domingo, 13 de enero de 2019

SGM: Los submarinos Tipo XXI


U-boot de Wilhelm Bauer

Submarino Tipo XXI

Weapons and Warfare


U-boot Tipo XXI en Wilhelmshaven, modelo Aitor Azkue




Efecto de la pérdida de las bases atlánticas.


“… 15.9.44. Ahora que los puertos del Atlántico francés ya no están en nuestro poder, las operaciones de submarinos continuarán desde Noruega. También se utilizarán algunos puertos de origen, ya que las bases noruegas no tienen suficiente alojamiento, y las posibilidades operativas serán limitadas. Los barcos del Tipo IXC ya no podrán operar ni en el Caribe ni en la Costa Dorada sin reabastecerse de combustible, y por lo tanto estarán obligados a concentrarse principalmente en la costa de los Estados Unidos, el área de Terranova y también el San Lorenzo, que es nuevamente accesible para barcos de snorkel. Como regla general, no podremos utilizar los barcos Tipo VIIC en el Canal, ya que el paso toma tanto tiempo que es improbable que lleguen en un estado adecuado para operar en condiciones tan difíciles; Las únicas otras áreas que les quedan son Moray Firth, Minch y North Channel en las aguas costeras británicas y Reykjavik.

“Se debe asumir que el enemigo concentrará sus fuerzas A / S en Noruega, y en el paso del Atlántico, se aproxima el Mar del Norte y el Báltico. Teóricamente, puede acumular una concentración tan fuerte en estas regiones que los barcos de tipo antiguo, que necesitan esquivar con bastante frecuencia, deben ubicarse tarde o temprano y ser sometidos a un ataque concertado. Por lo tanto, si fuera necesario continuar la campaña con estos viejos tipos, la pérdida de las bases del Atlántico resultaría grave y decisiva; pero los nuevos barcos Tipo XXI, en virtud de su gran resistencia, alta velocidad sumergida y capacidad de buceo profundo, deberían poder abrirse camino a través de las concentraciones de A / S del enemigo para operar con éxito tanto en el Atlántico Norte como en áreas remotas ... ".

Esta breve declaración describió la situación del submarino tal como lo vio FO submarinos a principios de octubre de 1944, independientemente del curso general de la guerra; y para comprender su aparente confianza en el éxito futuro de los barcos de nuevo tipo, sería bueno en este punto, examinar las disposiciones del Programa de Construcción de Flotas de 1943, en la medida en que afectaron al submarino.






El Comité Central de Construcción Naval y el nuevo programa de construcción.

En sus propuestas de construcción originales de julio de 1943, el Comando Naval alemán preveía la finalización de los dos primeros U-barcos Tipo XXI en noviembre y diciembre de 1944, con pruebas en la primavera de 1945, después de las cuales la entrega en serie se aceleraría gradualmente a 30 barcos por año. Mes por el otoño. Este programa presuponía que el Ministerio de Armamentos estaba preparado para proporcionar todas las instalaciones necesarias para el edificio y que el trabajo se realizaría sin interrupciones por ataques aéreos y libre de cuellos de botella. Dönitz, quien lo consideraba completamente inadecuado, le pidió a Speer que presentara contrapropuestas; En respuesta, Speer prometió completar el primer barco en abril de 1944 y luego comenzar la producción en serie sin pruebas, siempre que el programa Tipo XXI tuviera prioridad sobre todas las demás construcciones navales y que fuera posible construir los barcos en prefabricados y en masa. Principios de producción. El eminente constructor de submarinos Schürer no vio ninguna objeción fundamental a esta última condición y Dönitz, en vista de la inmensa cantidad de tiempo que se ahorraría, aceptó la propuesta de Speer.

La tarea de liquidar el anterior programa de construcción naval y de implementar el nuevo fue asumida, en el verano de 1943, por el llamado Comité Central de Construcción Naval, compuesto por representantes tanto del Comando Naval como del Ministerio de Armamentos y bajo cuyas instrucciones. la planificación de los nuevos barcos comenzó en la Oficina de Construcción de Glückauf, Blankenburg. En el otoño de 1943, el 8 de diciembre de ese año se realizaron los primeros pedidos a las empresas alemanas para baterías de submarinos, secciones de casco de presión, etc. Se completaron los planos de construcción, y el 1 de enero de 1944 se inició el nuevo programa de construcción naval. presentado para su aprobacion. El programa U-boat preveía la finalización del primer barco Tipo XXI en abril de 1944, como se acordó con Speer en el verano de 1943, y el resto de la serie de 30 barcos para julio. El primer barco Tipo XXIII se completaría en febrero de 1944, con una entrega en serie de otros 19 a partir de abril.



El programa de construcción de submarinos grava la capacidad productiva alemana.

Un obstáculo importante para la implementación exitosa del programa general de construcción de submarinos radicaba en un requisito doble para el rápido logro de la producción en masa de los nuevos barcos y el mantenimiento de la tasa de entrega de los tipos más antiguos, lo que requería la provisión del doble de la cantidad de Materiales y capacidad de fabricación durante un período de transición de seis a ocho meses. Uno de los aspectos esenciales fue aumentar la producción de baterías de submarinos, y lograr esto en el poco tiempo disponible antes de que los nuevos barcos comenzaran a llegar de los constructores fue la tarea más difícil del Ministerio de Armamentos; En Alemania no existía ninguna planta para la fabricación de baterías, por lo que fue necesario producir la maquinaria y el equipo necesarios para esto a expensas de los contratos vigentes, excepto los relacionados con la producción de aeronaves, que tenían prioridad absoluta. Un problema adicional, que al principio parecía insoluble, se planteaba por la gran cantidad de plomo y caucho necesaria para las baterías; pero esta dificultad fue superada posteriormente.

Los nuevos barcos también debían estar equipados con motores eléctricos muy potentes y una gran cantidad de otros accesorios eléctricos, como motores de crucero, bombas de ajuste y de sentina, equipos de eco-alcance, aparatos de escucha subacuática, equipos de radio y radar y receptores de búsqueda de radar. La producción de la cual se involucró en una parte considerable de toda la industria eléctrica alemana y solo fue posible gracias a la severa reducción de trabajos tan esenciales como la construcción de estaciones de poder y locomotoras.

La provisión de una placa de acero de alta calidad para los cascos de presión planteó otro problema difícil, ya que este producto constituía el peor cuello de botella en toda la industria del acero y, dado que los barcos de tipo antiguo aún tenían que construirse y los nuevos tipos requerían aún más, la demanda de chapa de acero a partir del otoño de 1943 fue tres veces y media mayor que la asignación hasta ahora. Además, debido a un gran requerimiento para la reparación de daños por bombas en buques de guerra e instalaciones locales, los astilleros, ya cargados con el programa de construcción naval ampliado, ahora no podían hacer frente a la configuración de las secciones de casco de presión, que por lo tanto tenían que ser Entregado listo laminado.
El presidente del Comité Central de Construcción Naval, Herr Merker, había asumido una difícil tarea. Se produjo un riesgo considerable en la producción en masa de un tipo de U-boat fundamentalmente nuevo sin pruebas, ya que si el barco resultara ser un fracaso, los esfuerzos prodigiosos de la industria alemana habrían sido en vano y el material asignado para la construcción de 180 a 200 Los submarinos se habrían convertido en tanta chatarra. El mismo riesgo involucró la introducción de métodos de prefabricación y producción en masa en la construcción naval general; ambos métodos se aplicaron por primera vez para fabricar un tamaño considerable en condiciones de guerra severas y en contra del consejo de muchos expertos, mientras que los responsables se vieron acosados ​​por la preocupación de completar la tarea lo antes posible. Sin embargo, los contratos se colocaron en astilleros alemanes para 360 Tipo XXI y 118 Tipo XXIII, y en los puertos mediterráneos para 90 U-barcos Tipo XXIII.

Prefabricación y producción en masa.

El casco del U-barco Tipo XXI estaba formado por ocho secciones separadas, una sección por compartimiento, y estas secciones se construyeron en 13 yardas diferentes, lo que permitió la duplicación y aseguró que si se destruyera una cantidad de secciones en una yarda a El número correspondiente de submarinos no se perdería. Sin embargo, la seguridad de los astilleros de construcción de secciones y de submarinos fue motivo de gran preocupación, y en 1944 se hicieron esfuerzos para brindarles protección a todos los bunker, un paso ya en la mano en Hamburgo-Finkenwerder y Bremen-Farge. con algunos otros improvisados ​​en otros lugares. La situación hubiera sido menos crítica si la construcción de la sección se hubiera movido hacia el interior; pero esto era imposible ya que, debido a su tamaño, las secciones solo podían ser transportadas a los patios de montaje por agua.

El proceso de construcción real fue aproximadamente como sigue. Primero se suministró un patio de construcción de secciones con, digamos, 40 secciones parciales similares de la sección 1, la sección de popa del bote, y luego se programó la entrega de las secciones parciales restantes para asegurar la finalización de las secciones en secuencia; así, en un momento dado habría 40 secciones en etapas progresivas de montaje. Las secciones parciales más grandes se mecanizaron y prepararon para el ensamblaje en el sitio real, mientras que las más pequeñas pasaron por los talleres de máquinas según el principio de la cinta transportadora. Tan pronto como se montó la primera sección, se equipó con la maquinaria, el equipo eléctrico, el lugar de alojamiento, etc. adecuados, y la misma operación en cada sección fue realizada por los mismos operarios en aras de la velocidad.

