COAN: Un P-3B abastece a una base antártica

P-3B realiza un lanzamiento en la base antártica San Martín

Maniobras antiterroristas de Singapur e Indonesia

Las armadas de Singapur e Indonesia llevan a cabo el ejercicio bilateral Eagle Indopura

Buque de misión litoral de la RSN RSS Independence (primer plano) con dos rápidos barcos GUSKAMLABAR Quick Reaction Force que interceptan al "terrorista" en la nueva serie de ejercicios contraterroristas respaldada por KRI Sultan de TNI AL Iskandar Muda (fondo) en Ex Eagle Indopura. (foto: Sing Mindef, RSN)

La Armada de la República de Singapur (RSN) y la Armada de Indonesia (TNI AL) conducen el ejercicio Eagle Indopura, del 19 al 27 de abril en Singapur y Surabaya, Indonesia. El Comandante de la Flota RSN Coronel Edwin Leong ofició la ceremonia de apertura en RSS Singapura - Base Naval Changi el 19 de abril con el Comandante Task Force Sea Combat de TNI AL, el Primer Almirante del Comando de la Flota Este Rachmad Jayadi en asistencia. El ejercicio bilateral tiene como objetivo mejorar la interoperabilidad y el profesionalismo de ambas marinas a través de publicaciones seriadas antisubmarinas y antiaéreas, así como de publicaciones seriales de seguridad marítima.

Por primera vez desde su creación, el ejercicio de este año contará con una serie antiterrorista en el entorno marítimo entre la Fuerza de Tarea de Seguridad Marítima (MSTF) de la RSN y el Grupo de Seguridad del Mar de la Flota Occidental de TNI AL, GUSKAMLABAR (GKBA). Ambas marinas ejercieron el intercambio de información y la creación de sentidos para mejorar la conciencia marítima, y ​​la planificación operativa conjunta para proporcionar respuestas efectivas para contingencias de seguridad marítima regional. Durante el serial, ambas sedes colaboraron de manera efectiva para desplegar los recursos navales para interrumpir un ataque terrorista simulado que amenaza el transporte comercial que transita a través del Estrecho de Singapur.



Este año, la RSN participó con una Fragata de clase formidable RSS Formidable, un Misil Corvette RSS Valor de la clase Victory y, por primera vez, una Buque de misión litoral de clase Independencia RSS Independencia. El TNI AL participó con dos fragatas de la clase Diponegoro KRI Diponegoro (embarcado con el helicóptero BO-105) y KRI Sultan Iskandar Muda, un patrullero de clase Kondor KRI Pulau Rusa y equipos de fuerza de reacción rápida de GKBA, y una aeronave de patrulla marítima CN-235.

Celebrado desde 1974, Exercise Eagle Indopura es el ejercicio bilateral de más larga duración de las Fuerzas Armadas de Singapur con un ejército extranjero. El ejercicio pone de relieve la estrecha y prolongada relación de defensa entre Singapur e Indonesia. RSN y TNI AL realizan intercambios profesionales regulares, ejercicios y visitas a puertos, y también colaboran a través de la Patrulla multilateral de Estrechos de Malaca y otras actividades, como programas socio cívicos. Estas interacciones regulares han mejorado los lazos cercanos y el entendimiento mutuo entre el personal de ambas marinas.

Ministerio de defensa de Singapur

Ejercicio Guardian Sea entre USA y Tailandia

Ejercicio Guardian Sea entre EE.UU. y Tailandia para prácticas anti-submarinas

USS Halsey DDG-97 

ANDAMAN SEA (NNS) - La Armada de los EE. UU. y la Royal Thai Navy (RTN) iniciaron el ejercicio Guardian Sea en el mar de Andamán, el 25 de abril. El ejercicio de sensibilización antisubmarino y marítimo de cinco días implicará evoluciones cooperativas diseñadas para mejorar las capacidades mutuas en la guerra antisubmarina mientras que también mejora el intercambio de información entre las dos marinas.

El destructor de misiles guiados USS Halsey (DDG-97), un submarino de ataque rápido de la clase Los Angeles y un Poseidón P-8 participarán de la Armada de los EE. UU. Entre los activos participantes del RTN se incluyen el portaaviones HTMS Chakri Naruebet (CVH 911), la corbeta de clase Khamronsin HTMS Long Lom (FS 533), la fragata de clase Naresuan HTMS Taksin (FFG 422) y HTMS Naresuan, y el helicóptero Seahawk S-70B.

"Guardian Sea es un ejercicio cada vez más sofisticado y sólido que permite a la Marina de los EE. UU. y la Royal Thai Navy continuar trabajando estrechamente y aprendiendo unos de otros", dijo el capitán Lex Walker, comodoro del Escuadrón de Destructor (DESRON) 7. "Cada año, como aliados, nuestras dos naciones se están volviendo cada vez más capaces en una guerra antisubmarina mutuamente conductora que garantiza la seguridad y la estabilidad en el dominio marítimo ".


HTMS Chakri Naruebet CVH 911 

Los EE. UU. y la Royal Thai Navy llevarán a cabo intercambios de expertos en cada aspecto de la guerra antisubmarina enfocándose en el seguimiento de submarinos en una variedad de condiciones y concluirán con evoluciones diseñadas para incorporar técnicas aprendidas compartidas a lo largo del Sea Guardian.

