bretaña a lo que se convertiría en la Guerra de la SUCESIÓN AUSTRIA en 1740, la Corona inglesa envió al comodoro George Anson (1697–1762) para atacar las posesiones de la costa del Pacífico de España: Chile, Perú y México - y atacar a los galeones españoles en alta mar. Envuelto en las maquinaciones de Federico el Grande de Prusia (1712-1786) contra la presunta heredera del trono austríaco, María Teresa (1717-1780), el comando real de Gran Bretaña esperaba evitar un conflicto cara a cara con España en el continente por cortando su suministro de ingresos en la fuente, las colonias americanas de España.

Dada la comisión en 1739, Anson no pudo comenzar su misión hasta mediados de septiembre de 1740 debido a retrasos compuestos en el aprovisionamiento y en la búsqueda de suficientes hombres, la misión, después de todo, requería por su propia naturaleza que circunnavegara el mundo. Sin embargo, la partida tardía le costó a Anson el elemento sorpresa con el que había contado. Aunque los españoles se habían dado cuenta de las intenciones británicas y se había advertido a las colonias españolas que se prepararan para el ataque, Anson zarpó con una flota de seis buques de guerra: su buque insignia Centurion, además de Gloucester, Severn, Pearl, Wager, Tyral y un buque de suministro. Anna Pink. Todos estaban mal tripulados, ya que todo el escuadrón contaba con solo 977 marineros, en su mayoría sin entrenamiento. Había más de 200 marines entre ellos, pero eran nuevos reclutas con un conocimiento mínimo del mar. Anson tuvo la suerte de contar con ellos, ya que una solicitud urgente de Anson de más soldados antes de enviarlo le había proporcionado un contingente de pacientes de un hospital local. Liderar una fuerza mal entrenada en un comienzo tardío contra un enemigo listo hizo que muchos, incluido el propio Anson, creyeran que la misión estaba condenada desde el principio.

Una vez en el mar, las cosas solo empeoraron. Otro efecto de comenzar en septiembre fue que Anson tendría que acercarse al Cabo de Hornos en otoño, cuando los vientos del oeste estaban en su apogeo. Cuando la flota de Anson comenzó a ser golpeada por los vientos huracanados, las tripulaciones de los barcos estaban sufriendo un brote severo de escorbuto. Azotados por tormentas y tripulados por marineros debilitados por el escorbuto, solo tres barcos de la flota de Anson: Centurion, Gloucester y Tyral sobrevivieron al paso alrededor del Cuerno. La flota de Anson se redujo a la mitad, su fuerza de combate, como tal, se redujo en unos dos tercios, y su misión original efectivamente murió en el agua. Pero Anson era un comandante capaz e imaginativo, y simplemente redefinió sus objetivos. Zarpó hacia Acapulco, luchando por la costa y esperando emboscar el famoso "Galeón de Manila", un barco del tesoro español, Nuestra Señora de Cavadonga, antes de que saliera del puerto mexicano con destino a Manila. Anson perdió el barco español por dos semanas, llegando a Acapulco en septiembre de 1741.




Durante dos años después de rodear el Cuerno, Anson devastó las costas occidentales de las Américas, avanzando por la costa primero a México y luego más allá. Después de haber perdido dos barcos más, Anson, decidido a continuar por todo el mundo, decidió hacer un cruce del Pacífico norte hacia China. Cuando llegó al asentamiento portugués de Macao (cerca de la actual Hong Kong) el 13 de noviembre de 1742, llegó solo con su buque insignia y unos 210 hombres. Sin embargo, el Centurión fue el primer buque de guerra británico en navegar en aguas chinas, y su llegada creó un alboroto. Los portugueses, preocupados por los precarios acuerdos comerciales y los acuerdos de protocolo que habían hecho con los líderes chinos en Cantón, inicialmente rechazaron la solicitud de Anson de provisiones y reparaciones a pesar de la presión de la Compañía Británica de las Indias Orientales. Después de cuidadosas negociaciones con los chinos, Anson aseguró sus provisiones y, reclutando más hombres, zarpó en la primavera de 1743, una vez más con la esperanza de interceptar y capturar a Nuestra Señora de Cavadonga.

