El trelewense Diego Darío Ancalao tripula desde hace poco más de un año como suboficial primero el destructor ARA «La Argentina», al que le armó como buen apasionado por la radiofonía su propio estudio de radio, llevando adelante como conductor un magazine de dos horas diarias. Diego se recibió de locutor en el Instituto 805 de nuestra ciudad.
El suboficial primero de la Armada Argentina entrevista a otro miembro de la fuerza en el mar.
El destructor tiene 290 tripulantes y es comandado por el Capitán de Fragata Carlos Alberto Recio, quien tomó posesión del mando hace pocos días, de manos de su par Rodrigo Márquez. Diego cursó en 2013 la carrera de locutor en el Iser, Instituto 805, tras lo cual le tocó desde hace tres años el traslado a puerto.
Diego Darío contó a EL CHUBUT su experiencia en la Armada, explicando que a principios de 2018 lo enviaron al Destructor La Argentina, Meko 360, que participó activamente en la búsqueda del ARA «San Juan» todo el año.
«Cuando llegué me presenté, aparte de mi tarea como suboficial encargado del personal de máquina, como fotógrafo y locutor», contó. «Me pidieron si podía armar un mini-estudio a bordo. Puse mis equipos y salimos al aire en el sistema de comunicación del buque. El programa es un magazine de 2 horas con información general, música variada e información del buque. Se transmitió desde las 200 millas, y durante la búsqueda llegamos a las 300, en aguas internacionales. Salió al aire hasta con tormenta», se enorgullece.
En la radio «hacía la operación técnica y la conducción, un compañero me conseguía los datos del tiempo, atendía el teléfono, todo igual que en tierra. Salía día por medio a las 5 de la tarde. Al principio el personal creía que estábamos cerca de Madryn y captábamos radio de allí», considerando que se trata de «una experiencia inédita. Aparte a la audiencia la cruzás todo el tiempo. El rating es directo, si no gusta, lo sabés al momento».
«Represento a Trelew en puerto»
Diego Darío nació en Bahía Blanca, «pero viví casi siempre en Trelew, es mi ciudad adoptiva, todos mis amigos están allá. Represento a Trelew en Puerto», apunta, y destaca que el programa radial que conduce, se llama «Cuenta conmigo», con información variada, deportes nacionales, estado del tiempo, efemérides, menú del día, información de navegación, música de todo tipo, nacional, rock, pop, internacional, de todo un poco. «Antes de venir a Puerto, salía en Trelew por FM Trelew y después en FM Kaizen», recordó, resaltando que la emisión «sólo sale en navegación, es el único medio que informa sobre lo que pasa en tierra, ya que señal de celular o Internet no hay, sólo para la radio».
Nació en Croacia, en aquel entonces Imperio Austrohúngaro, en 1828 y murió en Buenos Aires en 1929. Se llamó Nikola Mihanovic, pero en Sudamérica se lo conoce como Nicolás Mihanovich, un empresario naviero que lideró el mercado en el Río de la Plata entre las décadas de 1880 y 1920.
Si de barcos se trata, se puede decir que Mihanovich fue un pionero. En 1860, llegó al Río de la Plata como tripulante de un navío inglés. Una década más tarde, ya había hecho fortuna con el transporte fluvial en el Litoral argentino. En un primer momento, instalado en Alto Paraná (Paraguay), se dedicó a trasladar tropas que participaban en la Guerra de la Triple Alianza. En 1868, tuvo intenciones de regresar a su tierra natal, pero en un paso por la Ciudad de Buenos Aires lo hizo cambiar de opinión.
El Río de la Plata tenía una ribera de muy poca profundidad, y debido a ello las embarcaciones tenían que anclarse a más de 300 metros de la costa. Mihanovich se asoció con un genovés llamado Juan Bautista Lavarello, y se dedicaron a trasladar a tripulantes y sus cargas. En tal sentido, consiguieron un acuerdo con el Gobierno Nacional para hacerse cargo de las oleadas de inmigrantes europeos que llegaban al Hotel de Inmigrantes.
Tiempo después su socio falleció y Mihanovich se casó con su viuda Catalina Balestra, haciéndose cargo de sus tres hijos, pero teniendo con ella dos más. Años más tarde, en 1874 llegó su hermano Miguel Mihanovich (Miho Mihanovic), quien lo acompañó un tiempo en los negocios y junto a otros compatriotas formaron la compañía Nicolás Mihanovich y Compañía.
Con la Conquista del Desierto organizaron servicios a Carmen de Patagones y Bahía Blanca con un barco llamado Watergeus, de 1500 toneladas. En esa época ya tenía una flota de cinco barcos a vapor. En 1887, llegó el primer servicio que unía regularmente la capital argentina con los pueblos uruguayos de Carmelo y Colonia del Sacramento. Un año después le compró las otras dos partes de la compañía a sus socios.
Edificio Compañía Naviera Mihanovich.
En 1907 estableció un servicio de embarcaciones que remontaban el Río Paraná, llevando visitantes a conocer las Cataratas del Iguazú. En esta rama el Ferrocarril de Entre Ríos fue su principal competidor, y era frecuente la guerra de tarifas para intentar dominar el mercado. También se diversificó adquiriendo un matadero y acciones del Banco de Italia. Hacia 1910 su empresa llegó a tener 350 naves, entre barcos de pasajeros, remolcadores, lanchas y cargueros.
Ahora bien, Mihanovich también dejó una impronta en la arquitectura de la Ciudad de Buenos Aires. La primera construcción que llevó su nombre está en Juan Domingo Perón, en la vereda sur que abarca desde la avenida Leandro Alem hasta la calle 25 de Mayo, en el Bajo. El edificio tiene diez pisos y una superficie de 9.000 metros cuadrados. Fue terminado en 1912 y su diseño estuvo a cargo del arquitecto José Marcovich. Allí estuvo la sede de la Compañía Argentina de Navegación “Nicolás Mihanovich” Limitada.
La otra obra que soñó fue inaugurada en 1929, cuando ya había fallecido. Está en Retiro (Arroyo 841) y funcionó allí hasta el año pasado el Hotel Sofitel de Buenos Aires. Mihanovich encargó su construcción en 1925. Su intención era tener un rascacielos que sirviera como edificio de renta. Aspiraba a que fuera el más alto del Buenos Aires de entonces, para superar al Barolo de la Avenida de Mayo. Y aunque la torre principal tiene 80 metros, quedó como segundo, porque no lo autorizaron a superar esa altura.
Después del ARA San Juan: el Gobierno proyecta devolverle a la Argentina un submarino para la defensa
En el Ministerio de Defensa, Tandanor y la Armada hay coincidencias en que el país debe recuperar capacidad táctica en el Atlántico Sur; los planes para reparar el ARA Santa Cruz
Por Martín Dinatale | Infobae mdinatale@infobae.com
El submarino ARA Santa Cruz
Apenas tres meses después del hallazgo del ARA San Juan a 900 metros de profundidad, con una causa judicial en marcha y bajo los efectos aun no borrados del duelo por los 44 tripulantes del buque hundido en el Atlántico Sur, en el Gobierno asoma la idea de devolver a la Armada argentina un submarino con fines de defensa efectivos para la custodia de las aguas nacionales y sus amplios recursos naturales.
En rigor, se trata mucho más que de la recuperación de un buque de estrategia disuasiva y con amplia capacidad de maniobra. Para muchos argentinos volver a tener un submarino será una suerte de liberación interna, catársis o redefinición de una nueva etapa en la reciente historia trágica de la marina.
¿Se cumplió el ciclo de duelo de la Armada después del hallazgo y la catástrofe que significó el hundimiento del ARA San Juan? ¿Está en condiciones la Argentina de volver a tener un submarino para su defensa en el Atlántico Sur? ¿Hay voluntad política y fondos para recuperar su flota histórica? ¿Quiénes son los que podrían volver a concretar el sueño argentino de tener un submarino?
