sábado, 23 de marzo de 2019

Los encorazados y el desarrollo de la guerra naval

Encorazados y la Armada de Acero

Weapons and Warfare




El armado peruano Huascar se involucra con dos embarcaciones chilenas, el Blanco Encalada y el Cochrane, durante la batalla de Angamos el 8 de octubre de 1879. Huascar (Monitor peruano, 1865)

Monitor perlado de hierro peruano. Diseñado por el capitán Cowper Coles de Inglaterra, el Huascar fue construido por Lairds en Birkenhead. Lanzada en octubre de 1865, desplazó 2,030 toneladas y tenía 219 ′ x 36 ′ x 18 ′. Su motor de expansión única de 1,650 caballos de fuerza, cuatro calderas y un solo tornillo la impulsaron a una velocidad máxima de 12.3 nudos. Armada con rifles Armstrong de carga de boca de 2 × 10 pulgadas en una torreta giratoria, también montó 2 × 40 libras. Su tripulación fue de 170 hombres. El Huascar tenía una armadura de cinturón de 4.5 "y una armadura de torreta de 5.5". Llevaba un aparejo de vela, que amplía enormemente su alcance.

El Huascar compiló un registro de combate único en la costa oeste de América del Sur en la guerra de Perú con España, en un golpe de estado posterior, y en la Guerra del Pacífico de 1879 entre Perú y Bolivia contra Chile. Ella tomó un papel principal en la victoria del 21 de mayo de 1879 en Iquique, pero fue capturada en la batalla de Angamos del 8 de octubre. Reacondicionada por sus captores chilenos, finalmente se convirtió en un museo en Talcahuano, Chile, donde puede ser vista hoy.



Warrior (Armada británica, Fragata blindada, 1861)

El primer buque de guerra oceánico con casco de hierro del mundo. Concebido como una fragata blindada y no como un buque de guerra, el Warrior tenía un diseño que enfatizaba la velocidad: 14.5 nudos bajo vapor y más de 17 nudos bajo vapor y vela, y potencia de fuego de largo alcance. Su armadura de 4.5 pulgadas estaba restringida a una caja de baterías que cubría los dos tercios centrales de la nave, dejando la proa y la popa expuestas.

Aunque el Warrior se construyó en respuesta al Gloire acorazado de madera del casco francés, que era un barco de asalto del puerto marítimo, el diseño del Warrior se desarrolló a partir de las enormes fragatas de madera de la clase Mersey. El Mersey se había construido en respuesta al tipo Merrimack de los Estados Unidos. Las líneas del casco y el estilo del Warrior simplemente se escalaron desde el barco de madera. Reconociendo la imposibilidad de construir buques de guerra de madera más largos o llevar el peso de una placa de blindaje en un casco diseñado para alta velocidad, los británicos adoptaron el casco de hierro. Eran líderes mundiales en este diseño y crearon una nave de época. Desplazando más de 9,000 toneladas, el Warrior fue el barco más grande a flote después del Gran Este de Brunel. Su armamento de cañones de 40 × 8 pulgadas y cañonazos de 7 pulgadas combinaba una precisión de largo alcance con la primera capacidad efectiva de perforación de armaduras a flote. En 1867 fue rearmada con rifles de carga de boca mucho más potentes de 8 y 7 pulgadas.

Iniciado en 1859, el Warrior entró en servicio en 1861. Con su hermana, el Príncipe Negro y otros del tipo, derrotó a los franceses en una carrera de armamentos navales. Esta fue una victoria crítica, como si Francia pudiera construir una marina tan poderosa como la británica, podría influir en la política británica en Europa.

La Warrior sirvió en la flota activa hasta el final del Segundo Imperio francés en 1870, cuando entró en la reserva. Esta degradación reflejó la amenaza reducida y su desempeño insatisfactorio como unidad de flota. Después de 1863, los británicos construyeron verdaderos acorazados acorazados, que no tuvieron un buen rendimiento táctico con las fragatas de casco largo del tipo Warrior. Los cascos largos y afilados de este último los convirtieron en una pobre unidad de escuadrón, ya que tardaron mucho tiempo en responder al timón. Después de tres décadas de obsolescencia creciente, el Warrior se vio afectado en 1902; luego se desempeñó como taller de ingeniería en el puerto de Portsmouth. En 1923 se mudó a Milford Haven en Gales, donde sirvió de embarcadero en una terminal petrolera hasta la década de 1970, cuando fue trasladada a Hartlepool para recuperar su antigua gloria. En 1986 regresó a Portsmouth para tomar un amarre en el puerto, donde permanece como el barco histórico más grande en el complejo del astillero. La Warrior sobrevivió para ser restaurada porque fue construida con hierro forjado, que es mucho más duradero que el acero, con un diseño que fue seriamente diseñado por ingeniería excesiva. Su casco era excesivamente fuerte, y nunca se ha filtrado. Este es un testimonio de la calidad del trabajo y los materiales colocados en el barco, mientras que su condición actual refleja el compromiso de los fondos principales y la habilidad de los restauradores.

La célebre Batalla de Hampton Roads comenzó una nueva era en la guerra naval, en la que las armas y los proyectiles desafiaron la armadura y persistieron hasta que el desarrollo de aviones y submarinos alteró aún más el combate en el mar.

El CSS Virginia y el USS Monitor no fueron de ninguna manera los primeros buques de guerra acorazados. Los primeros buques de este tipo, construidos por la Armada francesa y utilizados en la Guerra de Crimea, eran baterías flotantes, barcazas que montaban pistolas cuyos lados estaban cubiertos con placas de hierro. Fue un paso simple agregar las placas a un buque de guerra de vapor, y los franceses construyeron el primer tal acorazado, el Gloire acorazado de costado, uno de una clase de tres barcos.

Cuando el Gloire entró en servicio en 1860, la Royal Navy británica era la flota más grande del mundo. Sabían lo que los franceses estaban construyendo y ya estaban trabajando en su propia versión. Mientras que el barco francés era un barco con casco de madera con placas de armadura dispuestas en un cinturón a lo largo de sus costados, como las baterías flotantes, la clase británica, los Warriors, tenían casco de hierro similar y un cinturón de armadura similar, aunque más corto.

El uso de armaduras en buques de guerra coincidió con una serie de otros cambios importantes en la guerra naval, cada uno de los cuales influye en los demás. El desarrollo de cañones navales, utilizados por primera vez en la Batalla de Sinope en 1853, parecía amenazar a los barcos de madera. La armadura era lo contrario a esto, pero las largas correas necesarias para cubrir la longitud del costado de un barco eran caras. Era más eficiente colocar las armas en una torreta que podía girar para cubrir ambos lados del barco, lo que redujo el número de armas necesarias y permitió que la protección de la armadura las cubriera por completo. El primer buque de guerra en tener una torreta, el USS Monitor, también estuvo involucrado en la primera batalla entre buques de guerra acorazados, la Batalla de Hampton Roads en marzo de 1862.

El efecto acumulativo de todos estos cambios fue, en última instancia, revolucionar el diseño del barco. En un extremo de esta revolución estaba la Batalla de Sinope, peleada entre naves que se asemejan claramente a la flota de batalla liderada por Lord Nelson en Trafalgar; en el otro extremo estaba el HMS Colossus, que entró en servicio en 1886 y era una nave de torre casi completamente sin mástiles.

Si bien la guerra civil estadounidense fue el primer conflicto en presentar una batalla entre los acorazados, la falta de una industria de hierro significativa en los estados rebeldes y de una importante armada de antes de la guerra significó que la mayoría de las batallas que involucran a los acorazados no involucraron más de una o dos. Los rebeldes Las principales batallas navales involucraron a una flota que atacaba un puerto defendido, como las batallas de Nueva Orleans (1862), Mobile Bay y Charleston (ambas de 1864). La primera batalla entre flotas de acorazados ocurrió en aguas europeas, durante la Guerra de las Siete Semanas en 1866, que involucró a Austria, Prusia e Italia. Los italianos tenían 12 acorazados, los austro-húngaros siete. Dado que los disparos parecían carecer de la penetración contra los buques blindados suficientes para hundirlos, el éxito vino de los barcos enemigos en embestida. Los austro-húngaros hundieron a dos de los acorazados italianos, aunque no sufrieron pérdidas, aunque los barcos de ambos lados resultaron gravemente dañados por los disparos. Las tácticas de embestida de los austro-húngaros influyeron en la guerra naval durante décadas después.

