ARA San Juan: Habría detectado un SSN británico y tenía problemas operativos

Exclusivo: un documento secreto reveló que el ARA San Juan había detectado un submarino nuclear británico en una misión anterior

Los registros detallan además severas falencias operativas que tenía el buque desaparecido

Por Andrés Klipphan ||  Infobae




El ARA San Juan está desaparecido desde el 15 de noviembre. Foto: Sergio Galiñanes (ObturArte)

El 9 de julio de 2017, a las 19:48, el ARA San Juan "detectó por audio el rumor sonar de un posible submarino nuclear". El acercamiento de la supuesta nave de guerra del Reino Unido había sido "constatado una hora antes ya que se la tenía por registrador". Por ese motivo, la tripulación que había zarpado de la Base Naval de Mar del Plata el 1° de julio, a las 15:00, recibió la orden de "disminuir los ruidos al máximo" y proceder "a grabarlo".

Los tres sonaristas con los que contaba el buque argentino en esa misión -la anterior a la del trágico desenlace con la desaparición de 44 tripulantes y la embarcación- "coincidieron en la clasificación" del submarino, es decir que se trataba de un navío "nuclear".

Las tres grabaciones de los ruidos del submarino que los acechaba tuvieron una duración de "10, 6 y 2 minutos" y fueron enviadas a la Armada Argentina. El dato hasta hoy se mantuvo en secreto.

No fue el único ocultamiento que realizó la fuerza durante las horas de crisis que precedieron a la desaparición del ARA San Juan. A través de un "mensaje naval" con el sello de "SECRETO", y fechado el 10 de noviembre de 2016, es decir un año y cinco días antes de su desaparición, el ARA San Juan había sido "limitado" en su "profundidad operativa" a solo "100 metros". Había una razón: a una mayor profundidad "no permite garantizar su estanqueidad", especifica el documento.

Por estrictas cuestiones de seguridad, los submarinos deben ingresar a un dique seco para las pruebas hidráulicas de válvulas de casco y tuberías cada 18 meses y realizar las verificaciones y reparaciones que aseguren su navegabilidad y que no se pueden hacer a flote mientras el submarino está en el agua.

El ARA San Juan no lo hacía desde "un tiempo sustancialmente mayor de los 18 meses previstos doctrinariamente", según los registros a los que accedió Infobae. Es más del doble del lapso recomendado por el fabricante de la embarcación. Por esa razón se limitó la "profundidad operativa" a 100 metros para garantizar la navegabilidad del submarino.

El "mensaje naval" titulado "Estado Operativo-Limitaciones" del ARA San Juan fue firmado por el capitán de navío Héctor Aníbal Alonso, jefe del Estado Mayor del Comando de la Fuerza de Submarinos, y por el capitán de navío Carlos Alberto Acuña, comandante de la Fuerza de Submarinos, entre otros.

Por entonces ese no era el único inconveniente que tenía el submarino ARA San Juan. "A partir del quinto día de navegación y al momento de querer propulsar en etapa 1 para comenzar la exploración en el área de patrulla, falló el sistema de propulsión, entrando recién en el tercer intento". Según el reporte "CONFIDENCIAL" de la Armada Argentina fechado el 14 de agosto de 2017,  cuyos detalles se publicarán en varias notas, la falla de propulsión del navío "se mantuvo en toda la navegación", esto es, hasta el 19 de julio, día en que el submarino regresó a la Base de Mar del Plata.

El buque de guerra también navegaba con otra serie de inconvenientes, entre ellos la pérdida de "50 litros diarios de aceite", lo que provocó "una disminución en los niveles en los reservorios del sistema hidráulico".

Infobae también pudo establecer a través de una serie de documentos secretos que antes de desaparecer el ARA San Juan tenía a bordo "80 trajes de escape", todos vencidos. Además, de las 100 pastillas que debía portar para la producción de oxígeno en caso de una emergencia, solo había 14.

Desconfianza bajo el agua

Ese 9 de julio de 2017 no fue la única vez que el ARA San Juan identificó a un submarino nuclear en la zona que patrullaba para identificar a pesqueros y buques, principalmente de origen asiático, que operan ilegalmente en el mar argentino o en las adyacencias a la zona económica exclusiva de Argentina.

Así se asegura en la documentación confidencial que está en poder de la jueza federal de Caleta Olivia, Marta Yáñez. En el "Anexo 04", titulado "Informe de actividades Submarino ARA San Juan", se detalla que el 10 de julio, a las 03:45, se detectó al submarino nuclear "nuevamente maniobrando en apuntamiento al contacto apreciándose una rápida variación de su marcación, bien marcado en el registro sonar". El reporte, firmado por el capitán de fragata Pedro Martín Fernández, también destaca que, como el día anterior "se obtuvo una grabación (4 minutos)", que fue "elevada".

La firma tiene un valor trascendental. Fernández fue el comandante del ARA San Juan no solo en esa misión, sino también en la de noviembre, cuando desapareció junto a sus 43 subordinados. Tucumano y de 45 años de edad, el capitán de fragata le había prometido a su madre de 80 que ese sería su último viaje en el submarino aún desaparecido.

El ARA San Juan patrullaba además un área cuyo interés comparten Argentina e Inglaterra pese a que los tratados de paz firmados por ambos países en Madrid obligaban a la Armada a informar al Reino Unido antes de iniciar una misión de este tipo. El submarino argentino hacía caso omiso de dicha prevención presuntamente por orden de la jefatura de la fuerza.

Fuentes navales dicen que no es descabellado que los encuentros entre el ARA San Juan y el submarino nuclear británico se hayan repetido en la última misión. Máxime si el navío de guerra británico tenía registrado que un buque extranjero invadía lo que ellos consideran territorio propio y con derecho a ser defendido. De hecho, para eso tienen unidades de la marina y la fuerza aérea británicas con asiento permanente en el archipiélago.

Es lógico que un submarino nuclear de ese país controle lo que los británicos consideran una zona de conservación interna y externa (aledaña a las Islas Malvinas) en la que otorgan los permisos de pesca, principal ingreso económico para los habitantes de las islas. Diarios británicos ya habían informado que la Armada de ese país había despachado hacia Malvinas submarinos nucleares, aunque Londres siempre lo negó.

¿Es posible que el ARA San Juan, con sus 44 tripulantes, se haya hundido el 15 de noviembre pasado intentando evadir a un submarino nuclear sumergiéndose dentro de la profundidad operativa de diseño pero por debajo del límite de los 100 metros establecido a causa de su falta de mantenimiento en dique seco y que las válvulas y tuberías no hayan resistido? Es una de las hipótesis que investiga la Justicia.

Infografía: Evolución de submarinos de la US Navy

Guerra Fría: La CIA y Hughes encuentran el K-129

Cómo la CIA encontró un submarino soviético - sin que los soviéticos supieran nunca

NPR



El Hughes Glomar Explorer de la costa de la isla de Catalina, California, en agosto de 1975, un año después de su misión secreta de la CIA para levantar un submarino soviético que se hundió en el Océano Pacífico. Esta fue una de las operaciones más elaboradas y costosas de la CIA. La CIA acaba de desclasificar nuevos documentos que muestran que los soviéticos eran sospechosos, pero nunca sabían realmente lo que hacían los estadounidenses.
AP


La CIA tiene una frase favorita: "No podemos confirmar ni negar".

Nació como parte de un extraño drama de la Guerra Fría, involucrando a Howard Hughes, que ahora tiene un nuevo giro.

En marzo de 1968, un submarino soviético y sus misiles nucleares sufrieron un accidente catastrófico y se hundieron en el oscuro y frío suelo del Pacífico. Los 98 marineros murieron.