"La Royal Thai Navy y la US Navy continúan demostrando una fuerte relación en todos los aspectos de las operaciones marítimas", dijo el capitán Anupong Taprasob, de la Royal Thai Navy. "Estamos totalmente comprometidos con fortalecer aún más esta asociación en el futuro con tácticas navales aún más grandes y complejas, así como ejercicios de seguridad marítima cada año".

La US Navy y la Real Armada Tailandesa celebran numerosos compromisos anuales, incluidos el Programa de Cooperación y Preparación audaz (CARAT) bilateral y multilateral que comenzó en 1995, Cooperación y Capacitación del Sudeste Asiático (SEACAT) y Cobra Gold, el mayor de Asia-Pacífico ejercicio multinacional.

"El Poseidón P-8 ofrece una capacidad de vigilancia marítima incomparable para un amplio espectro de operaciones, incluida la guerra antisubmarina", dijo el comandante Bryan Hager, comandante del Escuadrón de Patrullas (VP) 4. "Vamos a trabajar de forma paralela: lado con nuestros homólogos de la Royal Thai Navy a través de cada misión y esperamos ganar y compartir conocimiento ".


DVIDS

Submarino: Clase M (Unión Soviética)

Submarino soviético clase M

Wikipedia




Los submarinos clase M, también clase Malyutka (en ruso: Малютка, bebé o pequeño), eran una clase de submarinos pequeños, de una o de 1½ cascos construidos en la Unión Soviética y utilizados durante la Segunda Guerra Mundial. Los submarinos se construyeron en secciones para que pudieran transportarse fácilmente por ferrocarril. La producción se centró en el Astillero Gorky en el río Volga, después de lo cual las secciones fueron transportadas en tren a Leningrado para su montaje y equipamiento. Este fue el primer uso de la soldadura en submarinos soviéticos.

Historia 

Los submarinos de esta clase estaban en cuatro series: VI, VI-bis, XII, XV. El número de embarcaciones de la serie VI y VI-bis era casi igual. La Serie XII fue un proyecto re-desarrollado con características tácticas equivalentes. La primera serie fue impulsada por un motor diesel y un motor eléctrico. La serie XV se desarrolló por separado con características mejoradas, incluido el balasto principal en casco ligero y dos ejes. Estos buques fueron utilizados principalmente por la Flota del Mar Negro y la Flota del Báltico.

Aunque el diseño fue satisfactorio, solo se obtuvieron resultados limitados y las pérdidas fueron pesadas con 33 submarinos hundidos entre 1941 y 1945. Siete submarinos se perdieron en el Mar Negro, cuatro cargados de profundidad y hundidos por buques de guerra rumanos (M-31 por el líder de la flotilla Mărăşeşti, [1] M-58 por el destructor Regina Maria, [2] M-59 por el destructor Regele Ferdinand [3] y M-118 por los cañoneros rumanos Ghiculescu y Stihi [4]) y tres fueron hundidos en campos minados por los mineros rumanos Amiral Murgescu, Dacia y Regele Carol I. [5] En 1945, se habían completado unos 111 submarinos clase M, con otras 30 series XV completadas entre 1945 y 1947.

Guerra Fría

Dos submarinos de las primeras series de esta clase, junto con dos submarinos soviéticos de clase S (S-52 y S-53) y dos submarinos de clase Shchuka (bajo arrendamiento, S-121 y S-123) se vendieron a la República Popular de China en junio de 1954 como la fundación de la Fuerza Submarina de la Armada del Ejército Popular de Liberación. Tanto los submarinos clase M y S se vendieron a China, y dos años más tarde se vendieron a China otras dos series M-XV de esta clase (M-278 y M-279). Aquellos adquiridos por China fueron renombrados, pero los dos submarinos arrendados de la clase Shchuka no lo fueron. Los cuatro submarinos Clase M comprados por China pasaron a denominarse Defensa Nacional # 21, 22, 23 (ex M-278) y 24 (ex M-279) respectivamente.

Tiempos modernos

En mayo de 2012 se descubrió un submarino clase M cerca de Tallin. El submarino se encuentra en la bahía de Tallin, entre las islas de Aegna y Naissaar, a una profundidad aproximada de 65 a 66 metros (213 a 217 pies). Se cree que es M-216, que se hundió intencionalmente en el área en 1962 con fines de entrenamiento. Los buzos han confirmado que faltan muchos componentes, incluido el periscopio. También se cree que el ejercicio de entrenamiento puede haber sido ordenado como resultado de varios accidentes submarinos mortales en la década de 1950. Uno de esos accidentes ocurrió cerca de Paldiski, donde toda la tripulación murió durante una operación de rescate fallida. [6]

Otro submarino clase M (serie XII) fue encontrado en julio de 2015 por buceadores del Aquarius Dive Center Constanta, frente a Costinesti, a una profundidad aproximada de 40 metros (130 pies). [7] [8] Se cree que es M-34 o M-58, ambos se pierden en los campos de minas rumanos. El submarino está enterrado en la arena hasta el nivel de la cubierta, y también está completamente lleno de arena, por lo que cualquier identificación adicional es casi imposible. La parte superior del casco muestra un nivel bastante alto de daño: muchas costillas están expuestas. La escotilla de popa estaba parcialmente abierta. El casco está en una sola pieza, la torreta y la pistola de cubierta están intactas.

