domingo, 4 de octubre de 2020

Guerra Fría: Los portaaviones del período

Portaaviones de la Guerra Fría

W&W






Los portaaviones se utilizaron por primera vez en combate en la Primera Guerra Mundial. Durante ese conflicto, la Royal Navy convirtió un buque mercante, el Argus, en el primer portaaviones con una cubierta de vuelo sin obstáculos, pero la guerra terminó antes de que pudiera ponerse en acción. Las marinas estadounidenses y japonesas pronto siguieron el ejemplo británico. El primer portaaviones de los Estados Unidos fue el Langley, comisionado en 1922. El primer portaaviones de Japón, el Hosho (1922), fue también el primer buque de este tipo diseñado como un portaaviones desde la quilla. Sin embargo, los portaaviones seguían siendo en gran medida experimentales y aún no se habían probado completamente en la guerra. Todo eso cambió en la Segunda Guerra Mundial.

Del 10 al 11 de noviembre de 1940, durante un ataque británico contra Taranto, y el 7 de diciembre de 1941, con un ataque japonés en Pearl Harbor, los portaaviones demostraron su valía y abrieron una nueva era dramática en el mar. Los portaaviones desempeñaron papeles principales en casi todas las principales batallas navales del teatro del Pacífico durante la guerra, incluidos el Mar del Coral, Midway y el Golfo de Leyte. La Batalla del Mar de Coral fue el primer enfrentamiento que enfrentó a las flotas en la batalla fuera de la vista del otro, la lucha se llevó a cabo solo en avión. Los portaaviones podrían entregar más potencia de fuego que incluso los acorazados más grandes. Durante la Segunda Guerra Mundial, los portaaviones vinieron a reemplazar a los acorazados como las naves capitales indispensables de la guerra naval moderna.

En el período posterior a la Segunda Guerra Mundial, los portaaviones se ampliaron y mejoraron tecnológicamente. Pero debido al gran gasto involucrado en la construcción y el mantenimiento de los portaaviones, algunos formuladores de políticas estadounidenses, aún escépticos de su verdadero valor, trataron de limitar su producción. La administración del presidente Harry S. Truman, por ejemplo, canceló la construcción de la aerolínea Estados Unidos en 1949, lo que condujo a la llamada Revuelta de los Almirantes. Pero poco más de un año después, los portaaviones en el Lejano Oriente demostraron ser invaluables al proyectar el poder aéreo de las Naciones Unidas y las Naciones Unidas en la Guerra de Corea. Los portaaviones nuevamente demostraron su valía durante la Guerra de Vietnam, proporcionando bases aéreas flotantes desde las cuales lanzar misiones de combate aéreo tierra adentro.



Durante la Guerra Fría, los portaaviones de EE. UU. cumplieron dos funciones principales, primero como sistema de armas para ataques terrestres y segundo como sistema defensivo para proteger a la flota más grande de amenazas submarinas, terrestres y aéreas de aviones y misiles. En general, un portaaviones más grande cuesta menos por avión embarcado que uno más pequeño, y también puede lanzar aviones más grandes, que pueden dominar áreas más amplias. Además, estos portaaviones suelen ofrecer un menor costo por unidad de artillería o por unidad de capacidad defensiva. Los portaaviones más grandes también pueden transportar más municiones y combustible, están equipados con contramedidas electrónicas más sofisticadas y tienen más protección de blindaje que los portaaviones más pequeños.



En tiempos de guerra, la proyección de poder y la capacidad de ataque naval son parte integral de la estrategia naval. Los portaaviones se despliegan rutinariamente como una muestra de fuerza en un área de conflicto potencial y también pueden desplegarse rápidamente en otra región del mundo en caso de que estalle una crisis, listos para operar como la base más creíble, sostenible e independiente de la marina para lanzar todo desde una discreta vigilancia hasta devastadores ataques aéreos. Un portaaviones con un complemento de cincuenta aviones de ataque puede realizar más de 150 ataques por día contra objetivos litorales. Junto con sus alas aéreas a bordo, los portaaviones desempeñan papeles vitales en todo el espectro de la estrategia naval, desplegables en todo el mundo en apoyo de intereses nacionales o misiones de combate aliadas.

Es importante tener en cuenta que la capacidad de un portaaviones para permanecer en la estación en aguas internacionales durante largos períodos de tiempo depende de las fuerzas de apoyo naval. Aunque los grandes portaaviones pueden transportar grandes cantidades de combustible, alimentos y piezas de repuesto para operaciones sostenidas y sin apoyo, estas existencias aún deben reponerse periódicamente.



Los portaaviones construidos durante la Guerra Fría eran más grandes que sus predecesores de la Segunda Guerra Mundial. También presentaban cubiertas de vuelo blindadas. La introducción de los aviones a reacción planteó problemas potencialmente graves porque poseían un peso más pesado, una aceleración más lenta y velocidades de aterrizaje más altas y tenían un mayor consumo de combustible que los aviones de pistón. Una serie de innovaciones británicas contribuyeron a la solución de estos problemas: la catapulta impulsada por vapor, la cubierta de vuelo en ángulo, el sistema de señal de aterrizaje reflejado y la cubierta de salto de esquí y V / STOL (despegue y aterrizaje vertical / corto ) avión. El portaaviones skijump permite que un pequeño barco opere aeronaves V / STOL, como el Hawker-Siddeley Harrier, en los límites de su potencial de elevación. En septiembre de 1960, Estados Unidos lanzó el primer portaaviones nuclear del mundo, el Enterprise. Los motores nucleares hicieron posibles viajes de hasta 1 millón de millas sin necesidad de repostar. Cuando se puso en servicio, el Enterprise era el buque de guerra más grande del mundo, y era el segundo buque de guerra de superficie de propulsión nuclear en entrar en servicio detrás del crucero de los Estados Unidos Long Beach. El inmenso costo de tan grandes portaaviones tan grandes los ha puesto fuera del alcance de los británicos, rusos y franceses. El pequeño portaaviones V / STOL es toda la capacidad aérea basada en el mar que la mayoría de las marinas pueden permitirse, y Estados Unidos está solo en el uso de los portadores súper multipropósito. Los portaaviones se pueden segmentar aproximadamente en tres clasificaciones: los súper portaaviones, como la clase Nimitz CNV de la Marina de los EE. UU. (102,000 toneladas, completamente cargada) y la clase CV Kitty Hawk (93,960 toneladas); la clase media, como el francés Charles de Gaulle (42,000 toneladas) y el almirante ruso Kuznetsov (58,500 toneladas); y la clase V / STOL, ejemplificada por el Invencible británico (20,600 toneladas), el italiano Giuseppe Garibaldi (13,850 toneladas) y Andrea Doria (26,500 toneladas estimadas, en construcción), el Príncipe español de Asturias (17,188 toneladas), el indio Viraat (ex Royal Navy Hermes, 28,700 toneladas) y Vikrant (38,000 toneladas reportadas, en construcción), la clase de Kiev modificada rusa Vikramaditya (ex almirante Gorshkov) (23,900 toneladas) y el tailandés Chakri Naruebet (11,485 toneladas).