Los soviéticos enviaron una gran fiesta de búsquedas, pero después de dos meses de mirar, finalmente se rindieron. El océano era demasiado grande, y el submarino estaba a más de 3 millas por debajo de la superficie.

Pero desde la perspectiva de Estados Unidos, esta era una mina de oro de inteligencia potencial simplemente sentada allí. Y los Estados Unidos tenían una gran ventaja.

La Marina de Estados Unidos y la Fuerza Aérea tenían ambos sofisticados dispositivos de escucha acústica en todo el Pacífico. Ambos sistemas recogieron algo extraño del accidente del submarino, y compararon notas.

"Alguien tenía los cerebros en la Armada para decir:" Bueno, hablemos con la Fuerza Aérea. "El historiador naval Norman Polmar señaló que podrían localizar el ruido en un área determinada. Él co-escribió un libro sobre este episodio, Proyecto Azorian, que era el nombre de la CIA para su operación secreta para encontrar - y levantar - el submarino.

Los soviéticos creyeron - falsamente - que un submarino estadounidense chocó con su submarino, conocido como el K-129, causando su caída.

Esto se ha sabido mucho y mucho más.

Pero los documentos de la CIA recientemente publicados muestran que los soviéticos también creían - falsamente - que los Estados Unidos nunca podrían localizar o recuperar el submarino.


Howard Hughes, un excéntrico y solitario multimillonario, aceptó ser la historia de la portada de la CIA para recuperar el sub-soviético. Anunció que construiría una inmensa nave para extraer valiosos nódulos de manganeso del suelo del Océano Pacífico. En realidad, la CIA estaba trabajando con Hughes para construir un barco único para levantar el submarino hundido.

"Alguien tenía los cerebros en la Armada para decir:" Bueno, hablemos con la Fuerza Aérea. "El historiador naval Norman Polmar señaló que podrían localizar el ruido en un área determinada. Él co-escribió un libro sobre este episodio, Proyecto Azorian, que era el nombre de la CIA para su operación secreta para encontrar - y levantar - el submarino.

Los soviéticos creyeron - falsamente - que un submarino estadounidense chocó con su submarino, conocido como el K-129, causando su caída.

Esto se ha sabido mucho y mucho más.

Pero los documentos de la CIA recientemente publicados muestran que los soviéticos también creían - falsamente - que los Estados Unidos nunca podrían localizar o recuperar el submarino.

La CIA no revela sus fuentes. Pero los documentos muestran que la armada soviética concluyó en 1970 que "no valía la pena temer que los norteamericanos levantaran el submarino, que, en primer lugar, todavía no disponían de equipo adecuado, y en segundo lugar, el submarino debía ser descubierto en el lecho marino, que a esa profundidad ... era tan difícil.

Ningún subcontinente estadounidense podría llegar tan lejos. Pero un submarino americano, el Halibut, dejó caer un trineo con una cámara y pudo tomar miles de fotos del submarino soviético, mostrando que todavía estaba intacto.

Pero, ¿cómo subes un sub-soviético de 2.000 toneladas sin que nadie se dé cuenta?

Ahí es donde entra Hughes.

Hughes, un excéntrico y solitario multimillonario, aceptó ser la historia de portada de la CIA. Él jugó junto con el plan inventado por la agencia, anunciando que él construiría una nave enorme para minar los nódulos valiosos del manganeso del lecho marino.

Suena plausible.

En realidad, este barco único tenía un vehículo sumergible con una enorme garra para arrancar al submarino soviético de su tumba acuosa.

"Al elegir a alguien tan conocido, fue una gran historia de portada, porque nadie podía creer que fuera una historia de portada", dijo Polmar.

Pero el proyecto no era ni barato ni rápido. Se necesitaron cientos de millones de dólares y seis años antes de que el Hughes Glomar Explorer partiera de Long Beach, California, en junio de 1974.

La historia de portada seguía siendo apretada en los EE.UU. Pero los soviéticos eran claramente sospechosos.

Sherman Wetmore, ahora de 82 años, era ingeniero en la nave. Él dice que un buque soviético, más tarde reemplazado por un segundo, sombreó a los estadounidenses que anclaban sobre el submarino soviético. Había incluso un helicóptero dando vueltas por encima de eso, tomando fotos.

"Ellos observaron todo lo que hicimos, y la historia de portada seguía sosteniendo", dijo Wetmore.

El Hughes Glomar Explorer necesitó unas dos semanas para desplegar su vehículo sumergible 3 millas y sujetar la garra gigante en el submarino soviético. Fue una hazaña notable de ingeniería marítima que nunca se había intentado antes, y nadie estaba seguro de que funcionaría.

Pero después de algunos contratiempos, lo hizo. El submarino soviético se levantó más de una milla en el transcurso de varios días, aunque todavía tenía 2 millas por recorrer.

De repente, el Explorador Hughes Glomar se estremeció.

"Si alguna vez has estado en un pequeño terremoto en California, se sintió así por probablemente 10 segundos", dijo Wetmore. Sabías que era algo serio.

El sub había roto aparte - y la mayor parte de él se dirigió de nuevo al fondo.

La CIA tendría que conformarse con unos 40 pies de un submarino de más de 300 pies de largo.

Sin embargo, esos barcos soviéticos nunca descubrieron exactamente lo que estaban presenciando. Wetmore dijo que el plan era traer el submarino a la nave en la noche en esperanzas que los soviéticos no notarían.

Pero cuando el submarino se aproximaba a la superficie, el barco soviético "silbó tres veces, lo cual es un símbolo de" te veo más tarde ", y se fueron", dijo Wetmore.

Poco después, los restos del submarino fueron llevados a bordo del Hughes Glomar Explorer. El barco entonces se dirigió a Hawaii. Todo el viaje duró poco más de dos meses.

Entonces, ¿qué encontró la CIA?

Dos torpedos con punta nuclear y algunos manuales submarinos. Cosas muy interesantes, aunque no la ganancia inesperada de inteligencia que se esperaba.

La operación comenzó a filtrarse seis meses más tarde, con una serie de informes de los medios de comunicación de EE.UU. a principios de 1975.

La revista Rolling Stone presentó una Ley de Libertad de Información que buscaba más detalles. La CIA todavía no quería confirmar la operación, pero, bueno, ya no podía negarlo.

De ahí la frase: "No podemos confirmar ni negar".

El embajador soviético en Washington, Anatoly Dobrynin, exigió una respuesta del Secretario de Estado Henry Kissinger.

Los documentos de la CIA, citando a funcionarios soviéticos, dicen que Kissinger "esencialmente admitió el éxito parcial".

Después de la Guerra Fría, en 1992, los Estados Unidos dieron a Rusia un video mostrando a los estadounidenses en la nave enterrando respetuosamente en el mar los restos de seis marineros soviéticos encontrados en el submarino.



Los estadounidenses en el Hughes Glomar Explorer enterraron en el mar los restos de seis marineros soviéticos encontrados en el submarino K-129. Este video de la ceremonia fue dado a los rusos en 1992, después de que terminara la Guerra Fría.
Youtube
Medio siglo después de la misión, Polmar sigue pensando que valió la pena.

"La CIA, durante un período de seis años, hizo un trabajo fenomenal de construir la capacidad de salvamento para recoger un submarino, de 16.000 pies, en medio del Océano Pacífico, con la Marina soviética observándolos, y los soviéticos no tenían idea de lo que estaba pasando ", dijo.

Dos notas finales:

El Hughes Glomar Explorer vivió su vida marítima de perforación de petróleo en el mar profundo. Fue a la chatarra hace dos años, víctima de los bajos precios del petróleo.