Navegando con una tripulación reforzada alimentada por sueños de inmensa riqueza, Anson partió de Macao en dirección sur hacia Filipinas. En el mar del sur de China, Anson estaba al acecho del barco del tesoro con destino a Manila. Superados en número pero con un armamento superior y una tripulación codiciosa hambrienta de botín, el Centurión capturó el Cavadonga después de una feroz batalla el 20 de junio de 1743. La victoria fue dulce para el asediado inglés. El botín llegó a algo más de 1.3 millones de piezas de ocho y unas 35,000 onzas de plata, con un valor total de alrededor de £ 400,000. Fortificados de este modo, Anson y su tripulación continuaron su viaje alrededor del mundo, llegando a Londres en junio de 1744 para recibir a un conquistador, ya que el tesoro que habían capturado se paseó por las calles en 32 vagones.

Anson pudo haber fallado en su misión, no cumpliendo ninguno de los objetivos establecidos para él por el comando de la Royal Navy, pero su crucero mundial, destacado por la navegación del primer buque de guerra británico en aguas chinas y por la captura del galeón de Manila, se convirtió en uno de los viajes más famosos de la historia naval. A pesar de la pérdida de todos menos un barco y más de 1,000 hombres, Anson devolvió un héroe nacional, y su crucero provocó una ola de expansión británica en el Pacífico. Anson, un hombre de cierta imaginación e iniciativa en un momento en que la Royal Navy era conocida por todo menos por la visión y la valentía de sus oficiales, no solo se convirtió en George, Lord Anson, el principal almirante de su época, sino que también pasó a la historia. como el "padre de la marina británica moderna".

Otras lecturas:
  • W. V. Anson, Life of Admiral Lord Anson, the Father of the British Navy, 1697–1762 (London: J. Murray, 1912); 
  • S. W. C. Pack, Admiral Lord Anson: The Story of Anson’s Voyage and Naval Events of His Day (London: Cassell, 1960); 
  • L. A. Wilcox, Anson’s Voyage (New York: St. Martin’s Press, 1970). 

miércoles, 28 de octubre de 2020

Crucero de combate clase Virginia

Cruceros clase Virginia

Weapons and Warfare





La necesidad de más buques de guerra de superficie de propulsión nuclear para proporcionar defensa antiaérea y ASW era evidente, ya que solo dos de las fragatas (DLGN), ahora conocidas como crucero (CGN), poseían este sistema de propulsión. Para aprovechar al máximo la alta resistencia que ofrece la empresa nuclear, los Estados Unidos se embarcaron en la construcción de nuevas fragatas con la misma capacidad. El primero de ellos fue la clase de California de dos barcos.

Completado en 1974 y 1975 y redesignado como cruceros, sus cascos medían 596 pies por 61 pies y desplazaron 10,150 toneladas. Sus motores de turbina funcionaban con dos reactores nucleares del tipo D2G, que originalmente fueron diseñados para destructores y fabricados por la Corporación General Electric. Cada compartimiento del reactor era cilíndrico, medía 37 pies de alto y 31 pies de ancho, y pesaba 1,400 toneladas. La velocidad máxima producida por este sistema de propulsión fue de 30 nudos. Estas naves representaron un paso adelante en la tecnología de misiles. En lugar de las baterías SAM más antiguas, estos buques montaron dos lanzadores SAM estándar de dos brazos con cargadores que podían contener 40 misiles. Cada uno estaba ubicado hacia adelante y hacia atrás.

El misil estándar representó una gran mejora sobre los de los "3T" y todavía está en uso en la Marina de los Estados Unidos. La investigación y el desarrollo de esta arma comenzaron en 1963 con el objeto de reemplazar a Terrier y Tartar. Entrando en servicio por primera vez en 1967 y designado como RIM-66, este misil mide 15 pies, 6 pulgadas, pesa 1,370 libras y posee un alcance máximo de 104 millas gracias a su motor a reacción que puede producir una velocidad Mach 3.5. El sistema de guía se mejora enormemente y permite una mejor precisión a través de correcciones de curso más rápidas en vuelo. Como resultado, se puede usar contra aviones y helicópteros y para defensa contra misiles de crucero. Esta última capacidad era importante en el momento dada la incapacidad de los sistemas de misiles "3T" para combatir eficazmente los misiles antideslizantes soviéticos. Finalmente, el misil estándar también se puede usar contra objetivos de superficie, lo que representó el primer movimiento para abordar la escasez de poder ofensivo contra las naves enemigas que plagaron los primeros cruceros de misiles de EE. UU.