Hubo pocas batallas que involucraron a los acorazados en los años siguientes, aunque las que sí ocurrieron fueron cuidadosamente estudiadas. Un combate, la batalla del Callao, entre Perú y España, se parecía a los de Mobile Bay o Charleston en la Guerra Civil Americana, con una flota de barcos oceánicos que atacaban un puerto defendido. Ambas partes tenían revestimientos de hierro, pero estos no se enfrentaron fuertemente. En 1877, una batalla entre dos buques de guerra de madera británicos y la amotinada tripulación del acorazado Huascar peruano terminó en un empate. La efectividad de la armadura de hierro era clara. Se dispararon más de 400 disparos al Huascar, 50 la golpearon, pero solo uno penetró la armadura. Perú participó en las siguientes acciones importantes relacionadas con los acorazados, en la Guerra del Pacífico (1879-84). El Huascar enfrentó a sus oponentes chilenos en dos batallas, la batalla naval de Iquique y la batalla de Angamos. Solo el segundo involucró a los acorazados en ambos lados y terminó con la captura del Huascar, que superó en gran medida a seis barcos a uno.

La falta de mucho combate significó que se aplicaron diferentes teorías al diseño del barco, lo que convirtió a la Era de Ironclad en una de las más fascinantes a la vista en términos de variedad visual. El arreglo de las armas fue un asunto importante para el debate. Algunos barcos estaban equipados con torretas, mientras que otros tenían una batería lateral o algún tipo de área central conocida como barbeta o ciudadela, con la cubierta superior a menudo considerablemente más estrecha que la cubierta principal para permitir un cierto grado de disparos hacia adelante. Las plataformas de navegación no se conservaron por amor a la tradición, como a veces se implica. Para la mayoría de los barcos, la disponibilidad de carbón para alimentar sus calderas no estaba asegurada de ninguna manera si estaban lejos de sus puertos de origen, por lo que las velas proporcionaban una fuerza motriz adicional que de otra manera podría haber estado ausente.

Cuando el Huascar fue capturado, la revolución en los asuntos navales había avanzado aún más. Las ventajas de los cascos de hierro sobre los no ferrosos estaban bien establecidas: la principal desventaja era el gran peso del hierro, que mantenía bajas las velocidades de los barcos. Sin embargo, el acero proporcionó una alternativa más liviana al hierro, con la mayoría de las mismas ventajas, y los constructores navales comenzaron a adoptar cascos de acero para sus diseños.

El primer gran barco con casco de acero fue el acorazado francés Redoutable, que se completó en 1878. La primera acción naval que involucró a un buque de guerra de acero se libró durante una guerra civil en Brasil en abril de 1894, cuando un torpedo hundió el acorazado Aquidaban durante una acción nocturna. . Más tarde, ese mismo año, llegó la primera batalla entre buques de guerra de acero, durante la Guerra Sino-Japonesa de 1894-95, cuando dos pequeños escuadrones lucharon contra la isla de Phung-Do en el Mar Amarillo en julio de 1894. Los japoneses hundieron un barco y resultaron dañados. el otro. El resultado nunca estuvo en duda, ya que los barcos japoneses eran más modernos. En septiembre, en Yalu, se produjo un mayor compromiso con la flota, cuando los japoneses derrotaron a una flota china que contenía dos acorazados, aunque con grandes pérdidas para sí mismos.

Desarrollo del torpedo

Durante la Guerra Civil de los Estados Unidos de 1861 a 1865, las minas ancladas bajo el agua o montadas al final de los largueros de botes y detonadas por contacto (o electricidad) se conocían como torpedos, después de un siluro de descarga eléctrica con ese nombre. Sin embargo, en las décadas de 1870 y 1880, John Ericsson experimentó con un torpedo de vapor conectado a la nave nodriza mediante una manguera. Este dispositivo explosivo submarino, accionado por aire comprimido y con relleno de dinamita alcanzó una velocidad de 61 nudos, pero tuvo un alcance de solo 100 yardas. Ericsson también trabajó en un torpedo eléctrico, al igual que el estadounidense Robert Lay. Ambos tipos fueron controlados por un cable eléctrico que se extendía desde la nave.

Más exitoso fue el menos complejo torpedo con volante desarrollado en 1870 por John Adams Howell de la Marina de los Estados Unidos. Durante el siguiente cuarto de siglo, su velocidad aumentó de 8 a 30 nudos y su alcance se duplicó a 800 yardas. En la década de 1890, Estados Unidos también probó torpedos propulsados ​​por cohetes y vapor. Todas esas armas autopropulsadas, totalmente desconectadas de la embarcación de lanzamiento, se denominaron torpedos "auto-móviles", "locomotoras" o "peces".

El torpedo más exitoso, sin embargo, fue desarrollado en Fiume (entonces parte de Austria) en 1868 por el austriaco Giovanni Luppis y el inglés Robert Whitehead. Esa arma, alimentada por aire comprimido, alcanzó una velocidad de seis nudos y llevó 300 libras de dinamita a una distancia de 200 yardas. Un arma prácticamente idéntica fue producida poco después por la Compañía Schwartzkopff en Berlín. En 1870, Whitehead regresó a Inglaterra y vendió sus derechos de fabricación a la Royal Navy. Sin embargo, los torpedos Whitehead también se fabricaron en Italia y Francia en el momento de su muerte en 1905. Su velocidad había aumentado a 29 nudos, y los torpedos transportaban 200 libras de explosivos para 6.000 yardas. Llevados por pequeñas embarcaciones baratas conocidas como torpedos, fueron vistos por muchas naciones, incluida Francia, como el arma para contrarrestar las mayores potencias navales.

A comienzos del siglo, John P. Holland perfeccionó el submarino moderno, que relacionó con el diseño del torpedo Whitehead, y que se convirtió en el barco que ahora se asocia más comúnmente con el torpedo. Por la Primera Guerra Mundial, la velocidad del torpedo avanzó a 40 nudos y se extendió a 10,000 yardas (a velocidad reducida).

viernes, 22 de marzo de 2019

Rusia botaría FFG con 48 misiles de crucero

La Federación Rusa está desarrollando una fragata capaz de transportar 48 misiles de crucero.


El Northern Design Bureau (PKB) ha iniciado el desarrollo de la documentación de diseño para las fragatas mejoradas del proyecto 22350M, TASS informa sobre una fuente en el complejo industrial de defensa ruso.




Según la fuente, PKB ya ha completado el diseño del esquema de los barcos y actualmente está desarrollando la documentación del diseño de trabajo de acuerdo con las tareas tácticas y técnicas del departamento militar.

Las fragatas mejoradas podrán llevar 48 misiles de crucero Caliber a bordo.

La fuente dijo que el desplazamiento de los barcos actualizados se incrementará a 7 mil toneladas.

Recordemos que la fragata multiusos de la zona de aguas lejanas del proyecto 22350 tiene un desplazamiento de 5.4 mil toneladas y lleva a bordo hasta 16 misiles de crucero.

Como lo señaló anteriormente The National Interest, a pesar del hecho de que Rusia produce otros tipos de misiles de crucero basados ​​en el mar, es probable que Calibre siga siendo la base de la Armada rusa durante muchos años.

Según el autor, los misiles rusos para atacar objetivos terrestres prácticamente no son inferiores al "Tomahawk" estadounidense, y el anti-barco, capaz de desarrollar una velocidad supersónica en el tramo final del vuelo, puede ser incluso más efectivo.

Aunque el número de buques de guerra de la flota rusa e inferior a los EE. UU., Sin embargo, la capacidad de colocar misiles de crucero de largo alcance en buques de pequeños desplazamientos hace que el comando militar de los EE. UU. Piense seriamente al respecto, escribe el periódico.