Cuando la CIA tomó Twitter en 2014, comenzó con esto: "No podemos confirmar ni negar que este es nuestro primer tweet".

Royal Navy: Firefly y Seafires en la posguerra

Firefly y Seafire en el HMS Illustrious

Naval History


Una vez más estoy en deuda con Dave Bull por compartir su fantástica colección de imágenes del HMS Illustrious con Naval Air History. Estas fotografías datan del período inmediato de la posguerra cuando el transportista maltratado y cansado de la guerra demostró su utilidad una vez más con un período como una compañía de ensayos y entrenamiento.

El último conjunto muestra ejercicios de entrenamiento que involucran dos de los tipos más comunes del Fleet Air Arm en el período comprendido entre el final de la Segunda Guerra Mundial y la adopción generalizada de aviones a reacción, el Fairey Firefly y el Supermarine Seafire.

El Firefly fue concebido en 1940 como un caza de largo alcance de dos asientos para reemplazar al Fairey Fulmar (ver A Problemmatic Naval Specification) y vio servicio en el último año de la Segunda Guerra Mundial en su disfraz de Mk.I. El Firefly proporcionó el Fleet Air Arm con un tipo versátil para una variedad de tareas que incluyen el combate de todo tipo de clima, aviones antisubmarinos y entrenamiento de la tripulación.

Las Luciérnagas son del Escuadrón 1830, Abbotsinch, originalmente una unidad de caza / antisubmarina equipada con Firefly y Seafires. La unidad pronto se estandarizó en Fireflies y en agosto-septiembre de 1949, se unió a Illustrious para un período de embarque y entrenamiento, como se ve aquí. El escuadrón llevó a cabo 205 aterrizajes de cubierta sin accidentes, por lo que ganó el Trofeo Boyd anual.

La segunda aeronave lleva un código de cola D, lo que indica que había sido parte del vuelo de la nave del HMS Illustrious hasta hace poco. Este avión no parece llevar una cápsula de radar, a diferencia de la mayoría del resto. El pod de radar, que llevaba un conjunto de radar estadounidense ASH liviano, era una simple modificación que podía convertir al 'luchador directo' F.Mk.I en un tipo de reconocimiento y luchador nocturno conocido como el FR.Mk.I. El antiguo avión de a bordo también parece estar equipado con rieles para cohetes.

Tenga en cuenta también la gama de colores de los giradores, y los dos aviones cerca de la parte posterior en esquemas de camuflaje superior oscuros anteriores; al menos el avión hacia la izquierda trasera está en un patrón de camuflaje disruptivo en tiempos de guerra. La naturaleza 'mixta' del avión sugiere que fueron extraídos de otras unidades que se cambiaron a otros tipos o se disolvieron.

Estas fotografías podrían ser parte del mismo destacamento de entrenamiento, con el Firefly Mk. Está arreglado en el hangar de Illustrious junto con varios Seafire Mk.XV y XVII. Ilustre, como la primera de las compañías blindadas, a menudo fue criticada por su falta de espacio de almacenamiento de aeronaves. Cuando se encargó inicialmente, Ilustre transportó alrededor de 33 aviones, poco más de un tercio del número transportado por los transportistas estadounidenses contemporáneos. Sin embargo, hacia el final de la guerra, el hábil hangar y la gestión de la plataforma permitieron transportar hasta 57 aeronaves sin problemas (ver Tres incursiones al comienzo del Fin).

La siguiente imagen muestra Seafire Mk.XVs y M.XVIIs subidos a la plataforma para su lanzamiento (con un solo Firefly Mk.I, adelante y al centro).



El Seafire se introdujo como una medida de emergencia, en gran parte debido al fracaso de la política de la aviación naval antes de la guerra (ver The Stritfire's Struggle To Go To Sea). Nunca fue un caza ideal, demasiado frágil y con poca visibilidad para aterrizar. Sin embargo, su rendimiento en el aire fue excelente, y el Seafire se desarrolló constantemente a lo largo de las líneas de su contraparte terrestre. El Mk.XV fue la primera versión de Seafire con motor Griffon, y fue aproximadamente el equivalente naval del Spitfire Mk.XII, con un motor y servicios de vuelo similares. El Mk.XVII era una versión desarrollada del XV, con varias mejoras, incluida una cubierta de burbuja y un tren de rodaje de carrera larga. Ninguno de los dos vio servicio durante la guerra, pero juntos se convirtieron en un tipo estándar en los escuadrones de combate RNVR de posguerra hasta que fueron reemplazados en gran parte por Hawker Sea Fury a principios de la década de 1950.



Este es un Seafire Mk.XVII del Escuadrón 1831, basado en RNAS Stretton (de ahí el código de cola 'JA') entre 1947-1951. Era un escuadrón de caza RNVR equipado con Seafire XVs y XVIs usando los códigos 101-120. Esta aeronave parece haber perdido todos los cables y haber chocado contra la primera barrera de choque. Parece haber daños en la ampolla de los cañones de estribor / municiones, posiblemente causada por la barrera cuando el avión atacó.



Desafortunadamente, no todos los ejercicios de entrenamiento fueron tan libres de accidentes como el período de embarque de 737 en Ilustre. Esta imagen muestra a un Firefly F.Mk.I que sufre un colapso del tren de aterrizaje principal de estribor al igual que recoge un cable. El chasis del Mk.I parece haber sido vulnerable a cualquier carga lateral, y uno de los primeros escuadrones operativos sufrió tres colapsos del tren de aterrizaje en un solo ejercicio de lanzamiento debido a bucles de tierra.



Un accidente de aterrizaje diferente, esta vez con un Firefly Mk.V. De hecho, esta podría ser una de las primeras aeronaves de este tipo que se someten a pruebas en cubierta, ya que no lleva códigos de aeronaves individuales o en tierra. Evidentemente, el avión atrapó un cable pero se desplazó a babor y puso una rueda sobre el costado, deteniéndose antes de chocar contra la barrera (el cable triple a través de la cubierta, justo delante de la hélice). La barrera de choque se presentó a los transportistas británicos durante la guerra, según la práctica estadounidense. Anteriormente, cada avión tenía que ser derribado y bajado en el ascensor antes de que el siguiente avión pudiera aterrizar. Con la barrera, el avión aterrizado podría ser estacionado en la proa, acelerando el ejercicio considerablemente.

La Firefly Mk.4 y Mk.5 / 6 significativamente mejoradas no llegaron a los escuadrones durante la guerra, pero mejoraron las capacidades de la FAA en el período de posguerra inmediato, incluso durante la Guerra de Corea. Se beneficiaron de un motor Griffon más potente que el Mk.I y de una aerodinámica mejorada, que incluye radiadores de las alas y una aleta agrandada. El Mk.5 era un tipo "universal" que incorporaba las mejoras del Mk.4 pero con la capacidad de convertir rápidamente al Mk.6 antisubmarino o la variante de caza nocturno simplemente intercambiando equipos. Los aviones Mk.4 fueron reemplazados rápidamente por Mk.5.


Estas dos imágenes muestran a Fairey Firefly Mk.4s 206 y 221 / GN, del Escuadrón Aéreo 737, que se ha visto afectado durante los ejercicios de entrenamiento.

El Escuadrón Aéreo Naval número 737 se reformó en Eglinton (indicado por los códigos de cola 'GN') en marzo de 1949 como parte del 52 ° Grupo Aéreo de Entrenamiento. El escuadrón estaba equipado con Firefly y Seafire para entrenar tripulación en el uso de armas aéreas y de guerra básica antisubmarina. Los Seafires se fueron después de un año, y de 1950 a 1955 el escuadrón utilizó Fireflies exclusivamente, aunque en una variedad de marcas.