La entrega de las secciones completadas a los patios de ensamblaje de submarinos en Bremen (Deschimag), Hamburgo (Blohm & Voss) y Danzig (Schichau), y el proceso de ensamblaje final y lanzamiento, todos tuvieron que seguir un estricto calendario. y no es sorprendente que surgieran dificultades en las primeras etapas del programa. Al principio, los patios de construcción de secciones no pudieron cumplir con el cronograma, en parte debido a la demora en la entrega de subcontratistas de ciertos accesorios importantes y, en parte, a las primeras secciones de piezas que habían sido mal enrolladas y que excedían las tolerancias especificadas, lo que requería un trabajo adicional. Como consecuencia, las secciones supuestamente completas para los primeros barcos llegaron tarde a los patios de ensamblaje y en estado inacabado, lo que a su vez significó un trabajo adicional en el tiempo asignado para el ensamble de submarinos. El Comité Central de Construcción Naval, sin embargo, no permitiría posponer las fechas de finalización del U-barco e insistió despiadadamente en el estricto cumplimiento del calendario. Los primeros barcos que se lanzaron, por lo tanto, tenían mucho trabajo sobresaliente, y mucho que estaba, por lo tanto, reducido, por lo que más tarde tuvieron que pasar largos períodos en las manos del astillero. De hecho, en los primeros siete barcos aparecieron tantas imperfecciones que solo podían usarse con fines de entrenamiento y experimentales.

Todas estas dificultades, junto con las diferencias de opinión prevalecientes, causaron tensión y antagonismo entre el Comité Central de Construcción Naval, el Comando Naval y las autoridades del astillero. Esta desafortunada atmósfera prevaleció hasta el verano de 1944, cuando hubo una notable mejora, debido en parte a la influencia de la Comisión de Construcción Naval, que bajo el Almirante Topp se creó a principios de ese año, y que posteriormente actuó como mediadora entre los El Comando Naval y el Ministerio de Armamentos en nombre del Comité de Construcción Naval.

Construcción de submarinos bajo la administración del Ministro de Armamentos.

No es necesario aquí entrar en detalles sobre cómo se implementó el gran nuevo programa de construcción, o discutir las diferencias que surgieron entre el Comando Naval, el Comité Central de Construcción Naval y las autoridades del astillero; pero incluso si todo hubiera transcurrido sin problemas y sin interrupción, aún nos habría sido muy difícil satisfacer las grandes demandas de material y mano de obra necesarias en la sección, los patios de montaje y otras áreas. Solo aquellos que asistieron a las conferencias entre el Comando Naval y el Comité de Construcción Naval en 1944 podrían formarse una opinión sobre las dificultades involucradas en la implementación del programa bajo las condiciones prevalecientes. El país se esforzó al máximo para hacer frente a la demanda general de armamentos, mientras nuestros centros industriales y astilleros estaban siendo explotados por las bombas, y los horarios cuidadosamente cronometrados debían retrasarse continuamente debido a los daños de las bombas en las obras y la planta y la frecuente interrupción del tráfico. En casi todas las conferencias se reportó alguna calamidad, por ejemplo, la huida de los trabajadores de los astilleros de las ciudades bombardeadas, particularmente Hamburgo, la retirada de los trabajadores del patio Schichau, Danzig, para la defensa en el Este y la destrucción de los pontones y grúas utilizados para El transporte de las secciones de submarinos. Los arreglos de suministro se modificaron continuamente y el trabajo se transfirió a otras fábricas en un esfuerzo por lograr una continuidad en la producción, y ahora se manifestó que el Comandante en Jefe de la Marina tenía razón en mayo de 1943 cuando entregó la responsabilidad de la construcción naval al Ministro de armamentos. Ninguno, excepto el propio Ministro, podría haberse arriesgado a asumir un programa de construcción tan vasto y solo él, con toda la industria de armamentos alemana a su disposición, estaba en posición de proporcionar capacidad de producción alternativa después de los ataques con bombas.

Las siguientes figuras ilustran la enorme escala de construcción naval lograda desde 1943 en adelante. A pesar de las grandes dificultades causadas por los bombardeos aliados y el aumento en la producción de embarcaciones de superficie, 234 submarinos que totalizaron 220,000 toneladas provinieron de los constructores en 1944, contra 238 en 1942 cuando la industria alemana no se vio afectada por los bombardeos. La mayor producción mensual de submarinos se alcanzó en diciembre de 1944, con 31, incluyendo 22 Tipo XXI, que totalizan 38,100 toneladas; en comparación con 24 que totalizaron 20,881 toneladas en octubre de 1941, 23 que totalizaron 18,929 toneladas en noviembre de 1942, y 28 que totalizaron 22,000 toneladas en diciembre de 1943. La tasa de producción mensual promedio en el primer trimestre de 1945 fue todavía tan alta como 28,632 toneladas. Estas cifras, junto con el hecho de que el tiempo de finalización se redujo en general de ocho a doce meses, muestran claramente que cualquier desventaja derivada de la transferencia de la responsabilidad de la construcción naval del Comando Naval a un Ministro independiente fue muy superior a la ventaja de tener Convocatoria sin restricciones en toda la industria de armamentos.

Retrasos en la finalización y formación.

Debido a las circunstancias ya mencionadas, todo el programa de construcción del submarino descendió gradualmente unos cinco meses tarde y, aunque el primer barco del Tipo XXI se lanzó como estaba previsto en abril de 1944, no se le encargó hasta junio. A finales de octubre, se habían encargado 32 Tipo XXI y 18 Tipo XXIII, mientras que los que estaban en construcción en los patios de ensamblaje estaban tan avanzados que, incluso permitiendo una destrucción considerable mediante bombardeos, una tasa de entrega mensual de 15 a 20 Tipo XXI y Se podría esperar de seis a diez Tipo XXIII en el futuro inmediato. Los registros alemanes no muestran el número exacto de barcos de tipo nuevo completados; pero a partir del registro de los comisionados, que se muestra en la tabla a continuación, se puede ver que la tasa esperada se logró en general.

Como se mencionó, los métodos no ortodoxos utilizados en la construcción de estos barcos fueron responsables de un número excesivo de defectos en la primera puesta en marcha, y frecuentes interrupciones para la reparación y modificación combinadas para alargar el período de entrenamiento de la tripulación de los habituales tres meses a casi seis. . Sin embargo, a causa de una estrecha colaboración entre la Oficina de Construcción en Blankenburg, el Personal de Aceptación de U-boat y el Almirante a cargo del Entrenamiento de U-boat, los defectos fundamentales se eliminaron en unos pocos meses y, a partir del otoño, el Las modificaciones necesarias se incorporaron en todos los submarinos entregados por los constructores.



Un núcleo de experimentados comandantes de submarinos y suboficiales formaron la columna vertebral de las nuevas tripulaciones, que se comprometieron con su entrenamiento con gran entusiasmo. Mientras tanto, el Comando de submarinos, que había estudiado previamente la cuestión del empleo táctico de los nuevos barcos de tipo, había transmitido sus hallazgos al personal de entrenamiento, experimental y de pruebas, ya los comandantes de submarinos. Por lo tanto, fue posible poner rápidamente a prueba las nuevas teorías e incorporar mejoras sugeridas, lo que aceleró el proceso de establecer una base firme tanto para el entrenamiento de la tripulación como para el uso operativo de los barcos. Las "Instrucciones de combate para submarinos tipo XXI y XXIII" fueron compiladas a partir de la evaluación de extensas pruebas en el mar realizadas en un bote de cada tipo, comandadas por dos oficiales bien entrenados, Korvettenkapitän Topp y Kapitänleutnant Emmermann.

Excelentes cualidades de combate de los nuevos barcos.

Durante las primeras pruebas del Tipo XXI que recorren la milla medida en Hela, fue evidente que la velocidad total sumergida diseñada de 18 nudos durante una hora y 40 minutos no se realizaría, la velocidad máxima sumergida alcanzada variando entre 16 y \ 7 \ Nudos de 60 a 80 minutos. Sin embargo, a velocidades medias de 8 a 14 nudos, la disparidad entre diseño y rendimiento no fue tan grande, y los motores de crucero alcanzaron las expectativas con una velocidad de 5 a 5,1 nudos.

Un barco que se dirigía a los motores de crucero tuvo que embestirse durante tres horas diarias para mantener sus baterías completamente cargadas, y a una velocidad de crucero sumergida de cinco nudos, podría atravesar la zona de peligro entre la costa noruega y el sur de Islandia en aproximadamente cinco días. levantando su schnorkel en solo cinco ocasiones. La cabeza del schnorkel estaba equipada con una antena de Túnez y cubierta con caucho sorbo como protección contra el radar, por lo que los barcos eran menos vulnerables a la ubicación y al ataque desde el aire que hasta ahora. Incluso si el schnorkel se ubicara por radar, que en virtud de su revestimiento absorbente solo fuera posible a corta distancia, un bote no correría ningún peligro, ya que una alteración brusca, por supuesto, unida a un gran aumento de la velocidad se llevaría rápidamente ella fuera del área y fuera del alcance de las sonoboyas de la aeronave; luego podría continuar durante el tiempo que fuera necesario a la velocidad de carrera silenciosa de cinco nudos, a la cual era posible cubrir más de 300 millas, o de dos a tres nudos, una velocidad que podía mantener durante 80 a 100 horas sin tener que a schnorkel. Los nuevos barcos tenían, por lo tanto, una mejor oportunidad que el viejo tipo de alcanzar el Atlántico sin ser observado.

La velocidad de crucero sumergida silenciosa de 5 a 5,1 nudos también fue una excelente velocidad de ataque y, en caso de que resultara demasiado lenta, un ataque de convoy siempre podría ser presionado en casa usando alta velocidad. Esta capacidad y la recién introducida gama de engranajes y tablas de trazado, especialmente diseñadas para su uso en tales ataques, dieron al Tipo XXI una ventaja decisiva sobre los antiguos barcos de Schnorkel. Además, el personal de ensayos de torpedos había desarrollado un instrumento especial para los llamados "disparos programados" en ataques de convoyes: tan pronto como un U-boat logró pasar por debajo de un convoy, los datos recopilados por eco-rango se convirtieron y se activaron automáticamente. Los torpedos de Lut, que luego fueron disparados en intervalos de seis, a intervalos de cinco y quince segundos. Los torpedos se abrieron en abanico hasta que su extensión cubrió la extensión del convoy, cuando comenzaron a correr en bucles a través de su curso medio, logrando una velocidad ligeramente mayor o menor, y al hacerlo cubrieron todo el convoy. En teoría, estos torpedos estaban seguros de golpear a todas las naves de 60 a 100 metros de longitud; y la posibilidad teórica de 95 a 99 por ciento de impactos en un convoy promedio se logró, de hecho, en pistas de tiro.