Top War

jueves, 21 de marzo de 2019

Maniobras navales Indo-Pacific Endeavor 2019

Indo-Pacific Endeavor 2019 se lanza en Australia Occidental





Una Fuerza de Tarea Conjunta formada por cuatro barcos, aeronaves de patrulla marítima y más de 1,000 miembros de la Fuerza de Defensa Australiana se despliega en Indo-Pacific Endeavor 2019, una serie de actividades de participación clave con los vecinos de la región de Australia (todas las fotos: Aus DoD)

La ministra de la industria de la defensa, la senadora Linda Reynolds CSC lanzó hoy Indo-Pacific Endeavor 19 (IPE 19), la tercera iteración de esta actividad, que comenzó con la salida de HMA Ships Canberra, Success, Newcastle y Parramatta de Fremantle en El oeste de Australia.

Al asistir al lanzamiento en nombre del Ministro de Defensa, el Honorable Christopher Pyne MP, la Ministra Reynolds dijo que estaba satisfecha con el nivel de compromiso planeado con los socios de la Región del Océano Índico de Australia durante los próximos tres meses.

"La Fuerza de Defensa Australiana (ADF) tiene una larga relación con las fuerzas de seguridad en todo el sur y sureste de Asia", dijo el ministro Reynolds.




"Estas relaciones se fortalecen con ejercicios y compromisos anuales, como la serie Indo-Pacific Endeavor".

El Ministro Pyne dijo que construir una interoperabilidad con socios clave y mejorar la coordinación de las respuestas humanitarias y de seguridad es una prioridad para la Defensa.

"IPE 19 es una actividad de compromiso regional importante para el ADF, que cumple con la promesa del Libro Blanco de Defensa 2016 para fortalecer el compromiso de Australia y las asociaciones con las fuerzas de seguridad regionales", dijo el Ministro Pyne.

"Nuestras relaciones sólidas y duraderas con los militares regionales, los gobiernos y las comunidades locales son fundamentales para esto".




1000 tropas de la ADF embarcados realizarán una serie de actividades de participación y ejercicios de entrenamiento militar durante las visitas a puertos en India, Indonesia, Malasia, Singapur, Sri Lanka, Tailandia y Vietnam.

El ministro Reynolds dijo que IPE 19 incorporará la industria de defensa de Australia en las visitas al puerto.

"Nos complace tener la oportunidad de demostrar la capacidad de la Defensa Australiana en todo el espectro de actividades de ADF durante el IPE19, con la participación de representantes de la industria de defensa para resaltar sus productos y servicios", dijo el Ministro Reynolds.



"El Gobierno Nacional Liberal está comprometido con las pequeñas y medianas empresas australianas en la industria de la defensa y garantiza que tengan todas las posibilidades de exportar con éxito".

La Fuerza de Tarea Conjunta presentará algunas de las capacidades más avanzadas a los países anfitriones, incluido el barco de acoplamiento para helicópteros de aterrizaje de clase Canberra, HMAS Canberra.

La primera llamada portuaria para HMAS Canberra será Colombo, Sri Lanka.

Ministerio de defensa de Australia

miércoles, 20 de marzo de 2019

FFG: Indonesia quiere las Iver Huitfeldt danesas

Indonesia se inclina hacia la clase Iver Huitfeldt para la adquisición de fragatas




Una variante de la clase Iver Huitfeldt de Dinamarca se ha convertido en un favorito en el programa de adquisición de dos fragatas por USD720 millones de Indonesia. El desarrollo sigue un acuerdo de cooperación en la industria de defensa firmado entre la Tecnología Marítima Odense de Dinamarca y el Centro de Diseño Naval de la Armada de Indonesia (foto: Toats Master)

Los planificadores de la defensa del Ministerio de Defensa de Indonesia (MoD) se inclinan cada vez más hacia una variante de la clase Iver Huitfeldt en su búsqueda por adquirir dos fragatas más para la marina del país (Tentara Nasional Indonesia - Angkatan Laut: TNI-AL).

Las fragatas se están adquiriendo como parte de la segunda fase del plan de modernización de la Fuerza Esencial Mínima (MEF), que se extiende desde 2015 hasta 2019. Indonesia compró dos embarcaciones SIGMA 10514 de Damen que ahora forman parte de la clase Martadinata como parte de este programa. pero el país tiene un requisito de al menos cuatro cascos más a largo plazo como parte de los requisitos más amplios del MEF.

Una pieza de correspondencia no clasificada entre el ministro de defensa del país, Ryamizard Ryacudu, y el secretario de gabinete del presidente Joko Widodo que se le proporcionó a Jane el 13 de marzo hizo que el caso de la clase Iver Huitfeldt sea uno que cuente con "capacidades de combate confiables y pueda operar en las extremidades de la exclusiva zona económica de Indonesia ".

"En referencia al programa de adquisición de fragatas del TNI-AL, y cómo nos estamos aproximando al último año del plan estratégico 2015-19 sin una decisión, nos gustaría solicitar una reunión a puerta cerrada [con el gabinete] para seguir discutiendo Un plan de adquisición para estos barcos ", se lee en la correspondencia.

La reunión, que fue solicitada originalmente para el 5 de marzo de 2019, también habría sido utilizada por los funcionarios del Ministerio de Defensa para presentar su caso para seleccionar la variante de la clase Iver Huitfeldt ofrecida por la empresa danesa Odense Maritime Technology (OMT), incluidas sus especificaciones técnicas.


Jane's

martes, 19 de marzo de 2019

G100A: La batalla de La Rochelle (1372)

Batalla de La Rochelle (1372)

Weapons and Warfare




La batalla de La Rochelle (1372), una flota castellana aniquila a la flota inglesa en las primeras etapas de la Guerra de los Cien Años por Giuseppe Rava.



La reconquista del rey Carlos había continuado. Aunque el alcalde de Poitiers apoyó a los ingleses, su gente abrió las puertas de du Guesclin en 1372 y el resto de Poitou pronto siguió a su capital. En junio del mismo año, frente a La Rochelle, una flota castellana derrotó a una flota inglesa al mando del Conde de Pembroke, el nuevo Gobernador de Aquitania, que envió a la nave con el pago de sus tropas al fondo y llevó al Conde a España como prisionero. . En consecuencia, el alcalde de La Rochelle venció a la guarnición inglesa y admitió a du Guesclin. El agente también llevó a Usson a Auvernia, mientras que todo el Angoumois y el Saintonge pasaron a los franceses. No había suficientes tropas inglesas para proporcionar guarniciones adecuadas y el enemigo parecía estar en todas partes. Los baluartes ingleses en Normandía y Bretaña estaban cayendo e incluso Guernsey fue invadida por una fuerza francesa bajo Evan de Gales (un miembro de la antigua familia gobernante de Gwynedd).

La batalla

El desarrollo de las tácticas de batalla también se ilustra claramente en el curso de este encuentro, que tuvo lugar en junio de 1372 en un momento en que la capacidad militar de Inglaterra estaba en decadencia. Eduardo III ya era viejo y había perdido a su esposa, Philippa, probablemente debido a una recurrencia de la plaga en 1369. Tanto 1370 como 1371 habían visto el miedo de las invasiones, con las ciudades de la costa sur en alerta para los asaltantes, y las historias que circulaban ampliamente de grandes franceses. Flotas reunidas para un descenso en la costa inglesa. John of Gaunt estaba persiguiendo activamente sus ambiciones en España e intentando organizar una expedición y una flota para ese propósito. En la propia Francia, las fuerzas inglesas en el suroeste estaban bajo presión. En estas circunstancias poco prometedoras, el joven Conde de Pembroke fue encargado en abril como teniente real en Aquitania. Finalmente, se marchó para ocupar su puesto en junio, liderando una pequeña fuerza de probablemente menos de veinte barcos, en su mayoría pequeños transportes, pero con tres barcos grandes como escoltas. Tenía con él 224 caballeros, cincuenta y cinco escuderos y ochenta arqueros. También recibió una gran suma de dinero en oro y plata, alrededor de £ 12,000, para poder reclutar y pagar a un ejército de unos tres mil hombres cuando llegó a su destino.