Características generales

Tipo: Submarino

Desplazamiento:

VI: aparecieron 158 toneladas; 198 toneladas sumergidas
VI-bis: 161 toneladas emergidas; 201 toneladas sumergidas
XII: 206 toneladas emergidas; 256 toneladas sumergidas
XV: 281 toneladas aparecieron
351 toneladas sumergidas
Longitud:
VI a XII: 37.50 m (123 pies 0 en)
XV: 50.0 m (164 pies 1 pulg)
Eslora:
VI y VI-bis: 3.1 m (10 pies 2 in)
XII: 3.3 m (10 pies 10 in)
XV: 4.9 m (16 pies 1 in)
Calado:
VI y VI-bis: 2.6 m (8 pies 6 in)
XII: 2.9 m (9 pies 6 in)
XV: 3.6 m (11 pies 10 in)
Velocidad:
VI y VI-bis: 13.1 nudos (24 km / h) emergidos;
7.4 nudos (14 km / h) sumergidos
XII: 14.1 nudos (26 km / h) emergieron;
8.2 nudos (15 km / h) sumergidos
XV: emergieron 15 nudos (28 km / h);
10 nudos (19 km / h) sumergidos
Tripulación:
VI a XII: 16-19
XV: 32
Armamento:
VI a XII: 2 × 533 mm (21 in) tubos de torpedos de proa
XV: 4 tubos de torpedo de 4 × 533 mm (21 in) (2 proa, 2 popa)
Todas las series: cañón semiautomático de 1 × 45 mm (2 in)


Series VI



Series VI-bis



Series XII



Series XV

Australia dona patrulleras a Timor Oriental

2 nuevas patrulleras serán donadas a Timor Oriental

Ministerio de defensa australiano

Austal Pacific Patrol Boat 40 

21 Pacific Patrol Boats se construirán en WA

Como parte de nuestro firme compromiso con la seguridad marítima regional, Australia donará a Timor-Leste dos nuevas patrulleras tras la finalización de los acuerdos de construcción naval.

Los nuevos arreglos siguen el acuerdo entre el Primer Ministro Turnbull y el Primer Ministro Alkatiri en noviembre de 2017 para el suministro de estos dos nuevos barcos a Timor-Leste.

La ministra de Defensa, la senadora Hon, Marise Payne, dijo que los regalos de Australia de estos buques ayudarán a mejorar la capacidad de Timor-Leste de patrullar sus fronteras marítimas y proteger sus recursos naturales.

"Los barcos serán capacidades soberanas de Timor-Leste, con asesoramiento australiano, mantenimiento, infraestructura y otro tipo de apoyo", dijo el ministro Payne.




"Esta asistencia duradera hace de este acuerdo un compromiso de 30 años para apoyar la seguridad y la prosperidad de Timor-Leste.

"Este paquete se basará en nuestra cooperación de seguridad marítima existente con Timor-Leste como parte de nuestro programa bilateral de cooperación de defensa".

Austal construirá las dos embarcaciones adicionales para Timor-Leste bajo el Proyecto de Reemplazo de la Patrulla del Pacífico, que en total vale más de $ 300 millones.

El Ministro de Defensa, el diputado Hon Christopher Pyne, dijo que la cantidad de embarcaciones de la clase Guardian construidas por Austal y dotadas como parte del programa ahora es de 21.

"Esta es una gran noticia para Austal. La compañía dice que el proyecto apoyará más de 200 empleos directos y más de 200 empleos indirectos en la cadena de suministro ", dijo el Ministro Pyne.




"Western Australia ha sido identificada como uno de los dos centros navales de construcción naval en el país y este proyecto es importante para ayudar a desarrollar las habilidades requeridas para el trabajo futuro.

"Australia y Timor-Leste continuarán discutiendo un paquete integral de entrenamiento interino y apoyo de apoyo para ayudar a manejar la transición de Timor-Leste a los barcos".

Serán entregados a 13 naciones desde finales de 2018 como parte del compromiso de Australia de $ 2 mil millones para la seguridad marítima regional a través del Programa de Seguridad Marítima del Pacífico.

En los cronogramas de construcción actuales, los dos buques serán dotados a Timor-Leste en la segunda mitad de 2023.

El Programa de Seguridad Marítima del Pacífico es una inversión importante de Australia para la seguridad de la región, que ayuda a fortalecer aún más las capacidades de los países insulares del Pacífico y Timor-Leste para asegurar su propia prosperidad.

Armada española rinde homenaje al ARA San Juan

Emotivo homenaje de un buque español a los tripulantes del submarino ARA San Juan

Fue en el sitio donde es buscado el submarino
Infobae



La tripulación del buque escuela de la Armada de España 'Juan Sebastián de Elcano', rindió un emotivo homenaje a los tripulantes del submarino ARA San Juan, que es buscado desde el 15 de noviembre pasado, cuando se contactó por última vez.

En un comunicado, la Armada española informó que el sábado 28 de abril, mientras el buque navegaba por el Mar Argentino, "se celebró en cubierta un solemne acto de homenaje a los fallecidos en acto de servicio. En la ceremonia se tuvo un cercano, sentido y emotivo recuerdo al capitán de fragata Francisco Javier Montojo Salazar y a la dotación del submarino de la Armada Argentina 'San Juan'".


El homenaje empezó con interpretación de la conocida como ‘Oración marinera’

El homenaje de la Armada de España se realizó "en la misma latitud y a unas 100 millas náuticas a poniente del área de búsqueda del ARA 'San Juan'", y lo llevaron adelante "la dotación, personal comisionado y guardiamarinas del bergantín goleta formaron en la cubierta de toldilla para celebrar este castrense y emotivo acto".