Estas y muchas otras preguntas repiquetean desde hace varios meses entre los marinos argentinos, en las oficinas de la Armada, en el Ministerio de Defensa o en la Casa Rosada a casi tres meses del hallazgo del ARA San Juan.
Según una investigación que realizó Infobae, en las últimas semanas hay coincidencias tanto en el Gobierno como en el sector castrense de que la administración de Mauricio Macri encare el proceso de reestablecimiento de un submarino para la Argentina.
Por razones presupuestarias, la idea inicial que empezó a rodar en el Ministerio de Defensa y en el astillero Tandanor es que se ponga en marcha el proceso de reparación de media vida del ARA Santa Cruz por un simple motivo: es el camino menos costoso y más rápido para que la Argentina vuelva a tener un submarino.
Uno de los argumentos centrales es que desde el 15 de noviembre del 2017 en que se hundió el ARA San Juan, la Armada argentina ya no cuenta con un submarino en mar mientras que la mayoría de los países de la región tienen este tipo de embarcaciones de efecto disuasivo y estrategia táctica. Los militares de Brasil cuentan con 5 submarinos, Chile con 4, Perú tiene 6 y Colombia 2.
El ARA Santa Cruz tiene las mismas carcaterísticas que el San Juan: son de clase TR 1.700 y su poder de despliegue en el mar es el mismo.
La reparación de este buque rondaría los 20 millones de dólares según consignaron a Infobae en Tandanor, en el Ministerio de Defensa y en la Armada. Ya se gastaron en los últimos cuatro años unos 250 millones de pesos en parte de la reparación del ARA Santa Cruz y lo que resta por hacer es ínfimo en comparación a otra alternativa viable en términos económicos.
A su vez, la última vez que estuvo en el mar el ARA Santa Cruz fue en el 2015 y se trata de una embarcación donde los marinos que hoy reciben capacitación estarían familiarizados con ese tipo de tecnología.
El submarino ARA Santa Fe
Comprar un submarino nuevo a otro país resulta impensado hoy para el Gobierno ya que esto requeriría de no menos de 250 millones de dólares. Ya hubo países como Alemania, Estados Unidos y Francia que ofrecieron vender a la Argentina un submarino. Pero no hubo respuestas ni fondos. En tanto, reparar por completo el ARA Santa Fe le costaría al Estado USD 200 millones. Hoy no se podría avanzar con este trabajo de reparación del Santa Fe ya que se requeriría además de ayuda externa.
El ministro de Defensa Oscar Aguad cree que se podrá avanzar presupuestariamente este año con el arreglo de media vida del submarino ARA Santa Cruz. "La modernización puede llevar dos años. Hay voluntad politica de hacerlo porque el submarino es un arma táctica insustituible para el cuidado de los recursos en el Atlántico Sur", explicó un allegado al ministro.
Desde la empresa estatal Tandanor que se encarga de realizar los arreglos de media vida de los submarinos y de reparar los buques de la Armada aseguraron a Infobae que están en condiciones de poner en marcha el submarino ARA Santa Cruz para que la Argentina vuelva a contar con una flota de esas características.
El ARA Santa Cruz se encuentra hoy en los astilleros de Tandanor a la espera de su arreglo y el proceso para ponerlo nuevamente en aguas podría llegar a durar dos años. Dependerá en gran medida de los repuestos de motores que le facilite la Armada al astillero estatal. Además, Tandanor deberá programar con tiempo la reparación del submarino ya que sus 470 operarios se encuentran trabajando en el arreglo de más de 50 buques nacionales y extranjeros.
"La reparación del ARA Santa Cruz es lo más factible hoy de hacer para que la Argentina vuelva a tener un submarino con capacidad disasiva y por una cuestión de geopolítica externa", explicó a Infobae el director ejecutivo de Tandanor Jorge Arosa. Para este marino retirado que peleó en la guerra de Malvinas, "la Argentina no debería carecer de un submarino ya que eso lo podría en inferioridad de condiciones frente a las Fuerzas Armadas de la región".
En tanto, Luis Riva, el secretario de Investigación y Producción para la Defensa del Ministerio que está a cargo de Tandanor, FADEA y Fabricaciones Militares dijo a Infobae que "Tandanor está en condiciones de terminar la reparación del submarino ARA Santa Cruz que hoy está en el astillero, con un costo de unos 700 millones de pesos, incluyendo varias actualizaciones y mejoras. En dos años podría estar navegando y sería la forma más rápida y económica para que la Argentina vuelva a disponer de un submarino".
Hay un dato sugestivo en el presupuesto 2019 para la Defensa que contempla un item destinada a la reparación de buques de la Armada. Pero en el Ministerio de Defensa aclararon que eso no sería para reparar el ARA Santa Cruz ya que otorgar la cuota devengado para el gasto no implicarpia que el monto este liberado para este año.
No obstante, en la Armada coinciden en la necesidad de que la Argentina vuelva a tener un submarino cuanto antes. Oficialmente, esa fuerza sostuvo: "El submarino es un buque estratégico de por si, que contribuye decisivamente a negar el mar a eventuales oponentes en la defensa de los intereses vitales de la Nación, por sus propias características de operación discreta".
El ministro Oscar Aguad, corrupto e inútil, durante la conferencia de prensa anunciando el hallazgo de los restos del ARA San Juan(Foto: Gustavo Gavotti)
A la vez, la Marina explicó a Infobae que "un submarino contribuye al control de los espacios marítimos. Un país con un mar del tamaño y características del nuestro requiere de medios idóneos como los submarinos. Esta visión viene desde los años 30 con la primera incorporación de submarinos al país. La Armada no tiene dudas sobre la necesidad de contar con submarinos para ejercer las responsabilidades que el país le demanda dentro del instrumento militar de la Nación".
¿Existen en la Argentina recursos humanos y capacidad de estrategia militar para afrontar hoy el mantenimiento de un submarino?
Desde la Armada aseguran que cuentan con una capacidad humana para tener personal que puede manejar tres submarinos al mismo tiempo y que actualmente existen convenios con Perú, Alemania y Australia para que los marinos sigan capacitandose para no perder tiempo y actualización. Pero todo tiene un límite: si en lo inmediato la Argentina no logra tener un submarino en mar los conocimientos y capacitación podrían sufrir inconvenientes ya que se estima que adiestrar a un comandante de un submarino puede llevar unos 30 años.
Por su parte, el almirante Carlos Daniel Abbondanza, que es director general de Doctrina de la Armada expresó a Infobae que "Argentina tiene que tener un submarino ya que es un arma estratégica para la disuación y una movilidad discreta en el mar".
Abbondanza coincide en que las directivas del decreto presidencial que se emitió el año pasado para realizar una profunda reforma militar contempla en su capítulo referido al Atlántico Sur "el ordenamiento de una actitud defensiva que más allá de una hipótesis de conflicto con países vecinos que hoy no existe la presencia de un submarino serviría ante una amenaza externa".
Entre las funciones que ejercía el ARA San Juan y que hoy se perdieron porque la Armada no cuenta aun con un nuevo submarino en el mar figuran: la capacidad de patrullaje disuasivo para la preservación de recursos naturales y la defensa ante eventuales amenazas externas.
Está claro que la Armada hoy puede lograr un patrullaje mínimo en las aguas territoriales ya que cuenta con 6 corbetas, 4 destructores, 3 buques científicos y otras cuatro lanchas de patrullaje que se adquirieron a Francia. Sin embargo, el mar argentino es extenso y el radio de influencia de la Armada en las aguas internacionales superan dos veces el territorio de la Argentina.
Por qué submarinos rusos merodean los cables de Internet en el océano Atlántico
Mientras Moscú se prepara para desconectarse de Internet como simulacro de guerra cibernética, qué ocurre con los crecientes reportes de sospechosa actividad alrededor del sistema que conecta al mundo y cómo podría ser afectado
Al menos desde que las relaciones entre Occidente y Rusia comenzaron a deteriorase en 2014, cuando Moscú anexó la península de Crimea y fue acusado de intervenir en el conflicto separatista en Ucrania, los reportes de submarinos ubicados en puntos estratégicos del sistema de conexión han aumentado y provocado preocupación entre los miembros de la Alianza del Atlántico Norte (OTAN), que en respuesta han reactivado un comando naval utilizado en tiempos de la Guerra Fría.