Los Firefly que se muestran aquí evidentemente aviones FR.Mk.4 anteriores debido al esquema de camuflaje perturbador, más tarde reemplazado por Extra Dark Sea Grey over Sky (originalmente con una demarcación baja, luego una gran demarcación como se ve en las imágenes del Escuadrón 1830 - Mk.V los aviones fueron pintados con el esquema más nuevo en la fábrica).



El Firefly 206 parece haber sufrido un colapso del tren de aterrizaje y golpeó la barrera mientras se movía de lado.

DDG: Tipo 42 clase Sheffield (UK)

Destructor de guerra antiaérea Tipo 42 clase Sheffield

Los buques de la clase 42 o Sheffield continúan desempeñando su papel de defensa aérea con la Royal Navy



Ingresado al servicio ingresado 1980
Tripulación 253 hombres
Resistencia al mar?

Dimensiones y desplazamiento

Longitud 125 m
Eslora 14.3 m
Calado 5.8 m
Desplazamiento, estándar 3 500 toneladas
Desplazamiento, carga completa 4 100 toneladas
Propulsión y velocidad
Velocidad 29 nudos
Turbina de gas de propulsión combinada; 2 x Rolls-Royce Olympus TM3B que entrega 50 000 shp y 2 x turbinas de gas Rolls-Royce Tyne RM1C que entregan 19 900 shp a dos ejes

Aeronave

Helicópteros 1 x Lynx HAS Mk.3 o EH-101 Merlin

Armamento

Artillería 1 x cañón Vickers de 114 mm, dos o cuatro cañones antiaéreos Oerlikon de 20 mm, 2 x 20-mm Vulcan Phalanx CIWS
Misiles 1 x lanzador gemelo Sea Dart (22 misiles)
Torpedos 2 tubos gemelos de torpedo Mk.3 de 324 mm gemelos



   El Type 42, también mencionado como el destructor de clase Sheffield, surgió del Tipo 82 cancelado, que produjo un solo barco, el HMS Bristol, en la década de 1960. El Type 42 se desarrolló como un barco de escolta y defensa aérea. Equipado con misiles Sea Dart para disuadir las amenazas aéreas, era más pequeño y más económico que el Tipo 82.

   El Type 42 era la plataforma de defensa aérea principal de la Royal Navy, que proporciona cobertura de defensa aérea de área completa para otras naves. La clase Sheffield también tenía una capacidad limitada de envío. Diseñado con el casco más pequeño posible, el Tipo 42 puso un gran énfasis en la automatización para reducir el complemento del barco y la carga de trabajo de la tripulación. El primer buque, HMS Sheffield, se lanzó en 1971, y toda la clase se completó en 1985. Dos barcos, Hercules y Santísima Trinidad, se construyeron para Argentina y ambos estaban en servicio en 1981.



   Había tres subclases dentro de la serie Tipo 42. Los barcos de Lote 2 eran similares a los buques de Lote 1 originales, pero contenían un conjunto de sensores mejorado, incluido el radar de búsqueda de aire de largo alcance Tipo 1022. El lote 3, a menudo denominado clase Manchester, a causa del nombre del barco principal, tiene un casco estirado. Este espacio adicional permite sistemas de armas adicionales y aumenta la estabilidad en condiciones meteorológicas adversas. Además, el sistema de misiles Sea Dart y el cañón Mk 8 podrían espaciarse un poco más para mejorar sus arcos de fuego. En la parte trasera, la extensión permitió espacio adicional en la cubierta de vuelo.



   La clase de Sheffield vio el servicio activo durante la Guerra de las Malvinas en 1982. La Armada Argentina también desplegó sus dos buques Tipo 42, y los barcos de la Marina Real fueron pintados con una gran banda negra alrededor de sus cascos para ayudar a la identificación. Cinco de los buques tipo 42 de la Marina Real participaron en el conflicto: HMS Coventry, HMS Sheffield, HMS Cardiff, HMS Exeter y HMS Glasgow proporcionaron defensa aérea de flota a los portaaviones de la fuerza de tarea. El HMS Sheffield se perdió con un misil argentino Exocet el 4 de mayo de 1982 y, 20 días después, el HMS Coventry se hundió, después de ser alcanzado por tres bombas.



   Se aprendieron varias lecciones de las experiencias del Tipo 42 en el Atlántico Sur. Lo que es más importante, la Royal Navy identificó la necesidad de un CIWS para proteger los buques contra los aviones de bajo vuelo y los misiles marinos. Para ello, se instaló un sistema de cañones de 20 mm junto con señuelos de tamices. Los barcos también fueron equipados con un radar Tipo 996 y un sistema mejorado de fusión y control Sea Dart.



   La clase de Sheffield tuvo un mejor desempeño durante la Guerra del Golfo de 1990-91, cuando los helicópteros Lynx de los barcos extendieron la cobertura del radar. Además, el Lynx desplegó el misil antibuque Sea Skua y, volando desde el HMS Gloucester y el HMS Cardiff, tuvo éxito en la destrucción de varias naves de combate pequeñas y baterías antiaéreas iraquíes. HMS Gloucester obtuvo un éxito espectacular cuando detectó y destruyó un hostil misil 'Silkworm', que tenía como objetivo al acorazado USS Missouri.

   Tras el final de la Guerra del Golfo, los buques de tipo 42 han ayudado a hacer cumplir los embargos marítimos en el Golfo y el Adriático durante la guerra en Yugoslavia. HMS Southampton y HMS Liverpool ayudaron a las operaciones humanitarias en Montserrat y Timor Oriental, mientras que HMS Glasgow apoyó a la fuerza de paz de la ONU en Timor Oriental.

   Actualmente la Royal Navy desmanteló las ocho naves de la clase Sheffield. El HMS Exeter y el HMS Southampton fueron retirados del servicio en 2007. Los buques de Lote 1 se hundieron durante la Guerra de las Malvinas o fueron desmantelados. Ocho naves operacionales de la clase Sheffield fueron reemplazadas con Type 45, también conocido como los destructores de la clase Daring.

Military Today

PGM: La batalla de cruceros acorazados en Malvinas

La otra batalla de Malvinas
En un episodio de la Primera Guerra Mundial que aún se discute, la flota del imperio británico derrotó de una manera increíble a los alemanes comandados por Von Spee. Fue hace 100 años en las Islas Malvinas.


A pique. El Scharnhorst, comandado por Von Spee, se hunde en el Atlántico Sur (Museo Nacional marítimo, Londres).

Por Luis Heredia

Si alguna vez quedó en evidencia la importancia estratégica que el almirantazgo inglés les asignó a las Islas Malvinas en el siglo 19, y que determinó su ocupación a cañonazos en 1833 por el imperio británico, fueron los hechos que comenzaron a encadenarse 80 años después, a poco de iniciada la Primera Guerra Mundial en las lejanas aguas del Pacífico y el Atlántico Sur.

Estos acontecimientos bélicos culminaron el 8 de diciembre de 1914 con la Batalla de Malvinas, un lejano enfren­tamiento naval que terminó con la vic­toria inglesa a partir del hundimiento 
de cuatro cruceros alemanes y que fue recordado días atrás en las islas, con ­banda y desfiles.

La Primera Guerra Mundial no se caracterizó por grandes batallas en los mares; más bien todo lo contrario. Tanto Inglaterra como Alemania disponían de flotas inmensas, dotadas de los buques más modernos y poderosos de la época (los acorazados monocalibre o dread­noughts eran los más grandes y poderosos, seguidos por los cruceros de batalla), pero ambas escuadras sólo se vieron las caras en escasas oportunidades. Una de ellas fue en la indecisa batalla de Jutlandia, en el Mar del Norte.