Además de este sistema y su matriz mejorada de control de incendios y radar, la clase de California también envió un lanzador ASROC y cuatro lanzadores de torpedos Mark 32 para ASW junto con un sonar. Estas naves también estaban armadas con dos cañones de 5 pulgadas en monturas individuales con el propósito de defensa de corto alcance. A diferencia de las armas del pasado, estas eran armas totalmente automatizadas y controladas por computadora. Cada arma poseía una revista que contenía 475-500 disparos y podía disparar 16-20 por minuto a un alcance máximo de casi 15 millas. Esta arma sigue en uso en la Marina de los Estados Unidos. Cuatro fragatas similares de la clase Virginia se completaron entre 1976 y 1980, redesignadas como cruceros al mismo tiempo que la clase California. El casco de Virginia medía 585 pies por 63 pies y desplazó 11,000 toneladas. Su sistema de propulsión y armamento eran idénticos a los buques anteriores. La principal diferencia fue la ausencia de un lanzador ASROC a favor de un sistema de misiles estándar que pudiera disparar misiles SAM y ASROC.




Misil Harpoon: la versión naval de este misil se desplegó por primera vez a principios de la década de 1980 y se parece al misil antisip francés Exocet. Todavía es un arma principal de la Armada de los Estados Unidos y se desplegó por primera vez en los cruceros de la clase Virginia cuando se modernizaron. Un arpón pesa 1.385 libras y mide 15 pies de largo. Lleva una ojiva de 488 libras a una velocidad cercana a Mach 1 y tiene un alcance máximo de casi 70 millas. Al igual que Exocet, su sistema de guía le permite concentrarse en un objetivo mientras roza la superficie del océano antes de golpear el casco de un barco enemigo y explotar dentro.

Los barcos de Virginia fueron reacondicionados para llevar dos lanzadores de misiles Tomahawk Mark 143 de montaje cuádruple en la popa. Los lanzadores Tomahawk llevan ocho misiles antisip y / o de ataque terrestre Tomahawk (BGM-109) Más capaces que el misil Harpoon, que tiene un alcance de 80 millas náuticas (92 millas) y lleva una ojiva que contiene 510 libras de alto explosivo, los Tomahawks tienen un alcance de más de 250 millas náuticas (287.5 millas) y transportan 1.000 libras de alto explosivo. Se está instalando un sistema de control de fuego SWG-2 Tomahawk junto con los misiles, que están ocupando espacio que anteriormente era un hangar para el helicóptero Kaman SH-2F Seasprite Light Airborne Multipurpose System I (LAMPS 1). Los problemas con el mecanismo del elevador del hangar y los problemas para mantener un sello hermético en las puertas del elevador llevaron a la decisión de retirar el hangar y reemplazarlo con los lanzadores Tomahawk


Datos de construcción

Unidades: Virginia, Texas, Mississippi, Arkansas

Tipo y significado: junto con la clase de California, estos buques formaron la mayor parte de la fuerza de crucero de los EE. UU. Hasta principios de la década de 1980. También fueron los últimos cruceros de misiles de propulsión nuclear construidos por los Estados Unidos.


Fechas de construcción: todas las unidades se establecieron entre 1972 y 1977, y la construcción finalizó en la clase a fines de 1980.

Dimensiones del casco: 585 ′ x 63 ′ x 21 ′

Desplazamiento: 11,000 toneladas

Armadura: armadura de plástico Kevlar de 1 pulgada (25 mm) instalada alrededor del centro de información de combate, revistas y espacios de maquinaria

Armamento:

  • 2 × Mk 26 lanzadores de misiles para 68 misiles
  • Misiles estándar RIM-66 (MR) / RUR-5 ASROC
  • 8 × misiles Tomahawk (de 2 lanzadores de cajas blindadas después de una reposición)
  • 8 × RGM-84 Harpoon (de dos lanzadores cuádruples Mk-141)
  • 4 × Mk 46 torpedos (de tubos individuales fijos)
  • 2 × cañón de fuego rápido Mk-45 de 5 pulgadas / 54 calibres
  • 2 × 20 mm Phalanx CIWS (post-refit)
  • Cañones de cadena 2 × 25 mm Mk 38
  • Ametralladoras M2 6 × .50 cal (12.7 mm)

Maquinaria: turbinas alimentadas por dos reactores nucleares D2G que entregaron 60,000 caballos de fuerza.