En especial se habla de los mini submarinos Mir-1 rusos, según recuerda la cadena australiana News, que han sido detectados en diferentes puntos estratégicos donde el corte de los cables podría significar una desconexión entre Europa y Estados Unidos o incluso una caída general de internet.
Un daño al sistema de cabes submarinos podría afectar seriamente o incluso cortar el acceso a internet
Estos aparatos son transportados por submarinos más grandes y desplegados en el fondo del mar.
Una amenaza creciente
Algunos de los primeros reportes surgieron en 2015 en el períodico The New York Times y en el portal Huffington Post, cuando se habló de un creciente interés de submarinos y buques espía de la marina rusa en los cerca de 400 cables submarinos de internet en todo el mundo y a través de los cuales se realizan transacciones por 10 billones de dólares diarios.
"Las razones tácticas son claras. En caso una escalada de tensiones, el acceso al sistema de cables submarinos representa una fuente rica de inteligencia, la posibilidad de crear enormes problemas en la economía del enemigo y una inflada de pecho simbólica para la marina rusa", señaló en aquel entonces el almirante estadounidense retirado Jim Stavidris al Huffington Post.
Mientras que el portavoz de la marina de Estados Unidos, William Marks, dijo al New York Times que "sería una preocupación escuchar que cualquier país esté manipulado los cables de comunicaciones", aunque declinó ofrecer más detalles sobre "operaciones clasificadas".
El mapa de los 420 cables submarinos del sistema actual de comunicación (TeleGeography)
En diciembre de 2017 un oficial de las Fuerzas Armadas del Reino Unido advirtió que un ataque en el sistema "afectaría de inmediato y potencialmente en forma catastrófica" a la economía global, reportó News.
A finales de ese mismo año el Washington Post también reportó sobre las actividades rusas cerca de los cables de intenet, recordando que la actividad submarina en general del Kremlin ha llegado recientemente a los niveles más altos desde la Guerra Fría.
"Estamos viendo actividad submarina rusa en los alrededores de los cables submarinos en un nivel que nunca habíamos visto. Rusia está claramente aumentando su interés en la infraestructura submarina de la OTAN y sus aliados", indicó al periódico el almirante Andrew Lennon, comandante de la fuerza de submarinos de la OTAN.
En 2018 los reportes de actividad submarina rusa se multiplicaron y generaron una mayor preocupación entre lo países europeos y la OTAN.
Un minisubmarino ruso Mir 1
También lo hizo en los Estados Unidos, aunque, como reporta The National Enquirer, el país no ha denunciado con ímpetu este fenómeno ya que Washington fue el primero en merodear cables submarinos durante la Guerra Fría. En aquel momento algunas de sus unidades, como el USS Halibut, estaban especializadas en acceder a estos sistemas de conexión para obtener inteligencia.
Tal es el peligro advertido por las potencias occidentales que en 2018 Washington aprobó la construcción de un segundo barco especializado en reparación y tendido de cables, e incluyó a un constructor de mini submarinos en sus sanciones a Rusia, señaló el National Enquirer.
De acuerdo a esta misma publicación, los submarinos rusos responden al Directorio de Investigación Submarina Profunda (GUGI) de la marina, y no se conocen exactamente sus capacidades.
¿Cuál es el daño posible?
Cortar los cables es una tarea relativamente sencilla, pero acceder a ellos buscando información requiere de equipos más sofisticados, especialmente para evitar que el agua de mar no llegue al interior.
El submarino ruso Krasnodar (Ministerio Defensa Rusia)
Pero aún si un país tuviera la voluntad de cercenar el sistema y colapsar internet, tampoco sería fácil. La destrucción de cables, ya sea por cuestiones climáticas, accionar de los peces o errores del hombre es rutinaria: se cree que sólo en el Atlántico se rompen 50 año al año.
Incluso en 2007 un grupo de pescadores cortaron por accidente el principal cable que conecta a Vietnam, dejando al país con un acceso muy limitado a internet por meses.
"La posibilidad de que China dañe o corrompa cables y otra infraestructura que conecta a Taiwán con el mundo no debe ser subestimada por la comunidad internacional", destacó en enero el analista Tzeng Yi-suo del Instituto Nacional de Defensa e Investigación en Seguridad, un think tank estatal en Taipei.
Líderes de los países miembros de la OTAN en una cumbre de 2018. La alianza está preocupada por las actividades submarinas de Rusia (Reuters)
Por causa de los frecuentes daños, el sistema opera con un nivel de redundancia alto, es decir que en cualquier momento la capacidad de los cables y su cantidad es superior a la necesaria, para que el tráfico de información puede ser rápidamente redireccionado en caso de un problema.
El esfuerzo para cortarlo totalmente debería, en consecuencia, ser enorme, aunque existen algunos puntos estratégicos de mayor concentración donde sería más practicable.
Más verosímil, sostiene The National Enquirer, sería el ataque de Rusia a redes específicas, como el cable DoDIN utilizado por del Departamento de Defensa de Estados Unidos o el SOSUS que la OTAN utiliza apara monitorear movimientos de submarinos.
Otro signo del aumento de las tensiones. Un F-22 Raptor de la fuerza aérea de Estados Unidos interceptando a un bombardero ruso Tu-95 que se acercó al espacio aéreo estadounidense
Las tensiones no se limitan a las profundidades del mar. De hecho, los vuelos de reconocimiento de cazas y bombarderos rusos en las fronteras entre Rusia y la OTAN vienen también en alza, así como también la actividad de la flota de superficie rusa.
Un red vital para la comunicaciones del mundo, pero no la única
Los primeros cables submarinos de comunicación fueron tendidos en 1851 y desde entonces la red global no ha parado de crecer en tamaño y tecnología, conectando a todo el planeta de forma casi instantánea.
En la actualidad hay unos 420 cables que cubren un total de 1.100.000 kilómetros de distancia, de acuerdo al sitio especializado TeleGeography. Convive como una alternativa más barata al sistema de comunicación satelital que seguiría en pie en caso de un colapso del primero.
En 1929, un almirante alemán llamado Wegener publicó un libro titulado La estrategia del mar durante la guerra mundial (es decir, la Primera Guerra Mundial). En este libro, expuso la teoría de que el bloqueo y estrangulamiento del mar británico sobre el Mar del Norte podría y debería haberse roto con la toma alemana de los puertos en Noruega. Tenía buenas razones para escribir tales ideas, ya que la nación alemana había sufrido el bloqueo naval británico que había impedido que muchas importaciones llegasen a los compatriotas de Kaiser Wilhelm. En esa guerra, el ejército alemán no se había apoderado de todos los territorios vecinos y, a diferencia del segundo gran conflicto, Alemania no logró expropiar ni importar nada de la misma manera. Pero el libro del almirante Wegener fue rechazado por el jefe de la pequeña marina de posguerra de Alemania, el Reichsmarine, aunque provocó mucho interés entre los oficiales de menor rango.
Tanto Noruega como Suecia fueron de gran importancia para Alemania en ambas guerras, esta última debido a su suministro vital de mineral de hierro, la primera debido a sus puertos convenientes, especialmente Narvik, ya que en invierno el mar Báltico a menudo se congelaba, lo que significaba que los trenes tenían que ser enviados al puerto del norte de Noruega para ser enviados por la costa a Alemania. De los diez millones de toneladas de mineral exportado por Suecia a Alemania en 1939, solo un millón de toneladas viajó directamente a los puertos alemanes. Narvik se mantuvo sin hielo de enero a abril y fue el mejor puerto de tránsito.
