Tipo: Transporte de mar Año de referencia: 1895 Otros nombres: Es el ex "Cádiz", de matrícula española, de la Compañía de Navegación "Pinillo, Izquierdo & Cía.".
Lugar de construcción: El astillero "Connel", de Glasgow, Inglaterra. Año: 1895. Forma de adquisición: El Gobierno argentino lo adquiere por intermedio de la Comisión Naval en Europa, en ¿£ 47.000, en el año 1895. La ley 3321 del 4 de noviembre de ese año avala la compra.
Datos del buque: Eslora: 119 m. Manga: 14,03 m. Puntal: 9,60 m. Calado medio: 8,70 m. Desplazamiento: 8.700 Tn. Máquinas: Alternativas. 3.500 HP. Velocidad: 14 nudos (máxima), 9 nudos (económica). Combustible: carbón.
Capacidad: 1.460 Tn. Radio de acción: 10.944 millas. Tripulación: 85 hombres.
HISTORIAL
1895
Adquirido en Londres, es traído al país con tripulación mercante británica, contratada al efecto. De inmediato pasa a ser reparado —verdaderamente reconstruido— por los Talleres de Marina de Dársena Norte.
1896
Estos trabajos duran dos años y medio, por inconvenientes de orden financiero.
1897
Realiza las pruebas de mar en 1897, con todo éxito, y es incorporado a los transportes que navegan bajo responsabilidad de la Intendencia de la Armada, en el servicio de la costa sur.
1898
Carbonero de la División Río de la Plata, durante las evoluciones de la escuadra. Es su comandante el Teniente de Navio D. Luis E. Calderón. Se mantiene fondeado con la escuadra, de agosto a diciembre, en Punta Piedras.
1899
Es su comandante el Teniente de Navio D. Luis Calderón. Realiza un viaje a Inglaterra, en busca de carbón, en marzo y un segundo viaje en septiembre/diciembre. (Cardiff, Penalph, etc.). Realiza una campaña a Ushuaia, entre enero/marzo, acompañando a la escuadra en evoluciones.
1900
Mantiene el comando el Teniente de Navio Calderón. Regresado de Europa en enero, zarpa nuevamente en abril, permaneciendo en el puerto de Hamburgo de mayo a agosto, sometido a reparaciones, entrando en Buenos Aires en octubre. Trae en este viaje carbón, munición y efectos navales. A partir de noviembre toma su comando el Teniente de Navio D. Leopoldo Gard, quien lo continúa durante el año 1901.
1901
Se lo utiliza en la constitución de depósitos carboneros, en los puertos patagónicos, ante un eventual conflicto con Chile. Realiza cuatro viajes con escalas, en esa misión. En septiembre toma su comando el Teniente de Navio D. Luis A. Lan.
1902
Por O. G. 4 integra la 2^ División de Mar, participando de las maniobras navales del año bajo el comando del Teniente Lan.
Viajes al Exterior
En abril toma su comando el Teniente de Navio D. Tomás Zurueta, trayendo, una vez finalizadas las maniobras, conscriptos licenciados desde Puerto Bel-grano a Buenos Aires. Pasa a depender de la D. G. A. N. Entre abril y mayo realiza un viaje a Sudáfrica, para traer carbón, haciendo escala en Ciudad del Cabo. En agosto toma el comando el Capitán de Fragata D. Luis E. Calderón, efectuando un viaje a Europa, con destino al puerto de Amberes, donde recibe material de guerra. Regresado al país, toma su comando el Teniente de Navio D. Vicente Oliden, el 20 de noviembre. Se mantiene en el servicio de transportes de la Intendencia. Realiza dos viajes entre Buenos Aires y la B. N. P. B.
1903
En junio toma el comando en comisión el Teniente de Navio D. Beltrán Besson y en septiembre el de igual grado D. Florencio Donovan. Efectúa dos viajes a Europa, a traer carbón de Cardiff.
1904
Afectado al servicio de la costa sur, realiza en el año cuatro viajes redondos entre Buenos Aües y Ushuaia. En marzo toma el comando en comisión el Teniente c'.e Navio D. Lorenzo Sa-borido v en octubre lo entrega al Teniente de Navio D. Ángel Elias.
1905
Se mantiene asignado a la Intendencia de la Armada, y afectado al servicio de transportes a la costa sur, realizando cuatro viajes a Ushuaia. Bajo el comando del Teniente Elias. A fin de año se lo repara en el A. N. B. A.
1906
En enero toma el comando el Capitán de Fragata D. Guillermo Mac Carthy, entregándolo en marzo al de igual grado D. José Moneta. En septiembre se hace cargo el Teniente de Navio D. Enrique Moreno. Bealiza cinco viajes al servicio ele la Intendencia de la Armada: uno a la B. N. P. B. v cuatro redondos entre Buenos Aires v Ushuaia.
1907
El Teniente Moreno entrega el comando en abril al Teniente de Navio D. Ricardo Ugarriza y a fin de año —y en comisión— lo recibe el Teniente de Navio D. Eduardo Ramírez. Afectado al servicio de la costa sur, realiza cuatro viajes a Ushuaia, con escalas en varios puertos patagónicos, y a la B. N. P. B.
1908
La O. G. 54 pone al buque dependiente de la 2^ División de la escuadra, bajo el comando del Teniente de Navio D. Ricardo Hermelo. Participa de las maniobras navales —ver Estudio 17.04— v a partir de julio pasa a depender de la Intendencia de la Armada, realizando un viaje a Europa, en busca de un cargamento de carbón. También cumplió dos viajes redondos a Ushuaia.
1909
En enero toma el comando el Teniente de Navio D. Alberto Moreno. Participa en las maniobras navales del año y finalizadas las mismas toma su comando en junio el Teniente de Navio D. Félix Ponsati. Realiza un viaje a Inglaterra, en enero, llevando parte de las dotaciones de las cañoneras "Rosario" v ''Paraná", v dos a Ushuaia v puertos patagónicos, con carga general.
1910
En enero toma el comando el Capitán de Fragata D. Félix Villoldp. Participa de las maniobras navales de] Centenario de Mayo v luego de ellas se separa de la escuadra, siendo destinado a efectuai viajes a Europa para el traslado de carbón v artículos navales adquiridos por la Armada.
1911
En enero toma su comando el Capitán de Fragata D. Antonio Mathe quien en noviembre lo entrega al de igual grado D. Powathan Page. En diciembre emprende un viaje a Europa, llevando dotaciones para los destroyers en construcción (N" 1 al 4 inclusive), totalizando un pasaje de 400 personas. La O.G. 20 le asigna !a señal R.T.: "T.P.". Realiza tres viajes a Ushuaia.
1912
E' Capitán de Fragata Pags mantiene el coMpando hasta octubre, fecha en que 'o recibe el Teniente de Nav'o D. Vicente Cabello. A continuación, realiza en viaje a Europa, zarpando a mediados de octubre, arribando a Inglaterra en noviembre y rogremndo a Buenos Aires en diciembre
1913
Toma el comando el Capitán de Fragata 33. Arturo Cervera, quien en mayo lo lleva a Londres, haciendo allí entrega del buque al Teniente de Navio D. Arturo Cueto, con quien regresa a Buenos Aires, a fines de julio. Entra en reparaciones y modificaciones, dotándolo de una cámara frigorífica v comodidades para transportar a 550 hombres armados.
1914
En marzo toma e1 comando en comisión el Capitán de Fragata D. Nelson Page. En junio zarpa hacia los EE.UU. a llevar la tripulación del acorazado "Rivadavia". En octubre toma el comando el Capitán ele Fragata D. Carlos Somoza. Este es además el jefe del grupo constituido por el "Pampa" y el "Chaco" que van a llevar la tripulacion del acorazado "Moreno", en noviembre.
1915
En marzo toma el comando el Teniente de Navio D. Féh'x Tiscornia y en septiembre el de igual grado D. Teodoro Caillet-Bois. Realiza tres viajes redondos entre Buenos Aires y los EE.UU. de América. El primero entre diciembre de 1914 y enero de 1915; el segundo a fines de junio y todo julio, regresando a Puerto Belgrano el 28 de agosto; el tercero. zarpando el 24 de noviembre de Puerto Belgrano, arribando a Nueva York el 14 de diciembre, y regresando a principios de 1916. En todos ellos transporta trigo y alimentos de ida, y carbón, municiones y carga general al regreso.
1916
A su regreso de los EE. UU., toma el comando el Teniente de Navio D. Federico Rouquaud (febrero). En agosto lo entrega al de igual grado D. Justino Riobo. Realiza tres viajes a los EE.UU.: un primero a Filadelfia, entre enero y marzo; un segundo con el mismo destino, zarpando en mayo de Puerto Belgrano y arribando a dicho puerto el 3 de junio y un tercero en septiembre, del cual regresa en noviembre.