Referencias

  • Chesneau, Roger. Aircraft Carriers of the World, 1914 to the Present: An Illustrated Encyclopedia. Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1995. 
  • Fontenoy, Paul. Aircraft Carriers. Santa Barbara, CA: ABC-CLIO, 2006. 
  • Friedman, Norman. Carrier Air Power. New York: Routledge, 1981. 
  • Hobbs, David. Aircraft Carriers of the Royal and Commonwealth Navies: The Complete Encyclopedia from World War I to the Present. London: Greenhill, 1996. 
  • Jane’s Fighting Ships. London: Jane’s Information Group, 2004.

sábado, 3 de octubre de 2020

Maniobras indo-australianas

Buques de guerra australianos e indios han realizado ejercicios navales



HMAS Hobart, en primer plano, se une a los buques de la Armada de la India Sahyadri, izquierda, y Karmuk para realizar ejercicios de paso en el noreste del Océano Índico (fotos: RAN)

Visión compartida para el Indo-Pacífico

Los buques de guerra australianos e indios han realizado un ejercicio de travesía de dos días en el noreste del Océano Índico.

El destructor de misiles guiados HMAS Hobart navegó junto a los barcos INS Sahyadri y Karmuk, de la Armada de la India.

Juntos practicaron maniobras marítimas, simulacros de comunicación y aviación y series de guerra marítima.



El comandante del HMAS Hobart, Ryan Gaskin, dijo que los oficiales y marineros australianos disfrutaron trabajando junto a sus colegas indios porque eran marineros profesionales que comparten un objetivo común para el Indo-Pacífico.

“Los últimos años han sido testigos de relaciones marítimas más estrechas entre Australia e India y esperamos cualquier oportunidad de ejercitarnos con la Armada de la India en el futuro”, dijo el comandante Gaskin.

La comandante del Grupo de Trabajo Marítimo de Australia, la capitana Phillipa Hay, dijo que mejorar la interoperabilidad entre las armadas australiana e india era importante para mantener la trayectoria positiva de la relación.

"La Marina está comprometida a garantizar que podamos trabajar sin problemas con todos nuestros socios en el Indo-Pacífico en apoyo de nuestra visión compartida para la región", dijo el Capitán Hay.

“Para lograr esto, es importante que entrenemos y operemos juntos en diferentes plataformas como una cuestión de rutina.

“Los mares seguros y protegidos son esenciales para la seguridad y el crecimiento. El derecho de acceso y la libertad de navegación en la India y el Pacífico y sus alrededores es fundamental para garantizar la paz en toda la región ".

Los buques de HMA Hobart, Stuart, Arunta y Sirius son parte de una implementación de presencia regional centrada en interactuar con socios en la región del Indo-Pacífico.

Hasta ahora, los barcos australianos se han ejercitado con 11 naciones de toda la región, incluidos Japón, la República de Corea, Brunei, Singapur, Indonesia y Filipinas.

RAN

viernes, 2 de octubre de 2020

Surcorea lanza su primer misil de crucero de largo alcance desde submarino

Corea del Sur lanzó con éxito misil de crucero indígena desde el submarino Tipo 214






Submarino clase Son Won Il (Tipo 214)
 

Nuevas imágenes del misil de crucero d Hyunmoo-3 lanzado desde lo que parece ser un submarino de la clase Son Won Il (Tipo 214).

La variante lanzada desde submarinos del Hyunmoo-3 está designada como Haeseong-3 por la Armada de la República de Corea.



Dado que los misiles de crucero de largo alcance se consideran un arma estratégica, su autoridad de lanzamiento depende del Comando de Misiles del Ejército de la República de Corea.


Esta es una de las razones por las que el ROKN desarrolló el misil táctico de ataque terrestre SSM-750K Sea Dragon basado en el misil antibuque SSM-710K C-Star.

El ROKN puede lanzar el Sea Dragon sin pasar por el Comando de Misiles del Ejército.

Estas imágenes se obtuvieron de la 72a ceremonia del Día de las Fuerzas Armadas. 



ROK Armed forces

jueves, 1 de octubre de 2020

Acorazado multicalibre Mássena (Francia)

Acorazado multicalibre Masséna




 

Masséna fue un acorazado multicalibre de la Armada francesa, construido en la década de 1890. Ella era miembro de un grupo de cinco acorazados muy similares, junto con Charles Martel, Jauréguiberry, Bouvet y Carnot, que fueron ordenados en respuesta a la clase británica del Real Soberano. Fue nombrada en honor del mariscal de Francia André Masséna. Masséna excedió significativamente su peso de diseño y sufrió serios problemas de estabilidad que inhibieron el disparo preciso de sus armas; Como resultado, se la consideraba un diseño fracasado.

Masséna sirvió en los Escuadrones del Norte y el Mediterráneo durante su carrera, que incluyó un período como el buque insignia del Escuadrón del Norte. Fue retirada del servicio antes del estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914. Al año siguiente, fue destripada en Toulon. Más tarde fue remolcada a Cabo Helles al final de la península de Gallipoli, donde el 9 de noviembre de 1915 fue arrastrada para crear un rompeolas para proteger la evacuación de la fuerza expedicionaria aliada que se retiraba de la Campaña de Gallipoli.

Diseño


Brennus, que formó la base para el diseño de Masséna

En 1889, la Marina Real Británica aprobó la Ley de Defensa Naval que resultó en la construcción de los ocho acorazados de la clase soberana real; Esta importante expansión del poder naval llevó al gobierno francés a aprobar su respuesta, el Statut Naval (Ley Naval) de 1890. La ley exigía un total de veinticuatro "cuirasses d'escadre" (acorazados de escuadrones) y una gran cantidad de otros embarcaciones, incluidos acorazados de defensa costera, cruceros y torpederos. La primera etapa del programa consistiría en un grupo de cuatro acorazados de escuadrones que se construyeron con diferentes diseños pero que cumplían con las mismas características básicas, incluyendo armadura, armamento y desplazamiento. El alto mando naval emitió los requisitos básicos el 24 de diciembre de 1889; el desplazamiento no excedería las 14,000 toneladas (14,000 toneladas largas; 15,000 toneladas cortas), el armamento primario consistiría en cañones de 34 centímetros (13 pulgadas) y 27 cm (11 pulgadas), la armadura del cinturón debería ser de 45 cm (18 pulgadas) , y los barcos deben mantener una velocidad máxima de 17 nudos (31 km / h; 20 mph). La batería secundaria tenía un calibre de 14 cm (5,5 pulg.) O 16 cm (6,3 pulg.), Con tantas pistolas instaladas como lo permitiera el espacio.

El diseño básico de las naves se basó en el acorazado Brennus anterior, pero en lugar de montar la batería principal en la línea central, las naves usaron la disposición de rombos de la nave anterior Magenta, que movió dos de los cañones de la batería principal a torretas individuales. las alas. Aunque la marina había estipulado que el desplazamiento podría ser de hasta 14,000 toneladas, las consideraciones políticas, a saber, las objeciones parlamentarias a los aumentos en los gastos navales, llevaron a los diseñadores a limitar el desplazamiento a alrededor de 12,000 toneladas (12,000 toneladas largas; 13,000 toneladas cortas). Cinco arquitectos navales presentaron propuestas al concurso; El diseño para Masséna fue preparado por Louis de Bussy, el Inspector General de Construcción Naval, quien había diseñado previamente el acorazado acorazado Redoutable y el crucero blindado Dupuy de Lôme. Aunque el programa requería la construcción de cuatro barcos en el primer año, finalmente se ordenaron cinco: Masséna, Charles Martel, Jauréguiberry, Carnot y Bouvet.