Otro hecho obvio fue que con puertos como Narvik en manos alemanas, la Marina tendría muchas más posibilidades de salir al Atlántico, donde sus buques de guerra podrían causar estragos en los convoyes aliados. Que es precisamente lo que sucedió en varias ocasiones en la Segunda Guerra Mundial. Aunque el acorazado de bolsillo Graf Spee finalmente se perdió, con Scheer y Deutschland (que más tarde se llamaría Lutzow) creó cierto pánico en el Almirantazgo británico y hundió un número valioso de barcos británicos. Estas fueron las primeras operaciones; Los alemanes ya habían enviado estas naves más pesadas al mar antes de que llegara la guerra. Con Noruega ocupada, la amenaza se multiplicaría. Se tomaron riesgos para interrumpir los suministros de mineral de los alemanes, se colocaron minas en aguas noruegas, y cuando el buque de la prisión alemana Altmark atracó en un fiordo, el destructor Cossack navegó para rescatar a todos los marineros británicos a bordo.
Las explicaciones británicas de estas violaciones se encontraron con fuertes protestas del gobierno noruego y, por supuesto, la rabia del lado alemán. Esta situación animó la "Guerra Falsa" a principios de la primavera de 1940, una crisis que se avecinaba cuando tanto los alemanes como los británicos prepararon expediciones para ocupar al menos el puerto de Narvik. Los buques de guerra alemanes fueron avistados hacia el norte a lo largo de la costa noruega, y el submarino polaco Orzcl hundió la provisión y el ejército alemán Río de Janeiro en el sur de Noruega, y un gran número de sobrevivientes de soldados alemanes fueron rescatados por barcos de pesca noruegos. Se informó que el enemigo decía que se dirigían a Bergen para ayudar a los noruegos a defenderse contra la agresión británica.
Hitler fue sensible a su flanco norte durante la guerra; este temor fue alentado por los británicos, quienes mantuvieron varias amenazas de ficción hacia Noruega. Pero la idea de que los británicos y los franceses podían tomar y retener a Narvik en 1940 era una fantasía ideada por el Primer Señor del Almirantazgo, Winston Churchill, el futuro Primer Ministro, aficionado a soñar con las grandes expediciones. En el lado alemán, el Gran Almirante Raeder de Kriegsmarind hizo todo lo que pudo para promover el plan de tomar Noruega, porque era un "gran hombre de barco" que todavía creía en el poder del acorazado.
En cuanto a los propios noruegos, habían estado en paz durante cientos de años; no desde los días de los vikingos la nación había entrado en guerra. Pero los nazis habían estado persiguiendo una implacable campaña de propaganda poco sutil diseñada para minar completamente las mentes noruegas y convertirlas en la idea de un Reich benevolente y protector. Como resultado, cuando llegó la invasión, el país no estaba preparado. El tema nazi de la "hermandad nórdica" tuvo algún efecto en varios sectores. Los grupos juveniles de Hitler y otros hicieron muchas visitas a Noruega, con regalos y propaganda en un intento de ganar la opinión noruega a la causa nacionalsocialista. La completa falta de sutileza por parte de los alemanes quedó clara cuando, durante la tarde del 9 de abril de 1940, el ministro alemán en Oslo invitó a muchos invitados distinguidos, incluidos miembros del gobierno anfitrión, a una exhibición especial de películas en la legación alemana. Si los invitados esperaban un musical o un western de Hollywood, sus esperanzas se rompieron bruscamente; El único largometraje que se mostró fue el registro propagandístico de la subyugación de Polonia por parte de la Wehrmacht. Incluido en esta epopeya estaba el bombardeo de Varsovia, los habitantes, así lo aseguró el comentarista de la reja, que solo tuvo que agradecer a los Aliados. Los invitados salieron en estado de shock y desconcierto; el espectáculo obviamente había sido intimidatorio, una advertencia a Noruega, a pesar de todas las afirmaciones de la vecindad nórdica. Estaba claro que los nazis emitirían un tratamiento similar a cualquiera que se atreviera a oponerse a ellos.
Durante los días siguientes, el drama se intensificó cuando Gran Bretaña y Alemania enviaron expediciones militares a Noruega. A pesar de la naturaleza apresurada y en cierto modo confusa de los arreglos británico-franceses, se logró cierto éxito: se estableció un punto de apoyo en Narvik y se repartieron grandes pérdidas a la Marina alemana durante varios encuentros en los fiordos y en el mar. Pero la falta de experiencia en esa etapa en operaciones combinadas, y sobre todo la falta de cobertura aérea, trajo dificultades cada vez mayores para los cuerpos aliados, ya que el enemigo logró ocupar gran parte de Noruega, ya que había invadido Dinamarca. Durante estas duras semanas, tras la afirmación mal intencionada del primer ministro Chamberlain de que 'Herr Hitler' había 'perdido el autobús', y no importaba cuánta supremacía mantuviera la Royal Navy en el mar, el pensamiento confuso y la falta de una rápida toma de decisiones en Londres permitieron El enemigo apretará gradualmente las fuerzas aliadas en una posición imposible. Al menos así les pareció a los Aliados, los británicos soportaban gran parte de la carga, ya que ni la Armada francesa ni Armee de I’Air hicieron nada para ayudar. Se logró cierto éxito en los dos principales puertos noruegos de Trondheim y Narvik, pero en el aire pronto se perdieron unos cuantos biplanos de Gladiador obsoletos, mientras que en el norte se transportaron Hurricanes con pilotos y personal de tierra preparados para la evacuación de Narvik. De hecho, cuando los Heinkel barrieron sin oposición para bombardear y atacar a las tropas aliadas, se tomó la decisión de evacuar a todas las fuerzas de Noruega. Esto, en un momento en que el general alemán murió, decidió que sus tropas no podían triunfar en Narvik, sorprendió al enemigo.
El cuerpo expedicionario aliado había aterrizado en Narvik el 15 de abril de 1940 y había luchado valientemente durante semanas, mucho más allá del 10 de mayo, cuando la Wehrmacht atacó en el oeste. El 10 de junio las últimas tropas aliadas partieron de Noruega. La Armada Real y la Armada Aérea de la Flota infligieron pérdidas muy fuertes en la Kriegsmarine, la destrucción de diez destructores alemanes prácticamente paralizó la flota destructora del enemigo, pero el 8 de junio la Armada Real sufrió su propia y terrible pérdida.
Desconocido para el Almirantazgo, el servicio de escucha de B-dienstradio de la Marina alemana había estado leyendo la mayoría de las señales de la Marina Real. Los buques de guerra alemanes más grandes llevaban a ese personal a bordo, y todo el tráfico inalámbrico británico era monitoreado para que los capitanes pudieran mantenerse al tanto de los movimientos de los barcos enemigos. Al romper los códigos navales británicos, los alemanes se enteraron de que el 5 de junio los acorazados Renown y Repulse se enviarían al norte con destructores y cruceros para interceptar a dos saqueadores alemanes que se cree que intentan penetrar en el Atlántico a través del Paso de las Islas Feroe al sur de Islandia. Kriegsmarine también se enteró de que los portaaviones Ark Royal y Glorious estaban en el mar frente a Noruega. En vista de la creencia del general Dietl de que estaba perdiendo la batalla por Narvik, dos de las más pesadas unidades de la Armada alemana, los cruceros de combate Gneisenau y Scharnhorst, más el crucero Hipper y cuatro destructores, fueron enviados para apoyar a los hombres de Dietl bombardeando a las tropas aliadas que combatían Narvik. La muerte pronto sería aclamada en Alemania como el "héroe" de esa batalla, que los alemanes realmente ganaron debido a la inesperada retirada de los aliados (una victoria alemana habría llegado más tarde si las tropas que se oponen a ellos no hubieran sido evacuadas).