Las diversas cuentas crónicas difieren marcadamente en cuanto a lo que siguió. Froissart, como de costumbre, tiene una historia conmovedora que contar, que también cambió entre las diferentes versiones de su trabajo. Las principales crónicas inglesas apenas mencionan el incidente. El Anonimalle Chronicle simplemente afirma que "el joven conde se dirigió a Gascuña con muy pocos hombres ante el gran daño de Inglaterra". Se encontró con naves enemigas y fue capturado junto con algunos de sus compañeros y otros fueron asesinados.38 Una crónica francesa, Chronique des Quatre Premiers Valois, explica que el 22 de junio el escuadrón inglés llegó a La Rochelle y encontró una fuerza de galeras castellanas. salvo en su camino. Los ingleses pensaban poco del español y no estaban excesivamente perturbados. Se produjo una acción con los ballesteros en las galeras que se oponen a los arqueros en los barcos de vela ingleses. Al anochecer, esto aún no era concluyente, por lo que las dos flotas se separaron. La crónica también implica en este punto que la marea baja estaba cerca del anochecer, tal vez alrededor de las 9 pm. Esta crónica es entonces firme en que al amanecer del día siguiente después del primer ataque, los ingleses encallaron debido a la caída de la marea. Las galeras, que extraían mucho menos agua, aún podían maniobrar libremente y atacar, esta vez utilizando flechas en llamas y ollas de grasa y aceite para incendiar los barcos ingleses. Pronto, la mayoría de los barcos ingleses estaban encendidos, con caballos aterrorizados en las bodegas, lo que aumentaba la confusión y el alboroto. El barco del conde fue atacado por no menos de cuatro galeras y, a pesar de los feroces combates en la cubierta, los que se quedaron con vida se vieron obligados a rendirse y fueron capturados. El tesoro destinado a pagar al ejército en Gascuña también cayó en manos del enemigo.

Esta descripción de la batalla ha sido generalmente aceptada, aunque existe cierto desacuerdo sobre si los barcos ingleses encallaron. El momento de los cambios cruciales de la marea debe permanecer incierto sin información precisa, pero parece probable que la marea estuviera bajando de las 2 a las 3 de la madrugada del 23 de junio, de modo que al amanecer del ataque castellano, esto pronto sería un problema para Las naves inglesas si las hubieran anclado no lejos de la orilla. Más controvertido es el efecto de esta batalla. Un historiador lo ha llamado "la mayor derrota jamás sufrida por la marina inglesa". Otro ha afirmado que el efecto fue "estimular la actividad naval". La opinión más reciente del escritor es que "la pérdida de prestigio en que se incurrió con esta primera gran derrota inglesa fue incalculable". Para la mayoría de los cronistas ingleses contemporáneos, el asunto más importante fue la captura del Conde de Pembroke por los españoles.

A pesar de la pérdida de barcos en este desastre y la necesidad de compensar a los propietarios de tres de los más grandes con subvenciones de barcos reales, ese mismo verano se levantó una gran flota para una expedición a Francia, que se quedó en nada debido a un largo período. de vientos adversos. También hay pruebas de que el hecho de que una flota de galeras hubiera destruido una formada por embarcaciones de vela fue la causa de la decisión de poner en marcha la construcción de más balas y barcazas para la Corona. Los Feelers también fueron enviados tanto a Génova como a Portugal con la esperanza de que pudieran proporcionar galeras o remeros para alimentar las nuevas balas. De manera más general, el poder militar inglés retrocedió cuando Carlos V de Francia revitalizó sus fuerzas tanto en tierra como en el mar; La era del éxito inglés y las impresionantes victorias parecían haber terminado, a medida que el enorme gasto de las guerras se hacía más y más evidente para un pueblo que había perdido gran parte de su entusiasmo por todo el esfuerzo.


Fuerzas navales inglesas

La idea de que todas las naves en posesión de ingleses y capaces de ir al mar conformaban la marina de Inglaterra estaba profundamente arraigada en las mentes de los monarcas ingleses y aceptada por los marinos ingleses. Sin embargo, aunque a veces se muestran reacios a obedecer una citación real para servir al Rey y defender el reino con sus barcos en el mar, la existencia de este principio no fue cuestionada. Los reyes ingleses de al menos el siglo X a veces también tenían sus propios barcos y los habían usado en una variedad de roles. Los giros y las vueltas de las circunstancias externas y la política real aseguraron que había poca continuidad en la propiedad real de los barcos, o en la forma en que fueron financiados o mantenidos. Hemos visto que algunos reyes ingleses dedicaron un tiempo y energía considerables al bienestar y al uso adecuado de sus barcos, mientras que otros los descuidaron o, de hecho, los eliminaron por completo. ¿Cómo abordaron los gobernantes de otros estados el mismo problema de defender a los habitantes en sus costas, sus puertos y su comercio? ¿Cómo intentaron también suplir la necesidad de barcos que pudieran dar buena cuenta de sí mismos en la guerra en el mar?

Francia

Frente al Mar del Norte y el Atlántico, el reino de Francia poseía, en teoría, alrededor de 2500 kilómetros de costa, que se extiende desde el estuario del Zwyn en Flandes hasta Hendaya en la frontera con Castilla. A principios del siglo trece, sin embargo, solo los condados de Ponthieu y Artois en la costa norte estaban gobernados directamente por el rey francés; Otros territorios, incluidos Flandes, Normandía, Bretaña, Poitou y Gascuña, fueron feudos de la Corona francesa, pero fueron gobernados directamente por duques o condes que a menudo seguían sus propias políticas. Este fue particularmente el caso con los territorios gobernados por los reyes de Inglaterra como duques, primero de Normandía desde la conquista hasta c.1204 y desde c.1417 hasta c.1450, y segundo de Gascuña (también conocida como Aquitania) desde 1152, cuando el futuro Enrique II de Inglaterra se casó con Leonor de Aquitania, hasta 1453. Brittany, bajo su propio duque, también siguió políticas independientes hasta los últimos años del siglo XV, cuando el rey francés asumió el gobierno directo del ducado mediante casarse con Anne, la heredera del último duque en 1491. Como consecuencia de esta situación, los reyes de Francia se interesaron poco en los asuntos marítimos, hasta que el colapso del dominio inglés en el norte de Francia durante el reinado del rey Juan extendió su poder sobre la mayoría de la costa del canal. Los reyes de Francia, inicialmente Felipe II Augusto, ahora tenían el control de una costa en el norte de su reino con excelentes puertos, donde el comercio marítimo estaba en aumento, y donde los marineros calificados y aventureros podían encontrarse en gran número. También tenían el poder de exigir el servicio feudal en el mar de estos marineros y sus barcos de la misma manera que la Corona inglesa podía confiar en su poder para reclutar barcos y tripulaciones para flotas reales. Como lo expresó Michel Mollat, "Felipe [II] no tenía flota, pero él tenía barcos". Fue una flota levantada de esta manera que se reunió con los ingleses en la batalla de Dover en 1217.


Fuentes para las fuerzas navales francesas.

Sin embargo, no hay muchos equivalentes franceses sobrevivientes de las cartas de patentes, comisiones y cuentas que permitan a los historiadores examinar en detalle las flotas compuestas en gran parte por barcos mercantes reclutados por reyes ingleses a partir del siglo XIII en adelante. Es más fácil encontrar evidencia de las medidas tomadas por los reyes franceses para defender su línea de costa mediante la fortificación de los puertos y la construcción de castillos, por ejemplo, en Montreuilsur-Mer y Boulogne. Después de que su control también se extendiera a mediados del siglo XIII hasta la costa de Poitou y Saintonge, las fortificaciones del puerto principal de La Rochelle también se fortalecieron, aunque no fue hasta 1345–47 que se construyeron las torres gemelas que protegen la entrada del puerto. . Estos todavía existen y el Tour San Nicolás, en particular, es una estructura muy imponente; La torre de vigilancia está a más de 35 m sobre el nivel del mar. Una cadena se extendía a través de la entrada al puerto entre las dos torres en las que también se montaban los cañones. Harfleur tenía torres similares, mientras que en Honfleur a través del estuario del Sena, una torre fue construida por los franceses a mediados del siglo XIV, y otra construida c.1430 cuando la ciudad fue gobernada por los ingleses.

lunes, 18 de marzo de 2019

Australia moderniza sonares de la clase Collins

Thales completa el primer reemplazo de sonares de arco para los submarinos clase Collins 

Thales



Arreglos de Sonar 2076 

Thales en el Reino Unido completa el primero de los seis nuevos arreglos de sonar de arco de reemplazo para la mejora del Submarino de Clase Collins de Australia antes de tiempo

Los equipos de diseño y fabricación en Cheadle y Templecombe sacaron las paradas para garantizar la entrega de la primera matriz de sonar de arco a tiempo para cumplir con la actualización acelerada de HMAS Waller de Royal Australian Navy (RAN) como parte de un programa para extender la vida de servicio Collins Class Submarine en los años 2030.