Además del Lut, ahora estaba disponible un torpedo mejorado que era capaz de dirigirse a los ruidos de la hélice y era prácticamente inmune a Foxer.

Incluso si ella no cumplía nuestras expectativas por completo, el submarino Tipo XXI era una excelente arma cuando se evaluó en comparación con la capacidad A / S que prevalecía en 1944. Había superado sus peores problemas de dentición; y nuestra intención era utilizar algunos de estos barcos en los próximos cuatro meses para reanudar la batalla tanto en el Atlántico como en áreas remotas, y luego disponer de un número cada vez mayor al oeste de las Islas Británicas. En virtud de su gran resistencia, el Tipo XXI podría alcanzar cualquier parte del Atlántico y permanecer allí durante tres a seis semanas; de hecho, podría haber hecho el pasaje a Ciudad del Cabo y haber regresado sin repostar.

Se decidió que cualquier intento de tácticas de paquetes sumergidos, con el apoyo del reconocimiento aéreo, debería demorarse hasta que haya suficientes barcos disponibles; pero los requisitos de comunicación para la cooperación entre U-botes tipo XXI y aeronaves se habían tratado y los procedimientos ejercidos. Para el reconocimiento al oeste de las Islas Británicas, la Luftwaffe tenía la intención de proporcionar aviones Do 335, que debido a su alta velocidad

sábado, 12 de enero de 2019

Royal Navy: El desarrollo de aviones torpederos en la década del 30

¿Una receta para la obsolescencia? Desarrollo de bombarderos torpederos navales británicos en la década de 1930

Naval Air History


El Fleet Air Arm lideró desarrollos en el ataque de torpedos utilizando aviones que volaban desde portaaviones entre las dos guerras mundiales. ¿Cómo es entonces, que hasta los últimos dos años de la Segunda Guerra Mundial, el servicio estaba equipado con aviones que estaban completamente desactualizados? El Fairey Swordfish y, en menor medida, el Albacore fueron indudablemente populares entre sus tripulaciones y, a pesar de su vulnerabilidad a los cazas enemigos, disfrutaron de algunos éxitos espectaculares.

Sin embargo, los biplanos tradicionales se volvían anacrónicos a mediados de la década de 1930 cuando el Swordfish entró en servicio. Entonces, ¿cómo fue que Fleet Air Arm se encontró con un biplano de tren de aterrizaje fijo reforzado con alambre en servicio hasta 1940? Para responder a esta pregunta, es necesario considerar el pensamiento táctico y la adquisición de Fleet Air Arm en la década de 1930.



El Blackburn Baffin fue el principal bombardero de torpedos del Fleet Air Arm desde 1934-1936

Para cuando se firmó el armisticio en noviembre de 1918, el ala naval de la RAF había planeado lo que habría sido el primer ataque de un torpedo de portaaviones contra una flota enemiga. Sopwith Cuckoos volando desde HMS Furious y HMS Argus habrían llevado a cabo un ataque contra la Flota Alemana de Alta Mar, pero el final de la guerra puso fin al ataque propuesto.

Después de que terminó la Primera Guerra Mundial, continuó el desarrollo del ataque de torpedo lanzado por el operador. El Fleet Air Arm en su conjunto no prosperó bajo el control de la RAF en los austeros 1920 y 1930, pero la importancia del ataque con torpedos fue tal que la capacidad de Gran Bretaña permaneció en el estado de la técnica durante la primera década después de la guerra y más allá. Después del final de la Primera Guerra Mundial, la aeronave lanzada por el portaaviones reemplazó rápidamente al 'gran arma' como el método principal para contrarrestar una flota de batalla enemiga.

El primer avión torpedo especialmente diseñado para operaciones de cabina de vuelo, el Cuco, fue reemplazado por el Blackburn Dart más capaz en 1923. Cuando los motores se volvieron lo suficientemente potentes como para llevar tanto un torpedo como un segundo miembro de la tripulación, el Dart fue reemplazado por el más práctico Blackburn Ripon en 1930.

En vista de su posterior monopolio virtual en los aviones torpederos navales británicos, es quizás sorprendente que Fairey Aviation Company Ltd no haya hecho ningún intento serio de ofrecer un bombardero torpedo al Fleet Air Arm hasta mediados de la década de 1930. La compañía conocida como 'Faireys' se había formado en 1915 y tenía fuertes vínculos con la aviación naval británica. El primer avión diseñado para su uso en un barco que transportaba aeronaves fue el hidroavión Fairey Campania de 1917, y los diseños de Fairey habían equipado sólidamente a los portaaviones de la Armada Real desde 1926.

Mientras Blackburn se especializaba en torpedos, Fairey se había especializado en aviones de reconocimiento con la exitosa serie III de biplanos y, en menor medida, luchadores con el popular Flycatcher.

El interés de Fairey en los bombarderos de torpedos surgió como resultado de los movimientos en los círculos de la aviación naval para reducir el número de tipos separados que se usan a bordo de los portaaviones al aumentar el número de roles que cada avión podría llevar a cabo.

En 1930, los aviadores navales habían comenzado a formular su pensamiento sobre este concepto, impulsados ​​por un documento escrito por oficiales de la compañía HMS Courageous. En lugar de los tres tipos tradicionales, se propuso que los transportistas RN operen dos tipos por barco. Los tipos estándar actuales de la RN eran un avión de tres asientos para reconocimiento y detección de caídas de artillería naval (conocida como tipo de reconocimiento de observación), una aeronave de ataque torpedero de dos asientos y un caza convencional de un solo asiento.

Los nuevos tipos propuestos combinarían el papel del torpedo-bombardero y el reconocimiento de observadores en un solo avión, junto con un caza de dos asientos que también podría realizar reconocimiento y cargar bombas.



El Swordfish y su arma principal anticipada, el torpedo MkXII. Representó una mejora relativamente pequeña sobre el Baffin

Casualmente, en 1930 Fairey había preparado un diseño para un biplano para la Armada griega, que podría llevar un torpedo y realizar tareas de reconocimiento y detección de artillería. El diseño se basó en un avión que se estaba preparando para el Ministerio del Aire según la Especificación S.9 / 30 para un reemplazo relativamente sencillo para el Sello Fairey, el último de la línea de la serie III.

El Ministerio del Aire, habiendo considerado todos estos desarrollos, descartó la Especificación S.9 / 30 y un requisito para un nuevo bombardero de torpedos, M.1 / 30, y creó un nuevo requisito que combina los dos roles. Este fue clasificado S.15 / 33 y condujo al primer 'TSR'. De hecho, el prototipo de Fairey fue etiquetado como 'TSR I' - esto condujo al TSR II, el Swordfish de 1934.

Mientras el Swordfish estaba en desarrollo, la FAA tomó otra decisión que tenía más que ver con la economía y una mejora gradual e incremental que se consideró suficiente en ese momento. La mejora en los motores relativamente simples y livianos refrigerados por aire llevó a la FAA a reacondicionar su flota Ripon con radiadores Bristol Pegasus en reemplazo de los motores refrigerados por líquido Napier Lion. El avión pasó a llamarse Baffin, como para sugerir que el avión reelaborado era un nuevo tipo. En realidad, la mayoría de los Baffins fueron los antiguos Ripons de la FAA modificados para aceptar el nuevo motor. El cambio condujo a un aumento útil en el alcance y una ligera mejora en el rendimiento, pero el desarrollo ya se estaba quedando atrás del estado de la técnica.

Los reemplazos de Baffin, el tiburón y el Swordfish ofrecieron nuevamente un aumento incremental en el rendimiento. Sin embargo, la naturaleza receptiva pero indulgente del Swordfish, junto con su construcción robusta y simple, lo convirtió en un éxito instantáneo con la FAA. El tiburón de Blackburn, desarrollado casi con los mismos requisitos que el Swordfish, representaba un paso moderado hacia la modernidad; todavía era un biplano con tren de aterrizaje fijo, pero reemplazó el fuselaje cubierto de lona de los Baffin por un monocasco completamente metálico, mientras que las alas se deshicieron con alambres arriostrantes a través de los puntales de las vigas de guerra. Sin embargo, las cualidades del Swordfish más lento y pasado de moda fueron suficientes para anular las dos décadas de superioridad de Blackburn en torpedos. El avión Fairey se convirtió en el único reconocimiento de torpedos y observadores de la Royal Navy a fines de la década de 1930 y principios de la década de 1940, sustituyendo al Shark, que fue relegado a tareas de segunda línea.

En ese momento, los aviones TSR del Fleet Air Arm debían transportar el equipo que podría ser necesario, si no todos a la vez, para ataque de torpedos, bombardeos, navegación de largo alcance, reconocimiento, detección de artillería y muchas otras tareas, como colocar cortinas de humo. El Swordfish logró todo esto con aplomo.

Sin embargo, era evidente incluso para el Ministerio de Marina y el Ministerio del Aire que el Swordfish no era de ninguna manera un avión moderno para los estándares de 1934. Le había tomado cuatro años poner en servicio un avión que podía hacer todo lo que se le requería, en Además de ser un avión de aterrizaje de cubierta eficaz que fue lo suficientemente resistente como para hacer frente a los rigores del servicio a bordo.