Sin embargo, la fuerza de tarea naval alemana fue desviada en ruta para atacar a la embarcación británica. Un petrolero y el transatlántico vacío Oriana fueron hundidos, y 274 de la tripulación de esta última fueron rescatados; La nave del hospital Atlantis pudo navegar ilesa. El comandante de la flota alemana, el almirante Marschall, luego recibió noticias de su oficial B-dienst de que había más barcos enemigos posicionados hacia el norte, que se cree que son el crucero Southampton con los dos portaaviones mencionados. La tentación de interceptar los últimos premios fue grande. Olvidando su tarea principal por el momento, el Almirante Marschall ordenó a toda velocidad, su intención de hundir a los dos portaaviones británicos antes de apoyar a los alemanes en tierra. Pero los buques de guerra ya no eran necesarios alrededor de Narvik, ya que las fuerzas aliadas se embarcaron intensamente para el hogar. La única forma de dieta general! Podría notificar a la Armada que este evento fue mediante el uso de un teléfono noruego a través de Suecia hasta Trondheim donde el 'Almirante Noruega', el Capitán Theodor Krancke, se había instalado en el Hotel Britannia. El informe de Dietl nunca llegó al almirante Marschall, cuya pequeña flota navegó hacia el norte.
A las 16.45 horas, un guardiamarina en el nido de cuervos de Scharnhorst reportó barcos fuera de la proa de estribor. Al principio solo vio humo, pero gradualmente, a través de su potente telémetro, distinguió un cabezal, el rango de cuarenta y seis kilómetros. Las tripulaciones alemanas ya estaban en alerta; ahora fueron llevados a estaciones de acción, todos a bordo de los barcos conscientes de que si apareciera una fuerza británica más poderosa tendrían que dar la vuelta.
No fue hasta el 17.10 que se vio que el primer barco enemigo era un portaaviones, identificado erróneamente como el Ark Royal, un barco que la propaganda nazi había afirmado que había sido destruido el año anterior. Luego llegó la noticia de que el portaaviones fue escoltado por sólo dos destructores. De hecho, el portaaviones era el Glorious de tipo más antiguo, que según la línea oficial, muy discutido desde entonces, se le había permitido dirigirse directamente a su casa debido a una escasez de combustible, 200 millas por delante del convoy principal que salía de Narvik. Incluso a Winston Churchill, tan cercano como lo era con el personal del Almirantazgo, le pareció difícil de creer, y la ofuscación continúa hasta hoy. El archivista del Almirantazgo insiste en que no se recibió una señal enviada por Glorious al crucero Devonshire que informaba sobre unidades alemanas pesadas, un punto vital completamente contradicho por un telégrafo sobreviviente del crucero que jura que entregó tal señal al personal del puente. Esto es importante, ya que Devonshire tenía a bordo el Rey Haakon de Noruega, y muy probablemente su entorno, probablemente archivos importantes y quizás incluso fondos estatales. A toda costa, el gobierno británico y el Almirantazgo estaban ansiosos de que este partido llegara a Gran Bretaña de forma segura, no es que esto signifique que utilizaron Glorious y su escasa escolta como cebo o sacrificio. De hecho, el Almirantazgo no había recibido informes de que los buques de guerra alemanes que se desplazaban hacia el norte, cuya inteligencia en este momento parece haber sido inadecuado.
Mientras tanto, las unidades británicas pesadas despachadas para interceptar 'dos asaltantes' en dirección al Atlántico quedaron en blanco. Tanto Devonshire como Glorious estaban prácticamente indefensos contra los mucho más poderosos Gneisenau y Scharnhorst, que portaban armas de once pulgadas. A pesar de que el crucero Hipper y los destructores se habían dado la vuelta, los dos cruceros de batalla alemanes habrían tenido pocos problemas para destruir el crucero británico, pero afortunadamente para este barco y su carga real estaban más allá del peligro. No tan Glorious, que fue atacado por el enemigo tan pronto como el rango se cerró. A pesar de la gran mayoría de la aerolínea, los primeros proyectiles de once pulgadas disparados por Scharnhorst a 17.21 desde veintiséis kilómetros no pudieron impactar, pero para 17.38 ambos barcos alemanes estaban en el blanco. Gneisenau también había estado disparando al destructor Ardent, que pronto fue incendiado.
El almirante Marschall y su personal, observando a los Gloriouss a través de sus binoculares, creyeron que los británicos estaban tratando de preparar sus aviones de torpedo en la cubierta, pero el fuego de las armas pronto se vio afectado por este intento. El equipo alemán de B-dienst escuchaba atentamente las llamadas de socorro de Glorious, y a las 17.52 horas captó una señal oscilante, bastante destrozada, que era ilegible. Otro mensaje, mucho más claro, fue interceptado a las 18.19 horas e inmediatamente atascado por los comunicadores alemanes.
Los proyectiles alemanes destrozaron todos los Hurricanes y aeronaves navales que se encontraban en la cubierta de la aerolínea, y los incendios se apoderaron del combustible de aviación y otras tiendas. Los cruceros de batalla alemanes abrieron fuego por primera vez al alcance máximo (27,000 yardas o quince millas), sus cañones de once pulgadas estaban totalmente elevados, el alcance se cerraba constantemente a medida que el enemigo se acercaba más hasta que una lluvia de misiles pesados redujo al portaaviones británico a un gran incendio. Para las 18.30 horas, Glorious estaba listando tan mal que los restos de su avión se deslizaban desde la parte superior plana hacia el mar. Uno puede imaginar el caos y la carnicería a continuación. Sin embargo, el barco luchó por mantenerse a flote durante media hora más antes de finalmente deslizarse bajo las olas.
El destructor Ardent también fue hundido, pero el capitán del otro destructor de escolta, Acasta, condujo su pequeña nave hacia Scharnhorst, cuyos vigías informaron que tres o cuatro torpedos dispararon contra el acorazado desde la proa. El Capitán Hoffmann de Scharnhorst cambió de rumbo drásticamente mientras las grandes armas de la nave de guerra dispararon contra el impudente atacante. En Acasta, el capitán, el comandante C. E. Glasford, había transmitido a su tripulación antes de volverse hacia el enemigo: "Puedes pensar que estamos huyendo del enemigo, ¡no lo estamos haciendo!" Nuestra nave chummy [Ardeni] se ha hundido, el Glorious se está hundiendo, lo menos que podemos hacer es hacer un espectáculo. ¡Buena suerte a todos ustedes! El líder Seaman Carter sería el único sobreviviente de este ataque desigual y suicida; David no prevalecería contra Goliat. Fue Carter quien disparó dos de los torpedos, comentando más tarde que pensó que el enemigo estaba muy sorprendido por la audacia de todo esto, Acasta emergió muy repentinamente de su propia cortina de humo. "¡Nunca nos dispararon!", Recordó Carter. Esto pronto cambió a medida que la tripulación enemiga recuperó su equilibrio y comenzó a disparar al destructor con todas las armas que podrían ser llevadas a cabo. Según Carter, Acasta se acercó antes de que se lanzaran sus misiles, pero según una cuenta alemana pasaron nueve minutos antes de que un torpedo golpeara a Scharnhorst. Mientras tanto, los proyectiles alemanes salpicaban al destructor y una gran explosión pareció sacar a Acasta del agua. Cuando se vio por última vez, el teniente cirujano intentaba atender a su capitán; Ambos hombres bajaron con el barco. Unos 1.474 británicos se perdieron en el portaaviones y dos destructores (1.515 según una fuente). El capitán D’Oyly-Hughes de Glorious también se hundió con su nave, y solo los alemanes salvaron a treinta y nueve hombres; Otros treinta y seis fueron recogidos por un barco noruego más tarde y devueltos a Gran Bretaña.
El torpedo golpeó el barrio de estribor del acorazado alemán, haciendo un agujero de 36 x 12 pies en su arco. Nuevamente, según las fuentes alemanas, el tiempo transcurrido (nueve minutos) parecía indicar claramente que los torpedos británicos habían fallado, por lo que el capitán Hoffman hizo que su nave reanudara su curso original, con resultados desastrosos. Cuarenta y ocho marineros alemanes perdieron la vida cuando el agua de mar y el aceite de un tanque de combustible roto chorreaban en los compartimientos delanteros de Scharnhorst.