El apretado programa de dos años, desde la firma del contrato hasta la construcción de la primera matriz cilíndrica modular (MCA), fue un gran desafío para el equipo de Sistemas de Misión de Defensa de Thales en el Reino Unido. Este éxito ha demostrado la flexibilidad de la compañía para adelantar las fechas de entrega y la capacidad de asumir riesgos para cumplir con las expectativas de los clientes.

CSCAP

El Programa de Garantía de Capacidad de Sonar de Collins (CSCAP, por sus siglas en inglés) es parte del programa de reparación SEA1439 más amplio para mejorar las capacidades de los seis submarinos de la Clase Collins de la RAN, extendiendo su vida útil hasta que una nueva generación de submarinos esté en línea en la década de 2030.

El sonar actual de los barcos ha estado en servicio desde la década de 1980. Los sistemas de sonar se utilizan para detectar la presencia de otros buques en el mayor rango posible. Cuanto mejor es el sonar, más lejos se pueden detectar otros vasos. Con los nuevos MCA, basados ​​en la tecnología 2076 del Reino Unido que ya está en servicio con la Royal Navy, la RAN se beneficiará de un rendimiento del sonar significativamente mejorado.

Una posición fuerte para futuros pedidos.

La entrega exitosa de CSCAP no podría haber llegado en un mejor momento ya que el Gobierno de Australia evalúa las ofertas de sonar para SEA1000, el Programa para entregar Submarinos Futuros para reemplazar a Collins. Se espera que el Departamento de Defensa de Australia anuncie su selección a través del integrador del sistema de combate Lockheed Martin Australia de forma inminente.

Una serie de otras fuerzas navales aliadas también están considerando futuros programas submarinos para los cuales Thales en el Reino Unido se encuentra en una posición fuerte.

Un programa de primicias

CSCAP representa la primera vez que el Reino Unido ha exportado tecnología submarina de este nivel de sofisticación fuera del Reino Unido. Esto fue posible gracias a los estrechos vínculos que disfrutan Australia y el Reino Unido como socios de la Commonwealth y está respaldado por la asociación contra la guerra submarina entre nuestras dos naciones.

El programa también experimentó una aceleración sin precedentes del diseño, la calificación y el proceso de construcción habituales de la realización del producto para sincronizarse con el programa de reacondicionamiento de la Clase Collins que se está llevando a cabo en el astillero de ASC Osborn South cerca de Adelaide, Australia Meridional.

Con el alto grado de experiencia técnica dentro de Thales, la madurez de la tecnología de sonar del Reino Unido y su compromiso con una hoja de ruta detallada y de alta tecnología para el desarrollo de productos, el equipo pudo gestionar con éxito el alto nivel de riesgo asociado con las actividades de diseño concurrentes.

Este ha sido un comienzo emocionante para el programa CSCAP que ahora continuará fabricando y entregando los cinco juegos de botes restantes durante los próximos cinco años antes del cronograma de la plataforma.

domingo, 17 de marzo de 2019

Guerra naval en Latinoamérica entre 1858-1870

Guerra naval en América Latina (1858-70)

Weapons and Warfare





Representación artística de la batalla de Punta Gruesa, 1879. El naufragio de la Independencia en Punta Gruesa, óleo de Thomas Somerscales.


Después de la caída del dictador argentino Rosas en 1852, la próxima ruptura de la paz en América del Sur se originó, en todos los lugares, Paraguay, que surgió como un país seguro de sí mismo bajo el gobierno del dictador Carlos Antonio López. Después de la fricción con Gran Bretaña y Francia sobre el tratamiento de sus súbditos en Paraguay, López cerró los ríos Paraguay y Paraná a buques de guerra extranjeros. Haciendo cumplir esta política, en 1855 sus tropas dispararon al vapor naval estadounidense Water Witch, que había ascendido al Paraná en una expedición de cartografía. El comodoro Shubrick lideró una respuesta norteamericana enérgica (si se demoró), navegando por el Paraná a fines de 1858 con un escuadrón liderado por las fragatas de 50 cañones Sabine y San Lorenzo. López se disculpó, pagó una indemnización y permitió que procediera la expedición de cartografía; Al año siguiente, Estados Unidos tenía dos barcos de vapor, dos pequeños buques de guerra y dos auxiliares en los ríos de Paraguay.

El estallido de la guerra civil estadounidense obligó a la marina estadounidense a retirar sus buques de guerra de las aguas de América Latina. De las tres guerras peleadas en la región durante la década de 1860, dos fueron provocadas por las potencias europeas aprovechando la parálisis temporal de los Estados Unidos. En México, Francia apoyó a los conservadores en una guerra para establecer una monarquía bajo la protección de Napoleón III (1862-67), mientras que la búsqueda de España para resolver cuentas antiguas llevó a una guerra contra una alianza peruano-chilena (1864-66). Solo la guerra de Paraguay contra sus vecinos más grandes (1865-70) no surgió de las maquinaciones europeas.

La crisis en México comenzó en julio de 1861, cuando el régimen liberal de Benito Juárez dejó de pagar sus deudas internacionales poco después de ganar una amarga guerra civil contra las fuerzas conservadoras. Escuadrones españoles, británicos y franceses anclaron fuera de Veracruz en apoyo de los reclamos de sus nacionales. Los españoles y los británicos pronto se fueron, pero Napoleón III aumentó gradualmente la participación francesa en los asuntos mexicanos. A principios de 1862 se desembarcaron tropas, la primera de las 40,000 que finalmente fue transportada a México por la armada francesa. En junio de 1863, los franceses tomaron la ciudad de México, y cuatro meses más tarde, una delegación de conservadores anti-Juárez respaldada por franceses ofreció un trono imperial mexicano al archiduque Ferdinand Max, hermano menor del emperador Francis Joseph de Austria y, desde 1854, comandante de los austriacos. Armada. El archiduque renunció a su puesto para convertirse en el emperador Maximiliano de México, llegando al Nuevo Mundo en mayo de 1864. Distraído por la seria resistencia de las fuerzas republicanas leales a Juárez, Maximiliano tuvo que abandonar sus proyectos favoritos, incluida la creación de una marina imperial mexicana. La flota francesa llenó el vacío, bloqueando el golfo y las costas del Pacífico de México. En el golfo, los buques de guerra franceses apoyaron a Maximiliano principalmente mediante la interceptación de los envíos de armas destinados a los partidarios de Juárez. En la costa del Pacífico, donde las ciudades y pueblos estaban fuera del alcance de las tropas francesas que se desplazaban por tierra, la marina aseguró Acapulco, Mazatlán y otros puertos para el gobierno imperial. El final de la Guerra Civil Americana marcó el principio del fin del imperio mexicano, cuando los Estados Unidos reafirmaron la Doctrina Monroe. Satisfecho de haber saqueado £ 2.2 millones en plata mexicana durante su intervención, los franceses aceptaron irse. En marzo de 1867, sus últimos buques de guerra desaparecieron, dejando un barco naval austriaco en Veracruz como el único medio de escape de Maximiliano. Se negó a abandonar su país adoptivo y tres meses después fue capturado y ejecutado en Querétaro. Durante su campaña de cinco años en aguas mexicanas, la marina francesa no tuvo oposición en el mar; En 1862-63, la fragata blindada Normandie, la primera acorazada que cruzó el Atlántico, reforzó el escuadrón de Veracruz, no porque fuera necesario, sino para demostrar que se podía hacer el viaje. El barco ametrallador de 750 toneladas Amphion, que naufragó en Veracruz en abril de 1866, fue el único buque de guerra francés perdido en la operación mexicana.