Con evidencia del pensamiento confuso que afectaría las futuras necesidades de las aeronaves navales, el Ministerio del Aire emitió dos especificaciones para un reemplazo, un 'TSR' (M.7 / 36) y un bombardero en picada (O.8 / 36). Sin embargo, estos fueron cancelados rápidamente por razones que no están claras. Los requisitos exigían una velocidad de parada lenta de 58 nudos (66 mph) y una alta velocidad de crucero con un torpedo de 183 nudos (210 mph) y, como ocurre con otros requisitos contemporáneos, la gran diferencia puede haber sido demasiado difícil para las casas de diseño en el tiempo.

Fairey había comenzado a trabajar en un diseño para M.7 / 36, pero su oferta no se acercaba a los requisitos de rendimiento de la especificación. Sin embargo, el Almirantazgo aparentemente estaba contento con una mejora marginal en el Swordfish. Continuó y creó la Especificación 41/36 sobre el diseño de Fairey, que se ordenó en producción como el Albacore.


El Fairey S.14 / 36 se ordenó en producción como el Albacore para reemplazar al Swordfish, a pesar de ser obsoleto antes de abandonar el tablero de dibujo

Se estaba volviendo claro que en una era de rápidos avances en el diseño de aeronaves, el RN podría decirse que exageraba el manejo dócil y las cualidades de aterrizaje de la cubierta a expensas del rendimiento. La velocidad máxima de los cazas RAF entre 1930 y la introducción del Hawker Hurricane, que al igual que el Albacore se ordenó en producción en 1936, aumentó de las 178 mph del Bristol Bulldog a las 320 mph del primer huracán. De hecho, en el momento en que se emitió el 41/36, tanto el Spitfire como el Hurricane habían volado alrededor del doble de la velocidad máxima del Albacore. Por el contrario, la velocidad máxima de los bombarderos de torpedos / TSR de la RN en el mismo período aumentó en apenas 25 mph, desde 136 mph de Blackburn Baffin a 161 mph de la Albacora.

Incluso esto no levantó muchas miradas en el Ministerio de Marina y el Ministerio del Aire en 1936. En general, se consideraba que los aviones de alto rendimiento no serían prácticos como portaaviones. En segundo lugar, no era imprescindible mejorar el rendimiento de las aeronaves basadas en transportistas porque se pensaba que no tendrían que enfrentarse a aviones terrestres de alto rendimiento en combate. No fue sino hasta la campaña noruega de 1940 que este pensamiento se rompería por completo. El Albacore entró en servicio operativo el mes anterior a la invasión de Hitler de Noruega neutral, y no operaba desde una compañía hasta noviembre, el mes en que el Swordfish del HMS Illustrious atacó a las naves capitales italianas en Taranto.

El Almirantazgo había compuesto el orden del Swordfish posiblemente obsoleto en 1934 con el orden del albacora posiblemente obsoleto dos años más tarde. Pero pensar estaba cambiando. Para cuando se ordenó el Albacore, la armada de los EE. UU. se estaba preparando para equipar sus escuadrones de torpedos con el Devastator Douglas TBD, un torpedo monoplano completamente metálico y un bombardero de nivel capaz de alcanzar 206 mph. Mientras tanto, en Japón, el Nakajima B5N de 235 mph (el principal bombardero de torpedos en Pearl Harbor) ya había hecho su primer vuelo.

Los fabricantes de aviones británicos no estaban ciegos ante el avance de la tecnología. Blackburn y Fairey presentaron propuestas de emprendimientos privados para un TSR moderno en el verano de 1937. Aunque se consideró que el Blackburn tenía un rendimiento demasiado bajo y el diseño de doble ala de la oferta de Fairey se consideraba inadecuado, las propuestas fueron un estímulo a una nueva especificación.

Desafortunadamente, aunque la decisión de crear un avión torpedo de más alto rendimiento fue tomada en 1937, la indecisión y el pensamiento confuso conspiraron para retrasar el ingreso del avión al servicio casi hasta 1944.

La especificación que se redactó en 1937 continuó la ortodoxia que había dominado la aviación naval británica desde principios de la década de 1930, a saber, el énfasis estaba en la capacidad de múltiples funciones en lugar de la excelencia en cualquier área. El Fleet Air Arm era consciente de que su principal arma era el ataque con torpedos contra el envío enemigo, pero también estaba entusiasmado con el potencial del bombardeo en picado. La FAA todavía estaba obligada a detectar la caída de los grandes cañones de las naves y cruceros de la RN, y la capacidad de reconocimiento era esencial tanto para encontrar la ubicación de un enemigo al que atacar como para descubrir posibles amenazas a las flotas de superficie. A fines de la década de 1930, la FAA no se benefició en absoluto con el mismo nivel de recursos para el rearme del que disfrutaba la RAF, por lo que las aeronaves versátiles aprovecharon al máximo el pequeño número de células y el personal limitado para operarlas.

Se espera que el nuevo avión lleve el torpedo aéreo MkXIIA, y bombas de 250 lb y 500 lb cuando actúe como un bombardero en picado. La especificación solicitó cifras de rendimiento similares al requisito cancelado de 1936. Estipulaba que el TSR / TBR debería poder navegar a 185 nudos (212 mph), aterrizar a 58 nudos (66 mph) y tener una resistencia de seis horas en la carga de reconocimiento y un alcance de 600 millas náuticas en la carga de ataque. Probablemente no sea una coincidencia que los requisitos de rendimiento fueran casi idénticos a los del M.7 / 36 cancelado. La nueva especificación puede considerarse, en parte, como una fusión de las especificaciones previas para un TSR y un bombardero en picado, además de ser otro intento de persuadir a la industria para que proponga un avión del rendimiento y la capacidad requeridos.

Se prefería un motor británico construido con refrigeración por aire, y debía haber superado su prueba de tipo de 100 horas. La aeronave no debía exceder un peso total de 10,500 lb como un avión de a bordo. Se debería considerar la configuración de la aeronave como un avión de flotación. Lo más significativo es que solo se aceptarán monoplanos.

Seis fabricantes respondieron a la invitación a licitar. Aun así, muchas de las entradas no tenían todas las características modernas de los tipos que ya entran en servicio en los EE. UU. Y Japón. De las seis entradas, todas excepto Fairey habían arreglado el tren de aterrizaje. La sumisión de Westland carecía de alas en voladizo, con los planos principales montados en los hombros reforzados por grandes puntales. Parte de esto se puede atribuir a los requisitos de alta visibilidad para el observador. Se requirió que todas las entradas adoptaran un ala alta o montada en el hombro para garantizar la estabilidad aerodinámica y mantener el campo de visión despejado. El ala alta requería un tren de aterrizaje fijo o una solución retráctil compleja y pesada. (Las patas oleo largo son, por su naturaleza, pesadas y más propensas al fracaso).

Hubo, sin embargo, una o dos características innovadoras entre las seis entradas: Supermarine's Type 322 tenía un ala de incidencia variable de propulsión eléctrica, mientras que Westland P.10 / 11 contaba con una bahía de armas interna. La sumisión de Hawker tenía alas plegables, mientras que la Type 100 de Fairey tenía un perfil auxiliar en la popa que actuaba como aleta, freno de inmersión y mayor área de ala y eficiencia en el vuelo de crucero. El diseño de Fairey fue elegido, y finalmente surgió como el Barracuda.



Los complejos y conflictivos requisitos de la especificación, sin duda, hicieron que a los fabricantes les resultara más difícil encontrar un avión práctico con el rendimiento requerido. La posterior cancelación del motor elegido, el Rolls Royce Boreas de 1.200 HP, se sumó a los retrasos. Sin embargo, la especificación compleja llevó a un avión complejo que tomó tiempo para prepararse para el servicio. Los primeros dos prototipos se ordenaron en enero de 1939; el primer prototipo voló por primera vez en diciembre de 1940, y el Barracuda finalmente comenzó a funcionar a fines de 1943.

En comparación, el americano Grumman TBF Avenger se concibió dos años después de S.24 / 37, voló en forma de prototipo siete meses después de que lo hiciera el Barracuda, y lo puso en servicio por más de un año.

Una combinación de complacencia y un énfasis excesivo en la practicidad y la versatilidad habían dejado a la capacidad de ataque de torpedos del Fleet Air Arm luchando por alcanzar a sus principales rivales a mediados de la década de 1930. Cuando se reconoció tardíamente la necesidad de un reemplazo de alto rendimiento para el Swordfish, los requisitos confusos, la ambición excesiva en el rendimiento y la renuencia a sacrificar tipos de que lo hagan todo al mismo tiempo obstaculizaron el desarrollo de un nuevo tipo.

Mientras tanto, el Swordfish y el Albacore se habían vendido. En realidad, el papel para el que se concibieron los tres aviones de la FAA, que choca contra una flota de combate enemiga, no volvió a surgir por completo después del ataque nocturno milagroso del Swordfish contra la flota italiana en Taranto. La primera gran tarea para la que se prepararon las nuevas Barracudas fue proteger la invasión marina de Italia en septiembre de 1943 contra la amenaza de la flota italiana restante. Irónicamente, cuando la flota se rindió, las barracudas se revolvieron para proteger a los buques de guerra italianos que se dirigían a Malta de un posible ataque de buques alemanes.

viernes, 11 de enero de 2019

Acorazado: HMS Agincourt, hiperarmado que iba para Brasil

El Acorazado HMS Agincourt (1913)





HMS Agincourt fue un acorazado pre-dreadnought construido en el Reino Unido a principios de la década de 1910. Originalmente parte del papel de Brasil en una carrera armamentista naval sudamericana, tenía la distinción de montar más cañones pesados ​​(catorce) y más torretas (siete) que cualquier otro acorazado acorazado construido, de acuerdo con el requisito de los brasileños de un diseño especialmente impresionante. .