1917
Bajo el comando del Teniente de Navio D. Justino Riobo, hace un viaje a EE. UU. en febrero/abril. En junio toma su comando el Teniente de Navio D. Regino de la Sota. A fines de julio zarpa para los EE. UU, falleciendo su comandante en Nueva York, trayendo —bajo el comando de su segundo comandante— sus restos al país.
En el último trimestre del año realiza un tercer viaje de iguales características que los anteriores.
1918
Toma el comando en enero el Capitán de Fragata D. Jorge Campos Urquiza, quien en noviembre lo entrega al Teniente de Navio D. Carlos F. Rufino. Realiza un viaje a New Port News, con escala en Puerto Rico, entre agosto y octubre. También efectuó un viaje a Ushuaia, y otro a la B. N. P. B., llevando carga general y carbón.
1919
En mayo toma su comando el Capitán de Fragata D. Horacio Oyuela, quien en diciembre lo entrega al de igual grado D. Juan Bonomi. El 11 de febrero zarpa desde La Plata, a Nueva York, con escala a la ida y a la vuelta en Puerto Rico, regresando a Río Santiago el 3 de abril, luego de haber visitado los lugares indicados y Norfolk, trayendo carbón, municiones y azúcar. Realiza luego en junio un viaje a Buenos Aires - Puerto Belgrano - Río Santiago.
1920
Retiene el comando el Capitán Oyuela hasta mayo, entregándolo entonces el Capitán de Fragata D. Juan Bonomi. El 14 de enero zarpa de Río Santiago rumbo a Boston, con escalas en Puerto Rico y Norfolk, regresando a Puerto Belgrano el 24 de mayo y de allí, una vez descargado el carbón, azúcar y municiones, a Buenos Aires donde arriba en junio. Entra en reparaciones menores, y hace un viaje a la B. N. P. B.
1921
Asignado a la 1? División de la escuadra. No realiza tráfico comercial como transporte en este año, y su actividad naval es casi nula.
1922
En desarme en la 1' División naval (O. G. 69). La O. G. 80 lo califica como "transporte de mar". No realiza ningún viaje en el año. Permanece fondeado en la B. N. P. B.
1923
Permanece en situación de desarme.
1924
En desarme en la Base Naval de Puerto Belgrano (O. G. 284/23).
1925
En desarme en la Base Naval de Puerto Belgrano (O. G. 20/25).
Por decreto del 13 de mayo de 1925 se radía el buque (O. G. 74/25). Posteriormente, pasa a ser el "Pontón N9 4".
1951. Se hunde en Quequén.
1954. Fracasan los intentos de reflotarlo. Cedido al Instituto Nacional de Reaseguros. Fuentes documentales: Memorias de Guerra y Marina; OO. GG.; OO. DD.;
A. G. M.: años 1895/1925.
Información complementaria: Es el tercer buque de la Armada con este nombre —tradicional en ella— en homenaje a la región que caracteriza a la Nación.
Addenda: Por decreto del 23 de febrero de 1897, se dispone que los "Transportes Nacionales" usarán pabellón de guerra, pero en lugar del gallardete de guerra, utilizarán una bandera cuadrada, con una cruz blanca en campo azul.
La Marina Regia (Marina Real Italiana) exploró varios proyectos para agregar uno o más portaaviones a la flota en la década de 1930, pero no hizo nada más que desarrollar un diseño básico para construir un nuevo barco e identificar los buques mercantes candidatos adecuados para la conversión. A mediados de 1940, mientras Italia se preparaba para entrar en la guerra como un aliado de Alemania, se preparó un diseño para una simple conversión del Roma de línea rápida en un portaaviones, pero de nuevo se consideró una prioridad menor que otras construcciones y se dejó de lado en enero de 1941.
Tomó la conmoción de la derrota en el cabo Matapan (28 de marzo de 1941), que los italianos atribuyeron en gran parte al despliegue británico efectivo de su operador Formidable, para reactivar las demandas de un operador como un requisito urgente. En julio de 1941, el subsecretario de la Armada autorizó la conversión del acorazado Roma a portaaviones, utilizando como base los estudios de diseño del año anterior. En el evento, el proyecto se volvió mucho más ambicioso y requirió una transformación importante del liner relativamente mayor en el portador Aquila.
Inicialmente, la Marina Regia planeó el Aquila ("Águila"), como se llamaría al nuevo portaaviones, como una conversión de mínimo esfuerzo y esfuerzo mínimo que llevaría a los aviones a la mar en un tiempo mínimo. Sin embargo, los problemas menores no anticipados y el comprensible deseo de la marina por la capacidad máxima posible en lo que podría probar su único portaaviones llevaron a una espiral de nuevas características, mayor complejidad y retrasos de montaje. Para mejorar la hidrodinámica del casco, aumentar la capacidad de combustible y proporcionar la protección subacuática que naturalmente carece de un casco comercial, se instalaron grandes bultos a ambos lados del casco en la línea de flotación. El interior de la nave fue destripado por completo para dejar espacio para una gran percha con espacio para 40 aviones, tiendas de aviación, talleres y alojamiento para una tripulación de 1165 personal naval y 243 pilotos y personal de apoyo de la Regia Aeronautica. Una cubierta de vuelo de longitud completa remató la percha, con una gran isla en patrocinio a estribor. Para protegerse contra amenazas superficiales, el barco recibió ocho cañones L45 de 135 mm (5.3 pulg.) En monturas individuales a lo largo de ambos lados de la cubierta. La defensa antiaérea fue suministrada por doce cañones L64 de 65 mm en monturas individuales a lo largo de los bordes de la cubierta y ametralladoras L65 Breda de 132 x 20 mm en 22 montajes séxtuples a lo largo de los bordes de la cubierta y en proa y popa de la isla. Una pequeña cantidad de armadura, algunas en forma de concreto, se distribuyó alrededor de áreas vitales de la nave. En general, una empresa de vanguardia bien pensada surgió de todo este esfuerzo, pero, como veremos, a un costo fatal en el tiempo.
Desplazamiento: 23,350 toneladas (estándar), 27,800 toneladas (carga completa) Dimensiones: 759’2 "(oa) x 96’6" x 24'0 " Cubierta de vuelo: 700’0 ″ x 83’0 ″ Maquinaria: turbinas de engranajes Belluzzo, 8 calderas Thornycroft, 4 ejes, 140,000 shp = 30 nudos Búnker: 2,800 toneladas = 4,000 nm a 18 nudos Aeronave: 36; algunas fuentes dicen que el grupo aéreo de Aquila habría sido cincuenta y un Re2001, algunos de los cuales serían modificados para llevar un torpedo. Armamento: 8 x 5,3 ", 12 x 65 mm AA, 22 x 6 barriles 20 mm AA Complemento: 1,420
La superestructura fue arrasada completamente y se erigió un gran hangar de 525 pies de largo y 59 pies de ancho debajo de la cubierta de vuelo de acero. La planta de energía original de la Roma se reemplazó completamente con dos juegos de maquinaria originalmente destinados a cruceros ligeros de la clase Capitani Romani, aumentando la velocidad del portaaviones de 21 nudos a 30 nudos. Las tomas del horno se colocaron en estribor en una pila muy grande que se incorporó en una estructura de isla sustancial. Dos ascensores conectaban el hangar y la cubierta de vuelo, que llevaban dos catapultas y un completo equipo de detención. Todo el armamento estaba instalado en plataformas patrocinadas desde el costado del barco. Las reservas y la estiba de combustible de aviación fueron creadas y protegidas por cubiertas de blindaje de 3 pulgadas. Para garantizar la estabilidad y proporcionar una defensa eficaz contra el ataque con torpedos, el casco estaba equipado con protuberancias profundas en cada lado.
Cuando Italia se rindió el 8 de septiembre de 1943, el Aquila estaba virtualmente completo. Los alemanes se apoderaron del barco, pero el 16 de junio de 1944 fue atacado por un ataque con un torpedo humano el 19 de abril de 1945. El 24 de abril de 1945, el barco fue hundido en Génova. Después de la Segunda Guerra Mundial, el barco fue levantado y llevado a La Spezia en 1949. Inicialmente, la Marina italiana consideró la posibilidad de volver a colocar el Aquila para el servicio, pero este plan se abandonó y el barco se rompió en 1952. A finales de 1942, la Regia Marina decidió agregue un segundo portaaviones a la flota y comience una simple conversión del liner Augustus siguiendo las líneas propuestas originalmente para el Roma.