A pesar de las continuas dudas de Hitler, el Gran Almirante Raeder envió a Gneisenau y Hipper nuevamente al mar el 20 de junio. Cerca de los acantilados noruegos yacía el submarino británico Clyde (el teniente comandante D. C. Ingram), que colocó a uno de sus torpedos en el crucero de batalla alemán, la explosión hizo un agujero tan grande como una casa en la proa del buque de guerra. El único acorazado alemán restante en servicio, Gneisenau quedó fuera de acción durante meses. De hecho, al final de la campaña noruega la mayor parte de la flota de superficie de la Kriegsmarine estaba fuera de acción: aparte de los hundidos, veinticuatro barcos estaban en el muelle para su renovación, otros quince estaban siendo atendidos, y siete más habían tenido sus tripulaciones dieron sus frutos mientras se realizaba el reacondicionamiento, incluyendo el acorazado de bolsillo Lutzow (exDeutschland). Los alemanes habían sufrido mucho en el mar, su pequeña flota estaba prácticamente incapacitada, pero en términos de propaganda, la victoria parecía ser la del enemigo: Noruega se había perdido ante Hitler, el cuerpo aliado se había retirado. Las recriminaciones fueron mudas, superadas tal vez por el desastre mucho mayor en Francia y Bélgica. Hitler consiguió sus suministros de mineral de Suecia y echó a los británicos del continente.
Todos los aviadores a bordo de Glorious se perdieron. Ninguno había sido enviado en alto para vigilar las naves enemigas. Tales lecciones fueron aprendidas con dificultad; Como se demostró contra Bismarck, incluso los biplanos anticuados podrían lanzar ataques mortales de torpedos. Los portaaviones nunca deberían haber sido enviados a través del Mar del Norte sin escolta acorazada.
Con ocasión del ejercicio FANAL de la Marina francesa, el portaaviones Charles de Gaulle (R91) estableció un nuevo récord. Nada menos que 35 aeronaves, incluyendo 30 cazas Rafale Marine, estaban presentes a bordo y durante un "Photex", todas alineadas en la cubierta de vuelo.
Sólo uno de los dos Dauphin que realizan la tarea de "Pedro" (socorro de tripulantes de aeronaves en caso de caída en el agua durante aterrizaje y despegue) del grupo aerotransportado, aquel de donde las imágenes fueron tomadas, no aparece en esas fotos.
Además de los dos Dauphin "Pedro" de la flotilla 35F y Rafale Marine de las flotillas 11F, 12F y 17F, hay dos aeronaves de alerta aérea anticipada E-2C Hawkeye de 4F, así como un tercer helicóptero Caiman Marine de 31F o 33F.
Esta es la primera vez que el Charles de Gaulle embarcó tantos Rafale Marine, incluso en relación a su último desdoblamiento a finales de 2016, cuando embarcó 24 aeronaves.
El Charles de Gaulle fue originalmente diseñado para poder cargar hasta 40 aeronaves en total, entre cazas, aeronaves AEW y helicópteros.
El PA Charles de Gaulle tuvo su construcción iniciada en 1989, fue lanzado al mar en 1994 e hizo su primer viaje en 2001.
El buque desplaza 42.500 toneladas y se mueve la propulsión nuclear, con dos reactores Areva K15 de agua presurizada (PWR) con 150 MWt cada uno.
El costo total del barco llegó a los 3.000 millones de euros, sin contar las aeronaves.
Buscaminas de la clase Bangor (motor alternativo): una clase amplia del barrido de minas: formó una gran parte de la resistencia de la barredora de minas Neptune de 287. Las barredoras de la clase Bangor se construyeron en tres versiones: diesel, turbina y motores alternativos. Desplazamiento: 672 toneladas. Tripulación: 60. Velocidad: 16 nudos. Armamento: 1 x 3 pulgadas, 1 x 40 mm, 4 x .303 pulgadas en mg
RAF Air / Sea Rescue Launch: estos botes salvaron a unos 13,000 aviadores durante la guerra, y fueron la contraparte natural en el mar del enorme paraguas aéreo aliado que cubriría las operaciones de Neptuno. Longitud: 68 pies. Velocidad: 38 nudos. Armamento: 3 x .303 mg de Lewis.
Remolcador de salvamento armado: aparte de la tarea de trasladar las enormes unidades Mulberry a la costa de Normandía, las flotas de remolcadores tuvieron que hacer frente a aproximadamente la mitad de las naves de desembarco, los que no pudieron cruzar el Canal por sus propios medios y No se pudo llevar en las cubiertas de transportes. Desplazamiento: 700 toneladas. Velocidad: 13 nudos. Tripulación: 30. Armamento: 1 x 3 pulgadas, 2 x 20 mm, 2 x .303 pulgadas en mg
Arrastrero armado: los arrastreros, con los limpiadores de minas y otras embarcaciones de flotillas ligeras, debían realizar servicios invaluables como escoltas de convoyes que pastoreaban y organizaban los transportes. Cientos de ellos fueron presionados al servicio para este papel. Las especificaciones típicas fueron: Desplazamiento: 378 toneladas. Velocidad: 11 1/2 nudos. Tripulación: 30. Armamento: 1 x 4 pulgadas, 3 x 20 mm, 2 x .303 mg; alrededor de 20 cargas profundas
Los "puertos de Mulberry" fueron un proyecto de ingeniería civil de la Segunda Guerra Mundial de inmenso tamaño y complejidad. Los puertos flotantes proporcionaron instalaciones portuarias durante la invasión de Normandía desde junio de 1944 hasta que puertos franceses como Cherbourg fueron capturados.
Para transportar el total general de 40-50,000 hombres con sus vehículos y equipo, se requirió una armada de más de 4,000 barcos de aterrizaje, lanchas de aterrizaje y barcazas de diversos tipos; solo la mitad de ellos eran capaces de cruzar el Canal por su propia cuenta, y el resto tenía que ser remolcado o transportado a bordo de los barcos más grandes. Cuando se recuerda que cada hombre y cada vehículo tenían que ser asignados a una nave o embarcadero de aterrizaje específica, que cada vehículo antes del embarque tenía que ser impermeabilizado, que los hombres y los vehículos tenían que llegar en el momento adecuado a las "dificultades". (lugares de aterrizaje improvisados) en los que se amarró su embarcación particular, las complicaciones de la planificación y organización se pueden imaginar fácilmente. Solo cuando todo esto se había hecho, la gran tarea de la Royal Navy consistió en reunir, organizar y pastorear esta heterogénea colección de embarcaciones a través del Canal en caminos barridos a través de los campos de minas enemigos, aterrizando en las playas correctas y proporcionando la comienza el apoyo de fuego necesario.
Aparte de los barcos no combatientes y de las naves de desembarco que transportaban hombres, vehículos y tiendas, la Armada de los EE. UU. Y la Armada Real reunieron para la escolta y el apoyo de la operación una flota de más de 1.500 embarcaciones, desde acorazados hasta naves de desembarco armadas. Fueron divididos en dos "grupos de trabajo", el Grupo de trabajo occidental de la Armada de los Estados Unidos que apoya el desembarco de los Estados Unidos y el Grupo de trabajo del Este, proporcionado principalmente por la Royal Navy, que apoya el aterrizaje británico / canadiense. Cada grupo de trabajo se subdividió en "fuerzas", una para cada playa, responsable de escoltar a la fuerza de asalto correspondiente, posicionarla correctamente y proporcionar apoyo contra incendios para el aterrizaje. El asalto se centró principalmente en disparos navales para silenciar las baterías y los puntos fuertes de la costa alemana.
La magnitud del esfuerzo naval se puede juzgar por el hecho de que las fuerzas incluyeron siete acorazados, 23 cruceros, 148 destructores, así como un enjambre de embarcaciones más pequeñas: aleros, fragatas, arrastreros, corbetas, patrulleras y barreminas. Además, se armó una flota de 350 naves de aterrizaje especialmente diseñadas que transportaban cañones, cohetes, cañones antiaéreos y ametralladoras para el apoyo cercano del asalto real.