Masséna introdujo la disposición de tres ejes para sistemas de propulsión de acorazados; todas las naves capitales anteriores usaban dos máquinas de vapor. Este sería el estándar para todos los acorazados franceses de tipo pre-dreadnought hasta que la clase Danton comenzara en 1907. Sin embargo, ella y sus hermanastras fueron decepcionantes en el servicio; generalmente sufrían problemas de estabilidad, y Louis-Émile Bertin, el Director de Construcción Naval a fines de la década de 1890, se refirió a los barcos como "chavirables" (propensos a volcarse). Las cinco embarcaciones se compararon mal con sus contrapartes británicas, particularmente sus contemporáneos de la clase Majestic. Las naves sufrieron una falta de uniformidad en el equipo, lo que los hizo difíciles de mantener en servicio, y sus baterías de cañones mixtos que comprenden varios calibres dificultaban la artillería en condiciones de combate, ya que las salpicaduras de proyectiles eran difíciles de diferenciar. Muchos de los problemas que plagaron a los barcos en servicio fueron el resultado de la limitación de su desplazamiento, particularmente su estabilidad y mantenimiento.


 
Una postal que muestra a Masséna en el mar

Características generales y maquinaria

Masséna tenía 112,65 metros (369 pies 7 pulgadas) de largo entre perpendiculares, y tenía una viga de 20,27 m (66 pies 6 pulgadas) y un calado de 8,84 m (29 pies 0 pulgadas). Fue diseñada para desplazar 10.835 toneladas largas (11.009 t) a carga normal, pero tenía un sobrepeso significativo cuando se completó, y desplazó 11.735 toneladas largas (11.920 t). Esto hizo que el barco se sentara más bajo en el agua de lo previsto, lo que sumergió parcialmente su cinturón blindado, y en condiciones menos favorables, el cinturón se sumergió por completo. Fue construida con un arco de hocico pronunciado para mejorar su flotabilidad, lo que la distinguió de sus hermanastras. También, a diferencia de la mayoría de sus hermanastras, tenía una superestructura relativamente mínima, lo que evitaba la pesadez superior que afectaba a las otras naves. Su cubierta de proa fue cortada a la cubierta principal a popa. La nave estaba equipada con dos mástiles militares pesados ​​con tapas de combate. Tenía una tripulación de 667 oficiales y hombres alistados. 

Masséna tenía tres motores verticales de triple expansión, cada uno con un solo tornillo, con vapor suministrado por veinticuatro calderas de tubos de agua Lagrafel d'Allest. Las calderas se canalizaron en un par de embudos ampliamente espaciados. Su sistema de propulsión tenía una potencia de 14.200 caballos de fuerza métricos (14,000 ihp), lo que permitió que el barco navegara a una velocidad de 17 nudos (31 km / h; 20 mph); este fue un nudo más lento que su velocidad de diseño de 18 nudos (33 km / h; 21 mph). Su incapacidad para alcanzar su velocidad diseñada fue en gran parte el resultado del hecho de que tenía un sobrepeso significativo. Con solo dos tercios de sus calderas operando para un crucero más económico, estas cifras cayeron a 9,780 caballos de fuerza métricos (9,650 ihp) y 15.49 kn (28.69 km / h; 17.83 mph), respectivamente. Tal como se construyó, podía transportar 650 t (640 toneladas largas; 720 toneladas cortas) de carbón, aunque el espacio adicional permitía hasta 800 t (790 toneladas largas; 880 toneladas cortas) en total.



Armamento y armadura



Masséna temprano en su carrera

El armamento principal de Masséna consistía en dos cañones Canon de 305 mm Modèle 1893 en dos torretas de un solo cañón, una hacia adelante y hacia atrás. Cada torreta tenía un arco de fuego de 250 °.  La colocación de la torreta de la pistola delantera cerca de la proa colocaba una gran cantidad de peso demasiado adelante. Esto exacerbó los problemas de estabilidad con la nave y dificultó el disparo preciso. [9] También montó dos cañones Canon de 274 mm Modèle 1893 en dos torretas de un solo cañón, una en el medio de cada lado, apaisada sobre la casa rodante de los lados del barco.  Las pistolas de 305 mm eran una versión experimental de calibre 45 y tenían una velocidad de boca de 800 metros por segundo (2,625 pies / s), lo que producía una energía de boca de 30,750 toneladas-pie y permitía que los proyectiles penetraran hasta 610 mm (24 pulg. ) de armadura de hierro a una distancia de 1,800 m (2,000 yd). Esto era lo suficientemente poderoso como para permitir que las armas principales de Masséna penetraran fácilmente la armadura de la mayoría de los acorazados contemporáneos. Los cañones de 274 mm, que tenían 45 calibres de largo, tenían una velocidad de boca similar, pero eran significativamente más pequeños que los cañones de 305 mm, producían una energía de boca de 22,750 toneladas-pie y 460 milímetros (18 pulgadas) de penetración de hierro.

Su armamento secundario consistía en ocho cañones Canon de 138.6 mm Modèle 1891, montados en torretas individuales operadas manualmente en las esquinas de la superestructura con arcos de fuego de 160°.  Para defensa contra torpederos, Masséna llevaba ocho cañones de disparo rápido de 100 mm (3.9 in), doce cañones rápidos de 3 libras y ocho cañones de 1 libra. Su conjunto de armamento se completaba con cuatro tubos de torpedos de 450 mm (18 pulgadas), dos de los cuales estaban sumergidos en el casco del barco y los otros dos en lanzadores de cubierta entrenables.

La armadura de la nave fue construida con acero Harvey fabricado por Schneider-Creusot. La correa principal tenía un grosor de 250 a 450 mm (9.8 a 17.7 pulgadas) y corría una longitud de 110 m (360 pies) a lo largo del casco. El cinturón terminaba a unos 10 m (33 pies) de la popa, donde estaba cubierto con un mamparo transversal de 250 mm (9,8 pulgadas). El cinturón tenía 2,3 m (7 pies 7 pulgadas) de ancho. Por encima del cinturón había una armadura lateral de 101 mm (4,0 pulgadas) de grosor. Los mamparos en cada extremo de la correa blindada tenían un grosor de 240 mm (9,4 pulgadas). Las armas de la batería principal estaban protegidas con una armadura de 350 a 400 mm (14 a 16 pulgadas), y las torretas secundarias tenían lados de 99 mm (3,9 pulgadas) de espesor. La cubierta principal blindada tenía un grosor de 69 mm (2,7 pulgadas) y la cubierta de astillas debajo tenía un grosor de 38 mm (1,5 pulgadas). La torre de mando tenía lados de 350 mm (14 pulgadas) de espesor.


Masséna pasó su carrera operando en el Golfo de Vizcaya con el Escuadrón Norte y el Mar Mediterráneo occidental con el Escuadrón Mediterráneo

Servicio


Masséna fue depositada en el astillero Ateliers et Chantiers de la Loire en septiembre de 1892 y se lanzó casi tres años después, el 24 de julio de 1895. Fue completada en junio de 1898 y entró en servicio con la flota francesa. A lo largo de la carrera en tiempos de paz del barco, estuvo ocupada con ejercicios de entrenamiento de rutina que incluían entrenamiento de artillería, maniobras combinadas con torpederos y submarinos, y practicando atacar fortificaciones costeras. El barco fue comisionado a tiempo para las maniobras del Escuadrón del Norte realizadas en julio de 1898. Fue asignada como la nave insignia del Escuadrón del Norte y ondeó la bandera del Vicealmirante Ménard. El Escuadrón del Norte realizó ejercicios de entrenamiento anuales en junio; Al mes siguiente, se unieron al Escuadrón Mediterráneo para realizar maniobras combinadas de flota.