En rigor, durante toda la guerra ambas flotas fueron mantenidas como entre algodones. Paradójicamente, los imponentes acorazados dreadnoughts orgullo de ambas armadas, eran un símbolo de poder naval demasiado caro como para ir a parar al fondo del mar por chocar contra una mina o recibir un torpedo, por lo que ingleses y alemanes decidieron mantenerlos en sus bases.


SMS Scharnhorst hundiéndose en la batalla de las Malvinas el 8 de Deciembre de 1914 

Durante la guerra, la flota inglesa tuvo una misión de bloqueo (que sumergió en el hambre al imperio del Kaiser) y la alemana, con sus buques de superficie fondeados, se dedicó a una implacable guerra submarina. Sin embargo, en los mares del sur, hubo desde un comienzo flotillas de superficie decididamente activas.

Los alemanes disponían de un grupo de naves no muy poderosas ni modernas en el Índico y el Pacífico, que a poco de iniciarse la guerra se dedicaron a rea­lizar ataques corsarios para entorpecer el tráfico marítimo inglés, vital para 
los intereses económicos del imperio, y hostigar la circulación de los convoyes con tropas neozelandesas y australianas ­hacia Europa.

Luego, estas naves se reunieron en 
la isla de Pascua bajo las órdenes del ­almirante Maximilian Von Spee, co­mandante del Escuadrón de Cruceros de Asia Oriental.

Se conformó así una escuadra con los cruceros acorazados Scharnhorst y ­Gneisenau, y los cruceros ligeros Leipzig, Nürn­berg y Dresden. Era una fuerza relativamente respetable.

A su vez, los ingleses disponían de una flota en Malvinas, cuyos buques (también veteranos) se dedicaron a patrullar la zona e interceptar cualquier barco que partiera hacia Europa llevando mercadería para las potencias centrales.

De hecho, una de esas naves, el crucero Glasgow, fue destinado a patrullar el Río de la Plata con misión de bloqueo selectivo y en mayo de 1915 capturó al ve­lero argentino Pax (con destino a Esto­colmo), aduciendo que era un buque ­alemán con matricula falsa y lo condujo hacia Malvinas en calidad de presa. Pero antes de abocarse a estas tareas, el ­Glagow pasó momentos decididamente 
más estresantes.

Llega Graf Von Spee

Los barcos de Von Spee llegaron a Valparaíso en octubre de 1914 y apenas anoticiado, el Almirantazgo ordenó al jefe 
de su flota en Malvinas, el contraalmirante sir Christopher Cradock, dirigirse hacia ese puerto chileno por el Cabo de Hornos para eliminar la molesta presencia alemana.

En cumplimiento de las órdenes recibidas, el marino inglés inició la travesía con los cruceros acorazados Good Hope y Monmouth, el crucero ligero Glasgow y el crucero auxiliar Otranto. En Malvinas quedó el vetusto acorazado Canopus, al que no se consideró apto para una acción de envergadura.

Cradock no estaba muy convencido 
de enfrentar a Von Spee porque se veía 
en inferioridad de condiciones, pero 
desde Londres le contestaron que “se ­arreglara con lo que tenía”. Los aconte­cimientos demostraron que su intuición era acertada.

El 1° de noviembre ambas escuadras 
se enfrentaron frente a la bahía chilena de Coronel (la batalla lleva ese nombre) 
y los principales cruceros ingleses, el ­Good Hope y el Monmouth se fueron a 
las profundidades del Pacífico, con 1.654 marinos a bordo, entre ellos el intuitivo sir Cradock. Los cruceros Otranto y ­Glasgow lograron escapar de la paliza y volver a puerto.

La derrota pegó duro en el Almirantazgo. En 200 años la marina inglesa no había sufrido una derrota semejante, por lo 
que de inmediato se dispuso la partida de ­modernos cruceros acorazados hacia el Atlántico Sur al mando del vicealmirante Doveton Sturdee (el que le había negado refuerzos a Cradock) para encabezar la venganza y recomponer el poder y el dañado prestigio naval inglés en los mares de la región. La batalla de Malvinas comenzaba a gestarse.

La revancha

Lo que siguió en torno al comportamiento de Von Spee en las aguas del Pacífico después de la victoria es materia de controversia. Se discute por qué desperdició 18 días valiosos en puertos chilenos después de la victoria antes de cruzar el Cabo de Hornos y dirigirse a Malvinas y completar su faena sobre los restos de la escuadra del malogrado Cradock.

Esta demora permitió la llegada a las islas de una poderosa escuadra compuesta por los cruceros de batalla Princess Royal, Inflexible e Invincible, los cruceros acorazados Kent, Carnavon y Cornwall, y el crucero ligero Bristol.

Todo este enjambre de modernas naves con marinos sedientos de venganza se unieron en Puerto Stanley al sobreviviente Glasgow y al vetusto acorazado Canopus de la dotación original de las islas.

Von Spee tenía planeado no sólo destruir las instalaciones militares inglesas, sino también desembarcar tropas que tomaran el asentamiento (seguramente por poco tiempo). Sin embargo recién cruzó el Cabo de Hornos el 25 de noviembre.

Ya en el aguas del Atlántico Sur se dio una situación increíble. El almirante alemán no sabía que había una flota varias veces superior a la suya en Malvinas y los ingleses no tenían la menor idea de que Von Spee avanzaba hacia el archipiélago con las peores intenciones.

Los británicos acababan de llegar a las islas y los planes del vicealmirante Sturee eran cruzar el Cabo de Hornos e ir en busca de la escuadra alemana en el Pacífico. Es decir que por cuestión de días unos y otros no se cruzaron en las aguas del Estrecho de Magallanes.

Lo que siguió también es materia de discusión hasta el día de hoy. Inesperadamente los buques alemanes aparecieron en Puerto Stanley a primera hora de la mañana del 8 de diciembre.

Von Spee adelantó con sus buques más poderosos a los cruceros acorazados Scharnhorst y Gneisenau, dispuesto a bombardear un puerto indefenso y a desembarcar tropas, pero se encontró con una flota anclada.

Lo que no sabía es que la mayoría de esos buques estaban repostando, y que no estaban en condiciones de combatir, y que sólo el viejo Canopus y el Kent tenían las calderas encendidas. Era una oportunidad única de dar un golpe memorable. Los ingleses entraron en pánico, pero Von Spee dio la orden de “rehusar el combate”, volver a mar abierto y escapar. Dos horas tardó la escuadra de Sturee en salir al mar e iniciar una persecución que terminó en desastre para los alemanes.

Los buques ingleses, más rápidos y ­poderosos, fueron alcanzando y hun­diendo uno a uno a los lentos barcos de Von Spee.

Primero fue cazado el Scharnhorst con el almirante a bordo, y se fue a pique con toda la tripulación. Le siguió el Gneisenau, con el hijo del comandante, Heinrich Von Spee, a bordo, y posteriormente los cruceros ligeros Nürnberg, con el otro 
de hijo de Von Spee (Otto) entre los tripu­lantes, y Leipzig, hundido con mucha saña. Sólo logró escapar el Dresden, gracias a la velocidad que le imprimían sus turbinas Parsons.

Los alemanes perdieron 1.871 hombres en la batalla, y si bien no fue para nada decisiva para el curso de la guerra, al Reino Unido le sirvió para recomponer el prestigio de su Armada.