El esfuerzo aéreo en apoyo directo del asalto fue en una inmensa escala similar. Comprendió los tipos más modernos de aviones disponibles en el período, principalmente el Spitfire, Mustang, Typhoon, Lightning y Thunderbolt.
El momento exacto en que se produjo el asalto resultó ser el problema más complejo que tuvo sus repercusiones en las fechas en que se pudo iniciar la operación.
Aunque desde el punto de vista de las tropas de asalto había mucho que decir sobre un asalto en la oscuridad, tanto las fuerzas navales como las fuerzas aéreas tenían que tener luz diurna para llevar a cabo sus tareas de bombardeo, y la oscuridad aumentaría peligrosamente la probabilidad de que las tropas fueran desembarcadas. en el lugar equivocado Para ayudar a la navegación y para los aterrizajes en el aire, la luz de la luna era esencial. Finalmente, los obstáculos de la playa submarina alemana significaron que el aterrizaje debe comenzar entre tres y cuatro horas antes de la marea alta. Por lo tanto, los únicos períodos adecuados para la operación fueron aquellos en los que había entre cuatro y cinco horas de luz diurna entre el amanecer y la marea alta y, al mismo tiempo, se disponía de buena luz de luna. Todas estas condiciones solo podrían cumplirse en aproximadamente tres días en cada mes lunar.
Por más poderoso y exitoso que sea el asalto, claramente no tendría valor a menos que las fuerzas en tierra pudieran acumularse más rápidamente que las del enemigo y se mantuvieran adecuadamente cuando estuvieran allí. Esto implicó tres problemas: la planificación, el acompañamiento y el enrutamiento de los convoyes de seguimiento; asegurar que esos convoyes contuvieran el personal, los vehículos y el equipo adecuados que llegaban en el orden correcto; y finalmente asegurándose de que pudieran descargarse rápidamente a la llegada.
Quince barcos de personal, 74 barcos mercantes oceánicos y más de 200 posavasos fueron cargados antes del Día D y estos fueron para formar la primera ola de la acumulación; el requisito a partir de entonces era para ocho convoyes al día. Sin embargo, una vez que lograron cruzar la fuerza de asalto, el movimiento de estos convoyes no presentaría ningún problema en particular para las armadas aliadas.
La pregunta sobre qué deberían contener después del vuelo preplanificado inicial fue más difícil, y se estableció una organización especial conocida como 'Control de Acumulación' (BUCO) en Southampton para garantizar que lo que se envió a través del Canal se ajustara a los requisitos de la batalla.
La cuestión de la descarga rápida inicialmente parecía la más difícil de todas; claramente no podría hacerse a través de las playas como una medida a largo plazo y la probabilidad de capturar las instalaciones portuarias intactas parecía pequeña, al menos en las primeras etapas. El problema fue resuelto por quizás los dispositivos más famosos de toda la operación, los puertos artificiales conocidos como "Moras". Debían su existencia principalmente a la previsión del propio Churchill, quien había dirigido su desarrollo desde 1942, con su citado minuto: "Deben flotar arriba y abajo con la marea". . . . No discutas el asunto. Las dificultades se defenderán por sí mismas ". Consistían en un rompeolas exterior formado en parte por bloques de hundimiento hundidos y en parte por" cajones "de hormigón, de 200 pies de largo, que tenían que ser remolcados a través del Canal; en el área de agua protegida, así creada, había muelles flotantes adaptados para llevar posavasos, barcos de aterrizaje o barcazas; la descarga fue asistida por una flota de camiones anfibios conocidos como DUKWs. El éxito del sistema se puede juzgar por el hecho de que, poco después del asalto, un promedio de 6.500 vehículos y cerca de 40.000 toneladas de tiendas se descargaban semanalmente.
El suministro de combustible para motores y aviones presentaba un problema particular. Inicialmente, los petroleros fueron amarrados en alta mar y el combustible fue alimentado por una tubería flotante en depósitos en tierra. Sin embargo, se hicieron preparativos para un gasoducto submarino directo desde Inglaterra a la costa francesa -PUTUTO, o 'Pipe-Line-Under-the-Ocean', y eventualmente, aunque no en las etapas iniciales, el suministro de combustible se redujo directamente de Inglaterra.
La impresión que se haya dado hasta ahora puede ser que fue una operación exclusivamente británica / estadounidense / canadiense, pero las contribuciones de los otros aliados no deben ser olvidadas. Los franceses, por ejemplo, proporcionaron dos cruceros, un destructor, una división blindada y cuatro escuadrones de aviones; los belgas una brigada y dos escuadrones; los holandeses dos cañoneros, una brigada y dos escuadrones; los polacos, un crucero, dos destructores, una división blindada y nueve escuadrones; Los noruegos tres destructores y cuatro escuadrones; Los checos tres escuadrones; los australianos cinco escuadrones; y los neozelandeses cinco escuadrones. Prácticamente todos los países ocupados de Europa estaban representados de una manera u otra.
Finalmente, no debe olvidarse que las fuerzas invasoras podrían esperar ayuda de un aliado dentro de Francia. En este contexto, los resistencia franceses merecen ser incluidos en el catálogo de fuerzas disponibles para los Aliados. SOE había hecho todo lo posible para organizarlos y armarlos, y desde principios de 1943 las demandas alemanas de mano de obra habían ayudado al reclutamiento; en 1944, unos 100.000 jóvenes habían llevado a los "maquis". La gran mayoría de los planes de los resistentes estaban, por supuesto, orientados al gran día en que los Aliados aterrizarían en Francia una vez más; en 1943 presentaron una serie de siete planes ambiciosos para tratar con los ferrocarriles, el movimiento de carreteras, las telecomunicaciones, los depósitos de municiones, las instalaciones de combustible, la sede y las plataformas giratorias de ferrocarriles. A principios de 1944, sin embargo, muchas redes de resistencia habían sido disueltas por la Gestapo y solo el plan de demolición del ferrocarril parecía ser capaz de alguna implementación determinada. Sin embargo, tanto el número disponible como el suministro de armas eran considerables: en mayo de 1944, 80,000 armas de fuego, 30,000 cañones, 17,000 rifles y casi 3,500 armas de fuego habían sido lanzadas en paracaídas en Francia; en general, probablemente había unos 100,000 hombres más otros 35-40,000 en los Maquis que tenían algún tipo de arma.
Para ayudar a la Resistencia y asegurar que, en la medida de lo posible, sus operaciones estuvieran coordinadas con las de los Aliados, la SOE preparó a varios equipos de tres hombres (estadounidense / británico / francés) para que se paracajen en uniforme, en las zonas donde hay resistencia. se esperaba que floreciera, de modo de actuar como enlace entre los resistentes y las fuerzas regulares. Además, al Servicio Aéreo Especial Británico y a los Grupos Operacionales Americanos se les encomendaron varias operaciones de asalto y asalto para las cuales se esperaba que pudieran obtener la asistencia y el apoyo de la Resistencia.
Finalmente, hubo que hacer preparativos para asumir y dirigir los asuntos civiles en las áreas liberadas de Francia, en espera del reconocimiento de un gobierno francés. Aquí también se esperaba la asistencia de la organización de la Resistencia.
Así que el balance de esta inmensa operación muestra las siguientes cifras asombrosas:
50.000 hombres en el asalto sacado de cinco divisiones;
Más de 2,000,000 de hombres serán enviados a Francia en total, comprendiendo ’un total de 39 divisiones;
138 buques de guerra principales utilizados en el asalto, junto con 221 buques de combate más pequeños (categoría de destructor e inferior);
Más de 1.000 limpiafondos y buques auxiliares;
4,000 barcos o embarcaciones de desembarco;
805 buques mercantes;
59 barcos de bloqueo;
300 embarcaciones pequeñas;
11,000 aviones, incluyendo cazas, bombarderos, transportes y planeadores;
Más de 100,000 hombres parcialmente armados de la Resistencia listos para prestar el apoyo que pudieran.