En 1900, cuatro oficiales de ingeniería resultaron gravemente heridos al desmontar una tubería para repararla. Lo habían desmontado demasiado rápido, y se escaparon severamente al escapar el vapor. En junio y julio de ese año, participó en extensas maniobras conjuntas realizadas con el Escuadrón Mediterráneo; ella seguía siendo el buque insignia de Ménard durante este período. El Escuadrón del Norte inicialmente realizó sus propias maniobras en Brest, que incluyeron un bloqueo simulado del escuadrón en Brest, después de lo cual el escuadrón realizó simulacros de ataques en la isla de Belle Île y la cercana Quiberon. A principios de julio, el escuadrón se encontró con el Escuadrón Mediterráneo frente a Lisboa, Portugal, antes de que las dos unidades navegaran hacia el norte hasta la Bahía de Quiberon y entraran en Brest el 9 de julio. Masséna y el resto del Escuadrón del Norte tuvieron la tarea de atacar Cherburgo dos días después. Las maniobras concluyeron con una revisión naval en Cherburgo el 19 de julio para el presidente Émile Loubet.

En 1903, el barco fue transferido del Escuadrón del Norte al Mediterráneo, donde fue asignada a la Division de réserve (División de Reserva) junto con sus cuatro hermanastras y el antiguo acorazado Brennus. El 18 de agosto, el barco participó en un juicio de artillería con el nuevo acorazado Suffren en Île Longue. Se colocó una placa de acero dulce de 55 centímetros (21,7 pulgadas) de grosor, que mide 225 por 95 centímetros (7 pies 5 pulgadas por 3 pies 1 pulgada), al costado de la torreta delantera de Suffren para determinar la resistencia de una placa blindada a un gran Calibre de concha. Masséna ancló a 100 metros (330 pies) de Suffren y disparó una serie de proyectiles de 305 milímetros (12 pulgadas) contra la placa. Los primeros tres fueron proyectiles de entrenamiento que arrojaron astillas de la armadura. Los dos últimos proyectiles, disparados con cargas completas, rompieron la placa, pero la torreta de Suffren estaba en pleno funcionamiento, al igual que su sistema eléctrico de control de incendios Germain y las seis ovejas colocadas en la torreta estaban ilesas. Una astilla golpeó a Masséna por encima de su cinturón de armadura y dejó un agujero de 15 centímetros en su casco. Otra astilla de 50 kilogramos (110 lb) aterrizó a pocos metros del ministro naval, Camille Pelletan, quien estaba observando los juicios.

Durante su período en la División de Reserva, Masséna estaba tripulada con una tripulación reducida que se completaría con reservistas navales si el barco necesitaba ser activado para maniobras o para tomar el lugar de un acorazado de primera línea durante un reacondicionamiento. Masséna estuvo presente en las maniobras de la flota de 1907, que nuevamente vieron a los Escuadrones del Norte y el Mediterráneo unirse para operaciones a gran escala en la costa de Marruecos francés y en el Mediterráneo occidental. Los ejercicios consistieron en tres fases y comenzaron el 2 de julio y concluyeron el 30 de julio. El 13 de enero de 1908, se unió a los acorazados République, Patrie, Gaulois, Charlemagne, Saint Louis y Jauréguiberry para un crucero en el Mediterráneo, primero a Golfe-Juan y luego a Villefranche-sur-Mer, donde el escuadrón permaneció durante un mes. . Masséna recibió al presidente Armand Fallières durante una importante revisión de la flota celebrada frente a Toulon el 4 de septiembre de 1911. El 16 de octubre de 1912, Masséna, Gaulois, Saint Louis, Carnot, Bouvet y Jauréguiberry fueron activados para tareas de entrenamiento como el 3er Escuadrón del Escuadrón Mediterráneo; en julio de 1913, se les unió Carlomagno. El escuadrón se disolvió el 11 de noviembre y Masséna regresó a la reserva.

A principios de 1914, el ministro naval francés Ernest Monis decidió descartar a Masséna, debido al costo de mantener el acorazado obsoleto, que ya tenía más de quince años. Fue reducida a un casco en 1915. Ese año, la Triple Entente había lanzado una invasión a Gallipoli en un intento de capturar Constantinopla, sacar al Imperio Otomano de la guerra y abrir una ruta para abastecer a Rusia a través de los Dardanelos. Demasiado viejo para el servicio activo, Masséna no participó en la Campaña de Gallipoli, que se había estancado a fines de 1915, ya que no había hecho ningún progreso significativo. La Entente decidió retirarse de la operación, y el viejo acorazado sí vio algún uso aquí. Masséna fue remolcada de Tolón a Cabo Helles en la península de Gallipoli a fines de año, y se hundió allí el 9 de noviembre para formar un rompeolas para proteger el esfuerzo de evacuación que retiró la fuerza expedicionaria aliada en enero de 1916.


Masséna se hundió como un rompeolas frente a Gallipoli en 1915


Nombre: Masséna
Homónimo: André Masséna
Puesto en quilla: septiembre de 1892
Botado: julio de 1895
Comisionado: junio de 1898
Destino: hundido el 9 de noviembre de 1915

Características generales

Tipo: acorazado pre-dreadnought
Desplazamiento: 11,735 toneladas (11,550 toneladas largas)
Longitud: 112,65 m (369 pies 7 pulgadas)
Haz: 20,27 m (66 pies 6 pulgadas)
Calado: 8,84 m (29 pies 0 pulg.)
Propulsión: 3 motores de triple expansión.
Velocidad: 17 kn (31 km / h; 20 mph)
Complemento: 667

Armamento:

2 cañones Modèle 1893 de 305 mm / 40 (12 pulg.)
2 cañones Modèle 1893 de 274 mm / 45 (10.8 in)
cañones  Modèle 1891 de 8 × 138 mm / 45 (5.5 in)
cañones  de 8 × 100 mm (3.9 in)
4 tubos de torpedos de 450 mm (sumergidos)

Armadura:

Correa: 450 mm (18 in)
Torretas: 400 mm (16 in)
Torre Conning: 350 mm (14 in)

miércoles, 30 de septiembre de 2020

ARA: Avanza la construcción del ARA Piedrabuena (P-52)

Avanza la construcción del Patrullero (P-52) ARA Piedrabuena

Poder Naval Argentino

 



Desde los astilleros de Pioru, empresa asociada a Naval Group, de Concarneau (Bretaña), la Armada Argentina compartió más imágenes del nuevo Patrullero (P-52) ARA Piedrabuena (POPB), segunda unidad de los patrulleros de la clase Gowind OPV 90 que la República Argentina contrató a la francesa Naval Group por valor de 319 millones de euros en 2018, que se encuentra en una avanzada fase de construcción y se prevée, en breve, su próxima botadura. El buque será asignado a la División de Patrullado Marítimo (DVPM) del Área Naval Atlántica (ANAT) y compartirá su apostadero con el (P-51) ARA Bouchard (POBD) en la Base Naval de Mar del Plata (BNMP)


 

El buque fue bautizado en honor al marino y patriota argentino del Siglo XIX Miguel Luis de Piedrabuena. Con la llegada del nuevo OPV, la Armada Argentina recuperará un navío con la designación “Piedrabuena” en honor , ya que en 1986 dio de baja el destructor D-29, que fue el último de los cuatro navíos de la ARA que han portado dicho nombre a lo largo de su bicentenaria historia.



martes, 29 de septiembre de 2020

Buque a vela: Balandra de guerra o corbeta a hélice

Sloop-of-war



Una balandra de guerra británica de tres palos y velas bermudianes (circa 1831). La vela mayor y la vela del trinquete son muy similares a la vela de un Patín de vela actual.