Brasil ordenó el barco como Río de Janeiro desde el astillero británico Armstrong Whitworth, pero el colapso del auge del caucho y el calentamiento de las relaciones con el principal rival del país, Argentina, llevó a la venta del barco mientras se construía al Imperio Otomano. Los otomanos le cambiaron el nombre a Sultan Osman I, después del fundador del imperio. La nave estaba casi completa cuando estalló la Primera Guerra Mundial, y los temores del Almirantazgo británico de una alianza entre alemanes y otomanos la llevaron a la incautación para ser utilizada por la Royal Navy. Este acto fue un importante contribuyente a la decisión del Imperio Otomano de apoyar a Alemania en la guerra. Renombrada como Agincourt por los británicos, se unió a la Gran Flota en el Mar del Norte. La nave pasó la mayor parte de su tiempo durante la guerra en patrullas y ejercicios, aunque participó en la Batalla de Jutlandia en 1916. Agincourt se puso en reserva en 1919 y se vendió en 1922 para cumplir con los términos del Tratado Naval de Washington. .


Weapons and Warfare

jueves, 10 de enero de 2019

Almirante chino advierte que usará nuevos misiles contra los CVN americanos

Un almirante chino dijo que su país debería "atacar" a los superportaaviones estadounidenses con nuevas armas, pero la Marina de los Estados Unidos ya está luchando para contrarrestar la amenaza.



Christopher Woody | Business Insider



El crucero de misiles guiados de la clase Ticonderoga Chancellorsville y el buque portacontenedores de Estados Unidos 2do. John P. Bobo detrás del portaaviones desplegado de la Marina, el USS Ronald Reagan, durante el Valiant Escudo 2018. Foto de la Armada de los EE. UU. Por el especialista en comunicación de masas de 2da clase Kenneth Abbate / Lanzamiento

  • En un discurso en diciembre, un almirante chino defendió el hundimiento de portaaviones estadounidenses.
  • Si bien no es miembro del gobierno, sus comentarios llegaron con Estados Unidos y China en una guerra comercial y una prolongada disputa sobre las reclamaciones de Beijing en el Mar de China Meridional.
  • Los avances tecnológicos de China amenazan la efectividad de la Marina de los EE. UU. En las aguas disputadas cerca de China, una realidad que la Armada está buscando formas de contrarrestar.

Mientras China y EE. UU. Continúan luchando contra el comercio y el Mar de China Meridional, un almirante chino hizo una audaz amenaza para eliminar una de las principales ventajas militares de EE. UU., Sus portaaviones, una enorme vulnerabilidad que ha preocupado a los funcionarios de EE. UU. a medida que crece el poder militar de China. .

"Lo que más teme Estados Unidos es tener bajas", dijo el contralmirante Lou Yuan en un discurso en la cumbre de la lista de la industria militar de 2018 el 20 de diciembre, y agregó que el hundimiento de una compañía podría matar a 5,000 miembros del servicio estadounidense.

"Veremos qué tan asustada está América", dijo.

Lou, el subjefe de la Academia China de Ciencias Militares, tiene rango académico militar y no manda tropas, pero ha ganado atención por sus opiniones hawkish sobre los EE. UU., Al igual que otros funcionarios que han pedido a Pekín que tome más Enfoque de confrontación.


El destructor de misiles guiados Harbin (112) de China participa en un ejercicio de la marina China-Rusia de una semana de duración. El destructor de misiles guiados Harbin de China participa en los ejercicios navales con la marina rusa. Foto

Lou dijo que las actuales tensiones entre Estados Unidos y China "definitivamente no son simplemente fricciones sobre la economía y el comercio", sino más bien sobre un "problema estratégico principal", según News.com.au de Australia, que citó a la Agencia Central de Noticias de Taiwan.

Estados Unidos tiene "cinco pilares" que pueden ser explotados, dijo: su ejército, su dinero, su talento, su sistema de votación y su miedo a los adversarios.

Lea más: el ejército de los EE. UU. Advierte que los barcos pesqueros de China son acosadores y podrían comenzar una guerra en alta mar

China debe "usar su fuerza para atacar las deficiencias del enemigo", dijo, según News.com.au, continuando: "Ataque donde el enemigo tenga miedo de ser golpeado. Dondequiera que el enemigo esté débil".

Lou dijo que los nuevos misiles balísticos y de crucero de China pudieron atacar a los portaaviones estadounidenses a pesar de la "burbuja" de medidas defensivas que los rodeaban. La Marina de los Estados Unidos tiene 11 portaaviones.

No indestructible pero sí defendible.



Los alcances de misiles balísticos y de crucero chinos, sistemas de defensa aérea, aviones y buques de guerra. Centro de Evaluación Estratégica y Presupuestaria.

China se ha enfrentado con sus vecinos por sus expansivas reclamaciones en los mares del este y sur de China.

EE. UU. ha emprendido ejercicios de libertad de navegación en el área para hacer valer el derecho del derecho internacional a operar allí, movimientos que han provocado encuentros cercanos con barcos chinos.

Reducir o bloquear la capacidad de los EE. UU. Para operar en esas áreas es una parte clave de los esfuerzos de China para cambiar el equilibrio de poder regional en su favor al socavar la confianza en las garantías de los EE. UU. Sobre la seguridad de sus socios. (Rusia ha realizado esfuerzos similares.)

El desarrollo de misiles balísticos en Beijing, como el DF-21, que puede alcanzar Taiwán, Japón y Corea del Sur, y el DF-26 de mayor alcance, que puede llegar a la mayoría de las bases estadounidenses en el Pacífico, junto con sistemas de defensa aérea y la marina más activa ha llevado a discusiones sobre lo que la Marina de los EE. UU. debe hacer para operar en un entorno en disputa, donde incluso sus portaaviones todopoderosos podrían ser vulnerables al ataque.


El barco de asalto anfibio Boxer disparando un misil Sea Sparrow durante un ejercicio de lanzamiento de misiles en el Océano Pacífico en 2013. Kenan O’Connor / US Navy

En los análisis realizados por el Centro de Evaluación Estratégica y Presupuestaria, "determinamos que si la Armada utiliza muchas de las capacidades de defensa aérea de las que han estado hablando, y algunas de las cuales han estado en desarrollo o desplegadas, deberían poder para mejorar dramáticamente la capacidad de defensa aérea del grupo de ataque del portaaviones ", dijo en diciembre Bryan Clark, miembro de CSBA que anteriormente trabajó en la estrategia de la Marina como asistente especial del jefe de operaciones navales, durante una presentación en la Fundación Heritage.

En la actualidad, dijo Clark, los grupos de ataque de los portaaviones que operan a unas 1.000 millas náuticas de la costa china y utilizan defensas aéreas como misiles interceptores, interferencias electromagnéticas, armas de energía dirigida y aviones de patrulla podrían esperar golpear cerca de 450 armas entrantes, menos que el al menos 600 armas la CSBA estimó que China podría disparar a esa distancia.

"Entonces, si cambias a lo que la Marina está haciendo con su capacidad de defensa aérea cambiando a interceptores de corto alcance como el [misil de gorrión de mar evolucionado] en lugar del SM-2 en términos de carga, adoptando armas de energía dirigida , utilizando el proyectil de hipervelocidad ... podría aumentar la capacidad de defensa aérea de su [grupo de ataque de portaaviones] hasta el punto en que ahora pueda lidiar con aproximadamente 800 armas en una salva particular ", dijo Clark.
Marina Ronald Reagan portaaviones aeronave defensa aérea Phalanx CIWSThe USS Ronald Reagan conduciendo un ejercicio de fuego real de su Sistema de Armas Cercanas de Falange en el Mar de Filipinas en 2016. Marina de los Estados Unidos / Suboficial de Tercera Clase Nathan Burke

Estas estimaciones hacen numerosas suposiciones sobre la efectividad de las defensas aéreas de la Marina y sobre cómo China despliega sus armas. Además, los escenarios anteriores terminan con las armas interceptoras del grupo de ataque del portaaviones gastadas.

De acuerdo con el informe de la CSBA, para compensar eso y permitir que los portaaviones operen durante más tiempo en las áreas en disputa, la Marina podría usar la guerra electromagnética para hacer más difícil atacar al enemigo o atacar a los bombarderos y lanzamisiles enemigos.

Lea más: los portaaviones de la Marina de los EE. UU. Tienen un enorme agujero en sus defensas contra una amenaza creciente, y los drones pronto lo llenarán

No sería suficiente eliminar las baterías de misiles costeros de China. El informe señala que, con la capacidad mejorada de China y Rusia para disparar misiles de crucero anti-barco sub-lanzados, se necesitan cambios en la composición y las operaciones del ala aérea de la aerolínea para trabajar a distancias más largas y en entornos controvertidos, señala el informe.

"Existe un enfoque que podría dar lugar a un grupo de ataque del portador que es, si no es indestructible, pero ciertamente defendible en un área donde podría ser relevante para una guerra en un país como China", dijo Clark en la Fundación Heritage. "Este es el enfoque que la Marina está moviendo por la pista hacia".

'Los estadounidenses se han vuelto blandos'

Lou está en el ala hawkish del comentarista de política exterior chino, pero sus comentarios invocaron lo que parece ser una percepción cada vez más común de los Estados Unidos en el pensamiento chino: los Estados Unidos son poderosos pero carecen de resolución para luchar.

"Un número mucho mayor de chinos creen que es saludable", dijo Brad Glosserman, experto en China y profesor visitante de la Universidad Tama de Tokio, a Stars and Stripes este mes con respecto a los comentarios de Lou.

Los marineros en el portaaviones de clase Nimitz Carl Vinson cuando salieron de la Estación Aérea Naval de la Isla Norte para un despliegue en el Pacífico occidental.