Con tal peso de números y material, podría pensarse que el asalto sería prácticamente irresistible, pero hay que recordar dos factores: primero, los peligros y la complejidad extrema de una operación anfibia de esta magnitud, para la cual no había precedentes; todos los arreglos más meticulosos podrían ser alterados y la mayor confusión causada por un hecho fortuito o un cambio imprevisto en el clima: en segundo lugar, la gran superioridad inherente de la defensa sobre el ataque en una operación anfibia, especialmente contra las defensas costeras preparadas; por grande que fuera la superioridad aliada, no podía haber certeza de que la fuerza tendría éxito incluso en asegurar un punto de apoyo. La sorpresa y el engaño eran la esencia de la operación, y no podía haber una sorpresa completa, porque los alemanes sabían que se avecinaba la invasión; Todo lo que no sabían era cuándo y dónde.
Finalmente, quedó claro para ambas partes que esta fue la operación decisiva de la guerra. Si el aterrizaje tuvo éxito, Alemania eventualmente debe ser aplastada tarde o temprano entre las fuerzas de avance de los rusos y los aliados. Si falla el aterrizaje, los Aliados bien podrían tardar años en recuperarse de sus pérdidas en hombres, material y moral; los pueblos de la Europa ocupada perderían la esperanza y Alemania quedaría libre para cambiar la cuenta con los rusos.
Los anchos hombros del general Eisenhower llevaban una carga inmensa.
El almirante Mohamad Reza Mohamad Sany, jefe de la Marina Real de Malasia (RMN), anunció una serie de tareas prioritarias, incluido el reajuste del plan de transformación de 15 a 5, en un discurso el 8 de enero.
Al afirmar que el plan de 15 a 5 debe continuar, agregó que para marzo se necesitaba una revisión de los marcos de tiempo para la eliminación de nuevos buques y la eliminación de los buques existentes.
Revisa el retiro de la flota naval.
Entre los barcos que originalmente iban a ser eliminados había cuatro corbetas de la clase Laksamana en 2019-20 y cuatro cazadores de minas de la clase Mahamiru en 2019-21, pero Reza invirtió ese programa declarando la intención de retener ambas clases.
Para el primero, Reza dijo que los cuatro estarán operativos, y que dos tendrán gran parte de sus capacidades originales devueltas. No especificó detalles, pero las corbetas de Laksamana tuvieron una vez misiles antiaéreos Otomat, misiles tierra-aire Aspide y lanzadores de torpedos A-244S. Los misiles fueron eliminados en 2014 debido a la obsolescencia, mientras que los lanzadores de torpedos se transfirieron a dos fragatas clase Kasturi como parte de un programa de extensión de vida útil.
Este programa se completará a finales de 2019.
Para los cazadores de minas, declaró que esto implicaba restaurar las capacidades completas de dos embarcaciones en 2019-20. Esto probablemente será KD Jerai y KD Kinabalu.
Mahamiru clase MCMV (foto: MDC)
El jefe de RMN también dijo que todos los aspectos del apoyo logístico, el apoyo operacional, los recursos humanos y la infraestructura para dos buques de la Misión Litoral (LMS) deberían completarse en septiembre, tres meses antes de que el LMS llegue de China.
Al mismo tiempo, notó que el RMN necesita presionar a las partes apropiadas para minimizar los retrasos en la finalización de los barcos de combate litorales de la clase Maharaja Lela. La finalización del primer barco se retrasó hasta fines de 2019 debido a retrasos en la entrega de subsistemas, mientras que el gobierno aún debe firmar un acuerdo para adquirir misiles MICA.
Interceptor rápido de embarcaciones, helicópteros y MRSS.
Reza también tocó en otros tres programas. El proyecto de Artesanía de Interceptor Rápido requiere que las embarcaciones operen a lo largo de la costa, particularmente en el este de Sabah. En 2014, los EE. UU. ofrecieron 14 embarcaciones de operaciones especiales de la USN Mark V, pero la RMN suspendió la adquisición debido a los altos costos de restauración citados por contratistas locales. Parece que el RMN intenta reiniciar este requisito.
En helicópteros, Reza explicó que el RMN necesitaba aviones que coincidieran con los planes de RMN. Aunque no dio más detalles, es probable que estuviera expresando su oposición a aceptar cualquier compromiso basado en el énfasis del gobierno en reducir los costos.
El requisito del Barco de apoyo de funciones múltiples (MRSS) ha estado vigente desde 2006. Reza abogó por un estudio de viabilidad sobre varias propuestas presentadas en relación con esto.
Barco de combate Super Dvora Mk III de la Marina de Myanmar (foto: Myanmar Military Observer)
YANGON (Xinhua) - El gobierno de Myanmar establecerá la fuerza de la guardia costera para salvaguardar su litoral y sus aguas territoriales de 2.080 km de largo, según una reunión de coordinación celebrada en el Ministerio de Transporte y Comunicaciones el martes.
La nueva fuerza también tiene como objetivo habilitar la ruta marítima libre de peligro con la perforación en alta mar, el mantenimiento del medio ambiente y la protección de los recursos naturales, junto con la construcción ampliada de los puertos de aguas profundas.
También se enfrentará a los crecientes desafíos que surgen con la nueva era y los accidentes marítimos, los desastres naturales y la contaminación del aire, dijo en la reunión el ministro de Transportes y Comunicaciones, U Thant Zin Maung.
Además, la formación de la fuerza de la guardia costera también tiene como objetivo hacer frente a amenazas no tradicionales a la seguridad marítima, como el tráfico de personas, la entrada ilegal, la comercialización negra, el tráfico de drogas ilícitas y la pesca ilegal e irregular.
La coordinación y el debate se presentarán a la Oficina del Presidente para que se tomen medidas.
Mientras tanto, las autoridades de Myanmar han prohibido la pesca ilegal en la confluencia de tres ríos: los ríos Bago, Yangon y Hlaing hasta la desembocadura del mar para reducir la pesca excesiva en las aguas del país, ya que ha aumentado el número de casos de uso de electricidad y bombas. en el país.
La electrocución y el bombardeo son culpados por la disminución de la reproducción de los peces y por la amenaza de los recursos pesqueros, la biodiversidad y la vida marina.
¡Un informe oficial de los medios de comunicación reveló por separado que China ha planeado llevar a cabo una "mejora a gran escala" del primer portaaviones de China, el Liaoning, y "venderlo a Pakistán para competir con India"! Describió a Pakistán como "el mejor destino para él" y dijo que para entonces Liaoning, que se encargó de la AELP en septiembre de 2012, habrá servido a la Armada de China durante aproximadamente 18 años. Gwadar y Karachi ya han sido descritos por los estrategas de la Armada China como una "base logística" y una "base AELP (AELP)" respectivamente.
Los estrategas de la Armada del ELP (AELP) también están enfatizando la necesidad de formaciones de batalla de portaaviones en los mares del este y sur de China y han dicho que se requieren al menos cinco a seis portaaviones para satisfacer las necesidades operativas. Ahora hay indicios claros de que China ha decidido construir cinco portaaviones y lanzarlos para 2025-2030. Dos de ellos serán de propulsión nuclear. Aún es incierto si se construirá un sexto portaaviones, pero, mientras tanto, algunos estrategas apuntan al enorme gasto de operar un solo portaaviones.
China planea operar cinco portaaviones en un futuro cercano, incluidos dos de propulsión nuclear que se lanzarán alrededor de 2025 para cumplir con los cambios estratégicos en evolución, según expertos militares chinos. China, que ingresó tarde al portaaviones lideró formaciones de acorazados navales, China lanzó su primer portaaviones 'Liaoning' en 2012, que fue una reparación del antiguo barco soviético comprado a Ucrania. Posteriormente, China lanzó su segundo portaaviones de fabricación nacional y lo encargó para pruebas en el mar el año pasado. Se espera que el barco que aún no se ha nombrado se ponga en servicio en 2020. La Armada del Ejército de Liberación Popular (ELP, por sus siglas en inglés) tendrá cinco portaaviones en un futuro próximo, informaron los medios oficiales del país, agregando que actualmente se está construyendo el tercer portaaviones de China Llevar a la fuerza.