El lento progreso en la extensa conversión de Aquila y la evidente necesidad de portadores adicionales llevaron a la marina a revivir la idea de una conversión de forro de cambio mínimo y austero en 1942. El constructor de barcos Augustus fue seleccionado para su conversión como el Sparviero ("Gavilán"). Fue diseñado para ser, esencialmente, un gran portaaviones de escolta. El Sparviero iba a tener una cubierta de vuelo continua que superaba una simple percha con casco, pero no una isla. Las protuberancias del torpedo se ajustaron al casco, pero no se consideraron otras modificaciones importantes. El grupo aéreo se limitaría a 20 aviones. El armamento del arma consistiría en seis cañones de un solo propósito de 152 mm (6 pulgadas) y cuatro cañones antiaéreos de 102 mm (4 pulgadas). Con una línea de flotación de 664 pies (202 m), una viga de 83 pies (25 m), un calado de 30 pies (9 m), tenía aproximadamente el mismo tamaño que Aquila. Pero su maquinaria diesel original y cansada solo daría una fracción de la potencia de la compañía anterior, 28,000 hp en 4 ejes, y una velocidad máxima de solo 18 nudos.
Cuando la nave, a la que luego se le cambió el nombre de Sparviero, fue capturada por Alemania después de que Italia se rindiera, solo la superestructura había sido arrasada. La estructura era escurrida el 24 de abril de 1945, en un intento de bloquear la entrada al puerto de Génova. Fue levantado en 1947 y desechado.
Los grupos aéreos para estas compañías fueron particularmente bien concebidos. En lugar de desarrollar la plétora de tipos de producción limitada, los especialistas que tipificaron el brazo aéreo de la Royal Navy Fleet, el Regia Aeronautica se estandarizó en un solo tipo y lo adaptó para cumplir todos los roles requeridos de un avión de ataque naval. Esto simplificaría la provisión de repuestos y la capacitación de pilotos navales. Maximizaría el número de aeronaves que podrían acomodarse (51, incluido el parque de cubierta), y le daría al grupo aéreo una flexibilidad sin igual. Para los ataques contra las unidades navales enemigas, todos los aviones podrían llevar artillería antiship, porque cada uno de los aviones fue capaz de defenderse contra las patrullas aéreas de combate. Al mismo tiempo, en el caso de un ataque en el Aquila, todos los aviones disponibles podrían ser utilizados como cazas. No hubo bombarderos de buceo torpes o aviones de torpedos para ser retirados de la cubierta en tal crisis.
Para esta aeronave multiusos, la armada optó por el Reggiane Re.2001, la versión de mayor rendimiento y en línea del familiar Re.2000. El Re.2001 se parecía mucho al Re.2000 en casi todos los aspectos. Pero el voluminoso motor Piaggio P.IX, propenso a problemas, dio paso a un Alfa Romeo RA.1000 RC.41a Monsone V-12 refrigerado por líquido, un Daimler-Benz DB 601 con licencia y que ofrece 1175 hp para el despegue. Al mismo tiempo, la estructura del ala del Re.2000 se rediseñó para reemplazar los tanques de combustible integrales del ala propensos a las fugas y al fuego por tanques de combustible blindados más convencionales, complementados, cuando sea necesario, por un gran tanque de caída con forma de torpedo debajo del fuselaje. Las ametralladoras Breda-SAFAT de 12.7 mm, montadas en la nariz de Falco, se complementaron con una pistola de 7.7 mm en cada ala. La velocidad máxima aumentó a 339 mph (545 kmh) a 17,946 pies (5470 m) y el alcance del combustible interno fue de 684 millas (1100 km).
Las dificultades con la producción de la licencia del motor DB 601 limitaron los pedidos iniciales para el Re.2001 a solo 120 aviones. Pero, de estos, un total de 50 eran modelos Re.2001OR (Organización de Roma), específicamente destinados al proyecto del operador. El Re.2000OR incorporó los componentes reforzados del tren de aterrizaje y la estructura del avión para atender a las cargas más altas anticipadas durante los aterrizajes a bordo. Se instaló un gran gancho protector en el bastidor en A del fuselaje trasero reforzado, y la estructura del avión se terminó en el elegante, en general, gris pálido azul visto por primera vez en los cazas catapultas Re.2000. La aeronave naval mantuvo el estándar de bombardeo de la bomba en los bombarderos de combate Re.2000 en tierra y por lo tanto podría manejar el papel de bombardero naval. Las armas probablemente habrían incluido una bomba de demolición estándar de 551 lb (250 kg) y una bomba especial antiship perforante de 1389 lb (630 kg).
Si bien el Re.2001OR se adaptaba admirablemente a los roles de caza y bombardero naval, no podía cumplir la vital misión de transporte de torpedos tal como se construyó. Si bien las bombas podrían paralizar una nave, el torpedo seguía siendo la única arma que podía atacar de manera confiable debajo de la línea de flotación y hundir a las naves. En consecuencia, Reggiane modificó uno de los Re.2001ORs (MM.9921) para llevar un torpedo ligero como el Re.2001G. Esto estaba listo para las pruebas de vuelo en junio de 1943, pero se estrelló antes de que pudieran comenzar las pruebas de torpedos.
TipoBombardero de patrulla FabricanteLockheed Primer vuelo31 de julio de 1941 UsuarioArmada de los Estados Unidos Usuarios principales
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Real Fuerza Aérea Desarrollo delLockheed Modelo 18 Lodestar
El Lockheed Ventura fue un bombardero medio bimotor estadounidense de la Segunda Guerra Mundial, usado por las fuerzas de los Estados Unidos y la Mancomunidad Británica de Naciones en varias tareas, incluyendo la patrulla marítima.
El Ventura fue desarrollado del transporte Lockheed Model 18 Lodestar, como un reemplazo para los bombarderos Lockheed Hudson entonces en servicio con la Real Fuerza Aérea. Usado en ataques diurnos contra la Europa ocupada, demostraron tener debilidades y fueron retirados de las tareas de bombardeo, y algunos fueron usados en patrullas por el Mando Costero.
Después de que se retirara la monopolización de los bombarderos terrestres por parte de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), la Armada Estadounidense ordenó un diseño revisado que entró en servicio como PV-2 Harpoon en tareas antisubmarinas.
Desarrollo
Lockheed Ventura/B-34 Lexington
Un B-34-VE de las USAAF en 1943.
El Ventura era muy similar a su predecesor, el Lockheed Hudson. La principal diferencia no estaba en el diseño; más bien, el Ventura era más grande y pesado que el Hudson. La RAF ordenó 188 Ventura en febrero de 1940, que fueron entregados a mitad de 1942. Los Ventura fueron usados inicialmente en incursiones diurnas en la Europa ocupada, pero como otros bombarderos de la RAF, se mostraron muy vulnerables sin escolta de cazas, que era difícil de proporcionar en las misiones de largo alcance. Los Ventura fueron reemplazados por los más rápidos de Havilland Mosquito. Los Ventura fueron transferidos a tareas de patrulla con el Mando Costero cuando el Mosquito los reemplazó en los escuadrones de bombarderos; 30 fueron a la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) y algunos a la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF). La RAF emitió una orden por 487 Ventura Mark II, pero muchos de ellos fueron desviados a las USAAF, que emitieron su propia orden por 200 Ventura Mark IIA como B-34 Lexington, más tarde renombrados RB-34.
Lockheed B-37
En agosto de 1941, se emitieron grandes órdenes de producción de Ventura con dinero de la Ley de Préstamo-Arriendo. Entre las órdenes había 550 unidades de la versión de reconocimiento armado del Ventura. Estos aviones originalmente estaban destinados a ser construidos bajo la denominación O-56. La principal diferencia entre el Ventura y el O-56 eran los motores: en vez de los radiales Pratt & Whitney R-2800 de 1491 kW (2000 hp) del Ventura, el O-56 usaba radiales Wright R-2600-13 de 1270 kW (1700 hp).
Antes de la finalización del primer O-56, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos abandonaron la categoría "O-" usada para designar los aviones de "observación" (reconocimiento). El O-56 fue redesignado RB-34B (la R era por "restringido", significando que no debía ser usado en combate). Antes de que el primero de estos volase, el diseño fue redesignado de nuevo como B-37 con una versión más potente del R-2600; más tarde también fue designado RB-37.
Aunque fueron ordenadas 550 unidades por las Fuerzas Aéreas del Ejército, su adquisición fue detenida después de que se hubieran aceptado sólo 18 Ventura, cuando las Fuerzas Aéreas del Ejército acordaron entregar el uso exclusivo de los Ventura a la Armada estadounidense.
PV-1 Ventura
Un PV-1 Ventura.
El PV-1 Ventura, construido por la división Vega Aircraft Company de Lockheed (de ahí la letra "V" de la Armada para el fabricante, que más tarde fue reemplazada por la "O" de Lockheed), fue una versión del Ventura construida para la Armada Estadounidense (ver Ventura en servicio con la Armada Estadounidense más abajo). La principal diferencia entre el PV-1 y el B-34 fue la inclusión de equipo especial en el PV-1, adaptándolo a sus tareas de patrulla de bombardeo. La máxima capacidad de combustible del PV-1 fue aumentada de los 5081 l a 6082 l, para aumentar su alcance; el armamento defensivo delantero también fue reducido por esta razón. La adición más importante fue un radar de búsqueda ASD-1.