Dos guardiamarinas ofrendaron una corona de flores mientras el resto cantaba ‘La muerte no es el final’

Además, la Armada informó que "en la Guardia de Honor se integró un oficial de la fragata argentina 'Libertad', embarcado en el 'Elcano' durante el tránsito que ambos buques realizan entre Buenos Aires y Ushuaia, participando en la regata Velas Latinoamérica 2018".


En el cierre del homenaje, algunos guardamarinas hicieron disparos al aire

Según se informó, el homenaje empezó "con la interpretación de la 'Oración marinera', a lo que siguió una alocución del Comandante y, posteriormente, la incorporación de la corona portada por dos guardiamarinas mientras se cantaba 'La muerte no es el final'. Durante la ofrenda se interpretó el 'Toque de oración' y se finalizó con una descarga de fusilería por parte del piquete de gastadores de guardiamarinas".


El buque escuela de la Armada de España estará navegando hasta el 11 de agosto

El 'Juan Sebastián de Elcano', un buque de instrucción que desde el 11 de febrero partió de la ciudad española de Cádiz, y tiene previsto regresar a España a mediados de agosto. Mientras tanto, estará navegando durante seis meses en los que "circunnavegará Sudamérica en el año en que se celebra también el 90 aniversario de su entrega a la Armada Española".

El USS Ford no se compara con el portaaviones indígena chino

El primer portaaviones doméstico de China, un pequeñín frente al USS Ford

El nuevo portaaviones del EPL es de la clase 'peso medio', quedando rezagado respecto de los supercarreteras estadounidenses en términos de propulsión, plataformas de lanzamiento y aeronaves navales
Por ASIA TIMES



Gente a agolpa en lo que va a ser el primer portaaviones hecho domésticamente en Dalian. 


Aunque el Ministerio de Defensa chino se ha mantenido en el viaje inaugural del primer portaaviones construido en el país, fotos y videos han inundado Internet desde el lunes, cuando se vio que el barco había sido remolcado desde su puesto de atraque en el Astillero Dalian.

Ahora se cree que el barco está en camino a zonas designadas para pruebas en el mar en el Mar Amarillo y el Mar de Bohai en el noreste de China.

Al parecer, China aceleró la construcción del nuevo buque de guerra ahora que se ha enfrentado al diseño y tecnología de portaaviones heredados de la Armada soviética, con la compra y restauración de un casco herrumbroso y oxidado como el primer portaaviones del Ejército de Liberación Popular, que era bautizado Liaoning.

A pesar de la excitación actual y el orgullo nacionalista de muchos cibernautas chinos, el hecho de que el juicio por mar a la segunda compañía del EPL no despertó demasiado interés en los medios extranjeros es quizás una indicación de cómo se compara con sus homólogos extranjeros. flotas.

Las especificaciones conocidas del portaaviones de fabricación casera incluyen un desplazamiento de alrededor de 65,000 toneladas y propulsión convencional de diesel y vapor, similar al Liaoning, de la era soviética de la clase Kuznetsov, más un sistema de lanzamiento de una catapulta a vapor.


Se ve al portaaviones de fabricación casera emitiendo humos negros antes de su prueba en el mar. Foto: Weibo

"Es una compañía completamente nueva, pero también el epítome de las tecnologías anticuadas que recuerdan a la era de los años ochenta", dijo el analista militar con base en Macao, Antony Wong.

Estados Unidos ahora mantiene una flota inigualable de 11 portaaviones, todos con energía nuclear y cada uno capaz de transportar y dar servicio a entre 70 y 90 aviones.

China también está enfrentando una crisis de talento ya que se rumorea que la construcción de su segundo operador de telefonía casera comenzará pronto en Shanghai.

El lunes, el portal de noticias chino Netease publicó un comentario que reflejaba objetivamente la verdadera fortaleza del nuevo operador.

Argumentó que los dos portaaviones que China tiene en la mano son del rango de peso medio, aproximadamente en la misma liga que Charles de Gaulle, de 42,500 toneladas, de la Armada francesa, y el gas y diesel de la Marina Real. propulsado, 65,000 toneladas HMS Queen Elizabeth.

Aún así, los cazas J-15 de China son un gran lastre para las capacidades de ataque del grupo de portaaviones chino, dado el hecho de que el ala de aire del Queen Elizabeth típicamente consiste en cazas F-35B Lightning.


El superportaaviones nuclear USS Gerald R Ford tiene un desplazamiento de 100.000 toneladas. Foto: Marina de los Estados Unidos

El portaaviones chino también se parece a un pez pequeño en comparación con el USS Gerald R Ford, encargado en julio pasado como el epítome del poderío naval de los EE. UU. El Ford cuenta con una enorme cilindrada de 100.000 toneladas, en la categoría de supervehículos, con dos reactores A1B a bordo con una potencia total de 280,000 caballos de fuerza, 40% más que las calderas de vapor que impulsan a la nueva compañía china.

Las plataformas de lanzamiento electromagnéticas de última generación también están en funcionamiento en el operador de los EE. UU., Pero la versión china de los avanzados motores de inducción lineal que catapultarán a las aeronaves no se utilizará a menos que se construya el segundo operador de fabricación casera, que Todavía necesita años para tomar forma.