Sloop-of-war que no debe confundirse con sloop ("balandra" en español), fue un término empleado por la marina británica y estadounidense durante la segunda mitad del siglo XVIII, para definir a las "corbetas" (ship-sloops), buques de tres mástiles parecidos a fragatas aunque de menor porte y dimensiones.1​Terminadas las guerras Napoleónicas, se sustituyó en la marina británica el término 'sloop-of-war' por el de 'corvette' (corbeta).2

Aparejo bélico


Sloop-of-war (corbeta) USS Constellation (1854), llamada así en honor de la fragata original Constellation.

A diferencia de las balandras civiles (que tenían un solo palo y llevaban aparejo de cúter, con una vela cangreja), las balandras de guerra solían ser muy diferentes. Generalmente adoptaron dos palos y su aparejo era de queche o de paquebote (snow en inglés). Un queche tiene un palo mayor y un palo de mesana. Un paquebote tiene un palo mayor y un palo de trinquete. Las primeras balandras de tres palos aparecieron alrededor de 1740. Hacia el 1750 casi todas las balandras se construyeron de tres palos.
Las balandras con aparejo de bergantín

Hacia el 1770 resurgieron las balandras militares de dos palos, esta vez aparejados como bergantines.

Balandras famosas

  • HMS Resolution. El barco del capitán James Cook en el segundo y tercer viajes al Pacífico.
  • USS Independence. El primer barco de guerra estadounidense.
  • HMS Beagle. Una balandra con aparejo de bergantín de la clase Cherokee. Reaparejada como bricbarca de tres palos, fue el barco de Charles Darwin en su vuelta al mundo (1831-1836).

lunes, 28 de septiembre de 2020

SGM: Los transportes submarinos en servicio

Submarinos de transporte de carga de la Segunda Guerra Mundial

Publicado el 27 de junio de 2020





El boceto del barco tipo XX. La gran mayoría de la carga debe colocarse fuera del casco de presión en un almacenamiento húmedo. Dentro del casco de presión, solo había unos 220 metros cúbicos de espacio de almacenamiento para 50 toneladas de carga.

Tres barcos (U 1701, U 1702 y U 1703) se establecieron a principios de 1944 en Germaniawerft Kiel, pero no se completaron más.

Durante la Segunda Guerra Mundial, varias naves y un ejército desarrollaron naves submarinas que transportaban carga. La Marina de los EE. UU. Usó submarinos para transportar municiones y suministros a la asediada guarnición en la isla Corregidor en la bahía de Manila cuando los japoneses invadieron Filipinas a principios de 1942. Esos submarinos, que manejaban el bloqueo naval japonés, trajeron enfermeras militares, especialistas en comunicaciones y lingotes de oro. . Estos eran submarinos de tipo flota, con la mayoría de sus torpedos eliminados.

Después de esta experiencia, el presidente Franklin D. Roosevelt ordenó a la Marina que desarrollara submarinos que transportaran carga. Los tres submarinos de la clase Barracuda (SS 163), insatisfactorios como barcos de flota, se convirtieron en naves de carga igualmente insatisfactorias. Nunca fueron empleados en el cargo de carga y vieron servicio secundario en las aguas costeras de los Estados Unidos durante la guerra.

Las fuerzas estadounidenses comenzaron su ofensiva en el Pacífico en agosto de 1942 en las Salomón. Pronto, las islas de los japoneses fueron anuladas por las fuerzas estadounidenses, y la Armada japonesa comenzó a usar submarinos para transportar carga y remolcar botes de carga para sostener guarniciones cortadas. Posteriormente, la Armada y el Ejército japoneses desarrollaron y construyeron varios submarinos de carga especializados, algunos de los cuales tuvieron un amplio servicio.

Alemania usó submarinos para transportar carga a Noruega durante el asalto a esa nación en 1940; siete submarinos realizaron nueve viajes con municiones, bombas, aceite lubricante y combustible para aviones, así como piezas de repuesto para un destructor dañado. Tanto Alemania como Japón utilizaron submarinos para transportar cargas de alta prioridad entre las dos naciones del Eje, y Alemania también empleó submarinos italianos en ese papel. Además, cuando los ejércitos aliados cerraron a las tropas alemanas e italianas sobrevivientes atrapadas en Túnez en mayo de 1943, el alto mando naval alemán comenzó a planear emplear submarinos para transportar gasolina desde los puertos italianos al norte de África.

Durante la guerra, la Armada alemana desarrolló varios diseños de submarinos de carga especializados. El primero de ellos fueron las llamadas embarcaciones especializadas en vacas lecheras para proporcionar combustible, torpedos y otros suministros a los submarinos en el mar para permitirles operar a mayores distancias, especialmente frente a la costa atlántica de los Estados Unidos, en el Caribe, y En el Océano Índico. La primera vaca lechera fue el U-459, un submarino Tipo XIV construido específicamente para el papel de suministro de U-boat. Terminada en abril de 1942, era relativamente grande, aunque no tenía tubos de torpedos; ella montó armas antiaéreas para protegerse. La carga del U-459 incluía casi 500 toneladas de combustible, suficiente para agregar cuatro semanas adicionales en la estación para 12 submarinos Tipo VII u ocho semanas más en el mar para cinco submarinos Tipo IX. Cuatro torpedos fueron transportados fuera del casco de presión para su traslado en balsa de goma a otros submarinos.

El U-459 llevó a cabo su primer repostaje en el mar el 22 de abril de 1942, unos 500 n. millas (925 km) al noreste de Bermudas. En total, repostó con éxito 14 submarinos antes de regresar a su base en Francia. Las posteriores operaciones de reabastecimiento de combustible se volvieron altamente vulnerables a los ataques aliados, porque concentraron varios submarinos en un solo lugar, y porque los mensajes de radio para establecer su cita a menudo fueron interceptados y decodificados por los aliados. Se construyeron diez submarinos Tipo XIV, todos los cuales fueron hundidos por ataques aéreos aliados. Además, se emplearon varios otros submarinos grandes en el papel de vaca lechera.

El primer submarino alemán diseñado específicamente para operaciones de carga hacia y desde el Lejano Oriente fue el Tipo XX. Este submarino debía tener un desplazamiento en superficie de 2.700 toneladas y transportar 800 toneladas de carga, todas menos 50 toneladas externas al casco de presión. El primer Tipo XX se entregaría en agosto de 1944, con una producción inicial a razón de tres por mes. Se planearon no menos de 200 de estos submarinos, pero la construcción se abandonó antes de la primera entrega a favor de asignar los recursos disponibles al programa Tipo XXI.

En 1944, cuando se hizo evidente que el programa Tipo XX estaba sufriendo grandes retrasos, el personal naval consideró la construcción de variantes Tipo XXI como submarinos de suministro y carga. No se tomó la decisión de continuar con este proyecto, aunque se consideraron varios diseños. Son importantes debido al papel de los submarinos Tipo XXI en el desarrollo de los primeros submarinos estadounidenses y soviéticos de la era de la Guerra Fría.