Los primeros PV-1 de producción todavía llevaban un puesto del bombardero detrás del radomo del morro, con cuatro ventanas laterales y un panel plano de puntería de bombardeo por debajo del mismo. Los últimos PV-1 de producción prescindieron de este puesto del bombardero y lo reemplazaron por un paquete con tres ametralladoras de 12,7 mm por debajo del morro. Estos aviones también podían llevar ocho cohetes HVAR de 127 mm en lanzadores debajo de las alas.
Los PV-1 comenzaron a ser entregados en diciembre de 1942, y entraron en servicio en febrero de 1943. El primer escuadrón en combatir fue el VP-135, desplegado en las Islas Aleutianas en abril de 1943. Fueron operados por otros tres escuadrones en este teatro. Desde las Aleutianas, realizaron incursiones contra bases en Paramushiro y Shimushu, islas japonesas en el archipiélago de las Kuriles. A menudo, los PV-1 dirigirían formaciones de bombarderos B-24, ya que estaban equipados con radar. A finales de 1943, algunos PV-1 fueron desplegados en las Islas Salomón como cazas nocturnos con el VMF(N)-531, un escuadrón de caza del Cuerpo de Marines.
PV-2 Harpoon
Un PV-2 Harpoon en vuelo en 1945.
PV-2 Harpoon en el Museo Nacional de Aviación Naval, Naval Air Station Pensacola, Florida, 2008.
PV-2 Harpoon en el Museo Nacional de Aviación Naval, Naval Air Station Pensacola, Florida, 18 de junio de 2009.
PV-2 Harpoon repintado y con la librea de "Air Tropic Island Charters" en exhibición en MAYDAY GOLF en North Myrtle Beach, Carolina del Sur, 14 de agosto de 2012.
El PV-2 Harpoon fue un rediseño mayor del Ventura con el área alar aumentada de 51,2 m² a 63,7 m², dándole una incrementada capacidad de carga, y que voló por primera vez el 3 de diciembre de 1943. El motivo del rediseño fueron las debilidades del PV-1, que había demostrado por sí mismo el tener problemas al despegar cuando estaba a plena carga de combustible. En el PV-2, el armamento se estandarizó en cinco ametralladoras de tiro frontal. Muchos de los primeros PV-1 tenían un puesto del bombardero, que fue suprimido en el PV-2. Algunos otros desarrollos significativos incluían el aumento de la carga de bombas en un 30% hasta los 1800 kg, y la habilidad de llevar ocho cohetes HVAR de 127 mm bajo las alas.
Aunque se esperaba que el PV-2 tuviera un alcance aumentado y un mejor despegue, las anticipadas estadísticas de velocidad se proyectaron inferiores a las del PV-1, debido al uso de los mismos motores pero con un aumento en el peso. La Armada ordenó 500 ejemplares, designándolos con el popular nombre Harpoon (arpón).
Las primeras pruebas indicaron una tendencia de las alas a arrugarse. Como este problema no podía ser resuelto con una reducción de 1,8 m de la envergadura (haciendo al ala uniformemente flexible), se necesitó un completo rediseño de la misma. Este obstáculo retrasó la entrada en servicio del PV-2. Los PV-2 ya entregados fueron usados en tareas de entrenamiento bajo la designación PV-2C. A finales de 1944, sólo habían sido entregados 69 PV-2. Las entregas se reanudaron finalmente cuando el rediseño estuvo completado. Los primeros aviones enviados fueron los PV-2D, que tenían ocho ametralladoras de fuego frontal y fueron usados en ataques a tierra. Cuando la Segunda Guerra Mundial finalizó, toda la orden fue cancelada.
Con los problemas de las alas arreglados, el PV-2 demostró ser de confianza, y finalmente popular. Se usó por primera vez en las Aleutianas por el VP-139, uno de los escuadrones que originalmente usaron el PV-1. Fue usado por una serie de países después del final de la guerra, pero los Estados Unidos dejaron de ordenar PV-2 nuevos, y pronto todos fueron retirados del servicio.
Conversiones civiles
Conversión ejecutiva Howard 350 del PV-1.
PV-1 Ventura exmilitares de Canadá y Sudáfrica fueron convertidos por Howard Aero en San Antonio, Texas, en los años 50 y 60 en transportes ejecutivos de alta velocidad. Las primeras conversiones, llamadas Super Ventura, incorporaban una extensión del fuselaje de 122 cm, capacidad extra de combustible, grandes ventanas panorámicas, interiores de lujo, y bodegas de armas transformadas en compartimentos de equipaje. El tren de aterrizaje fue cambiado por las unidades para tareas más pesadas del PV-2. Las últimas conversiones, de las que dieciocho fueron completadas en los años 60,1 fueron denominadas Howard 350.2
Al menos diecinueve PV-1 fueron modificados aún más, incluyendo la presurización de cabina, bajo la designación Howard 500.3 Una modificación final del PV-1 por Howard fue el Eldorado 700, con alas más largas, un morro puntiagudo, y capotas de los motores aerodinámicas.
Un accidente notable de una versión civil ocurrió el 17 de diciembre de 1954, muriendo cuatro ocupantes, incluyendo a Fred Miller, presidente de la Miller Brewing Company y nieto del fundador Frederick Miller. El avión corporativo tenía como destino Winnipeg, Manitoba, pero tuvo problemas en ambos motores y se estrelló poco después de despegar de Mitchell Field en Milwaukee, Wisconsin.45 También murió su hijo mayor, Fred Jr., de 20 años de edad, y los dos pilotos de la compañía, Joseph y Paul Laird.67
Historia operacional
Fuerza Aérea Portuguesa
La Fuerza Aérea Portuguesa recibió 42 Lockheed PV-2C Harpoon desde 1953, que reemplazaron a los Curtiss SB2C-5 Helldiver como aviones antisubmarinos. Los Harpoon equiparon a los escuadrones 61 y 62 en la Base Aérea de Montijo. En 1960, los Harpoon fueron reemplazados como aviones de patrulla marítima y antisubmarinos por Lockheed P2V-5 Neptune. Los restantes Harpoon fueron enviados a la Angola Portuguesa y Mozambique, donde formaron el Escuadrón 91, operando desde la Base Aérea de Luanda, y el Escuadrón 101 en la Base Aérea de Beira. Los Harpoon fueron usados en operaciones en los teatros angoleño y mozambiqueño de la Guerra colonial portuguesa (1961–1974). Sirvieron principalmente como bombarderos ligeros y aviones de ataque a tierra, con salidas ocasionales de reconocimiento, transporte y patrulla marítima. Los últimos Harpoon portugueses fueron retirados en 1975.8 El Museu do Ar (Museo Aéreo Portugués) tiene el que se cree que es el único Lockheed PV-2C Harpoon que queda en Europa.
Real Fuerza Aérea
Un Ventura del No. 21 Squadron RAF atacando IJmuiden, febrero de 1943.
Los primeros Ventura Mark I fueron aceptados por la Real Fuerza Aérea (RAF) en septiembre de 1941, siendo entregados los aviones a Gran Bretaña desde abril de 1942.910 A finales de agosto, habían llegado suficientes Ventura para equipar los No. 21 Squadron de la RAF, No. 487 Squadron de la RNZAF y No. 464 Squadron de la RAAF.11 El Ventura voló su primera misión operativa para la RAF el 3 de noviembre de 1942, cuando tres Ventura del 21 Squadron atacaron objetivos ferroviarios cerca de Hengelo en los Países Bajos.1213 El 6 de diciembre de 1942, 47 Ventura de los escuadrones 21, 464 (RAAF) y 487 (RNZAF) formaron parte de una incursión aérea diurna escoltada del No. 2 Group, con 36 Boston y 10 de Havilland Mosquito, en un ataque a baja cota contra las fábricas de radios y tubos de vacío de Philips en Eindhoven, también en los Países Bajos.14 La incursión demostró la vulnerabilidad del Ventura, nueve de ellos fueron derribados (junto con cuatro Boston y un Mosquito) y muchos otros fueron dañados por la antiaérea o por impactos de aves.15 Los aviones Ventura fueron cambiados a incursiones a media cota, pero no les fue mucho mejor. Durante un ataque a una central eléctrica en Ámsterdam el 3 de mayo de 1943, al 487 Squadron de la RNZAF se le dijo que el objetivo era de tal importancia que el ataque debía continuarse independientemente de la oposición. Los 10 Ventura que cruzaron la costa se perdieron debido a los cazas alemanes. El Squadron Leader Leonard Trent (más tarde el último de los prisioneros que realizaron La Gran Evasión), ganó la Cruz Victoria por su liderazgo en esta incursión.