PGM: El Prinz August Wilhelm autohundido en Colombia

La increíble disputa detrás del naufragio de un lujoso buque alemán en el Caribe colombiano durante la Primera Guerra Mundial

El Prinz August Wilhelm fue hundido en Puerto Colombia por su misma tripulación, cuando recién se iniciaba la conflagración mundial y el país caribeño era tironeado de ambos lados de la contienda para que abandonara su neutralidad
Por Adriana Chica | Infobae



Hace 100 años, el estallido de la Primera Guerra Mundial cambió el rumbo del vapor alemán Prinz August Wilhelm (PAW) hacia aguas del municipio de Puerto Colombia, donde jamás volvió a zarpar. Los restos de su naufragio reposan cubiertos de corales a 18 metros de profundidad, donde por décadas se escondió la disputa política entre Estados Unidos y Alemania, que hizo que Colombia, sin querer, terminara tomando partido en el conflicto bélico en el que se había declarado neutral.


Cuando Alemania se convierte en la potencia enemiga de todos, el PAW queda atrapado de este lado del mundo, fondeado en la bahía de Santa Marta. Solo, porque sus barcos hermanos de la compañía alemana Hamburg Amerikanische Packetfahrt Actien Gesellschaft (HAPAG) habían sido vendidos a la Hamburg American Line y se refugiaban en el puerto de Nueva York; entonces, Estados Unidos mantenía su neutralidad en la guerra.

La historia da un nuevo giro con la destrucción del barco Lusitania frente a las costas de Irlanda, el 7 de mayo de 1915, por el ataque de un submarino alemán. El hundimiento se produjo en 18 minutos, acabando con 1.198 vidas, 123 de ellas norteamericanas. Ese fue el desencadenante de la entrada de Estados Unidos al conflicto, que como primera tarea creó la agencia naviera USS Shipping Board, cuya misión era apropiarse de las embarcaciones alemanas y austriacas refugiadas en las costas neutrales del Caribe y Suramérica.


El vapor alemán Prinz August Wilhelm fue hundido en Puerto Colombia por su misma tripulación en 1918, para evitar caer en manos enemigas durante la I Guerra Mundial.

Y ahí estaba el PAW, en uno de esos puertos, desde el 11 de noviembre de 1915. Las naves militares inglesas, francesas y estadounidenses empezaron a custodiarlo para apresarlo. Sabiéndose en peligro, el capitán August De Wall da vuelta al timón hasta llegar al muelle de Puerto Colombia, donde se sentía respaldado por la gran colonia alemana asentada en Barranquilla, a solo unos minutos del pueblo costero.

Lo que no sabía la tripulación del vapor alemán era que este ya había sido negociado a USS Shipping Board. Pero Alemania no permitiría que su embarcación quedara en manos enemigas. Al enterarse de que miembros de la agencia naviera habían llegado a Barranquilla el 21 de abril de 1918, el embajador alemán en Colombia entra en comunicación con su cónsul en la ciudad, Paul Grosser, quien a la vez da la orden al capitán de destruir su navío.

Así, la noche del lunes 22 de abril de 1918, dos tripulantes del PAW, Josef Sperer y Francisco Capell, ciudadanos alemanes, prenden fuego a la zona de mando, y sueltan las válvulas para que el barco se aleje del muelle y finalmente se hunda, a 500 metros de la punta del muelle de Puerto Colombia. El mismo capitán De Wall lo contó a la prensa de esa época.

"Mi tripulación consta de 19 marineros, cuatro de los cuales son compatriotas suyos. No se vaya a creer que el buque fue incendiado en el propio sitio donde se hallaba anclado. Listo el combustible, hice soltar las amarras. La brisa sacó el buque hacia afuera, lado izquierdo del muelle y a una distancia de una milla; seguro de no perjudicar en ninguna forma al puerto, ordené que se produjera el incendio. Las maderas del buque estaban resecas, con poca cantidad de petróleo en pisos y muros bastó para que el Prinz August se hundiera rápidamente", describió.

La prensa de la época publicó el suceso por varios meses.

Desde antes del suceso, Colombia había sido presionada por Francia e Inglaterra para destruir la antena inalámbrica del vapor alemán, acusado de ser espía. Supuestamente enviaba información a su gobierno sobre los barcos que ingresaban y salían de los puertos colombianos. Y que así también se hiciera con el resto de las embarcaciones alemanas: quitarles las baterías del área de control para interrumpir las comunicaciones.

Estados Unidos, incluso, instó a Colombia para que entregara al PAW. Pero el país no accedió, pues seguía latente el resentimiento por la separación de Panamá en 1903; orquestada por el gobierno de Theodore Roosevelt, luego de que el Congreso de la República que recién ingresaba no aprobara el tratado Herrán-Hay con el que los norteamericanos pretendían construir el canal de Panamá.


Fotografía donde se observa el pedazo del vapor alemán que quedó sin hundirse sobre la superficie del mar.

Sin embargo, la noche del incendio el barco encalló en un banco de arena y solo quedó sumergido el 50% del mismo, dejando al descubierto el plan. Con ello, Colombia tuvo que apresar a su capitán y tripulantes, quienes por varios meses estuvieron recluidos en una cárcel del municipio. Mientras que Estados Unidos presionaba para declarar a todo ciudadano alemán como un peligro para la sociedad. Finalmente, los marineros fueron eximidos y dejados en libertad. Y muchos rehicieron su vida en el modesto pueblo.

Reconstrucción del fragmento de historia bajo el mar

Durante décadas, esta increíble historia quedó escondida entre los restos coralinos del naufragio, ubicado a 1.700 metros de la punta del muelle de Puerto Colombia, a una profundidad de unos 18 metros, porque la sedimentación del río Magdalena que llega a esas aguas del Caribe no le permitió más. Era conocido en el pueblo porteño como 'El Alemán', muchos habitantes no sabían nada de él más que las piezas rescatadas que servían de adorno en sus casas.