Muchos chinos creen que "los estadounidenses se han ablandado" y "ya no tienen apetito por el sacrificio y, a la primera señal de problemas genuinos, van a cortar y correr", dijo Glosserman.

Muchos en los Estados Unidos disputarían esa noción. Pero esto fue parte de la discusión sobre el futuro del portaaviones en el poder estadounidense en el evento de la Fundación Heritage el 11 de diciembre.

Existe una "mayor aversión nacional al riesgo", especialmente cuando se trata de portaaviones, según Jerry Hendrix, un capitán retirado de la Marina que ahora se desempeña como vicepresidente del consultor Telemus Group.

Los portaaviones han crecido en costos y se han considerado como un símbolo de "prestigio nacional", dijo Hendrix en el evento de la Fundación Heritage. Agregó que a la luz de la importancia con que los portaaviones han sido imbuidos, los líderes políticos pueden ser reacios a enviarlos a la batalla.

"Desafortunadamente, existe un gran potencial para el conflicto que se avecina, pero la nación no está lista para el gran daño de batalla a su armada y, específicamente, no a sus portaaviones", dijo Hendrix. "Necesitamos mover estos activos de vuelta al ámbito de ser armas y no ser percibidos como unicornios místicos".

miércoles, 9 de enero de 2019

Caza bimotor embarcado: de Havilland Sea Hornet DH.103



de Havilland Sea Hornet DH.103

Wikipedia


El de Havilland Hornet DH.103 era un avión de combate con motor de dos pistones desarrollado por De Havilland. Además, explotó las técnicas de construcción de madera que habían sido pioneras en el anterior Mosquito de Havilland. El desarrollo del Hornet había comenzado durante la Segunda Guerra Mundial como una empresa privada, un objetivo para el avión era llevar a cabo operaciones de combate de largo alcance en el Teatro del Pacífico contra el Imperio de Japón. Sin embargo, la guerra terminó antes de que el Hornet alcanzara el estado de escuadrón operacional.

El Hornet entró en servicio con el Comando de Combate de la RAF, donde equipó varias unidades de combate de día y fue estacionado comúnmente en el continente británico. Se vio combate en el Lejano Oriente, y se usó con éxito como caza de combate como parte de la acción militar británica tomada durante la Emergencia de Malaya. Una versión navalizada con capacidad de portador, el Sea Hornet, se había previsto desde el principio y fue adquirida por el Fleet Air Arm de la Royal Navy.



Desarrollo

Orígenes

En el otoño de 1941, la compañía de Havilland descubrió que tenía la capacidad de diseño adicional para trabajar en un nuevo proyecto. En este punto, el Mosquito había entrado en la producción a toda velocidad y el trabajo preliminar en un avión de combate propulsado por jets, que posteriormente surgiría como el Vampiro, estaba esperando la producción de prototipos de motores. La compañía reconoció rápidamente la necesidad de un bombardero nocturno desarmado de alta velocidad impulsado por un par de grandes motores de pistón Napier Sabre y se propuso un diseño para tal aeronave bajo la designación DH 101 en octubre de 1941. En consecuencia, un equipo de diseño , liderado por RE Bishop con la asistencia de CT Wilkins, se reunió con el objetivo de desarrollar la DH 101, que inicialmente se desarrolló como una empresa privada.

Sin embargo, el motor Sabre sufría problemas de disponibilidad en ese momento y, por lo tanto, el DH. El 101 pronto fue reemplazado por un diseño de menor potencia, con la designación interna D.H. 102. Esta propuesta fue diseñada para ser impulsada por un par de motores Rolls-Royce Griffon o Rolls-Royce Merlin; sin embargo, el uso de cualquiera de estos motores hubiera significado que el avión sería algo más lento y, por lo tanto, menos atractivo, que el Mosquito existente.


El prototipo Hornet RR 915, 1944

Para noviembre de 1942, De Havilland había elegido dejar de lado el proyecto del bombardero nocturno y, en cambio, centrar sus esfuerzos en producir un caza de largo alcance, designado como el D.H. 103, que haría el máximo uso posible del motor Merlin. El D.H. 103 se parecía a un mosquito reducido, con un solo asiento; estaba destinado a tomar otros aviones de combate de un solo asiento, en particular los operados por Japón, mientras que aún era capaz de realizar misiones de muy largo alcance para poder ser utilizado en el Teatro del Pacífico. El requisito de largo alcance llevó al fuselaje a ser altamente aerodinámico. Se seleccionó una versión desarrollada independientemente del motor Merlin que poseía un área frontal baja para su uso en el D.H. 103.

A fines de 1942, se había completado una maqueta inicial del D.H. 103 en las instalaciones de Hatfield de Havilland y poco después se demostró a los funcionarios del Ministerio de Producción de Aeronaves. Debido a los pesados ​​compromisos en tiempos de guerra que ya se asignaron al Ministerio, no hubo una emisión inmediata de permiso para construir el D.H. 103. Sin embargo, en junio de 1943, el proyecto dejó de ser una empresa privada cuando el Ministerio publicó la Especificación F.12 / 43, que se había escrito en torno a la propuesta de D.H. 103. Poco después, el proyecto D.H. 103 recibió el nombre de Hornet.

Desde una etapa temprana, se previó que el Hornet podría adaptarse para uso naval y operarse desde las cubiertas de vuelo de los portaaviones. Como resultado, desde el principio se dio prioridad a garantizar que dicha adaptación pudiera realizarse fácilmente: como tal, se incorporaron medidas para mantener y respaldar la facilidad de control del piloto, especialmente cuando se vuela a bajas velocidades, y se prestó atención a proporcionar el piloto. con un alto nivel de visibilidad. Las dos hélices se dirigieron en direcciones opuestas para mejorar las características de despegue y aterrizaje, y se integraron flaps de alto arrastre para proporcionar mayor potencia durante las aproximaciones.


Prototipos y refinamiento.

En enero de 1944, la primera concha de fuselaje para el primer prototipo D.H. 103, RR915, estaba en construcción en las plantillas de producción en Hatfield; El RR915 se implementó el 20 de julio de 1944. El 28 de julio de 1944, solo trece meses después de la aprobación oficial para proceder con el desarrollo, RR915 realizó su vuelo inaugural, pilotado por Geoffrey de Havilland, Jr., el piloto de pruebas principal de la compañía. Las pruebas de vuelo del RR915 lo llevaron a alcanzar una velocidad registrada de 485 mph (780 km / h) en vuelo nivelado. Dentro de dos meses, más de cincuenta horas de vuelo se acumularon por RR915. El segundo prototipo, RR919, era más representativo de los aviones de producción, con disposiciones para equiparse con un par de tanques de caída de 200 galones y un par de bombas de 1,000 lbs en puntos duros debajo de las alas.



Hacia fines de 1944, la línea de ensamblaje para el Hornet F.1, el modelo de producción inicial, se estaba estableciendo en Hatfield, y ya se habían recibido pedidos para la Royal Air Force (RAF). El 28 de febrero de 1945, el PX210, el primero de los 60 aviones F.1 de producción, se entregó al Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A & AEE) en RAF Boscombe Down. El 29 de octubre de 1945, una producción Hornet F.1, PX237, se usó para la primera aparición pública del tipo en una jornada de puertas abiertas en RAE Farnborough.

Se utilizaron prototipos adicionales para el desarrollo de variantes mejoradas del Hornet. Uno de estos prototipos, PX312, participó en el desarrollo de un modelo de caza mejorado para suceder a la F.1, designado como el Hornet F.3. [6] Otros tres prototipos, PX212, PX214 y PX219, fueron convertidos por la Heston Aircraft Company de la aeronave Hornet F.1 para representar y probar aspectos de la versión navalizada inicial del Hornet, que más tarde se designó como Sea Hornet F. 20. El PX212 y el PX214 solo estaban parcialmente navalizados, estaban equipados con ganchos de detención pero carecían de los mecanismos de plegado de ala de la aeronave de producción subsiguiente, pero el PX219 estaba totalmente navalizado y posteriormente realizó pruebas de cubierta a bordo del portaaviones HMS Ocean.

Se completaron dos prototipos más, el PX230 y el PX239, para un caza nocturno para todo clima, el Hornet NF.21. El PX239, originalmente construido como un Hornet F.20, estaba equipado con alas plegables de accionamiento eléctrico y un gran filete dorsal, que posteriormente se adaptó a todos los aviones de producción para cumplir con un nuevo requisito para proporcionar estabilidad direccional "pies fuera" con un motor detenido. El 25 de octubre de 1948, los primeros ensayos de cubierta comenzaron a bordo del HMS Illustrious; estos fueron tan exitosos que las pruebas pasaron rápidamente a la fase de pruebas nocturnas. El 16 de mayo de 1947, la PX230 se perdió durante las pruebas de servicio cuando la aeronave se desintegró en pleno vuelo; el piloto rescató con éxito después de la desintegración de la aeronave.


Hornet F.3, PR.2 y FR.4

Las alas del Hornet F.3 fueron estresadas para portar armas externas; debajo de cada ala se podrían llevar de dos a cuatro cohetes RP-3 de 60 lb (27 kg); también fue posible llevar una combinación de cuatro cohetes con una bomba de hasta 1,000 lb (454 kg), o un tanque de lanzamiento adicional en cada ala, con una capacidad de hasta 200 Imp gal (909 l). Internamente, los tanques de combustible se ampliaron de una capacidad total de 360 ​​Imp gal (1.636 l) a 432 Imp gal (1.964 l) y se agregó equipo adicional. Se adoptaron superficies de cola horizontales más grandes, con balances de bocina de ascensor más grandes. Con la evolución de aviones de combate de largo alcance, como el Havilland Vampire, de Havilland Venom y Gloster Meteor, el Hornet se volvió obsoleto con bastante rapidez. El F.3 fue el último derivado de Hornet para ver el servicio RAF operacional.