El Ventura nunca fue muy popular entre las tripulaciones de la RAF. Aunque era 80 km/h más rápido y llevaba más del doble de bombas que su predecesor, el Hudson, demostró ser poco satisfactorio como bombardero. Por el verano de 1943, el Ventura había sido reemplazado por el de Havilland Mosquito. La última incursión del Ventura fue volada por el 21 Squadron el 9 de septiembre de 1943. Algunos Ventura fueron modificados para ser usados por el Mando Costero como Ventura G.R.I y 387 PV-1 fueron usados por la RAF como Ventura G.R.V en el Mediterráneo y por el Mando Costero. Algunos aviones de la RAF fueron modificados como aviones de transporte Ventura C.V. Un pequeño número de Ventura también fue usado en otras fuerzas aéreas, incluyendo la RCAF, la RNZAF y la SAAF.
Real Fuerza Aérea Australiana
En el Reino Unido, el No. 464 Squadron de la RAAF fue formado en RAF Feltwell para operar el Ventura como parte del 2 Group del Mando de Bombardeo; se convirtió al de Havilland Mosquito en septiembre de 1943. En el Mediterráneo, el No. 459 Squadron de la RAAF fue equipado con Ventura V entre diciembre de 1943 y julio de 1944, volando principalmente patrullas antisubmarinas y contrasuperficie. En Australia, cincuenta y cinco PV-1 fueron suministrados a la RAAF para usarlos en el Área del Pacífico Suroeste. El No. 13 Squadron de la RAAF fue el único escuadrón operativo en Australia equipado con el Ventura. Operó principalmente al noreste de Queensland y luego en el Territorio del Norte, y más tarde sirvió en la campaña de Borneo en 1945. Después de la guerra, el escuadrón usó sus aviones para ayudar a transportar a prisioneros de guerra.
Real Fuerza Aérea Canadiense
Un total de 157 Ventura G.R. Mk. V fueron usados operativamente por la RCAF desde el 16 de junio de 1942 hasta el 18 de abril de 1947 en las tareas de patrullas costeras domésticas tanto con el Mando Aéreo Oriental como con el Occidental. Fueron volados por los 8, 113, 115, 145 y 149 Squadrons. 21 Ventura Mk. I y 108 Ventura Mk. II adicionales fueron usados en tareas de entrenamiento en la 1 Central Flying School, Trenton, Ontario, y en RCAF Station Pennfield Ridge, New Brunswick (RAF No. 34 Operational Training Unit) como parte del BCATP. Un total de 21 Mk. I, 108 Mk. II y 157 G.R. Mk. V estuvieron en servicio durante este periodo, para un total de 286 aviones.
Fuerza Aérea Sudafricana
La SAAF también recibió unos 135 PV-1, que fueron usados para proteger la navegación alrededor del Cabo de Buena Esperanza y para bombardear la navegación italiana en el Mediterráneo. En diciembre de 1942, cuatro Ventura de la SAAF lanzaron suministros a los supervivientes del naufragio del Dunedin Star en la Costa de los Esqueletos en África del Sudoeste. Los Ventura sirvieron en la Fuerza Aérea Sudafricana hasta 1960.
Fuerza Aérea Soviética
Unos pocos PV-1 de la Armada estadounidense realizaron aterrizajes forzosos en la Unión Soviética después de atacar objetivos japoneses en las Islas Kuriles y fueron confiscados. Algunos fueron reparados y puestos en servicio por la Fuerza Aérea Soviética, donde el modelo fue conocido como B-34. En diciembre de 1944, ocho aviones estaban localizados en aeródromos de Kamchatka: cuatro estaban en condiciones de volar, tres en reparaciones y uno fue desechado.
En 1945, siete PV-1 (cinco de ellos en condiciones de vuelo) eran usados por los soviéticos, un avión era el avión de enlace personal del Teniente Coronel M.A. Yeryomin. Los aviones fueron usados durante la campaña soviético-japonesa de agosto de 1945. Tras el fin de la guerra, sólo un avión permanecía en servicio.
Real Fuerza Aérea Neozelandesa
Suboficiales del 487 Squadron en RAF Methwold a principios de 1943.
Desde agosto de 1942, el 487 Squadron de la RNZAF (operando en Europa como parte de la RAF) fue equipado con el modelo, aunque las pérdidas (incluyendo el 3 de mayo de 1943 la pérdida de los 11 aviones que atacaron Ámsterdam) condujeron a su reemplazo por el de Havilland Mosquito en junio.
La Real Fuerza Aérea Neozelandesa en el Pacífico recibió 139 Ventura y algunos Harpoon desde junio de 1943 para reemplazar a los Lockheed Hudson en las misiones como bombardero de patrulla marítima y bombardero medio. Inicialmente, los Ventura fueron impopulares con la RNZAF debido a las rumoreadas pobres prestaciones con un solo motor, el destino del Squadron Leader Leonard Trent VC del 487 Squadron (ver más arriba), así como el fracaso de los Estados Unidos en suministrar a Nueva Zelanda con los prometidos B-24 Liberator. Y eso a pesar de que los Ventura de la RNZAF llegaron a estar entre los más ampliamente usados por cualquier país, viendo bastante acción hasta la rendición japonesa sobre las islas del Pacífico Suroeste.
Los primeros 19 RB-34 que llegaron por mar desde los Estados Unidos en junio tenían mucho equipamiento desaparecido o dañado. Seis máquinas se pusieron en estado de vuelo rápidamente mediante la canibalización y se enviaron al combate con el No. 3 Squadron de la RNZAF en Fiyi. El 26 de junio, los primeros PV-1 fueron volados a Whenuapai, y el No. 1 Squadron de la RNZAF fue capaz de convertir a 18 de estos el 1 de agosto, reemplazando luego al mixto 3 Squadron en combate en Henderson Field, Guadacanal, a finales de octubre.
Por esta época, el No. 2 Squadron de la RNZAF en Ohakea y el No. 9 Squadron de la RNZAF también estaban usando el modelo. El año siguiente, el No. 4 Squadron y el No. 8 Squadron de la RNZAF también recibieron Ventura. Algunos escuadrones fueron retenidos en tareas de guarnición, mientras que otros seguían al avance aliado hacia Emirau y la Isla Verde y hacia Nueva Bretaña. A los Ventura de la RNZAF se les encomendaron misiones de patrulla rutinaria, incursiones contrasuperficie, minado, bombardeo y de ametrallamiento, patrullas de rescate marítimo y misiones de reconocimiento fotográfico. En un caso aparentemente extraño de tomar demasiado literalmente el eslogan de Lockheed de El Caza-Bombardero, incluso brevemente, los Ventura realizaron patrullas de caza.
Las máquinas de la RNZAF se enfrentaron a menudo con cazas japoneses, destacando durante una patrulla de rescate marítimo en la Nochebuena de 1943. El NZ4509 fue atacado por nueve cazas monomotores japoneses sobre el Canal de San Jorge. Derribó a tres, más tarde confirmados, y reclamó otros dos como probables, aunque sufrió grandes daños en la acción. El piloto, Flying Officer D. Ayson y el navegador, Warrant Officer W. Williams, fueron recompensados con la DFC (Cruz de Vuelo Distinguido). El artillero de la torreta dorsal Flight Sergeant G. Hannah fue recompensado con la DFM (Medalla de Vuelo Distinguido).
A finales de 1944, los Ventura comenzaron a ser retirados de la acción de primera línea ya que la RNZAF se alejó del concepto del Bombardero de Patrulla, y las órdenes de PV-2 Harpoon fueron canceladas después de que hubieran sido entregados un puñado de aviones. El día de la rendición japonesa solo quedaban 30 aviones PV-1 en primera línea con el No. 3 Squadron en Jacquinot Bay.
El planeado reequipamiento con de Havilland Mosquito no se produjo hasta después del cese de las hostilidades. La última unidad de Ventura fue el No. 2 Squadron, que continuó operando aviones PV-1 y PV-2 en tareas meteorológicas hasta 1948. Un RB-34 restaurado de la RNZAF (NZ4600) es propiedad del Museo del Transporte y la Tecnología en Auckland.
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Algunos de los 264 Ventura Mark II ordenados por la RAF fueron incautados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Aunque algunos fueron usados como bombarderos de patrulla antisubmarina bajo la designación B-34 Lexington, la mayoría fue usada para entrenamiento en varias unidades de los Estados Unidos. 27 de estos también fueron usados por la Armada Estadounidense en patrullas antisubmarinas; fueron designados PV-1 Ventura y PV-2 Harpoon.
Armada Estadounidense
PV-1 del VPB-147 en el Caribe en 1944. PV-2 del VPB-136 en NAS Whidbey Island, alrededor de 1945-46.
Aviones de largo alcance en Hawkins Field (Tarawa), marzo de 1944.