Así como Francia desobedeció la Doctrina Monroe en su política mexicana, España aprovechó la Guerra Civil Americana primero para volver a anexar a la República Dominicana en 1861-62, luego para exigir el pago de las deudas peruanas que datan de la época colonial. Cuando Perú se negó a cumplir, en abril de 1864, las escuadras de desembarco de un escuadrón español ocuparon las islas Chinca, fuente de la mitad del guano que proporcionaba al gobierno peruano la mayor parte de sus ingresos. En una muestra de solidaridad, Chile se unió a Perú para declarar la guerra a España, pero su poder marítimo combinado palideció en comparación con el de la escuadra española. El almirante José Manuel Pareja comandó una fuerza que incluyó al primer acorazado para dar la vuelta al mundo, la fragata blindada Numancia, complementada por cinco fragatas desarmadas y dos cañoneras. En comparación, los buques de guerra aliados más formidables fueron las fragatas peruanas Apurimac y Amazonas y la corbeta chilena Esmeralda, barcos de vapor propulsados ​​por tornillos construidos en los astilleros europeos en la década de 1850. La abrumadora superioridad naval de España hizo innecesario enviar las fragatas blindadas Tetuán (6.200 toneladas, lanzadas en Ferrol en 1863) y Arapiles (5.700 toneladas, Blackwall, 1864) a la zona de guerra. El conflicto se estancó rápidamente, ya que España dominaba el mar pero no intentaba desembarcar tropas en el continente. Los aliados enviaron agentes a los astilleros europeos en busca de buques de guerra no vendidos originalmente establecidos para los estados confederados; Perú compró dos corbetas de tornillo en Francia y Chile, una en Gran Bretaña. Las embarcaciones peruanas llegaron a aguas latinoamericanas, pero el Pampero chileno, una embarcación con casco compuesto (madera y hierro), fue capturado por la fragata española Gerona mientras se dirigía a la zona de guerra y posteriormente se unió a la flota española con el nombre Tornado. En noviembre de 1865, los aliados reclamaron su único éxito de la guerra cuando la Esmeralda chilena, bajo el mando del Capitán Juan Williams Rebolledo, capturó la lancha de combate de la Armada Española en Covadonga frente a Papudo. Humillado por la pérdida de uno de sus barcos, el Almirante Pareja se suicidó; El capitán Casto Méndez Núñez de la Numancia, ascendido a contralmirante, lo sucedió.

Con la llegada de las compras peruanas y la captura de Covadonga, el escuadrón peruano-chileno creció para incluir ocho vapores, una fuerza aún demasiado pequeña para desafiar a los españoles. Bajo el mando de Williams Rebolledo y, eventualmente, el almirante Blanco Encalada, de 77 años, el escuadrón permaneció cerca de su base en la isla de Chiloé, en la costa chilena. Poco después del final de la Guerra Civil Americana, la presión de los Estados Unidos llevó a España a retirarse de la República Dominicana; A principios de 1866, cuando Francia abandonó México, España también interrumpió su campaña contra Perú y Chile. Habiendo incautado y vendido suficiente guano para cubrir el costo de la operación de dos años, el escuadrón español llegó a casa a principios de mayo de 1866, pero no antes de que Méndez Núñez realizara bombardeos de Callao y Valparaíso. Este último era prácticamente indefenso, pero las baterías de la orilla del anterior causaron graves daños a la fragata española de tornillo Resolucion. Durante la guerra, Perú ordenó dos acorazados en Gran Bretaña, la fragata blindada Independencia de 3.500 toneladas y el barco de torreta Huascar de 2.030 toneladas. Lanzados en agosto y octubre de 1865, partieron hacia el Nuevo Mundo a principios de 1866, pero no llegaron a la base aliada en Chiloé hasta junio, un mes después de que el escuadrón español abandonara las aguas sudamericanas. Debido a que España no estuvo de acuerdo con una tregua hasta 1871, Perú temió una renovación de los combates y en abril de 1868 fortaleció aún más su armada al comprar los monitores de torre única Atahualpa (ex Catawba) y Manco Capac (ex Oneota) a los Estados Unidos. Estados


Concepción artística de la flota de batalla chilena en Angamos, el 8 de octubre de 1879, cuando tomaron al entonces monitor peruano Huáscar (en primer plano). En esta versión, los artilleros chilenos aún no han encontrado el alcance y han comenzado a castigar al barco peruano construido por Lairds. Su capitán fue asesinado por un proyectil que barrió el puente limpio. Después de luchar hasta el último proyectil, los diezmados defensores peruanos estaban demasiado débiles para resistirse a los grupos de abordaje, y su intento de escabullirse fue frustrado.


Así, a fines de la década, la armada peruana tenía cuatro guardias de hierro, incluidos los dos más formidables en aguas estadounidenses, pero en número total de buques de guerra blindados, Brasil tomó la delantera en la carrera naval regional, construyendo seis pequeños guardabosques en Gran Bretaña y Francia. 1864 y 1866, en los primeros años de una guerra contra el Paraguay. Como la acción naval de la guerra se limitó a los ríos Paraná y Paraguay, estos acorazados eran lo suficientemente pequeños como para ser adecuados solo para operaciones fluviales o costeras. Lo mismo sucedió con tres monitores de torreta única reunidos en Brasil y comisionados en 1868. El Brasil de 1.520 toneladas, que llegó de La Seyne en julio de 1865, fue el primer buque de guerra blindado brasileño y también el más grande de todos. Durante la guerra, el presidente paraguayo, Francisco Solano López, hijo del dictador anterior, respondió con el pedido de cinco pequeños guardias de hierro en Europa, pero cuando la guerra terminó en 1870, su país derrotado no podía pagarlos, y los cinco terminaron en la guerra. La armada brasileña. Esto más que compensó a Brasil por el único buque de guerra blindado perdido en la guerra, el Río de Janeiro, que se hundió en septiembre de 1866 después de atacar minas en el río Paraguay.

Argentina fue un aliado de Brasil en su guerra contra Paraguay, pero, como Chile, no tenía buques de guerra blindados en la década de 1860. Argentina y Chile ordenaron dos fundas a principios de la década de 1870. Mientras tanto, la marina española continuó expandiéndose, y para 1870 tenía siete de ellos construidos o construidos. Después de la guerra contra Perú y Chile, la fragata de tornillo de madera Resolucion fue reconstruida como una batería central de 3,380 toneladas y lanzada en 1869 como Méndez Núñez, en honor al héroe del reciente conflicto. Ese mismo año, España lanzó la fragata blindada con casco de madera de 7.350 toneladas Sagunto, convertida en las acciones de Ferrol después de haber sido clasificada como una nave de tornillo de la línea. Para entonces, las fundas acorazadas españolas originales habían sido acompañadas por las fragatas blindadas Vitoria (7,135 toneladas, lanzadas en Londres en 1865) y Zaragosa (5,530 toneladas, Cartagena, 1867).

sábado, 16 de marzo de 2019

Royal Navy: El HMS Terror y Erebus de la fallida expedición Franklin


Hallan el HMS Terror de John Franklin hundido en el Ártico hace 170 años

Los restos del segundo barco de la fallida expedición al Paso del Noroeste se encuentran en buen estado
ABC





Los restos del HMS Terror, uno de los dos barcos perdidos en 1845 en la expedición del explorador británico sir John Franklin en busca del llamado Paso del Noroeste, han sido encontrados en perfecto estado en el fondo de una bahía en el Ártico, según informa The Guardian.

El hallazgo del pecio tuvo lugar el pasado 3 de septiembre cerca de la isla del Rey Guillermo, en el territorio autónomo de Nunavut, a 96 kilómetros al sur del lugar donde se creyó durante mucho tiempo que había naufragado.

Los exploradores pudieron acceder este domingo al interior del pecio con un aparato con control remoto, según explicó al diario británico Adrian Schimnowski, director de operaciones de la Fundación de Investigación del Ártico (Arctic Research Foundation). «Entramos con éxito en el comedor, avanzamos por unas cuantas cabinas y encontramos la sala de almacenamiento de alimentos con platos y una lata en los estantes», señaló Schimnowski.