El Hornet PR.2 estaba destinado a operar como un avión de reconocimiento fotográfico de largo alcance. Se retiraron los cañones Hispano y se montaron cámaras en el fuselaje trasero. La capacidad interna total de combustible se incrementó a 528 gal (2,400 l). Un total de tres prototipos, PX216, PX220 y PX249, se convirtieron de aviones estándar Hornet F.1, más tarde seguidos por cinco más. El requisito para estos aviones expiró con el final de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico; todos se utilizaron en las pruebas de barrera de descargadores en Boscombe Down y se desecharon antes de ingresar al servicio de la RAF. Doce Hornet FR.4s fueron modificados de F.3s de manera muy similar, excepto que el cañón fue retenido y la capacidad interna de combustible ligeramente reducida de la del caza. Estos derivados FR.4 vieron servicio con la RAF en Malaya y Hong Kong a principios de los años cincuenta.




El fuselaje trasero inferior se reforzó con dos alargamientos de abeto adicionales diseñados para soportar las tensiones impuestas por el gancho de detención enmarcado externo "vee", que se montó a ras del fuselaje. El bastidor estaba hecho de tubo de acero con un gancho de acero forjado y se sostenía contra el fuselaje mediante un "engranaje a presión". Debido a que el Hornet usó el sistema estadounidense de "3 puntos" de despegue asistido por catapulta, se instalaron dos ganchos de brida de acero forjado, uno debajo de cada ala, cerca del fuselaje. Las patas del tren de rodaje de goma de compresión de Havilland no pudieron absorber las energías de rebote impuestas por los aterrizajes de los transportistas. Fueron reemplazados por oleos hidráulicos más convencionales que incorporaban enlaces de torque.

Merlin 133 / 134s (desclasificado de 2.070 hp / 1.543 kW a 2.030 hp / 1.535 kW) se ajustaron a todos los Hornet de mar. Se instalaron otros equipos navales especializados (principalmente equipos de radio diferentes) y se previeron tres puertos de cámara, uno a cada lado del fuselaje trasero y otro apuntando hacia abajo. Sea Hornet F.20s también incorporó las modificaciones del Hornet F.3, aunque la capacidad interna de combustible fue de 347 Imp gal (1,557 l), ligeramente reducida de la del F.1. Las modificaciones agregaron unas 550 lb (249 kg) al peso de la aeronave. La velocidad máxima se redujo a 11 mph (18 km / h).



El Hornet NF.21 fue diseñado para satisfacer la necesidad de un caza nocturno naval. Se instalaron escapes especiales que humedecían las llamas, y se agregó una segunda carlinga básica al fuselaje trasero, justo por encima de los bordes posteriores del ala. El equipo de radar de ASH se colocó en la parte trasera de esta cabina de pilotaje, con el operador del radar / navegador sentado hacia la popa. Para obtener acceso, se proporcionó una pequeña trampilla en el fuselaje inferior; un dosel de burbujas fijo en forma de lágrima, que podría ser lanzado en caso de emergencia, proporcionó un buen campo de visión. En la parte delantera de la aeronave, la nariz sufrió una transformación con el pequeño plato de radar ASH giratorio que se aloja bajo una radoma alargada "dedal". Las unidades de cola horizontales se incrementaron en span. El efecto de estas modificaciones en el rendimiento fue mínimo; alrededor de 4 mph (6 km / h).

El Sea Hornet PR.22 era una versión dedicada a aviones de reconocimiento fotográfico del F.20. Se retiraron los cañones y se abrieron las aberturas. Se instalaron tres cámaras en el fuselaje trasero: dos F.52s para uso nocturno y una K.19B para el día. Se construyeron un total de 23 PR.22, intercalados con los F.20 que se están construyendo en Hatfield.

Hornet civiles

El único civil Hornet, y el único que pertenecía a un operador no británico, era un Sea Hornet F.20 TT193. Originalmente había sido enviado a Edmonton, Alberta, Canadá para llevar a cabo pruebas de invierno; Después de estas pruebas, se vendió TT193 en lugar de ser transportado de regreso a Inglaterra. Registrado como CF-GUO, el avión fue operado por Spartan Air Services y Kenting Aviation hasta el 11 de julio de 1952, cuando una falla en el motor causó un aterrizaje forzoso en Terrace, Columbia Británica. Después de ser reducido a los componentes, TT193 debe ser restaurado para volar por Pioneer Aero Ltd en Ardmore, Nueva Zelanda.



Un de Havilland Hornet F.1 volando en un ángulo de banco pronunciado

Diseño

El De Havilland Hornet tenía un parecido familiar con el Mosquito más grande, pero era un diseño completamente nuevo, aunque uno que se basaba ampliamente en las experiencias y el diseño del Mosquito. Fue impulsado por un par de motores Rolls-Royce Merlin altamente desarrollados, que produjeron 2.070 hp cada uno, que impulsaban hélices de cuatro palas (fabricadas por De Havilland Propellers). Según el autor de aviación P. J. Birtles, la eficiencia y el poder de esta configuración dieron al Hornet "un rendimiento más alto que cualquier otro avión impulsado por hélice". El armamento principal del Hornet consistía en cuatro cañones de Hispano V de 20 mm de barril corto, otras municiones que se usaban normalmente incluían varios cohetes y bombas.



La construcción del fuselaje era idéntica a la del Mosquito anterior: una "médula" de madera de balsa intercalada entre láminas de contrachapado que se colocaban en paneles diagonales. Aerolite formaldehído cemento fue el agente de unión. Las mitades del fuselaje se construyeron sobre grandes patrones de hormigón o madera, y el equipo se ajustó en cada mitad; luego se unieron a lo largo de las líneas centrales superior e inferior utilizando tiras de refuerzo de madera. Todo el fuselaje se envolvió herméticamente en un fino tejido de aviación que se dopó en su lugar. La aleta de cola que tenía la forma de Havilland, elegantemente curvada y característica de la marca, era una parte integral del fuselaje trasero. En los finales de F.1s y en otros modelos de aviones de producción, se agregó un filete de aleta a la base de la unidad. La unidad de cola horizontal era una estructura completamente de metal, de nuevo con la forma distintiva de Havilland, que luego se repitió en la Ardilla y el Castor.



La construcción fue de balsa / madera contrachapada mixta similar a la del Mosquito, pero el Hornet se diferenció en la incorporación de las pieles de ala inferior Alclad adheridas a la estructura de ala superior de madera utilizando el nuevo adhesivo Redux. Los dos largueros de las alas fueron rediseñados para soportar un factor de carga mayor de 10 en comparación con 8. Aparte de la estructura revisada, las alas de Hornet eran una síntesis del conocimiento aerodinámico que se había reunido desde el diseño del Mosquito, siendo mucho más delgado en la sección transversal , y con un perfil de flujo laminar similar al P-51 Mustang y Hawker Tempest. Las superficies de control consistían en aletas divididas accionadas hidráulicamente que se extendían desde la raíz del ala al exterior de las góndolas del motor; como en el Mosquito, la parte posterior de la góndola era parte de la estructura de la solapa. Fuera de borda, los alerones cubiertos de Alclad se extendieron cerca de las puntas de las alas recortadas y dieron un excelente control de balanceo.



El Hornet usó motores Merlin "delgados" de los tipos 130 y 131, que tenían repositorios de motor reposicionados para minimizar el área frontal y el arrastre. Era inusual que un diseño británico tuviera hélices que giraran en direcciones opuestas; los dos cigüeñales del motor giraron en la misma dirección, pero el Merlin 131 agregó un engranaje loco para revertir la rotación de la hélice (hacia la derecha, vista desde la parte delantera). Esto canceló el efecto de torque de dos hélices que giraban en la misma dirección que había afectado a diseños anteriores (como el Mosquito). También redujo la desviación adversa causada por las correcciones del borde del alerón y, en general, proporcionó un comportamiento más estable y predecible en vuelo. De Havilland probó hélices que giraban hacia afuera en la parte superior de sus arcos (como en el P-38 Lightning), pero esta configuración cubría la aleta y reducía la efectividad del timón a bajas velocidades, comprometiendo el manejo en tierra. En la producción de los Hornets, el Merlin 130 de rotación convencional estaba en el ala de babor con el Merlin 131 en el estribor.



Debido a las disposiciones de inducción revisadas de la serie Merlin 130, el sobrealimentador y las tomas de aire del carburador podrían colocarse en los bordes delanteros de las alas, fuera de las barquillas. (Otras versiones del Merlin, que utilizaban disposiciones de inducción de "corriente ascendente", requerían que las tomas se colocaran en un conducto debajo de la cubierta del motor principal). Los radiadores principales también se montaron en los bordes delanteros interiores de las alas. El combustible interno, hasta una capacidad máxima de 432 Imp gal (1,964 l) (F.3) se almacenó en cuatro tanques de aletas autosellantes, que se alcanzaron a través de paneles desmontables que formaban parte de las superficies del ala inferior. Para ayudar al flujo de aire sobre el ala, las góndolas del motor se montaron bajas, lo que significaba que las patas del tren de rodaje eran razonablemente cortas y se mejoró el campo de visión del piloto. Las unidades de tren de rodaje de una sola pierna eran más simples y más limpias que las del Mosquito, utilizando el mismo sistema de absorción de energía de caucho en compresión desarrollado por Havilland. Las ruedas principales también eran más pequeñas y ligeras.



Para ayudar aún más al campo de visión del piloto, la carlinga sin presión se montó bien hacia adelante en el fuselaje y se alojó bajo un dosel de ampolla de plexiglás de popa deslizante. El parabrisas de tres paneles fue diseñado de manera que la refracción a través de los paneles significaba que no había puntos ciegos obvios causados ​​por los tirantes de esquina; Los tres paneles eran de vidrio laminado a prueba de balas. Un mamparo blindado (con bisagras cerca de la parte superior para proporcionar acceso a la parte posterior del panel de instrumentos y los pedales del timón), era parte de la estructura de la nariz, con la parte posterior y la cabeza del piloto protegidas por otro mamparo blindado integrado en la cabina. Debajo y detrás del piso de la carlinga había una bahía que albergaba el armamento principal de la aeronave de cuatro cañones de 20 mm, que tenía un máximo de 190 disparos por cañón que se disparaba a través de tubos de explosión cortos. El Sea Hornet tenía un armamento similar a sus contrapartes terrestres.