Durante los primeros meses de 1942, la primera responsabilidad de la guerra antisubmarina en los Estados Unidos recaía en las Fuerzas Aéreas del Ejército. Esto irritaba a la Armada, ya que consideraba asunto suyo este escenario de la batalla. Para llevar a cabo esta tarea, la Armada estaba buscando un avión de largo alcance, de patrulla basado en tierra y de reconocimiento con una carga sustancial de bombas. Este objetivo siempre encontró resistencia en las Fuerzas Aéreas del Ejército, que protegían cuidadosamente su monopolio del bombardeo basado en tierra. Esto forzó a la Armada a usar hidroaviones de largo alcance para estas tareas. La Armada fue incapaz de mejorar a aviones más capaces hasta que las Fuerzas Aéreas del Ejército necesitaron la planta de la Armada en Renton, Washington, para fabricar su Boeing B-29 Superfortress. A cambio de usar la planta de Renton, las Fuerzas Aéreas del Ejército abandonarían sus objeciones a los bombarderos navales basados en tierra, y proporcionarían aviones a la Armada. Una de las cláusulas de este acuerdo establecía que la producción de los B-34 y B-37 por Lockheed cesaría, y a cambio estos recursos serían orientados a construir una versión navalizada, el PV-1 Ventura.
El PV-1 comenzó a ser entregado en diciembre de 1942, y entró en servicio en febrero de 1943. El primer escuadrón en combatir fue el VP-135, desplegado en las Islas Aleutianas en abril de 1943. Fueron operados por otros tres escuadrones en este teatro. Desde las Aleutianas, atacaron Paramushiro, una isla japonesa. A menudo, los PV-1 lideraban formaciones de bombarderos B-24, ya que estaban equipados con radar. A finales de 1943, los PV-1 fueron desplegados en las Islas Salomón y en el recién capturado campo en Tarawa en las Islas Gilbert. Después de la guerra, la Armada Estadounidense consideró obsoletos a muchos PV-1 y los aviones fueron enviados a la Naval Air Station Clinton, Oklahoma, para ser desmilitarizados y desguazados.
Uno de los 18 B-37 de las USAAF, 1943. Un PV-3 a principios de 1943. Fue asignado en octubre de 1942 al VP-82, que operó desde NAS Argentia, Newfoundland, en patrullas antisubmarinas sobre el Atlántico.
B-34
Designación estadounidense del Model 137 (motores R-2800-31 de 2000 hp) comprado para la Real Fuerza Aérea, 200 construidos y designados Ventura IIA por los británicos.16 B-34A
Antiguos Ventura de la Real Fuerza Aérea devueltos a las USAAF bajo un préstamo-arriendo revertido.16 B-34B
B-34A convertidos en entrenadores de navegación.16 B-37
Lockheed Model 437 para las USAAF (con motores R-2600-13 de 1700 hp), solo 18 construidos de una orden de 550, para observación armada. Designado originalmente O-56, fue más tarde redesignado RB-37.16 PV-1
Versión de la Armada Estadounidense del B-34; 1600 construidos. Un total de 388 fueron entregados a la Real Fuerza Aérea como Ventura GR.V, otros a la RAAF, a la RNZAF y a la SAAF.16 PV-1P
Designación dada a los PV-1 equipados con una instalación de cámaras.16 PV-2 Harpoon
Modelo modernizado con mayores empenaje y área alar, 470 construidos.16 PV-2C
Versión modificada del PV-2 usada para entrenamiento, 30 construidos.16 PV-2D
Igual que el PV-2, pero con ocho armas de morro de 12,7 mm, 35 construidos.16 PV-2T
Designación de PV-2 usados para entrenamiento de tripulaciones.16 PV-3
Veintisiete antiguos Ventura II de la RAF requisados por la Armada Estadounidense.16 Ventura I
Variante propulsada por R-2800-S1A4-G para la Real fuerza Aérea; 188 construidos, 30 a la RCAF y algunos a la SAAF, más tarde redesignados Ventura GR.I.16 Ventura II
Variante propulsada por R-2800-31 para la RAF; 487 construidos, algunos transferidos a las USAAF y a la USN.16 Ventura IIA
Designación británica para el B-34.16 Ventura V
Designación británica para el PV-1, más tarde redesignado Ventura GR.V.16
Operadores
Bandera de Australia Australia
Real Fuerza Aérea Australiana: 75 aviones, 1943–1946.
No. 13 Squadron RAAF
No. 459 Squadron RAAF
No. 464 Squadron RAAF
Bandera de Brasil Brasil
Fuerza Aérea Brasileña: 20 aviones, 1944–1956.
1er Grupo de Bombarderos Medios
Canadá
Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF): 286 aviones, 1943–1957.
Escuadrones operativos del Home War Establishment (HWE):
No. 8 Squadron RCAF
No. 113 Squadron RCAF
No. 115 Squadron RCAF
No. 145 Squadron RCAF
No. 149 Squadron RCAF Francia
Marina nacional de Francia – Aeronavale: 1944–1961
Flotille 6F (Solo PV-1, de 1944 a 1947)
Escadrille 11S (PV-1 de 1947 a 1953 y seis PV-2 de 1953 a 1960) solo para tareas de transporte. Italia
Aeronautica Militare: operó 22 Lockheed PV-2 Harpoon de 1953 hasta 1959.17 Japón
Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón: 17 aviones de 1955 a 1960.
Kanoya Flying Training Wing
Un PV-2 de la Fuerza de Autodefensa de Japón
Países Bajos
Servicio de Aviación Naval Neerlandés: 18 aviones de 1951 a 1955.
No. 320 (Netherlands) Squadron RAF Nueva Zelanda
Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda: 143 aviones de 1943 a 1948.
No. 1 Squadron RNZAF
No. 2 Squadron RNZAF
No. 3 Squadron RNZAF
No. 4 Squadron RNZAF
No. 8 Squadron RNZAF
No. 9 Squadron RNZAF
No. 487 Squadron RNZAF
No. 1 (B) OTU
No. 14 Servicing Unit Portugal
Fuerza Aérea Portuguesa: 42 aviones de 1954 a 1975.
Squadron 61, Montijo Air Base (1954–1960)
Squadron 62, Montijo Air Base (1954–1960)
Squadron 91, Luanda Air Base, Angola (1961–1971)
Squadron 103, Beira Air Base, Mozambique (1962)
Squadron 101, Beira Air Base, Mozambique (1962–1975)
Squadron 401, Henrique de Carvalho Air Base, Angola (1971–1975) Sudáfrica
Fuerza Aérea Sudafricana
17 Squadron SAAF
22 Squadron SAAF
23 Squadron SAAF
25 Squadron SAAF
27 Squadron SAAF
29 Squadron SAAF
60 Squadron SAAF
Un ejemplar en el museo de la SAAF
Reino Unido
Real Fuerza Aérea
No. 13 Squadron RAF (Mando Costero) No. 21 Squadron RAF
No. 299 Squadron RAF
No. 500 Squadron RAF
No. 519 Squadron RAF (Mando Costero)
No. 521 Squadron RAF (Mando Costero)
No. 624 Squadron RAF
No. 34 OTU, RAF, operated from Pennfield Ridge, New Brunswick
Royal Navy 1 avión solo para evaluación Estados Unidos
Un caza nocturno PV-1 del USMC del VMF(N)-531 en las Salomón, 1943. PBY-5A y PV-1 del VPB-135 en un aeródromo de las Aleutianas en 1943, probablemente Atka Island.
Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
VMF(N)-531
Armada de los Estados Unidos
VB/VPB-125: (PV-1) septiembre de 1942 – junio de 194518
VB/VPB-126: (PV-1) marzo de 1943 – junio de 194519
VB/VPB-127: (PV-1) marzo de 1943 – julio de 194520
VB/VPB-128, VP-ML-1: (PV-1) febrero de 1943 – noviembre de 1946, (PV-2) noviembre de 1946 – septiembre de 194721
VB/VPB-129: (PV-1) abril de 1943 – junio de 194522
VB/VPB-130, VP-ML-2: (PV-1) marzo de 1943 – mayo de 1945, (PV-2) agosto de 1945 – marzo de 194723
VB/VPB-131: (PV-1) marzo de 1943 – agosto de 1945, (PV-2) septiembre de 1945 – abril de 1946.24
VB/VPB-132: (PV-1) marzo de 1943 – mayo de 194525
VB/VPB-133: (PV-1) marzo de 1943 – 1946, (PV-2) 194626
VPB-134VB/VPB-134: (PV-1) abril de 1943 – abril de 194527
VB/VPB-135, VP-ML-5: (PV-1) febrero de 1943 – junio de 1945, (PV-2) junio de 1945 – junio de 194828
VB/VPB-136: (PV-1) junio de 1943 – marzo de 1945, (PV-2) mayo de 1945 – 194629
VB/VPB-137: (PV-1) marzo de 1943 – julio de 194530
VB/VPB-138: (PV-1) marzo de 1943 – noviembre de 194431
VB/VPB-139: (PV-1) mayo de 1943 – junio de 1944, (PV-2) agosto de 1944 – septiembre de 194532
VB/VPB-140: (PV-1) abril de 1943 – mayo de 194433
VB/VPB-141: (PV-1) julio de 1943 – abril de 1945, (PV-2) abril de 1945 – junio de 194534
VB/VPB-142: (PV-1) junio de 1943 – enero de 1945, (PV-2) enero de 1945 – mayo de 194635
VB/VPB-143: (PV-1) junio de 1943 – 194536
VB/VPB-144: (PV-1) julio de 1943 – septiembre de 1944, (PV-2) noviembre de 1944 – mayo de 194637
VB/VPB-145: (PV-1) julio de 1943 – junio de 194538
VB/VPB/VP-146, VP-ML-6 — (PV-1) julio de 1943 – febrero de 1945, (PV-2) abril de 1945 – febrero de 194839
VB/VPB-147: (PV-1) agosto de 1943 –mayo de 1945, (PV-2) abril de 1945 – julio de 194540
VB/VPB-148: (PV-1) octubre de 1943 – abril de 1945, (PV-2) junio de 1945 – junio de 194641
VB/VPB-149: (PV-1) septiembre de 1943 – septiembre de 194542
VB/VPB-150: (PV-1) noviembre de 1943 – marzo de 1945, (PV-2) mayo de 1945 – julio de 194543
VB/VPB-151: (PV-1) enero de 1944 – junio de 194544
VB/VPB-152: (PV-1) abril de 1944 – junio de 194645
VB/VPB-153: (PV-1) abril de 1944 – octubre de 1945, (PV-2) noviembre de 1945 – junio de 194646
VB/VPB-200
VD-2
Especificaciones (B-34 Lexington)
Características generales
Tripulación: Seis
Longitud: 15,7 m
Envergadura: 20 m
Altura: 3,6 m
Superficie alar: 51,2 m²
Peso vacío: 9161 kg
Peso cargado: 14 061 kg
Peso máximo al despegue: 15 422 kg
Planta motriz: 2× motor radial de 18 cilindros en dos filas refrigerado por aire Pratt & Whitney R-2800.
Potencia: 1491 kW (2000 hp) cada uno.
Dibujo tres vistas de un PV-1 Ventura.PV-2 Harpoon.
Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 518 km/h
Velocidad crucero (Vc): 370 km/h
Alcance: 2670 km
Alcance en ferry: 4200 km
Techo de vuelo: 8020 m (26 300 pies)
Régimen de ascenso: 15,4 m/s (2035 pies/min)
Carga alar: 275 kg/m² (56,4 lb/ft²)
Potencia/peso: 0,21 kW/kg (0,13 hp/lb)
Armamento
Ametralladoras:
4x Browning M2 de 12,7 mm
2x M1919 de 7,62 mm Bombas:
1400 kg de munición convencional o
6x carga de profundidad de 147 kg o
1x torpedo
El submarino que repartía el correo para el bando republicano
Una línea de correo bajo el mar unió Barcelona y Maó durante la Guerra Civil
En superficie. El submarino C-4, responsable del servicio postal entre Barcelona y Maó, en una foto de finales de los años veinte en Cartagena (La Vanguardia)
Captar dinero para el maltrecho tesoro republicano mediante carteros subacuáticos viajando a bordo de un submarino y usando para la correspondencia unos sellos especiales de gran valor filatélico. Esa fue la idea del Gobierno de la República y así la llevó a cabo. Hace 80 años un submarino de la Armada –gran parte de la flota quedó en manos de los leales a la Constitución– unió los puertos de Barcelona y Maó.
Promocionado a bombo y platillo desde hacía semanas –había que vender muchos sellos–, el submarino C-4 hizo el viaje inaugural de la línea, y a la postre único de aquel audaz servicio, el 12 de agosto de 1938 sobre las 20 horas. El sumergible, comandado por un oficial soviético, alcanzó puerto menorquín a las 13.00 horas del día siguiente. Tras despachar la carga postal y reavituallarse, partió de Maó el 17 de agosto a las 22 horas y llegó a Barcelona aproximadamente a la misma hora del día siguiente.
“El bando republicano mató a muchos jefes y oficiales de la Armada, incluidos los de submarinos. Tenían casi toda la flota, la totalidad de los submarinos, pero les faltaron jefes y oficiales”, explica Marcelino Rodríguez, capitán de navío retirado, filatélico e historiador. Eso explica que fuera un comandante soviético el que comandara el C-4.
El 21 de agosto de 1938, La Vanguardia decía en su página 13: “Con absoluta normalidad se ha realizado el primer viaje del correo submarino. Miles de cartas han sido transportadas por este nuevo medio de comunicación postal, llevando a todo el mundo una muestra más de la potencialidad de la República [...]”.
La nave C-4, comandada por un oficial soviético, hizo finalmente un único viaje sin casi obstáculos
Pese a la presencia de alguna embarcación de la flota enemiga, el C-4 tuvo un viaje de ida y vuelta bastante tranquilo. Tal como recuerda Rodríguez, los submarinos de esa época navegaban principalmente en superficie –a diferencia de ahora– y solo se sumergían en caso de amenaza. Pero los ataques, por ejemplo, se hacían emergidos. El sumergible del correo entre Barcelona y Maó navegó bajo el agua a la entrada del puerto menorquín por la presencia de unos patrulleros del bando de los generales rebeldes y “durante el viaje de regreso al encontrarse en alta mar con un avión italiano”, relata el historiador y filatélico.
El redactor de la noticia en La Vanguardia de 1938 no sabía todavía que tras el viaje inaugural no habría ningún otro más. Imbuido del ambiente propagandístico de la época, en el texto se adivina la necesidad que tenía el Gobierno de Juan Negrín de captar la atención y, sobre todo, cualquier ayuda material o económica de las potencias occidentales. Parte de las adquisiciones de los sellos, en los diferentes formatos que se vendieron, fueron pagados en francos franceses y en libras esterlinas, aunque parece que fue México el país que más sellos compró e hizo un mejor negocio.
El valor facial de los sobres conmemorativos y los sellos impresos era de 750.000 pesetas en 1938. A finales de ese mismo año, su precio ya se había elevado por encima de los ocho millones y se especula con que alcanzaron los 20 millones de pesetas. Hoy siguen teniendo gran interés para los aficionados. La serie dentada puede costar unos 800 euros, según los cálculos de Rodríguez, y una hoja bloque, con los seis sellos, sin dentar, puede alcanzar fácilmente los 5.000.
Relata este historiador amante de los sellos que, más allá del correo submarino y con el ánimo de aumentar las menguantes reservas, el Gobierno de la República “mandó muchas cartas a direcciones falsas. Se ponía el matasellos y se devolvía al propio Correos. Así, tenían muchas marcas”. “El viaje fue propagandístico. Había necesidad de darse a conocer. Se ganó mucho dinero con la venta de los sobres y los sellos. Además, así se dio apoyo moral a la población de Menorca, que estaba aislada”, afirma el capitán de navío Rodríguez. Se refiere al bloqueo que el bando sublevado sometió a Menorca, la única isla balear que seguía leal a la República.
La dotación del C-4 era sobre el papel para 40 efectivos. Pero en aquel viaje del servicio postal submarino navegaron a bordo, además del personal propio del sumergible, periodistas y personal de Correos. Se calcula que se transportaron a bordo entre 500 y 600 efectos filatélicos, que incluían sobres dirigidos a personalidades de la isla, como comerciantes o escritores, pero también se llevaban las llamadas “postales máximas”, que son aquellas cuya imagen es la efigie del sello. “Todo iba firmado. Alguno de los sobres llegaba a tener medio metro de tamaño. Los dirigidos a las autoridades eran de 18 por 23 centímetros”, relata el capitán de navío retirado con precisión.
El submarino C-4 y toda su dotación no repitió el servicio postal, pero sí hizo un último viaje a las Islas Baleares. En 1946, fue protagonista de una tragedia. Participaba en unas maniobras navales. Al emerger, se topó con el destructor Lepanto y ello provocó el inmediato hundimiento del submarino. Nada pudo hacerse. Los restos del C-4 reposan en el fondo de las costas de Sóller, en Mallorca.
MJA-Tech ofrece producción en Indonesia de L-CAT bajo una licencia
Versión L-CAT de orilla a orilla
Después de suministrar con éxito la pistola de gatera Profense M134 utilizada por las fuerzas del Ejército y la Marina, en la nueva exhibición de Indo Defense 2018, PT Mandiri Jaya Abadi (MJA-Tech) hizo una sorpresa con la oferta de un catamarán L-CAT que se produjo bajo la licencia CNIM. . El plan es que esta embarcación se produzca en las instalaciones de producción de MJA Tech en el área de Serang, Banten.