Velocidad: 30 nudos

Complemento: 519

Resumen: Al igual que los cruceros clase California, estos barcos fueron designados por primera vez como fragatas hasta 1975, cuando fueron reclasificados como cruceros. Las cuatro unidades fueron desmanteladas entre 1992 y 1997 y han sido desechadas.

martes, 27 de octubre de 2020

Encorazado: Feth-i Bülend

Encorazado otomano Feth-i Bülend






Feth-i Bülend (turco otomano: "Gran victoria") [1] fue un buque de guerra otomano revestido de hierro construido a fines de la década de 1860, el barco líder de su clase. La armada otomana le ordenó a la británica Thames Iron Works, y fue acostada en 1868, lanzada en 1869 y comisionada en 1870. Estaba armada con cuatro cañones de 229 mm (9 pulgadas), funcionaba con un compuesto de un solo tornillo Motor de vapor con una velocidad máxima de 13 nudos (24 km / h; 15 mph).

El Feth-i Bülend vio acción durante la Guerra Ruso-Turca de 1877-1878, donde luchó contra el barco de vapor ruso Vesta en un compromiso no concluyente. La flota otomana se instaló durante la mayor parte de los próximos veinte años, y Feth-i Bülend no vio actividad durante este período. Sin embargo, modernizada en 1890, todavía no estaba en condiciones de prestar servicio activo al estallar la Guerra Greco-Turca en 1897. Por lo tanto, fue fuertemente reconstruida en Alemania entre 1903 y 1907. Al comienzo de la Primera Guerra de los Balcanes en 1912, el el barco estaba estacionado en Salónica; el barco fue desarmado para que las armas pudieran usarse para fortalecer las fortificaciones del puerto. La noche del 31 de octubre, un torpedero griego se metió en el puerto y hundió a Feth-i Bülend, matando a siete de su tripulación.


Nombre:Feth-i Bülend
Constructor:Thames Iron Works, Londres
Puesto en quilla:Mayo de 1868
Botado:1869
Comisionado:1870
Destino:Desarmado en 1910, hundido por torpedero griego en 1912
Características generales
Clase y tipo:clase Feth-i Bülend
Desplazamiento:2,762 toneladas (2,718 long tons)
Longitud:72 m
Eslora:11.9 m
Calado:5.2 m
Potencia instalada:
  • 3,250 ihp (2,420 kW)
  • 6 calderas tipo caja
Propulsión:1 héilce, motor compuesto
Velocidad:13 nudos (24 km/h; 15 mph)
Complemento:16 oficiales, 153 marinos
Armamento:4 × cañones Armstrogn de 229 mm (9 in) 
Armadura:
  • línea de flotación: 229 mm
  • Casamata: 229 mm

Diseño


Dibujo lineal de Feth-i Bülend

El Feth-i Bülend tenía 72.01 m (236 pies 3 pulgadas) de largo entre perpendiculares, con una viga de 11.99 m (39 pies 4 pulgadas) y un calado de 5.51 m (18 pies 1 pulgada). El casco fue construido con hierro y desplazó 2.762 toneladas métricas (2.718 toneladas largas; 3.045 toneladas cortas) normalmente y 1.601 t (1.576 toneladas largas; 1.765 toneladas cortas) BOM. Tenía una tripulación de 16 oficiales y 153 hombres alistados.

El barco estaba propulsado por un único motor compuesto horizontal que impulsaba una hélice de tornillo. El vapor fue provisto por seis calderas de caja de carbón que fueron conectadas en un solo embudo en medio del barco. El motor tenía una potencia nominal de 3.250 caballos de fuerza indicados (2.420 kW) y producía una velocidad máxima de 13 nudos (24 km / h; 15 mph), aunque en 1877 solo era capaz de 10 nudos (19 km / h; 12 mph). Décadas de mantenimiento deficiente habían reducido la velocidad del barco a 8 nudos (15 km / h; 9.2 mph) en 1892. Feth-i Bülend transportaba 600 t (590 toneladas largas; 660 toneladas cortas) de carbón. También se instaló una plataforma de navegación complementaria.