En cuanto al almirante Graf (conde) Von Spee, su nombre volvió a recorrer los mares de la región con la forma del aco­razado alemán que fue hundido en el Río de la Plata por naves inglesas en la Segunda Guerra Mundial, ratificando que su ­destino y el de buena parte de su familia, era el de descansar en las frías aguas del Atlántico Sur.

La Voz del Interior

ARA San Juan: Armada nacional no contactó nunca a experto americano

Experto de la US Navy: “Nadie de Argentina intentó contactarme por el ARA San Juan”

Bruce Rule investigó la desaparición del US Scorpion, un submarino americano desaparecido en similares condiciones. Fue el primero en aventurar qué pasó con el San Juan.

Por Mario De Fina || Perfil




A los 27 años ingresó a la Oficina Naval de Inteligencia de Estados Unidos en el cargo de jefe analista acústico. Retirado desde el 2007 tras 42 años de servicio, publicó 120 artículos y dos libros gratuitos, uno sobre el primer submarino nuclear siniestrado del mundo, el USS Theresher, en 1963, y otro sobre el Scorpion, que derribó las teorías conspirativas sobre el siniestro. Foto de Jeff Cleary

La implosión del Ara San Juan fue más rápida que la salida de Usain Bolt en la final de 100 metros de los últimos Juegos Olímpicos. Así lo aseguró Bruce Rule, el ex jefe de análisis acústico de la Oficinal Naval de Inteligencia de Estados Unidos que elaboró el único informe detallado sobre la desaparición del submarino argentino. Por primera vez, el experto estadounidense detalla sus conclusiones en diálogo con NOTICIAS.

Noticias: ¿Cómo se interesó en el Ara San Juan?
Bruce Rule: Me involucré por dos razones. Primero me di cuenta de que la información publicada por la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (CTBTO por sus siglas en inglés) estableció de forma concluyente que la señal fue producida por el colapso del casco del San Juan a gran profundidad, a las 13:58 GMT del 15 de noviembre del 2017(10:58 hora local).Y la segunda, porque pude determinar que la duración del evento de colapso fue sólo de 40 milisegundos, un cuarto de segundo.

Noticias: ¿Qué implica eso?
Rule: Que el evento fue instantáneo y fatal. Usain Bolt tardó 145 milisegundos en reaccionar al sonido del disparo de largada en la final de los 100 metros lisos de las Olimpiadas del 2016, 3.5 veces más lento de lo que tardó en implosionar el submarino. Sentí que era extremadamente importante proporcionar esa información a amigos y familiares de la tripulación para que supieran que la muerte fue instantánea; nadie experimentó dolor o se ahogó.

Noticias: La última comunicación del San Juan fue a las 8:52 hora local y se dio aviso de un cortocircuito y un principio de incendio ¿Qué sucedió después?
Rule: Poco después del último mensaje se produjo la explosión de las baterías. Hizo que el casco del submarino sonara como una campana gigante pero no llegó a romperlo. Causó un daño enorme dentro del casco y probablemente mató a la mayoría si no a toda la tripulación. Los que no murieron no pudieron controlar el submarino, activar las válvulas para soplar los tanques de lastre ni lanzar las boyas de emergencia ubicadas en la proa y la popa. Mi opinión es que es muy probable que todos hayan muerto instantáneamente.

Noticias: ¿La explosión de las baterías fue detectada por las centrales hidroacústicas?
Rule: En el caso del San Juan, no. En el caso del submarino estadounidense Scorpion, sí se pudo detectar y se calculó el nivel de energía de la explosión de las baterías en aproximadamente 20 kg de TNT. Parece poco, pero eso es mucho si está contenido dentro del casco. Y mató al instante a los 99 miembros de la tripulación.

Noticias: ¿Qué sucedió hasta el momento de la implosión?
Rule: Continuó su descenso fuera de control hasta la profundidad en la que la presión del mar debilitó el casco lo suficiente como para permitir el colapso. Si el casco de presión que protege a la tripulación de la presión externa hubiera colapsado entre los mamparos de alta resistencia (diseñados para dividir la nave en paredes herméticas que establecen los compartimientos), no habría habido inundación secuencial dentro del San Juan. El nivel de energía con la que ingresó el agua pudo haber alcanzado los 900 metros por segundo.

Noticias: ¿Y luego?
Rule: Se hundió verticalmente a una velocidad estimada de 10 a 13 nudos (en promedio 20km/h), siendo su impacto con el fondo no acústicamente detectable a grandes rangos.

Noticias: ¿Cuál fue la profundidad de colapso?
Rule: Colapsó, según mis cálculos, a los 468 metros. La profundidad nominal máxima del San Juan era de 300 metros. El constructor del submarino consideró que la profundidad de colapso sería de 550 metros.

Noticias: ¿Se puede calcular cuándo explotaron las baterías sabiendo la profundidad y la hora de la implosión?
Rule: Estoy trabajando para saber en qué momento, después de la última transmisión, explotaron las baterías. El Scorpion tardó 21.8 minutos desde los 120 metros, donde se registró la primera explosión, hasta los 466 metros de la implosión. El problema es que no tenemos idea de la condición del San Juan tras la explosión interna. Una buena conjetura sería de unos 25 minutos desde los 40 metros, profundidad de navegación, hasta la profundidad del colapso.

Noticias: Usted menciona, en su libro La Muerte de un Submarino en el Atlántico Norte, que hubo teorías conspirativas indicando que el submarino Scorpion fue hundido por un torpedo ¿En el caso del Ara San Juan sucede lo mismo?
Rule: No hay, repito no hay, evidencia acústica para apoyar la salvaje e irresponsable conjetura de que el San Juan se perdió debido a un ataque.

Noticias: ¿Y la energía liberada?
Rule: El valor de la energía liberada derivado del análisis de los datos del CTBTO publicados en internet muestra que superó los 5.000 kg de TNT, exactamente equivalente a 5.216 kg de TNT. Eso es mayor al poder explosivo total de las cargas de torpedo de la mayoría de los submarinos. Esta energía no puede haber sido producida por ninguna fuente a bordo del San Juan, ni siquiera si hubieran estallado todos los torpedos juntos, que según se informa, el submarino no estaba llevando. NOTICIAS debe refutar a los teóricos de la conspiración.

Noticias: NOTICIAS busca la verdad, esa es la razón por la que lo contactamos.
Rule: Parece que tanto el Scorpion como el San Juan se perdieron por la misma razón: el gas hidrógeno emitido por las baterías explotó instantáneamente, asesinando o incapacitando a la tripulación. Posteriormente no hubo nadie a bordo que pudiera evitar que el submarino descendiera sin control hasta el punto de colapso.

Noticias: La Armada Argentina confirmó el ingreso de agua de mar al tanque de baterías del Ara San Juan.
Rule: Sí, había reportado inundaciones en el tanque de la batería, lo que redujo la energía de la batería disponible para la operación de sumergida que, según indicó el submarino en su última comunicación, comenzaría en breve. Cuando las baterías están muy cargadas eléctricamente, producen hidrógeno gaseoso que puede explotar si hay una chispa presente y el nivel de gas alcanza el cuatro por ciento de la atmósfera.

Noticias: ¿Es la única hipótesis?
Rule: Una posibilidad menos probable pero igualmente mortal es que las baterías hayan generado gas venenoso de cloro. Independientemente de qué evento ocurrió, la tripulación no pudo evitar que el San Juan se dirigiera al colapso.

Noticias: ¿Se comunicó con usted la Armada Argentina?
Rule: No he tenido comunicación con ninguna persona o actividad argentina directamente asociada al San Juan ni nadie de la Armada Argentina.

Noticias: ¿Y del gobierno?
Rule: Tampoco. Nadie del gobierno intentó contactarme.