CNIM (Construction Industrielles de la Méditerranée) es una empresa francesa fundada en 1856 y ofrece un nuevo concepto de embarcaciones de catamarán de desembarco (L-CAT) en 2008, en el aspecto inicial del tipo propuesto es barco a tierra, que es el tipo de embarcación de desembarco que opera. del barco Amphibious Assault Ship / LHD. A finales de 2016, el CNIM ofreció otra versión L-CAT de la versión alias de tierra a orilla de la embarcación de desembarco que puede operar de forma independiente.
Para aquellos de ustedes fanáticos de la defensa y la tecnología marítima en particular, ciertamente comprenden que la presencia de LCAT es una innovación para la Armada, ya que puede combinar dos funciones a la vez en un barco para que los desembarcos anfibios puedan realizarse de manera segura y rápida desde una distancia relativamente lejana a la costa.
Una de las características de la nave L-CAT es la plataforma de cubierta que se puede ajustar a la altura según sea necesario. En la posición de cubierta, la nave tendrá un modo de catamarán de modo que pueda acelerar hasta 35 nudos (65 km / h) pero el cuerpo se mantendrá estable frente a las fuertes olas. En la posición de cubierta baja, el barco tendrá un modo como una nave de desembarco capaz de desembarcar vehículos en la costa que tiene una pendiente de 2 grados.
La variante L-CAT de barco a costa se usa en buques de asalto anfibios / LHD de las clases Mistral AL francesas y egipcias o también se puede usar en LPD que tienen una cubierta de pozo estándar de la OTAN. Este tipo tiene un cuerpo de cuerpo inferior al de tierra a costa porque se ajusta al tamaño de la puerta de la cubierta del pozo, sin embargo, el L-CAT que se transporta puede navegar hasta 500 millas (equivalente a la distancia de Jakarta-Pontianak). Esta variante tiene una velocidad de 18 nudos (33 km / h) cuando lleva una carga máxima que pesa 80 toneladas, y puede alcanzar la velocidad máxima de 30 nudos (55 km / h) cuando no lleva una carga. Por lo tanto, Jakarta Pontianak se puede tomar 28 horas si se lleva una carga completa.
La variante de costa a orilla L-CAT tiene especificaciones aún más alarmantes, puede transportar cargas de hasta 100 toneladas, incluso puede realizar operaciones de forma independiente hasta 800 nm o equivalente a la distancia de Surabaya-Balikpapan. Cuando el peso total de la carga todavía puede alcanzar los 25 nudos (46 km / h), Surabaya-Balikpapan puede alcanzar 32 horas. Cuando no lleva la carga, este barco puede ser atraído a velocidades de 35 nudos (65 km / h), incluso este barco tiene calificaciones Sea State 6, un nivel superior al de barco a costa.
Uso de LCAT en Indonesia
La pregunta es si LCAT se utiliza en Indonesia, ¿dónde están las oportunidades para su uso? De hecho, hay 2 oportunidades para usar LCAT dentro del TNI, a saber, en el TNI AD (Armada) y el TNI AL (Ejército). Además, también hay usos para las OSC (Operaciones militares distintas de la guerra) y otros usos civiles.
Después de que el Ejército adoptó el tanque de batalla principal de Leopard, entonces, para cambiar el tanque de batalla principal a través de la isla se debe considerar específicamente. Si a través del aire solo los aviones de transporte C-17 son capaces, incluso entonces la Fuerza Aérea no lo tiene, pero si por mar solo hay unos pocos barcos capaces de transportarlo.
La TNI AD tiene buques LCU operados por batallones de suministros y transporte (YonBekAng / Air) tipo LCU 1200 (capacidad de 6 tanques Leopard) y LCU 1500 (capacidad de 8 tanques Leopard) con una velocidad máxima de 14 nudos. En la práctica hasta el momento para la carga-descarga todavía requiere un muelle. Aquí LCAT sobresale a velocidad (2 veces más) y carga-descarga que puede ser directamente desde la playa.
Si usa la flota de la Armada de Indonesia, necesitará una clase LST de Bintuni Bay (capacidad de 6 tanques de leopardo) que tiene una velocidad máxima de 16 nudos. Casi lo mismo que LCU YonBekAng / Air, durante el entrenamiento, todavía se necesita un muelle para cargar y descargar los tanques Leopard. Aquí, LCAT también sobresale en velocidad (2 veces más) y carga-descarga que puede ser directamente desde la playa.
Para transportar un pelotón de tanques Leopard 2 (el número de 4 tanques) que pesaban 62 toneladas, se necesitarían 4 LCAT; si el Ejército lo adoptaba, se podría asegurar que fuera operado por YonBekAng / Air. Sin embargo, debido a su capacidad de carga de 100 toneladas, se puede combinar con un tanque de Tigre medio que pesa 32 toneladas, de modo que en general puede transportar 4 Leopard y 4 Tigres.
Para el uso de OMSP (Operaciones militares que no sean la guerra), LCAT se puede usar para misiones HADR (ayuda humanitaria y asistencia en casos de desastre) donde estos barcos pueden enviarse directamente para transportar equipos de construcción y logística durante un desastre y pueden llegar rápidamente al lugar del desastre sin esperar la preparación del aeropuerto. o muelle.
Con un tamaño de 36x14 m, el LCAT de costa a costa tiene un espacio de carga más amplio que el tipo de barco costa a costa (imagen: CNIM)
Entonces, ¿qué pasa si LCAT es utilizado por la Armada de Indonesia? Por supuesto, el que operará es el Comando Militar de la Cruz del Mar (Kolinlamil), LCAT puede llenar el Barco de Transporte Asistido (ASG) que actualmente está retirado por cuatro buques LCU fabricados por PT PAL, a saber, KRI Dore 580, KRI Kupang 582, KRI Dili 583 , y KRI Nusa Utara 584. En el uso de la guerra LCAT puede llevar varios tanques de la Infantería de Marina a la vez. BMP3F Tanques marinos de 100 mm o posteriores Sprut 125 mm clasificados como tanques ligeros que pesan 19 toneladas, con una longitud de 7.2 m, el LCAT puede transportar 3 tanques a la vez.
Por supuesto, para la misión HADR, por supuesto, este barco puede ser enviado para transportar equipos pesados del batallón / Cuerpo de Marines / KAPA ingenieros / logística cuando ocurre un desastre, puede salir y llegar inmediatamente a los sitios del desastre sin esperar la preparación del aeropuerto o del muelle.
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El uso de barcos civiles es definitivamente un barco ro-ro (roll on roll off roll), también conocido como barco para cargar vehículos utilizados para cruces entre islas. Más práctico porque para la carga-descarga este barco no necesita un muelle.
MJATech planea traer un LCAT de tierra a orilla desde CNIM a principios del próximo año o el primer trimestre de 2019 para llevar a cabo una manifestación en el Ministerio de Defensa y posibles usuarios, a saber, el Ejército y la Armada de Indonesia. Estamos a la espera de que la LCAT llegue a Yakarta el próximo año.
La Marina de Brasil lanzó al mar, el viernes 14 de diciembre, el Submarino "Riachuelo", el primero de una serie de cuatro submarinos convencionales y uno con propulsión nuclear que están siendo construidos por el Programa de Desarrollo de Submarinos (PROSUB) . La ceremonia contó con la presencia del Presidente de la República, Michel Temer, y del presidente electo, Jair Bolsonaro. La madrina del barco fue la señora primera dama, Marcela Temer.
El marco de esta nueva fase del PROSUB se realizará en el Complejo Naval de Itaguaí, cuando el "Riachuelo" estará listo para iniciar las pruebas de puerto, en las que se evaluará la estanqueidad, la flotabilidad y el equilibrio del buque. Después de todas las pruebas, que durarán cerca de dos años, incluyendo pruebas de mar, el submarino será finalmente incorporado a la Fuerza de Submarinos, subordinada al Comando-en-Jefe de la Escuadra brasileña.
El PROSUB prevé, además de la construcción concomitante de los cuatro submarinos convencionales, el proyecto y la construcción del primer submarino brasileño con propulsión nuclear y la infraestructura necesaria para la construcción, operación y mantenimiento de ambos modelos, compuesta por una unidad de Fabricación de Estructuras Metálicas, un astillero de construcción y otro de mantenimiento, la Base Naval, además de estructuras complementarias.
La concreción del Programa va a dotar a Brasil con tecnología de punta, fortaleciendo diversos sectores industriales de importancia estratégica para el desarrollo económico del país y fomentando la capacitación de profesionales en actividades altamente especializadas. El PROSUB es un fuerte incentivo a la base industrial de defensa, que engloba a los sectores de electrónica, mecánica (fina y pesada), electromecánica, química y de la Industria Naval Brasileña, dando prioridad a la adquisición de componentes fabricados en Brasil para los submarinos. En este contexto, el PROSUB está generando miles de empleos directos e indirectos.