El barco estaba armado con una batería de cuatro cañones Armstrong de 222 mm (8.7 pulg.) de avancarca montados en una casamata central blindada, dos cañones por lado. Los cañones se colocaron para permitir que dos disparen directamente hacia adelante, hacia atrás o hacia cualquier lado. La casamata tenía protección de armadura pesada, con la batería del arma protegida por 222 mm de chapado de hierro. La sección superior de la casamata tenía una armadura más delgada, de 150 mm (5,9 pulgadas) de espesor. El casco tenía una correa blindada completa en la línea de flotación, que se extendía .6 m (2 pies) sobre la línea y 1.2 m (4 pies) debajo. La porción por encima del agua tenía 222 mm de espesor, mientras que la parte sumergida tenía 150 mm de espesor.

Historial de servicio

El Feth-i Bülend recibió la orden en 1867 del Thames Iron Works, Blackwall Yard en Londres, y se estableció en mayo de 1868. Fue lanzada en 1869 y comenzó las pruebas en el mar en 1870, siendo comisionada en la Armada Otomana más tarde ese año. Al finalizar, Feth-i Bülend y los otros acorazados que se construyeron en Gran Bretaña y Francia fueron enviados a Creta para ayudar a estabilizar la isla después de la revuelta de Creta de 1866-1869. Durante este período, la flota otomana, bajo Hobart Pasha, permaneció en gran parte inactiva, con entrenamiento limitado a la lectura de manuales de instrucciones británicos traducidos.

Guerra ruso-turca


Pintura que representa la batalla de Feth-i Bülend (izquierda) con Vesta (centro)

El Feth-i Bülend vio un extenso servicio en el Mar Negro durante la Guerra Ruso-Turca de 1877-1878, principalmente en Batumi. Participó en el bombardeo de las posiciones rusas y la captura del puerto de Sokhumi en el Mar Negro del 14 al 16 de mayo de 1877. El 23 de julio, se enfrentó al barco de vapor armado ruso Vesta en una acción no concluyente. La mala visibilidad del humo y el vapor que escapaba obligó a los barcos a desconectarse, ambos con daños leves y pocas víctimas. El 31, Feth-i Bülend, su barco gemelo Mukaddeme-i Hayir, la fragata de vapor Mubir-i Sürur y varios otros barcos partieron de Sochum hacia Trabzon para llevar tropas terrestres a Varna para defenderse de un esperado ataque ruso a través del Danubio.

La flota otomana luego regresó a Batumi, donde permaneció en gran parte inactiva. Durante una patrulla el 25 de agosto, Feth-i Bülend se encontró con el yate ruso Livadia, pero el barco ruso huyó antes de que Feth-i Bülend pudiera acercarse al alcance efectivo. Después de la derrota otomana en 1878, el barco fue instalado en Constantinopla. La flota permaneció inactiva en el Cuerno de Oro durante veinte años, aunque Feth-i Bülend fue reparado en el Arsenal Imperial en 1890. Durante esta reparación, se instalaron varias armas pequeñas, incluyendo un par de armas Krupp de 87 mm (3.4 pulgadas), dos cañones de 63 mm (2.5 pulg.), dos cañones de 37 mm (1.5 pulg.) y un cañón Nordenfelt de 25.4 mm (1 pulg.) al comienzo de la guerra greco-turca en febrero de 1897, los otomanos inspeccionaron la flota y descubrieron que casi todos los buques, incluido Feth-i Bülend, no eran aptos para el combate contra la Armada griega.

Carrera posterior


Tras el final de la guerra, el gobierno decidió comenzar un programa de reconstrucción naval. La primera etapa fue la reconstrucción de los buques de guerra blindados más antiguos, incluido Feth-i Bülend. Los otomanos contactaron varios astilleros extranjeros; inicialmente, el Germaniawerft de Krupp recibió el contrato para reconstruir Feth-i Bülend el 11 de agosto de 1900, pero para diciembre de 1902, los otomanos habían llegado a un acuerdo con Armstrong-Ansaldo en Génova para reconstruir el buque. El trabajo se realizó entre 1903 y 1907. El barco se volvió a hervir con un par de calderas de tubos de agua fabricadas por el Arsenal Imperial, que mejoraron la velocidad ligeramente a 17 km / h (10 mph). Su armamento fue completamente reemplazado por nuevas armas de tiro rápido fabricadas por Krupp. Se montaron cuatro cañones SK L / 40 de 15 cm en la casamata, y se instalaron seis cañones de 75 mm (3 pulg.) y seis cañones de 57 mm (2.2 pulg.) en la cubierta superior.