El Tipo XXID debía haber sido una vaca lechera y el Tipo XXIE un submarino de carga. Los submarinos de suministro debían realizar la reposición mientras ambos submarinos estaban sumergidos. El Tipo XXID1 retuvo el casco de presión Tipo XXI y la disposición interna, pero todos menos dos tubos de torpedos (y todas las recargas) se eliminaron, y el casco exterior se amplió (como en el anterior Deutschland). Se instalarían cañones antiaéreos ligeros, y los cambios de diseño posteriores incluyeron la adición de dos tubos de torpedos de proa como contador para los barcos ASW. Sin embargo, este proyecto fue abandonado a favor del barco de suministro de combustible Tipo XXIV, porque los cambios de construcción exigirían demasiado en una situación ya crítica en la industria de la construcción naval. En el Tipo XXIV, la configuración del casco exterior del Tipo XXI original se mantuvo con la excepción de una cubierta superior ampliada. Se eliminó una gran parte de la batería del submarino para proporcionar espacio para la carga. Aún así, el diseño no podría ni siquiera acercarse a la capacidad de carga del abortado Tipo XIV.

Las variantes Tipo XXIE1, E2 y T también eran buques de carga. Sus arreglos internos debían permanecer inalterados a excepción del armamento de torpedos; Por lo tanto, debía haber una gran ampliación del casco exterior. Hubo variaciones en las torres de mando, armamento de armas y tubos de torpedos. Para usar tantas secciones estándar como sea posible, el Tipo XXIT y (antes) Tipo XXIV ganaron espacio de carga al reducir el tamaño de los espacios de la tripulación, la batería y el compartimiento de torpedos. Estos cambios habrían permitido transportar 275 toneladas de carga en un viaje de regreso desde el este de Asia: 125 toneladas de caucho, 12 toneladas de molibdum concentrado, 67 toneladas de zinc en barras, 67 toneladas de wolfram concentrado y 4 toneladas de carga miscelánea. Ninguna de estas variantes de Tipo XXI se construyó antes del colapso del estado nazi.

Los detalles de estos programas y planes de submarinos fueron adquiridos y estudiados por las armadas estadounidense, británica y soviética después de la guerra, y, junto con sus propias experiencias en tiempos de guerra, influirían en el desarrollo de los submarinos.

sábado, 26 de septiembre de 2020

SGM: Torpederas a motor soviéticas

MTB soviéticos

W&W





Torpedero de motor clase G-5.



MTB soviética SM-4



D-3, barco líder de su clase y también el único de ellos activo en el Mar Negro.


MTB SM-3 de la Flota del Mar Negro soviética
Los soviéticos usaron G-5, D-3 MTB junto con cañoneras MO-4 contra los finlandeses. Aparte del SM-3 y un D-3, todos los MTB en el Mar Negro eran G-5.

Los torpederos soviéticos [MTB] se desarrollaron a partir de la experiencia con su propio Tipo Sch4 (un diseño ruso anterior, basado en los CMB británicos de la Primera Guerra Mundial), planes italianos y nuevas ideas de diseño soviético. La mayoría de todos los torpederos a motor de alta velocidad soviéticos de la Segunda Guerra Mundial eran de este tipo, llamados G-5 ". Sus especificaciones son:

  • Longitud: 19 metros (aproximadamente 60 pies)
  • Haz: 3,3 metros (unos 17 pies)
  • Calado: 1,5 metros (casi 5 pies)
  • Desplazamiento: 14.84 toneladas
  • Velocidad: 48 nudos cargados, 53 nudos despojados
  • Maquinaria: Dos 850 hp. Motores de gasolina GAM
  • Armamento: 1 ametralladora de 12.7 mm (.50 cal), 2 torpedos de 53.3 (21 pulgadas) en canales de popa

Las características interesantes del Tipo G-5 fueron los cascos de aluminio ligero y el cambio al torpedo de 21 pulgadas más potente (los intentos soviéticos anteriores de desarrollar MTB utilizaron el torpedo de 18 pulgadas). El Tipo G-5 se construyó entre 1930 y 1939 con diversas especificaciones como las Series 7, 8, 9,10 y 11, y la última serie nombrada se produjo en 1939, equipada con dos motores GAM 34 BSF que requerían cascos más robustos, y, según los informes, un barco pudo alcanzar una velocidad de 62 nudos sin carga '.

Unos 329 barcos fueron construidos con este diseño desde 1934-1944, divididos en cinco series básicas. En 1942, tras el uso exitoso de los lanzadores de cohetes Katyusha de 88 mm hechos en casa de barcos de este tipo, las autoridades navales ordenaron que los lanzacohetes del ejército de 82 mm y 132 mm se adaptaran para uso naval (242 habían sido ordenados en 1945). Algunos de los barcos de la clase G5 completados desde 1943 hasta 1944 tenían pozos de torpedos colocados y lanzadores de misiles montados sobre la torre de mando.

Barco torpedero a motor 106

MOSKOVSKIJ REMESLENNIK TRUDOVYKH REZERVOV

No 7K412 del 23 de febrero de 1944

Los fondos para completar el número 106 se recaudaron mediante suscripción pública, por lo que, además de su número, llevaba el nombre que conmemoraba a los donantes (artesanos de Moscú). Participó en desembarcos en Kerch en noviembre de 1943 y en Crimea en abril de 1944. Desde abril de 1945 sirvió en la Flotilla del Danubio.

Barco torpedero a motor clase D-3

Desde mediados de la década de 1930, la Armada soviética había llevado a cabo un programa experimental con miras a producir grandes torpederos a motor en condiciones de navegar. Después de las pruebas de los barcos derivados de G5 de varios tamaños, el sistema de lanzamiento de popa fue abandonado en favor de los bastidores de cubierta de torpedos. Pronto se seleccionaron dos tipos de embarcaciones con casco de madera y acero de este tipo para su posterior evaluación. Se descubrió que el rendimiento general del barco más grande con casco de madera era satisfactorio y la producción en serie comenzó en 1939 bajo la designación de clase D3. Debido a la escasez de motores, se completaron cincuenta y seis cascos como compradores secundarios y fue solo cuando los motores Packard estuvieron disponibles que el programa de construcción alcanzó su punto máximo. Un total de 119 barcos (torpederos o subcompradores) se habían construido en 1944.

  • Desplazamiento 32.1 toneladas a plena carga
  • Dimensiones 21.6m de longitud total x 3.9m de viga x 1.35m de calado máximo
  • Armamento dos tubos de torpedos de 533 mm / engranajes de lanzamiento, dos MG de 12.7 mm. ocho cargas de profundidad
  • Electrónica Hidrófonos tipo Tsefej
  • Maquinaria de motores de gasolina GAM-34F de 3 ejes, 3.150 CV
  • Velocidad 37kts
  • Resistencia 550nm a 8kts
  • Complemento 2 oficiales y 6 - 8 hombres
  • Construcción y acciones del buque de guerra soviético

Los soviéticos construyeron una gran cantidad de MTB durante la guerra y definitivamente pudieron reemplazarlos. Entre 1941 y 1945, los soviéticos construyeron:

  • 31 - clase Komsomolets
  • 5 - clase Yunga
  • 38 - clase D-3
  • 71 - clase G-5
  • 1 - clase STK DD

La Armada soviética vio poca acción en la Segunda Guerra Mundial, por lo que cualquier historia de las acciones de la flota de superficie será difícil de encontrar. Combinados, los acorazados soviéticos, cruceros, destructores, cañoneras y buscaminas no lograron hundir un solo barco del Eje, ya sea mercante o buque de guerra. Los submarinos y las MTB tuvieron cierto éxito, pero sufrieron pérdidas muy altas en comparación. La mayoría de los barcos más grandes fueron utilizados como baterías flotantes, mientras que la mayor parte de sus tripulaciones sirvieron en tierra.