Hasta que un buzo se interesó en el "oasis" que se había formado en los restos del barco, donde convive un extraordinario ecosistema marino que no se ve en otra parte de estos mares, tan cerca de la orilla. Se trata de Enrique Yidi, un empresario barranquillero que, en medio de una recolección de caracoles en todo el litoral Caribe, encontró 70 especies solo en ese lugar. "Entre el lodo que trae el río Magdalena, era algo insólito para un área tan pequeña, recolecté más de los que había hallado en todo el departamento", dice.


Los restos del vapor alemán están cubiertos por colares a 18 metros de profundidad.

Se propuso entonces investigar a 'El Alemán'. Le valió la lectura de más de 15.000 periódicos de Colombia y Nueva York de la época para reconstruir la bitácora del vapor alemán a quien ya le tenía un nombre: Prinz August Wilhelm, el mejor y más lujoso barco que había tocado puerto colombiano. Diseñado con las últimas tecnologías de ese entonces, con comunicación inalámbrica y más de 2 mil toneladas de metales preciosos; de aproximadamente 5.000 toneladas, en el que podían viajar hasta 791 pasajeros.

El PAW realizó su viaje inaugural el 26 de mayo de 1903, destinado al transporte de carga y personas, con ruta de Hamburgo-Nueva York-El Caribe. "Era el que traía el correo internacional, que eran cartas y postales. El barco, incluso, tuvo dentro un negocio de estampillas", cuenta Yidi. Y en cada uno de sus recorridos, mil historias iba dejando: las tormentas que amenazaron con hundirlo, el tiburón que casi devora a uno de sus pasajeros, el asesinato a bordo, los rescates de naufragios, y otras tantas que quedaron consignadas en el libro 'De la Gloria al Olvido', de coautoría con Álvaro Mendoza.


Estampilla encontrada en el Prinz August Wilhelm.

Pero de ese esplendor ya no queda casi nada. Muchos objetos fueron saqueados por los mismos porteños y luego comprados por Yidi para recuperarlos. Mientras buzos y pescadores desbalijaron las tuberías de bronce y cobre, y otras piezas de plata para venderlas a chatarrerías por un precio irrisorio. Las piedras preciosas, por supuesto, fueron robadas. Y todo ello comienza porque el barco no se hunde en su totalidad.

Las autoridades recomendaron cortarlo y desvalijarlo porque representaba un peligro para la navegación. "Eso genera un malestar porque complica la actividad portuaria de la ciudad. De hecho, existe una demanda de un ciudadano donde exige a la cancillería colombiana que pida una indemnización al gobierno alemán por los daños de ese naufragio", explica el arqueólogo Juan Guillermo Martin, quien desde 2015 realiza un estudio oceanográfico con un equipo de científicos de la Universidad del Norte, para determinar los procesos de deterioro y conservación del PAW.


Algunas de las piezas rescatadas del naufragio, que tienen más de 100 años.

Del barco fueron rescatadas más de 700 piezas, entre cerámicas y porcelana, elementos cartográficos, numismáticos (monedas y medallas), filatélicos (estampillas, sellos, postales, telegramas), vajillas (platos, tazas, cubiertos, copas), entre otros. Pero del exfolio al que aun sobrevive le aparecen otras amenazas naturales. Además de las malas prácticas de pesca, que incluyen explosivos que han deteriorado la estructura, aclara Martin, director del museo Mapuka.

"Hicimos una revisión de las condiciones oceanográficas de Puerto Colombia para evaluar el impacto de la corriente en el naufragio y el resto de la bahía. Encontramos que el barco está en un proceso de deterioro por la fuerte corriente que debilita la proa, hasta que termine partiéndose", explica el arqueólogo. La misma corriente que ha ocasionado más de seis desplomes al muelle de Puerto Colombia, dejando en pie solo 769 metros de su estructura en dos pedazos, de los 1.219 que tenía originalmente. Y a esto se le suma la erosión, que, según los investigadores, en cinco años lo romperá.


El arqueólogo Juan Guillermo Martin (derecha) se dispone para iniciar uno de los monitoreos a los restos del naufragio para evaluar su estado de conservación.

El equipo de científicos monitorea periódicamente el desarrollo de estos daños para poder encontrar una solución integral que permita conservar este fragmento de historia que custodia el mar, y que al cumplir los 100 años de su hundimiento el pasado 22 de abril se convirtió en patrimonio cultural sumergido de Colombia. Aunque para los porteños siempre será la evidencia material de que por Puerto Colombia entró la modernidad al país.

Diseño de LHD chino para Armada Malaya

El diseño chino LHD apuesta por el programa MRSS de la Royal Malaysian Navy

El CSOC de China mostró un modelo de LHD con capacidades anfibias en DSA 2018. La compañía está ofreciendo el diseño a Malasia para cumplir con los requisitos MRSS de RMN. 

Un muelle de aterrizaje de helicópteros chino (LHD) con capacidades anfibias es uno de los diseños considerados para el programa multiusos de apoyo de la Marina de Malasia Real (RMN), dijeron funcionarios a Jane's en los Servicios de Defensa 16-19 Asia 2018 (DSA 2018) exposición en Kuala Lumpur.