Al estallar la Guerra Italo-Turca de 1911-1912, Feth-i Bülend fue asignada a la División de Reserva, y no vio ninguna acción durante el conflicto. En cambio, fue desarmada y la mayoría de sus armas, incluidas los cuatro cañones de 15 cm y cuatro de cada una de los cañones de 75 mm y 57 mm, se utilizaron para reforzar las defensas del puerto de Salónica. Los cañones fueron tripulados por 90 de la tripulación del barco. El barco en sí se convirtió en un cuartel. En el momento del estallido de la Primera Guerra de los Balcanes el 18 de octubre de 1912, el comandante del barco era el Capitán (Binbaşi) Aziz Mahmut Bey, quien también funcionaba como el comandante de la guarnición naval.  En la noche del 31 de octubre, el torpedero griego número 11 pasó junto a las baterías de la orilla y los reflectores y atravesó las presas de la mina a las 22:20. Lanzó tres torpedos a las 23:30 contra Feth-i Bülend. Un torpedo falló, golpeando el muelle, pero los otros dos golpearon la nave, lo que la hizo volcar y hundirse. Siete de su tripulación, incluido el imán del barco, murieron en el hundimiento, mientras que el barco griego salió del puerto por la misma ruta sin más incidentes.

lunes, 26 de octubre de 2020

Maniobras malayo-australianas

Ejercicios de HMAS Arunta con la Armada de Malasia

Ministerio de defensa de Australia




KD Perak 173, de la Real Armada de Malasia, a la izquierda, con el HMAS Arunta 151 durante un ejercicio de pasaje sobre el Despliegue de Asia Oriental (todas las fotos: Aus DoD)

El HMAS Arunta ha realizado con éxito un ejercicio de pasaje con KD Perak de la Real Armada de Malasia como parte del Despliegue del barco en Asia Oriental.

Los barcos, que se reunieron frente a la costa de Kota Kinabalu, permanecieron en compañía mientras realizaban diversas evoluciones marítimas.

El comandante en jefe Arunta, Troy Duggan, dijo que los ejercicios de paso permitieron a las armadas de las naciones aliadas trabajar juntas para mejorar la interoperabilidad y la cohesión.

“Ejercicios como los que llevamos a cabo son extremadamente importantes para generar confianza y conocimiento entre las armadas aliadas”, dijo el comandante Duggan.

“Nos permiten desarrollar objetivos comunes y comprender mejor cómo hacemos negocios en el entorno marítimo”.


Durante el ejercicio, los barcos llevaron a cabo una serie de evoluciones marítimas, denominadas colectivamente maniobras de oficial de guardia.

El comandante Duggan dijo que ejercicios como este demostraron que Malasia y Australia pueden continuar operando de manera efectiva en la región a pesar de los desafíos de la pandemia global.

El oficial de navegación de Arunta, el teniente Patrick Velu, dijo que las armadas aprendieron unas de otras y desarrollaron estrechas relaciones de trabajo.

"Al hacer ejercicio con armadas extranjeras, es imperativo que ambos sepamos cuáles son los demás procedimientos operativos estándar en una variedad de evoluciones marítimas", dijo el teniente Velu.

"Las maniobras de oficial de guardia brindan la oportunidad de realizar maniobras de navegación complejas en el mar y el aspecto más importante cuando trabajamos con otros países es desarrollar nuestras habilidades de comunicación para permitirnos integrarnos sin problemas".



Al finalizar el ejercicio de pasaje, Arunta continuó su Despliegue en Asia Oriental, donde el barco trabajará con varias armadas aliadas para subrayar el compromiso de Australia con una región segura, abierta y próspera.

Debido a la pandemia global, el barco solo realiza visitas logísticas esenciales mientras está desplegado y todas las evoluciones de reabastecimiento se están llevando a cabo de acuerdo con estrictos métodos de mitigación de COVID-19.

Una vez completado su despliegue, Arunta regresará a su puerto base de Fleet Base West, Rockingham, Australia Occidental.