Noticias: ¿Continúa trabajando para la Oficina Naval de Inteligencia de Estados Unidos?
Rule: No he tenido contacto con la Oficina de Inteligencia Naval de los EE. UU. (ONI, por sus siglas en ingles) sobre el San Juan o cualquier otro tema desde marzo del 2007, cuando me retiré. Resultaba agotador los 2.000km entre ida y vuelta desde Louisville, Kentucky, a Washington DC.

Noticias: ¿Estuvo la Oficina de Inteligencia Naval de los EE.UU relacionada con su reporte?
Rule: ONI no participó de ninguna manera en mi evaluación del evento del San Juan. No tengo idea si querían que publicara mi análisis.

Noticias: ¿Cree que la Armada debería contactarlo?
Rule: Lo que la Armada Argentina debe o no debe hacer con mi evaluación es su decisión. No ofrezco ningún consejo sobre ese tema.

Noticias: ¿Encontrarán alguna vez al submarino?
Rule: No puedo conjeturar los motivos por los cuales los restos del San Juan no se han encontrado ni puedo conjeturar si alguna vez se encontrarán. Como se indicó anteriormente, mi evaluación se basa en las características informadas de la señal acústica.

Noticias: Pero se encontraron restos del Scorpion, cuando la explosión fue mayor.
Rule: En este caso la ubicación no es lo suficientemente precisa. El naufragio debería estar en varias piezas y, si es muy profundo no proporcionaría un “objeto” lo suficientemente grande para identificarlo claramente. En el Scorpion se tenía una ubicación mucho más precisa que la del San Juan, estaba dentro de unas dos millas náuticas, y aún así tardaron hasta el 28 de octubre de 1968, si mal no recuerdo.

Noticias: ¿Por qué?
Rule: Para el Scorpion, las detecciones fueron hechas por un sensor al este y dos al oeste. En el caso del San Juan, había un sensor al norte-noreste y uno casi directamente al este. Si hubiera existido un sistema de detección hacia el oeste, cerca de Argentina, la posición habría sido mucho más exacta.

Noticias: En el caso del informe que elaboró sobre el submarino estadounidense Thresher, indica que fue fundamental el refinado análisis hecho sobre las detecciones acústicas originales ¿Se podría hacer lo mismo con el San Juan?
Rule: No habría cambios en mis conclusiones básicas, y es muy poco probable que la posición registrada de la implosión cambie por cualquier análisis adicional, pero sí, se requeriría el acceso a la medición del pulso burbuja de la CTBTO para un informe final y completo del desastre del San Juan.

Noticias: ¿Qué es el pulso burbuja?
Rule: Es la contracción y expansión del vacío creado en el agua por la fuerza del colapso. El número de veces que la burbuja se expande y contrae en un segundo se puede utilizar para determinar la profundidad del colapso y el tamaño de la energía liberada asociada a los kilogramos de TNT. Necesito la frecuencia de pulso burbuja, que no puedo obtener, para calcular el número final de profundidad de colapso del San Juan.

Noticias: ¿Podría Argentina pedir los registros completos?
Rule: El CTBTO sólo puede liberar los datos acústicos del pulso burbuja del San Juan a los países miembros de la Unión Europea que apoyan financieramente al organismo. Desconozco cómo podría solicitarlos el gobierno argentino.

Noticias: ¿Le gustaría colaborar con el gobierno para realizar un análisis refinado si le proveen más información?
Rule: Si la CTBTO proporcionara al gobierno argentino la frecuencia completa y el gobierno pudiera obtener el volumen exacto de presión que sufrió el casco de presión del San Juan, estaría dispuesto a proporcionar un cálculo en profundidad.

Astillero PT PAL indonesio produjo 7 buques de guerra el año pasado

Astillero indonesio PT PAL produjo siete barcos este año

PAL PT produjo KCR-60 para la TNI AL (Armada indonesia)

PT PAL produce siete buques de guerra este año

KONTAN.CO.ID - YAKARTA. PT Penataran Navy (PAL) Indonesia en 2018 tiene como objetivo producir al menos siete misiles de gran capacidad (KCR), tanto para equipamiento militar como para exportar a países del sudeste de Asia y África.

El presidente director de PT PAL Indonesia, Budiman Saleh, dijo que la producción de buques de guerra en 2018 aumentó en comparación con dos años antes.

"Nuestro objetivo para este año son cuatro misiles de corto alcance que son órdenes de 60 metros de la Marina, y también nuestro objetivo de exportación en Malasia puede ser dos, en Tailandia hay un barco objetivo y algunos de países africanos", dijo Budiman después de reunirse con el Diputado. El presidente Jusuf Kalla en Yakarta el lunes (22/1).

La producción del buque de misiles rápidos KCR-60 es el segundo pedido de la Marina después de que PT PAL Indonesia haya completado la producción de tres barcos de misiles similares y entregado a la Armada.

Además, PT PAL también produce embarcaciones de defensa antimisiles (PKR) y embarcaciones "Landing Platform Platform" (LPD) para equipos de defensa de estado en el mar.

"Con respecto a las exportaciones, hemos ingresado al mercado del sudeste asiático, concretamente en Tailandia, Malasia, y también a Filipinas y algunos países de África como Senegal, Congo, Guinea Bissau y Burkina Faso", dijo.

Budiman junto con varios directores de PT PAL Indonesia informaron al vicepresidente Jusuf Kalla en Yakarta el lunes sobre el desarrollo de la industria naviera indonesia y planea proporcionar capacitación a jóvenes indonesios.

"También hablamos de la vocación como uno de los grandes programas de nuestro Gobierno para unos 1.500 niños indonesios de todo el este a oeste de noviembre de 2017 a noviembre de 2018", dijo Budiman.

Fuente: Kontan



Producción de SSV de PAL para la Armada de Filipinas 

PT PAL es optimista de que sus ingresos en 2018 se duplicarán

Yakarta (ANTARA News) - PT PAL Indonesia (Persero) es optimista para duplicar sus ingresos en 2018 en comparación con 2017.

"2016 fue un período difícil para PT PAL, a continuación, en 2017 se hubo crecimiento en ventas (ventas) de aproximadamente el doble (de 2016). Alhamdulillah, tal vez en el año 2018 se duplicó después de nuevo", dijo el director de PL PAL Indonesia Budiman Saleh después de reunirse con el vicepresidente Jusuf Kalla en Yakarta el lunes.

Para el año 2018, PT PAL Indonesia tiene como objetivo los ingresos por ventas de buques de guerra de Rp2.4 billones, el doble de los ingresos de 2017 de Rp1.2 billones.

Mientras tanto, el valor del contrato apuntado por PT PAL Indonesia en 2018 ascendió a Rp4 billones, de modo que si el valor agregado del contrato del año pasado valió Rp3 billones, entonces el valor total del contrato actual alcanzó Rp 7 billones.

"Así que el nuevo contrato que perseguiremos está dirigido en 2018 es Rp4 billones, contrato de transferencia de 2017 a 2018 hay Rp3 billones, por lo que el valor del pedido de libros es bastante alto, alrededor de 7 billones de Rp", explicó.

Después de completar el orden de los buques de guerra de Filipinas, PT PAL Indonesia comenzó a penetrar en otros países del sudeste asiático y también en África, como Malasia, Tailandia, Senegal, Congo, Burkina Faso y Guinea Bissau.

A pesar de ampliar el ámbito de las exportaciones, PT PAL Indonesia asegura que la demanda interna para el fortalecimiento de la Armada al toolsista sigue siendo satisfecha.