El diseño que se considera parece ser una versión más pequeña del diseño LHD de 23,000 toneladas presentado por la Compañía Internacional de Construcción y Offshore de China (CSOC) en la exhibición de Defensa y Seguridad 2012 en Bangkok. Funcionarios de RMN dijeron que el diseño chino podría transportar hasta ocho helicópteros y que estaría equipado con una cubierta de pozo para el despliegue de vehículos anfibios.

Si bien los funcionarios de DSA 2018 destacaron que la RMN aún no ha seleccionado un diseño final, las experiencias con los diferentes estándares de producción y navegación de China como parte de la cooperación entre China y Malasia para construir buques de misiones litorales (LMS) para la RMN generó preocupaciones sobre la conveniencia de la propuesta de MRSS de China. Sin embargo, los funcionarios también enfatizaron que la propuesta de Pekín podría seguir siendo competitiva si se convierte en la opción de bajo costo.

Los funcionarios de Malasia indicaron que esperan que el programa MRSS de tres buques de 15,000 toneladas se financie en 2018, y se espera que el diseño final se seleccione en 2019.

El MRSS es parte del programa de transformación de flotas '15 a 5 'de la RMN, que busca reducir los costos operacionales y aumentar la eficiencia en la gestión logística, al tiempo que refuerza el número de embarcaciones.

Jane's

ARA San Juan: Se detectaron golpes de casco y fueron descartados por la comandancia

ARA San Juan: un testigo asegura haber registrado en su sonar golpes de cascos que serían del submarino desaparecido

Infobae accedió a la declaración de un sonarista de una de las corbetas que participó en el operativo de búsqueda

Por Andrés Klipphan | Infobae



ARA San Juan (AFP)

La declaración sorprendió a la jueza federal de Caleta Olivia, Marta Yañez. Los dichos figuran a partir de la foja 1.527 y fue volcada al expediente el pasado 16 de abril. De corroborarse esos dichos con otros protagonistas de la historia, la causa por la desaparición del ARA San Juan con sus 44 tripulantes podría dar un giro insospechado. Un suboficial sonarista de una de las Corbetas de la Armada Argentina que participó en el operativo de búsqueda y rescate del submarino juró que el martes 21 de noviembre de 2017, seis días después de la desaparición del sumergible, escucharon, registraron y grabaron "unos golpes de casco" y una detección en el registro del sonar "que reunía muchas condiciones para ser un submarino".

"El golpe de casco se hace con algún elemento metálico fuerte. No seguía un ritmo para que nosotros pensemos que fuese un motor o algo, y ningún animal puede hacer un sonido de ese tipo", dijo y afirmó que el Comando de Adiestramiento y Alistamiento (COAA), por entonces a cargo del Contraalmirante Luis Enrique López Mazzeo, envió al destructor Almirante Brown "para que corrobore el posible contacto (con el ARA San Juan) porque tiene mejor sonar y a nosotros nos solicitaron que nos corramos del lugar".

—¿Y el destructor Brown detectó algo?, le preguntó la jueza al militar.

—En ese momento también escuchan el contacto. También lo califican como posible SUB (submarino) y confirman que escuchan golpes de casco. A raíz de ello se solicitó al Comando otro medio de búsqueda. En ese momento estábamos buscando un submarino posiblemente asentado. En ese primer contacto estábamos a unos 300/400 metros de profundidad. Estuvimos aproximadamente 48 horas ahí y después una orden del COOA que nos destaca a otra posición y al Brown también lo enviaron a otro lado. A nosotros nos llamó mucho la atención. Después si fue alguien a ese lugar no lo sé, pero en ese momento no llegó nadie más al lugar. La colaboración internacional llegó después.

El suboficial que declaró durante cuatro horas ante la jueza solicitó que se preservara su nombre por temor a represalias dentro de la Armada. De todos modos, sus datos personales quedaron asentados en la primera foja de su exposición judicial.

Por esa razón Infobae no reproduce su apellido y la embarcación en la que se desempeñaba cuando realizó, según su opinión profesional, un posible "contacto" con los tripulantes del submarino que habrían estado golpeando el caso del ARA San Juan como señal de socorro, ya que no tenían otra forma de comunicación.

La pericia del suboficial sonarista, que implica ser los oídos y los ojos de la unidad de superficie bajo el mar, está probada. Tiene experiencia en la Armada Argentina como sonarista de 17 años, según consta en su foja de servicio. Se desempeña como "supervisor de sonar", aunque durante la búsqueda del ARA San Juan, se desempeño como "operador de sonar". El marino llegó a la causa de la mano de Luis Tagliapietra, el representante de la principal querella y padre de Alejandro, uno de los 44 desaparecidos.

El sonarista le explicó a la magistrada que su especialidad es "escuchar a un submarino" y detalló que "cuando el sonar detecta un posible contacto, se ve en la pantalla un punto que de acuerdo con su intensidad puede tener alguna relevancia, como lo fue en este caso".

El capitán Enrique Balbi, el vocero de la Armada, nunca informó sobre este supuesto contacto con los tripulantes del San Juan.

Infobae, por fuentes de la Armada, confirmó que desde la Corbeta en la que se desempeñaba el testigo, se emitió un Mensaje Naval, con el posible contacto. Y que lo mismo ocurrió con el Almirante Brown. Sin embargo, desestimaron la información y no continuaron la búsqueda en ese "cajón", es decir la zona que tenía delimitada la embarcación porque el Comando de Adiestramiento y Alistamiento, después de enviar la grabación de esos sonidos a los Estados Unidos, se descartó que fuese del buque de guerra desaparecido.