«Vimos dos botellas de vino, mesas y estanterías vacías. Encontramos un escritorio con cajones abiertos con algo en un rincón del fondo del cajón», agregó.


El HMS Terror, dibujado por el capitán George Back - National Archives of Canada

La expedición de Franklin partió de Inglaterra el 19 de mayo de 1845 con dos buques, el Erebus y el Terror, considerados las joyas de la marina inglesa del momento, y 128 hombres. Pretendían hallar el paso en el Ártico canadiense entre los océanos Atlántico y Pacífico.

En agosto de aquel mismo año, unos cazadores de ballenas vieron a los expedicionarios en la Bahía de Baffin. Nunca más se supo de ellos.

Su desaparición fue uno de los grandes misterios de la historia de Canadá durante casi 170 años, hasta que en septiembre de 2014 un equipo de exploradores encontró los restos del Erebus.

Las autoridades canadienses, que coordinan la búsqueda del Terror, trabajan ahora para verificar que los restos hallados son los del buque de Franklin, según informa Reuters, que no ha podido contactar aún con la base.

El destino de la expedición forma parte del folklore canadiense, en parte debido a la fatal suerte de la tripulación. Relatos transmitidos por los aborígenes inuit describen escenas de canibalismo entre los desesperados marineros.


Así fue la tétrica historia real de la expedición de 'The Terror', la nueva serie del creador de Alien


Por Jorge Loser | El Mundo


Fotograma de la nueva serie de AMC, 'The Terror'. AMC

En la premisa de la nueva serie producida por Ridley Scott en la cadena AMC, The Terror, dos embarcaciones de la Royal Navy tecnológicamente muy avanzadas navegan desde Inglaterra hasta el Ártico en un intento de descubrir un pasaje navegable por el paso del noroeste. Atrapadas en el Atlántico Norte, se ven asediadas por una criatura desconocida. La idea puede sonarte, puesto que la historia en la que se basa es totalmente cierta. El toque sobrenatural es un añadido de la aclamada novela histórica de Dan Simmons pero la realidad que esconde el viaje no solo es más misteriosa que la ficción, sino también mucho más horrible.

Pasar del océano Atlántico al Pacífico en barco era una misión complicada. Había que bordear el sur del continente americano, siguiendo la ruta de Magallanes en un rodeo largo que llevó a buscar una ruta alternativa por el norte de América, el llamado paso del Noroeste, y aquello no era nada fácil. Una vía llena de canales angostos bajo el frío y el hielo, que era impensable abordar fuera del verano, convertía esa búsqueda en una empresa imposible que llenó la Historia de intentos inútiles -cuando no fatídicos- durante cientos de años. Fue Inglaterra el país que más se empeñó en encontrar una ruta alternativa hacia las Indias para lograr ventaja sobre España y Portugal. Hubo muchos exploradores ingleses que lo intentaron, como Henry Hudson en 1610 o Robert Bylot y William Baffin en 1616, pero los intentos cesaron hasta el siglo XIX, cuando el dominio inglés de Canadá hizo que se reanudara.

En 1845 se organizó una gran expedición para conquistar el paso noroccidental, y la misión se le encargó al contraalmirante sir John Franklin, que había dirigido misiones similares aunque con desiguales resultados. A sus casi 60 años, Franklin partió de Londres en mayo de ese año, con dos embarcaciones: el Erebus y el Terror, buques de tres palos con cascos forrados de planchas de cobre que les daban gran resistencia. Francis Crozier, un oficial de Irlanda que había viajado exitosamente a la Antártida fue el segundo al mando. Se esperaba que el viaje fuera el definitivo, y se estimaba que duraría un año. Con todo, llevaron consigo víveres y conservas para tres años y una biblioteca de 1.200 libros en cada barco para entretener a la tripulación, que entre los dos barcos sumaba 129 hombres. Fueron vistos por última vez por los balleneros europeos en Baffin Bay, un área entre Groenlandia y Canadá, a la espera de buenas condiciones para entrar en el laberinto ártico, pero tras ese momento, desaparecieron.



Esta nota, encontrada en 1959, detallaba el fracaso de la expedición Franklin. MCLINTOCK

Dado que era un viaje importante, cuando no se supo nada de ellos, ya en 1847, se enviaron grupos de búsqueda. Durante los siguientes 12 años partieron muchas expediciones tras los pasos del Erebus y el Terror con la esperanza de encontrar algo de información, ya que el gobierno británico ofrecía una recompensa para el que pudiera encontrarlos. En 1852, la embarcación Resolute del almirante Edward Belcher también se quedó atascada en el hielo, pero lograron zafarse, y además encontraron a otro grupo, encabezado por Robert McClure, que también había ido en misión de búsqueda algunos años antes y se presumía muerto. En sus intentos por escapar del hielo, McClure terminó descubriendo y cruzando el Pasaje del Noroeste accidentalmente, y cuando por lo que se le otorgó el título de caballero por su logro pionero, aunque algunos tramos los recorriera a pie.


Antropofagia y misterio, 168 años después

Pero volvieron sin pistas de los desaparecidos. No fue hasta 1859 cuando el explorador irlandés Francis McClintock descubriera algunos esqueletos de miembros de la tripulación, así como un escrito sobre lo que sucedió durante la expedición hasta 1848. Según la nota, los barcos se quedaron atrapados en el hielo en septiembre de 1846, y poco más de un año y medio después, Sir Franklin y otros 23 hombres ya habían muerto. Los supervivientes decidieron viajar al sur a pie, pero las temperaturas bajo cero y el suministro de alimentos menguante hicieron la travesía imposible, por lo que fueron muriendo, uno a uno, en un viaje de pesadilla. En una de las partidas de rescate, unos inuit de la zona que aseguraron haber visto a un grupo de 40 hombres blancos arrastrando un bote hacia el río Great Fish. En su relato contaban que estaban muertos de hambre e iban cayendo mientras caminaban.

Pero los restos de hasta 30 de los hombres de Franklin, entre ellos Crozier, aparecieron con signos de antropofagia, según lo comprobado en el contenido de varias ollas y los cortes de los cuerpos mutilados. Junto a los cadáveres de estos hombres desesperados había una montaña de enseres -botas, pañuelos de seda, jabón perfumado y una pila de libros- que habían sido rescatados de la nave. También en las cercanías había dos esqueletos humanos desplomados sujetando pistolas cargadas, con libros religiosos esparcidos a su alrededor.

Cuando un grupo de arqueólogos canadienses se topó con el Erebus en 2014, mientras buscaban el famoso vuelo MH370 de Malaysia Airlines en el golfo Queen Maud, encontraron la nave en ruinas también rodeada de esqueletos humanos con marcas de cuchillo en los huesos, lo que confirmaba que sus compañeros de tripulación habían utilizado sus cuerpos como alimento. El Terror fue encontrado en buenas condiciones en 2016 en el fondo de una bahía del Ártico, 168 años después de que partiera en su viaje al Ártico. Sus misterios siguen investigándose a día de hoy.

viernes, 15 de marzo de 2019

ARA San Juan: Para la ARA los marinos murieron en la explosión

Para la Armada, los tripulantes del ARA San Juan murieron por una explosión

El director general de Material, David Burden, declaró ante la comisión bicameral que analiza el incidente
Por Fernando Morales | Infobae





Lo que a primera vista constituyó una sesión ordinaria de la Comisión Bicameral que investiga el hundimiento del submarino ARA San Juan, cobró inusitado interés parlamentario y mediático por la crudeza y claridad con la que el director general de Material de la Armada Argentina, David Burden, explicó cuáles fueron las conclusiones a las que arribaron en forma conjunta con los representantes de la empresa alemana Thyssen, fabricante de la malograda unidad naval.

"Claramente, si suponemos que entró agua al tanque de baterías y que el mismo tenía sus 24 metros cuadrados de superficie libre inundados con hidrógeno y se produjo una explosión, la misma equivaldría a 10 toneladas de TNT", introdujo.

Y analizó: "Si además consideramos que toda esa energía es contenida por la estructura resistente del casco, los efectos se multiplican, lo que indica que la explosión bastó para terminar con la vida de los 44 tripulantes y a partir de allí el submarino sin control se proyectó al fondo del mar".