Jurg Meister atribuye a los MTB el hundimiento de 1 dragaminas finlandés, 4 dragaminas alemanas, 1 torpedero alemán, aproximadamente seis pequeños buscaminas auxiliares alemanes o patrulleros, y aproximadamente cuatro buques mercantes alemanes grandes y 10 muy pequeños, barcos de pesca u otras embarcaciones pequeñas, más dos barcos mercantes japoneses.

En la Segunda Guerra Mundial, los siguientes buques fueron hundidos por buques de guerra de superficie rusos:

  • Transporte "Tania" - 20 de enero de 1943 por DL ​​"Bakú"
  • Submarino "U-585" - 30 de marzo de 1942 por DD "Gremyaschiy"
  • Submarino "U-286" - 22 de abril de 1945 por DD "Karl Liebkhnecht"
  • Submarino "U-334" - 22 de agosto de 1944 por DD "Derzkii"
  • Submarino "U-387" - 9 de diciembre de 1944 por DD "Zhivuchii"
  • Submarino “U-2342” - 26 de diciembre de 1944 por el cazador secundario “MO-113”
  • Submarino "U-679" - 9 de enero de 1945 por el cazador secundario "MO-113"
  • MTB "Rau" - 5 de mayo de 1943 por el cazador secundario "MO-114"
  • Submarino "U-250" - 30 de julio de 1944 por el cazador secundario "MO-313"
  • Submarino "U-362" - 5 de septiembre de 1944 por el buscaminas "T-116"

Aunque obviamente no fue un éxito estelar, hundieron algunos barcos. Las MTB y los submarinos tuvieron aún más éxito.
Ese es el finlandés Raju, un barco de clase Nuoli.

Había exactamente una acción de barco a barco que involucraba barcos soviéticos DD y arriba. Sucedió en junio o julio de 1941 cerca de Irben Straights en el Báltico cuando 2 DD de clase Gnevny se enfrentaron a lo que informaron como un crucero auxiliar y 2 TB, pero probablemente eran una subbase escoltada por 2 patrulleros, pero debido a la mala visibilidad hubo no hay resultados.

Sin embargo, las fuerzas ligeras soviéticas estuvieron activas en todos los teatros y los buques pesados ​​soviéticos fueron fundamentales para apoyar al ejército soviético. El suministro de Sebastopol era un proceso duro y tan peligroso como el suministro de barcos de Malta y soviéticos que proporcionaban activamente apoyo de disparos a Odessa, Sevastopol y durante las operaciones de aterrizaje de Teodosia-Kerch. La única razón por la que la armada no se opuso realmente a la evacuación alemana de Sebastopol fue porque después del hundimiento de 3 DD soviéticos durante la incursión en el mar por aviones alemanes, Stalin prohibió a los buques pesados ​​soviéticos abandonar el puerto.

En general, se acepta que una de las razones por las que Leningrado no cayó fue por la flota soviética del Báltico. Una nota interesante, que había otra pequeña cabeza de playa cerca de Leningrado que nunca fue ocupada por los alemanes. Estaba a unos 30 kilómetros al oeste de Leningrado, y tenía exactamente 24 km de radio centrado en el fuerte de defensa costera de Krasnaya Gorka y era exactamente el radio del alcance de 8x12 "cañones". Es difícil culpar a los buques pesados ​​soviéticos que se quedan en su hogar en el Báltico, ya que el Golfo de Finlandia era la zona de mar más minada del mundo e incluso después de la guerra y después del gran barrido de minas en 1949 hubo más de 700 incidentes mineros reportados allí.

En la armada soviética del norte era muy débil y los barcos soviéticos generalmente no estaban diseñados para trabajar en el océano abierto, pero allí eran muy activos con las patrullas locales y las redadas locales en la costa ocupada de Noruega.

Los submarinos soviéticos estaban activos, pero en el Báltico tuvieron que correr un guante de minas y redes antisubmarinas. Los alemanes en realidad cerraron todo el Golfo de Finlandia con redes antisubmarinas. Eso condujo a grandes pérdidas y prácticamente detuvo las operaciones en 1942-43 (también fue porque en Leningrado durante el bloqueo no había combustible para las operaciones navales). En el Mar Negro y el Mar del Norte, las operaciones secundarias fueron activas y tuvieron bastante éxito (especialmente en el norte). Los soviéticos han afirmado durante mucho tiempo que K-21 había torpedeado a Tirpitz durante su incursión PQ-17, pero parece que no era cierto; sin embargo, lo atacó y podría haber sido una de las razones por las que cambió ...

Creo que el barco más grande perdido ante la Armada soviética en la Segunda Guerra Mundial fue el Illmarinen finlandés hundido por la mina soviética en 1940. Pero las minas soviéticas en general le costaron más a los soviéticos que a los alemanes, ya que 3 DD DD soviéticos en el mar Negro fueron hundidos por Campos minados soviéticos.

La armada soviética en general estuvo activa en la Segunda Guerra Mundial, pero no en el sentido convencional debido a la situación estratégica, pero no obstante fueron fundamentales en muchas operaciones rusas. (La marina soviética incluso participó en la captura de Berlín con gran cantidad de embarcaciones fluviales).

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Illmarinen cayó en 1941 mientras apoyaba la invasión de algunas islas rusas en el Báltico. Un acorazado ruso y destructores estaban en el área pero no atacaron por alguna razón. Se hundió el 13 de septiembre de 1941 durante la invasión de la isla Dago en el archipiélago de Moonzund. Realmente dudo que haya buques de guerra rusos pesados ​​en el área, ya que todos los buques pesados ​​rusos fueron retirados de Tallin a Leningrado a fines de agosto si 1941 con grandes pérdidas y sería muy dudoso que permitieran que los acorazados se llevaran retroceder en aguas tan peligrosas. Y de la información que tengo, ambos BB rusos pasaron toda la guerra en el área de Kronshtadt-Leningrado.

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Perdió dos DD soviéticos en sus propias minas en el Báltico, y en una hora se hundieron 3 nuevos en un campo de minas sueco que el Comando Naval conocía, pero se olvidó de contarles a sus Naves ...

viernes, 25 de septiembre de 2020

Narcotráfico: Los mini-submarinos y lanchas rápidas españolas

Planeadores fantasma: narcosubmarinos españoles

H I Sutton - Small Wars




Tendemos a pensar en (los llamados) narcosubmarinos como un fenómeno latinoamericano. Con propiedad son LPV (Low Profile Vessels); alternativamente SPSS (semisumergible autopropulsado; no utilizo este término). Localmente en América Latina se les conoce como 'narcosubmarinos' o 'semisumergibles'. Ahora tenemos otro nombre en español para agregar a la lista, 'planeadora fantasma', que significa 'Planeador fantasma'. Esto se debe a que los narcosubmarinos no se limitan a los Américas. Se están utilizando métodos similares en otros lugares, más notablemente en España.

El narcosubmarino español más reportado (y uso este término coloquial sin pedir disculpas), fue encontrado el 24 de noviembre de 2019 en la costa gallega. La nave de 72 pies de largo era grande y transportaba más de 3 toneladas de narcóticos, pero por lo demás era como las que se encuentran en el Pacífico o el Caribe. En cambio, el encontrado en la misma zona el 13 de agosto de 2006 fue completamente único. Y lo mismo puede decirse del último 'Ghost Glider',

encontrado el 27 de agosto de 2020. La diferencia básica es que el barco de noviembre de 2019 se construyó en América Latina mientras que los otros dos se construyeron en España. Diferentes ideas, condiciones y modus operandi han llevado a diferentes enfoques en el diseño.