Con pesar, el sonarista se lo contó así a la jueza Yañez: "Nuestro Comandante no descartó la información, sino que la envió al COOA y el COOA (a cargo de López Mazzeo) es el que la descarta. En ese momento solo nos mandaron a otro lugar, pero sin ningún tipo de fundamento. No me consta que haya habido algún otro buque investigando en la zona del posible contacto".

—¿Qué le dijeron sobre los sonidos que grabaron?, quisieron saber desde el juzgado.

—El Capitán me dijo que según le explicaron a él, los audios habían sido analizados y enviados posteriormente a los Estados Unidos. Pero eso no me convenció. En ese momento le dicen al comandante (de la Corbeta que detectó el supuesto contacto con el San Juan) que lo que nosotros escuchamos fueron mini drones americanos que supuestamente están ahí para medir condiciones meteorológicas.

—¿Y antes o después de ese día, habían escuchado esos mismos ruidos?, preguntó el abogado Tagliapietra.

—No. Nunca. Para mí eran golpes de casco de submarino, respondió de manera tajante el testigo.

—¿Tiene para aportar material probatorio?, insistió la querella.

—Sí, tengo el informe de los contactos y hay archivos de audio de los golpes de casco que tomé durante mi turno. Esas grabaciones son archivos confidenciales que tienen que estar en la Corbeta. Las comunicaciones del contacto sonar en el momento de la búsqueda se informo con un Mensaje Naval, con la posición, el grado de confianza, que en este caso era alto, y alguna característica especial, en ese caso, los golpes de casco. Esa información la bajé en mi pen drive que es lo que aportó.






Por último, el marino y actual integrante de la Armada Argentina dijo, ante una pregunta de la fiscalía que "ese momento se vivió con mucha expectativa porque se tenía confianza de que podía ser el ARA San Juan".

Búsqueda y rescate ineficiente.

Después de su participación en el operativo SARSUB (búsqueda y rescate de submarino) el suboficial tuvo dos noticias, una buena y otra mala.

En primer lugar, fue ascendido porque había aprobado los cursos de especialización y había cumplido los años necesarios para que esto ocurriese.

Pero también fue castigado con cinco días de arresto por criticar con dureza a través de las redes sociales a la cúpula de la Armada por la supuesta tardanza en ordenar las tareas para hallar a los submarinistas perdidos.

Estos dos hechos también quedaron plasmados en su declaración.

"Como militar no debí realizar esos comentarios. Me arrepiento de eso, y tuve mis consecuencias, pero yo sabía que las cosas se hicieron mal según los protocolos (…) Todo lo que iba pasando me iba molestando (…) Inicialmente la búsqueda fue mal hecha. Se tomaron entre 36 y 48 horas de la última comunicación. No se cumplió con el protocolo para la fase inicial. Primero se preveía un problema de comunicación y se esperaba que aparezca en Mar del Plata. Yo creo que en Puerto Belgrano iba muy despacio la coordinación porque seguían esperando a que se comunique. El protocolo habla que después de 12 horas se debía desplegar el SARSUB", es decir la búsqueda y rescate del submarino. De acuerdo con la última comunicación se tendría que haber activado el plan antes".

Tanto el Capitán Balbi, como el ministro de Defensa Oscar Aguad, en la Comisión Bicameral que investiga la desaparición y búsqueda del ARA San Juan opinaron distinto y, es más, afirmaron antes los familiares de los 44 tripulantes, diputados y senadores, que el SARSUB "comenzó antes".

El debate está planteado y los funcionarios, en este punto, parecen estar en desventaja. Así lo creen las querellas y Marcelo Covelli, el capitán de Ultramar que colabora con Tagliapietra como asesor y perito.

Consultado por Infobae sobre un tema tan técnico, pero central, reflexionó:

"Primero cabe aclarar que, acorde el protocolo SARSUB, es absurdo decir que una búsqueda haya comenzado antes de tiempo, eso es imposible, es como si afirmáramos que una persona apretó antes el botón anti-pánico, eso es ridículo ya que la prueba que indica que la persona tenía miedo es precisamente el hecho que haya oprimido ese botón, para eso se diseñó el dispositivo, para ser activado cuando el usuario tenga miedo, del mismo modo, una de las razones por las que se puede activar la búsqueda de un Submarino es cuando su comando en tierra tiene temor de la seguridad de la nave, para eso se creó el Plan SARSUB, por lo tanto, la prueba que demuestra que el Comando de la Fuerza de Submarinos ya temía por la seguridad del ARA San Juan es precisamente el hecho que hayan comenzado la búsqueda".

"Por otro lado -insiste Covelli- si se tiene en cuenta el criterio del vencimiento de la comunicación de seguridad (INTERCOM) la búsqueda debió comenzar el día 16 a 0600 horas, y comenzó el 16 a 13:23, casi 7 horas y media más tarde".

—¿Y qué dice el expediente judicial sobre el tema?, pregunto este medio.

—En la causa está totalmente probado que no se cumplió con el protocolo, aplicando deficientemente algunas etapas y omitiendo otras por los cuales queda probado que no se realizaron los máximos esfuerzos posibles para buscar al ARA san Juan y rescatar a sus tripulantes.

Si esto es así, es imprescindible que la jueza Yañez arroje luz sobre los por qué que deja planteado el Capitán de Ultramar y el testigo que opina en igual sentido y que juró haber escuchado a través del sonar de una Corbeta golpes metálicos que provendrían del buque de guerra aún perdido.