"Aún tenemos una capacidad residual que puede usarse para las necesidades de exportación, por lo que no dejemos que se satisfaga la demanda interna debido a la sobrecarga, la utilización se ha utilizado para fines de exportación que no son TNI", dijo.

Budiman y varios miembros de la junta directiva de PT PAL Indonesia informaron al vicepresidente Jusuf Kalla en Yakarta el lunes sobre el desarrollo de la industria naviera indonesia, así como también sobre los planes para proporcionar capacitación a jóvenes indonesios.

"También hablamos de la vocación como uno de los grandes programas de nuestro Gobierno para unos 1.500 niños indonesios de todo el este a oeste de noviembre de 2017 a noviembre de 2018", dijo Budiman.

Fuente: Antara

SGM: Hallan el pecio del destructor Artiglieri

Localizaron buque italiano hundido en la Segunda Guerra Mundial.

El ‘Artigliere’ se hundió entre Sicilia y Malta en octubre de 1940 como consecuencia de un ataque británico.

WEEKEND



El Artigliere, un destructor de la Regia Marina italiana, hundido y olvidado en los abismos del mar Mediterráneo desde 1940, fue localizado el pasado mes de marzo por la tripulación del Petrel, el buque de investigación del empresario Paul Allen, cofundador de Microsoft y un apasionado de la exploración submarina. El destructor italiano, sumergido como un barco fantasma a más de 3.600 metros de profundidad, entre Sicilia y Malta, se encuentra “sorprendentemente en buenas condiciones teniendo en cuenta que fue hundido en una guerra”, dice David Reams, quien dirige las operaciones marítimas de Paul Allen, según informa la empresa Vulcan Inc. A National Geographic. “Está enderezado y se ve claramente que es el Artigliere; a unos 3.700 metros de profundidad, el agua está muy fría y tiene poco oxígeno, así quehay poca corrosión e incrustaciones”, asegura.



Fue el 12 de octubre de 1940, durante la Segunda Guerra Mundial, cuando se hundió el Artigliere, un buque de guerra equipado con cañones, ametralladoras, lanzatorpedos, cargas de profundidad y minas marinas. Las siglas “AR” aún se distinguen en las profundidades marinas, pintadas en rojo sobre el casco. El Artigliere, que casi alcanzaba los 39 nudos de velocidad, consiguió cañonear al Ajax, un crucero ligero de la Royal Navy británica, pero también recibió impactos fatales de este último y finalmente fue rematado por el York, un crucero pesado de la Royal Navy. La batalla del cabo Passero, entre italianos y británicos, resultó fatal para el Artigliere: de una tripulación de 254 hombres sólo sobrevivieron 122; 132 marinos, entre ellos el capitán Carlo Margottini, quien participó en la Guerra Civil Española, perecieron y se hundieron sus restos. El naufragio descubierto casi 77 años después por el Petrel permanecerá inalterado en el fondo del mar por respeto a los caídos.

Corbeta: Boikiy (532)

Corbeta de misiles guiados Boikiy (532) 

La Boikiy sirve a la Armada rusa moderna en el papel de corbeta de misiles guiados. 

La actual Armada rusa actualmente (2017) tiene cinco corbetas de misiles guiados de clase Steregushchiy. Unos doce están planeados con siete servicios completos y cinco en servicio activo. Entre el grupo está el Boikiy (532) construido por Sevemaya Verf de San Petersburgo. Su quilla fue colocada el 27 de julio de 2005 y fue lanzada al mar el 15 de abril de 2011. El buque de guerra fue comisionado formalmente el 16 de mayo de 2013 y está asignado a la Flota del Mar Báltico.

La Boikiy desplaza 2.100 toneladas bajo carga completa y tiene una longitud de 343 pies, una manga de 36 pies y un calado de 12 pies. Su esquema de propulsión es un acuerdo COmbined Diesel And Diesel (CODAD) que permite el uso completo o parcial de los motores diesel marinos para llevar a cabo acciones de galope a gran velocidad o cruceros generales como una medida económica según sea necesario. El poder es a través de unidades diesel de la serie 4 x 16D49 que desarrollan 24,000 caballos de fuerza a 2 ejes de x. También se instalan 4 generadores diésel (630 kW de potencia). Esta disposición permite que el buque de guerra avance a 26 nudos y se extienda a 4.000 millas náuticas. La resistencia con tiendas a bordo y el suministro de combustible es de aproximadamente quince días para la tripulación de 100.

El Boikiy monta el radar de búsqueda aérea Furke-E 3D y los sistemas de contramedidas electrónicas (ECM) TK-25E-5. 4 lanzadores de la serie PK-10 sirven señuelos según sea necesario. El armamento es una pistola de cubierta con torreta A-190 de 1 x 100 mm junto con 2 sistemas de armas de fuego AK-630M (CIWS). También se transportan tubos de torpedos de 2 x 4 330 mm, como también ametralladoras pesadas MTPU de 2 x 14,5 mm para acciones de alcance extremo cercano.

En el corazón de la suite de armamento de Boikiy, sin embargo, está el lanzador de misiles de 32 celdas que alberga 9M96E / M o 9M100 misiles tierra-aire (SAM). También hay 8 lanzadores de misiles 3M24 que permiten al buque de guerra abordar casi cualquier amenaza a distancia. Para ampliar aún más las capacidades sobre el horizonte de la nave hay un helipuerto montado sobre la popa que maneja un único helicóptero ASW/AS (Anti-Submarine / Anti-Ship) Kamov Ka-27.



La silueta de Boikiy es muy moderna con la mayor parte de la masa centrada en la superestructura. La superestructura está bien contorneada a la forma existente del casco, reduciendo las protuberancias que pueden aumentar la firma del buque a los sistemas de radares. Sobre el castillo de proa está la torreta que alberga la pistola de cubierta principal. El puente está integrado en la superestructura y ofrece una vista dominante sobre el castillo de proa y hacia el puerto y el estribor. El embudo de humo también está integrado y tiene un diseño de bajo perfil. La superestructura se baja hacia la cubierta de popa del helipuerto.

Boikiy fue uno de los buques de guerra rusos que apareció en el incidente de abril de 2017 en el que varios barcos pasaron por el Canal de la Mancha y fueron notados por la Marina Británica. La HMS Sutherland fue llamada para escoltar a los barcos mientras atravesaban las aguas.

Boikiy (532)

Año de servicio: 2013
Tipo: Guía de misiles Corvette / fragata buque de guerra
Nacional de origen: Rusia
Clase de barco: Steregushchy-class
Número de clase: 12

Estructurales (espacio de la tripulación, dimensiones y pesos)

Complemento (Tripulación): 100
Longitud: 343 pies (104.55 metros)
Haz (ancho): 36 pies (10.97 metros)
Draft (Altura): 12 pies (3.66 metros)

Desplazamiento superficial: 2.100 toneladas
Potencia instalada y rendimiento base

Motor (es): motores diesel 4 x 16D49 que desarrollan 24,000 caballos de fuerza en el arreglo COmbined Diesel Y Diesel (CODAD) que maneja 2 ejes.

Velocidad superficial: 26 nudos (30 mph)
Rango de operación: 4,002 millas náuticas (4,605 ​​millas, 7,411 km)

Armamento / Ala aérea

Cañón de cubierta con torreta Arsenal A-190 de 1 x 100 mm.
Misiles tierra-aire de 1 x 32 celdas 9M96E / M O 9M100.
8 x 3M24 misiles Uran
2 x sistemas de armas de apoyo cercano AK-630M (CIWS).
Tubos de torpedos de 2 x 4 330 mm
2 ametralladoras pesadas de MTPU de 2 x 14.5mm

Aeronave: 1 x helicóptero naval Kamov Ka-27.



Military Factory