Tres "tipos" de narco-submarinos españoles: "Vigo" FSV, "Transatlántico" y LPV, "Ghost Glider" LPV / GFV. Fuente: H I Sutton, 2020.

2006 Narcosubmarino de Vigo

Un elaborado submarino artesanal fue encontrado abandonado frente a la costa gallega de España cerca de Vigo el 13 de agosto de 2006.
 

Este es el momento en que los narcosubmarinos, como los reconoceríamos hoy, comenzaban a ser interceptados en América Latina. Era un FSV (embarcación totalmente sumergible), de 36 pies (11 metros) de largo y 6,5 pies (2 metros) de ancho. Y, a diferencia de los LPV, pudo sumergirse completamente, hasta una profundidad de aproximadamente 10 pies (3 metros). Bajo el agua funcionaba con baterías que accionaban dos motores eléctricos. Y tenía más de 1,000 galones de combustible para correr en superficie. Se estimó que podía transportar alrededor de 1 tonelada de carga. Otros aspectos también fueron relativamente avanzados, incluido un mástil de snorkel plegable y una antena de radar.

A pesar de su sofisticación, no hay ninguna sugerencia de que esta pequeña nave fuera adecuada para viajes transatlánticos. Lo más probable es que estuviera destinado a encontrarse con otro barco en alta mar, recoger las drogas y transportarlas de vuelta a la costa española.
 

Narco-submarino 2019

Un LPV regular del estilo que vemos en Latinoamérica. Existe evidencia convincente de que esto fue diseñado por el mismo maestro constructor de embarcaciones que es responsable de varios otros. Los detalles de diseño, como una pequeña placa divisoria delante de las ventanas de la cabina y el casco en forma de V, crean una "huella digital de diseñador". Esto nos permite unir múltiples incidentes.

El primer LPV de este diseñador fue interceptado por la Armada de Colombia el 3 de enero de 2019. Desde entonces se han encontrado al menos cuatro más, el más reciente en su astillero de la jungla.

el 6 de agosto de 2020. Este último era inusualmente grande, con unos 30 metros de largo. De hecho, todos los LPV atribuidos a este desconocido maestro constructor de barcos se destacan frente a sus pares.

Pero no debemos darle demasiada importancia al diseñador en particular. Si el narcosubmarino de 2019 pudiera cruzar el Atlántico, prácticamente cualquier LPV grande podría hacerlo. En términos generales, no fue notable. Esto debería ser más alarmante para las fuerzas del orden que si fuera de alguna manera especial.

El pensamiento actual, basado en información disponible públicamente, es que fue construido en la selva colombiana cerca de la frontera interior con Brasil. Luego navegó por el Amazonas hasta la costa antes de cruzar el Atlántico. Pasó por las Azores antes de dirigirse hacia Galicia.

 

Lancha rápida fantasma 2020

Esta última nave se encuentra entre la categoría de embarcaciones rápidas (GFV) y LPV. Nuevamente, es un diseño único a diferencia de los que se ven en América Latina. Se necesita un casco de bote a motor, agrega un collar RIB duro y luego una superestructura cubierta construida. Actualmente, según las fuentes públicas, no es posible decir qué tan bajo se sentó en el agua. Posiblemente el collar fuera parte de un sistema de lastre. Sin embargo, podemos decir que estaba destinado a evitar la detección, por lo tanto, era un "planeador fantasma". Fue pintado de una manera que parece tener la intención de engañar a cualquier observador.

El término "planeadora" se refiere a una lancha rápida, y "planeadora fantasma" se ha utilizado anteriormente para describir las embarcaciones rápidas personalizadas que también se utilizan en España. Estas embarcaciones suelen ser semirrígidas y varias se han modificado especialmente para la tarea. El más famoso fue el enorme motor de 18 m (59 pies) "Monstruo" que se detuvo en 2009.

Este último barco tiene aproximadamente 39 pies (12 metros) de largo y posiblemente podría transportar algunas toneladas de cocaína. Las amplias barras de sujeción y la escotilla de carga inclinada hacia atrás sugieren que está diseñada para cargarse en el mar, lo cual tiene sentido. Así que, al igual que el submarino de Vigo de 2006, es probable que se encuentre con otros barcos en alta mar y luego lleve las drogas a tierra.

En su lugar, podría incluirse fácilmente en la categoría GFV. Pero su elaborada construcción y énfasis en el engaño (en oposición a la velocidad bruta) hace que sea un caso sólido para ser un narcosubmarino. Ciertamente no es solo un típico GFV.
 

Transatlántico

El narcotráfico español parece estar centrado, en las bandas de narcotraficantes gallegos. Esto puede estar sesgado por los incidentes reportados, pero los tres se han descubierto en Galicia, en el norte de España. Portugal, Irlanda, Francia y el Reino Unido también parecen ser puntos de aterrizaje lógicos.

Mi sugerencia es que las islas de Cabo Verde y las Azores son puntos de parada para narcosubmarinos transatlánticos. Es probable que se encuentren con buques de suministro en el área. ACK 3, una empresa española especializada en consultoría de defensa, inteligencia y seguridad que asesora a las unidades militares y policiales europeas y latinoamericanas, sugiere que el idioma puede ser un factor. Las tripulaciones brasileñas pueden comunicarse con la población local en estas islas usando portugués.

Algunos de los narcosubmarinos transatlánticos pueden transbordar su carga a otros barcos en el camino. Los arrastreros que operan fuera de España parecen los candidatos más obvios. Pero no he visto ninguna información de dominio público que respalde esta teoría. Otra posibilidad es que las drogas se transfieran a grandes buques de carga que se dirigen al norte de Europa o incluso a América del Norte. Estos buques pueden provenir de un puerto de bajo riesgo, por lo que no se contaminan de la forma en que lo estaría un buque de carga que cruza desde América Latina.

Entonces, podemos especular que un LPV construido en América Latina podría partir de Brasil (o Venezuela, Surinam o Guyana) y encontrarse con un carguero frente a Cabo Verde o las Azores. La carga se transbordaría y el carguero (o pesquero) se dirigirá al norte hacia Europa. Frente a la costa portuguesa o española, mientras aún está en el mar, se encuentra con un 'planeador fantasma' como el incautado en agosto de 2020. El transbordo puede ocurrir de noche y la droga desembarca en una playa remota de Galicia. Es posible que las bandas de narcotraficantes locales solo puedan controlar el acceso al punto de aterrizaje durante unas pocas horas. Por lo tanto, es posible que algunas de las drogas se dejen caer en lugares predeterminados a la espera de ser recuperados por los buceadores en un momento posterior.
 

Panorama

Parece que ahora se trata de cuándo, más que de si, aparece otro narcosubmarino transatlántico. E incluso si ninguno está prohibido, parece una apuesta segura que están ahí fuera. Y junto con los "planeadores fantasma" y medios menos exóticos, las organizaciones de tráfico de drogas todavía pueden desembarcar sus productos en las costas europeas.

El modelo narcosubmarino para el tráfico de cocaína presenta una serie de desafíos a la aplicación de la ley europea. La detección, el seguimiento y la interdicción pueden ser todos diferentes en comparación con el Pacífico y el Caribe. Y la vasta extensión del océano, a menudo en condiciones climáticas adversas, puede estirar las fuerzas de patrulla existentes; sin embargo, SIGINT, UAV y nueva tecnología satelital como la constelación Hawkeye 360 ​​pueden resultar herramientas poderosas.