De acuerdo a su relato, la embarcación colapsó por la presión hidrostática a los 700 metros de profundidad, fenómeno que fue detectado por los sensores que monitorean las explosiones submarinas.
Si bien para la comunidad naval y los peritos que trabajan en torno a la investigación sobre lo sucedido las declaraciones de Burden no fueron una novedad, su forma sencilla y descarnada de narrar el resultado de investigaciones realizadas a pocos días de desaparecida la nave sorprendió no solo a los legisladores sino a muchas de las familias de los 44 marinos fallecidos.

De hecho, más de uno de los miembros de la comisión interrogó al declarante acerca de cómo era posible que a pocos días de la tragedia, sin precisiones oficiales sobre el incidente, la Dirección de Material de la Armada tuviera tantos detalles sobre el hecho.
"Siempre hablamos en un terreno conjetural, pero puestos en la tarea de indagar sobre las posibles causas del siniestro y a partir de la última comunicación del comandante Fernández, incendio, entrada de agua y explosión de hidrógeno fueron las variables que más manejamos", aseguró el oficial que pertenece al escalafón ejecutivo de la marina de guerra.

Dudas en torno al sistema de medición de hidrógeno

En forma simultánea, tanto dentro como fuera de la bicameral se incrementan las dudas en torno al sistema de monitoreo de gas hidrógeno del submarino.
Un grupo de peritos navales intenta dilucidar si las planillas que presentó el propio Fernández en el viaje anterior al de la tragedia y que presentan valores de concentración del peligroso gas en proporciones del 4% o más, están correctamente expresados, o si por el contrario responden al nuevo sistema de medición de hidrógeno con el que contaba el San Juan, y que en lugar de medir porcentaje de gas en la atmósfera miden probabilidad de explosión. "En un caso estaríamos en presencia de una bomba de tiempo, en el otro estaríamos ante una bonísima condición de riesgo", expresó a Infobae uno de los peritos navales que estudian la cuestión.

Si bien estaba previsto que para mediados de junio la bicameral se expidiera en torno a las eventuales responsabilidades en la tragedia, en la reunión de ayer los legisladores acordaron solicitar a las presidencias de ambas cámaras una prórroga de 30 días para poder terminar con las testimoniales y elaborar el informe.

No obstante, los responsables ya comenzaron a realizar un boceto de los lineamientos generales del informe final, que reduce notablemente la adjudicación de responsabilidades a los funcionarios políticos del área de Defensa.

"La cadena de mandos de Defensa está llena de oficiales militares con responsabilidad profesional, que son quienes deben alertar al poder político sobre eventuales anomalías. No se puede culpar a un ministro por un accidente operativo, como no se podría culpar a quien detentaba el cargo durante la reparación de media vida por decisiones que son del ámbito militar o de ingeniería naval", explicaron allegados a la comisión.

Mientras tanto parecen haberse superado los roces entre la comisión y el juzgado federal de Caleta Olivia. "La comisión no está para buscar culpables, esa tarea es exclusivamente de la magistrada que está llevando la causa de manera satisfactoria", indican en el Congreso Nacional.

Una nueva teoría bélica. Si bien existe un consenso generalizado sobre las causas del hundimiento, en las últimas horas el ingeniero naval Jorge Bojanic denunció ante el fiscal federal Jorge Di Lello que el submarino fue blanco de un ataque mientras realizaba tareas de inteligencia.

jueves, 14 de marzo de 2019

Australia: Mas Seahawks para Cocodrilo Dundee

La armada australiana obtiene más del helicóptero Seahawk de lo que originalmente se planeó

Defense News






A Royal Australian Navy Sikorsky MH-60R Seahawk participa en una exhibición conjunta de la Fuerza de Defensa Australiana en el Avalon Airshow. (foto: Mike Yeo)

MELBOURNE, Australia - La Marina Real Australiana ha logrado integrar el helicóptero naval Sikorsky MH-60R Seahawk con una gama de embarcaciones que no estaban incluidas en los planes originales cuando Australia decidió adquirir el tipo, según el comandante adjunto de la Flota de RAN Brazo de aire

Hablando a los medios de comunicación durante una visita por invitación del proveedor de simulación CAE a la base naval en HMAS Albatross, ubicada en Nowra, al sur de la ciudad más grande de Australia, Sydney, el Capitán Grant O'Loughlan promocionó las capacidades y la interoperabilidad del MH-60R con los sistemas de la Armada de los EE. UU. Incluso cuando el servicio conserva la autonomía para personalizar el helicóptero para sus necesidades únicas.

Los buques adicionales con los que el helo es compatible incluyen los barcos de apoyo de la RAN y los muelles de helicópteros de aterrizaje de la clase Canberra utilizados para operaciones anfibias. O’Loughlan señaló que "el rango de misiones que este helicóptero puede realizar es significativo".

Los diversos conjuntos de misiones abarcan desde el conocimiento del dominio marítimo, la guerra electrónica, el reabastecimiento vertical y la búsqueda y rescate gracias a su amplio conjunto de sistemas en red a bordo, además de su principal función de guerra antisubmarina.

La decisión de Australia de mantener la capacidad de su flota de MH-60R, conocida localmente como Romeo, cercana a la de la flota de helicópteros de la Marina de los Estados Unidos también ha ayudado a mejorar la interoperabilidad entre las dos armadas, junto con el Comandante. Stan Buckham, el oficial al mando del Escuadrón 725 de la RAN, les dice a los reporteros que los helicópteros de ambas marinas pueden salir al mar y trabajar juntos para llevar a cabo una misión utilizando sistemas comunes y tácticas y procedimientos muy similares.

El modelo de sostenimiento que las dos armadas están utilizando para sus respectivas flotas de helicópteros también son similares. Australia se suscribió a un acuerdo de 10 años con la Marina de los EE. UU. En 2018 para respaldar todo el sistema MH-60R.




Un helicóptero Romeo MH-60R de la Royal Australian Navy lleva a cabo pruebas funcionales del sistema de sonar de baja frecuencia aerotransportado recién instalado en la costa de Jacksonville, Florida (foto: Commonwealth of Australia)

Buckham señaló que la RAN puede conectarse al sistema de la Armada de los EE. UU. Y acceder a las partes desde un barco estadounidense si es necesario.

Sin embargo, Australia todavía ve la necesidad de mantener cierta autonomía y personalización en la forma en que utiliza sus MH-60R. Su programa de adquisición se estructuró de tal manera que le permitiera "obtener un voto" sobre qué nuevas capacidades se agregan, y el programa es similar a cómo el país estructuró algunas otras adquisiciones de defensa, como el Boeing P-8A, el avión multimisión Poseidon y los helicópteros Boeing CH-47F Chinook.

El modelo de tripulación tradicional de la RAN también ha visto que retiene al operador de guerra de aviación en la cabina de sus MH-60R. Trabajando como comandante de la misión junto con el piloto y el operador del sensor en la cabina trasera, esto contrasta con el modelo de la tripulación de la Armada de los EE. UU. de tener dos pilotos en la cabina, y el piloto con la calificación más alta en la categoría de habilidades sirve como comandante de la misión.

La capacitación también difiere en algunos aspectos entre los dos servicios. Australia entrena teniendo en cuenta las condiciones ambientales y el contexto locales, centrándose en las aguas alrededor de Australia y la región inmediata con su capa térmica y columnas de agua únicas.

Australia tiene una flota de 24 MH-60R, en comparación con los 500 Seahawks de varios modelos en el inventario de los EE. UU., Lo que significa que las tripulaciones australianas pasan más tiempo entrenando en la suite de entrenamiento sintético provista por CAE.

El RAN opera una flota de 24 MH-60R de Nowra dividida entre dos escuadrones, con 725 escuadrones asignados principalmente a tareas de entrenamiento, mientras que la unidad hermana 816 escuadrón se encarga de las tareas operativas. Los helicópteros fueron ordenados a los Estados Unidos en el marco del programa de Ventas Militares Extranjeras en 2011 para reemplazar a los antiguos Seahawks S-70B y se entregaron a Australia entre 2013 y 2016.