Historia operacional

Hornet

A mediados de 1946, el Hornet entró al servicio del escuadrón con el 64 Escuadrón, con sede en RAF Horsham St Faith. El siguiente en convertirse al Hornet fue el Escuadrón 19 en la RAF Wittering, seguido del Escuadrón 41 y el Escuadrón 65, ambos con base en la Iglesia Fenton de la RAF. No. 65 Sqn participó en una de las primeras visitas oficiales al extranjero de una unidad de la RAF cuando visitó Suecia en mayo de 1948. La conversión piloto al Hornet fue proporcionada por la Unidad de Conversión Operacional No. 226 (O.C.U.) que se basó en RAF Molesworth.

Durante su servicio operacional relativamente corto, Hornets participó en varios intentos de récord y carreras aéreas; por ejemplo, el 15 de septiembre de 1949, el teniente de vuelo H. Peebles voló de RAF Bovingdon a Gibraltar a una velocidad promedio de 357.565 mph (574.445 km / h), estableciendo un nuevo récord de punto a punto británico.  El registro de Peebles solo duró tres días y se rompió cuando el mismo Hornet, volado por el Capitán del Grupo A.P.C. Carver, regresó a Bovingdon, con un promedio de 435.871 mph (701.466 km / h).  El 31 de agosto de 1946, Geoffrey Pike alcanzó el tercer lugar en PX224 en la carrera Lympne High Speed ​​Handicap, habiendo volado una velocidad promedio registrada de 345.5 mph. El 30 de julio de 1949, PX286 participó en las Carreras Aéreas Nacionales en Elmdon; cuando fue volado por Geoffrey Pike, registró la vuelta más rápida a 369 mph y obtuvo el segundo lugar en general.



Operacionalmente, el Hornet I (más tarde re-designado como F.1) duró poco tiempo antes de ser reemplazado por la versión F.3 mejorada. El primer Hornet F.3 fue PX 366, que voló en el Salón Aeronáutico de Farnborough en junio de 1946. Las nuevas unidades para convertir a esta marca fueron 33 Escuadrón, 45 Escuadrón (basado en RAF Tengah, Singapur donde, a principios de 1952, la unidad se convirtió al Hornet de la poco confiable Brigand de Bristol) y 80 Squadron.

En 1951, un gran número de Hornets fueron redistribuidos del Comando de Combate a los escuadrones de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente (FEAF). Junto con 64 Sqn, 33, 45 y 80 escuadrones participaron en operaciones de combate durante la Emergencia de Malaya. A su llegada, los Hornets fueron usados ​​rápidamente para reemplazar a los Bristol Beaufighters y Supermarine Spitfires que estaban siendo operados en apoyo de las fuerzas de seguridad terrestre contra las guerrillas comunistas que luchaban en la región. Armados con cohetes y / o bombas de 1,000 lb (454 kg), los Hornets, con su largo alcance y buena resistencia, pudieron pasar hasta dos horas merodeando en un área objetivo determinada, lo cual fue particularmente útil porque la identificación del objetivo a menudo demostró Ser desafiante y consumir mucho tiempo.

Los Hornets a menudo se separaban junto con los ataques de los bombarderos Avro Lincoln. Otras actividades incluyeron el acompañamiento aéreo de convoyes terrestres. El Hornet demostró ser muy confiable; 45 Sqn Hornets, con sede en Singapur, lograron un total de 4,500 salidas operativas durante cinco años, más que cualquier otro escuadrón en el FEAF.



El 23 de julio de 1954, dos Hornets de la RAF Kai Tak en Hong Kong fueron los primeros en llegar a la escena de un derribo de un Cathay Pacific Skymaster en la costa de la isla de Hainan.  El 21 de mayo de 1955, la última salida operativa de Hornet se realizó en un vuelo a mediados de 1956, todos los Hornets habían sido registrados como retirados del servicio operativo. No hay ejemplos completos del Hornet en existencia hoy.




Sea Hornet

DH.103 Sea Hornet NF.21 exhibido en RNAS Stretton en 1955 con las alas plegadas. También se muestran las hélices "entregadas" de Hornets y Sea Hornets

El 1 de junio de 1947, 801 Squadron se reformó para convertirse en el primer escuadrón en operar el Sea Hornet, con sede en RNAS Ford. Después de trasladarse a Arbroath, el escuadrón participó en numerosos ensayos para el tipo anterior al primer despliegue marítimo del Sea Hornet, habiéndose embarcado en el HMS Implacable en 1949. En 1951, se realizó una transferencia adicional al HMS Indomitable: durante su tiempo a bordo del mar Los avispones contribuyeron a los ejercicios marítimos multinacionales como escoltas de combate de largo alcance y aviones de ataque; sin embargo, en junio de 1951, fueron reemplazados por Hawker Sea Furies con un solo motor.



Otras entregas de Hornet de Mar se adjuntaron a varios Escuadrones Navales, incluyendo tres que se unieron al Escuadrón 806 en 1948 que, junto con un Vampiro y dos Furias de Mar, se embarcaron en el HMCS Magnificent para una gira por América del Norte en 1948. En esta gira, entre los 31 de julio y el 8 de agosto, varios Sea Hornets realizaron varias exhibiciones espectaculares en la Exposición Internacional del Aire en la ciudad de Nueva York. A mediados de 1948, un Sea Hornet, PX219, se adaptó para transportar 2x Highballs en una instalación que se desarrolló pero no se aplicó a la flota. El equipo fue retirado en enero de 1949 y actualmente se desconoce si el Hornet alguna vez dejó caer un Highball durante el vuelo.



El 20 de enero de 1949, 809 Squadron se convirtió en el primer escuadrón en equiparse con el Sea Hornet NF 21, habiendo sido reformado específicamente para operar el tipo, basado en RNAS Culdrose. 809 Squadron fue la única unidad de primera línea en usar esta variante; después de un período inicial de trabajo, el escuadrón se transfirió brevemente a HMS Illustrious para la práctica de aterrizaje en cubierta. En mayo de 1951, el NF.21s del 809 Squadron se reubicó en HMS Vengeance para formar una parte del primer grupo aéreo de la FAA.

El 16 de octubre de 1951, una formación de cuatro aviones NF.21 voló sin escalas desde Gibraltar a Lee-on-the-Solent, Hampshire, Inglaterra, en 3 horas y 10 minutos a una velocidad promedio de poco menos de 330 mph; el 24 de noviembre de 1951, un solo Sea Hornet voló la misma ruta en 2 horas y 45 minutos a una velocidad promedio de 378 mph. Durante un breve despliegue en 1952, se determinó rápidamente que el Sea Hornet no era adecuado para su uso a bordo de los transportistas de la flota ligera de la Marina. 809 Squadron fue secundado brevemente a la RAF en Coltishall antes de ser enviado a Hal Far, Malta; Fue en Malta que el Escuadrón se disolvió en 1954 para volver a equiparse con el jet de Havilland Sea Venom.

La NF.21 equipó más tarde las Unidades de Requisitos de Flota en Hal Far, Malta y St Davids, West Wales. One Sea Hornet F.20, TT 213, fue adquirido por la RAAF del Ministerio de Abastecimiento en el Reino Unido. El avión fue utilizado por la Unidad de Investigación y Desarrollo de Aeronaves (ARDU), en Laverton, Victoria, Australia, de 1948 a 1950. Se usó principalmente para evaluación y ensayos tropicales. Hasta 1956 y 1957, la mayoría de los Hornets retirados fueron desechados, deteriorándose gravemente debido al clima durante el almacenamiento.




Especificaciones (Hornet F.1)

Sea Hornet NF.21 (con la segunda cabina del piloto para el observador)

Datos de The De Havilland Hornet, wwiiaircraftperformance.org

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 35 pies, 6 pulgadas (10.82 m)
Envergadura: 45 pies (13,72 m)
Altura: 14 pies 2 pulg. (4.32 m)
Área de ala: 361 ft² (33.54 m²)
Peso en vacío: 11,292 lb (5,122 kg)
Peso cargado: 15,820 lb (7,176 kg)
Max. Peso de despegue: 18,250 lb (2 tanques de caída de 200 gal) (8,278 kg)
Central eléctrica: hélices de Havilland de cuatro aspas y de 12 pies (3,7 m) de diámetro: dos motores Rolls-Royce Merlin 130/131 de 12 cilindros, 2.070 hp (1.544 kW) cada uno


Rendimiento

Velocidad máxima: 475 mph a 21,000 pies (764 km / h a 6,400 m)
Velocidad de crucero: 270 mph a 20,000 pies (435 km / h a 6,096 m)
Alcance: 1,480 mi (2,600 mi max) (2,382 km (4,184 km max))
Techo de servicio: 41,500 pies (12,650 m)
Velocidad de ascenso: de 4 minutos a 20,000 pies. Promedio de 5,000 pies / min (25.4 m / s)
Carga de ala: 43.82 lb / ft² (213.9 kg / m²)


Armamento

4 × cañones 20 mm (.79 in) Hispano Mk. Cañón V (con 190 rpg) en la nariz del fuselaje inferior
2 bombas de 1.000 lb (454 kg) debajo del ala, motor fuera de borda
8 × 60 lb (27 kg) Cohetes no guiados RP-3 (Hornet F.3)

Aviónica
Radar ASH instalado en Sea Hornet NF Mk 21.