Israel: Despliega el Iron Dome naval

Israel desplegó su sofisticado sistema de defensa antimisiles Cúpula de Hierro en el Mediterráneo

La Marina señaló que el objetivo es ampliar el ámbito de la protección por tierra, mar y aire en las labores de vigilancia en la costa israelí
Infobae


El sistema fue desplegado luego de las exitosas pruebas de lanzamiento (EFE)

El Ejército israelí desplegó el sistema antimisiles Cúpula de Hierro en una corbeta en el Mediterráneo, que desde este lunes está operativo tras superar con éxito las pruebas de lanzamiento.

"Es un hito significativo y una mejora en la defensa del Estado de Israel y forma parte de los enormes esfuerzos realizados en los últimos meses", explicó el general de la Defensa aérea, Tzvika Haimovitch.

Cúpula de Hierro forma parte de la nueva capacidad defensiva de un nuevo batallón, establecido hace unos meses, que realizó el test final desde un barco Lahav Saar 5.

El mecanismo de interceptación marítima, diseñado para proteger los campos de gas y las rutas marítimas de misiles de corto alcance, se une al sistema "Arrow 3", para derribar cohetes de la estratosfera, y el de "Varita mágica", de gama media, que están operativos desde principios de este año, detalló Haimovitch.


La Marina aseguró que este sistema contribuirá a las labores de vigilancia en la costa del país (EFE)

Los portavoces militares aseguran que no se han activado como parte de una "amenaza concreta", pero permiten afrontar con mayor efectividad "futuras operaciones militares y otros escenarios bélicos", como las previstas con las milicias islamistas de la Franja de Gaza y el grupo terrorista libanés Hezbollah.

Para la Marina, supone ampliar el ámbito de la protección por tierra, mar y aire en las labores de vigilancia en la costa israelí, aseguró el coronel de ese cuerpo, Ziv Barak.

Hace dos semanas, las Fuerzas Armadas desplegaron una batería del sistema antimisiles en torno a la ciudad de Tel Aviv, tras el aumento de la tensión en la región entre Irán y Arabia Saudí.

Fabricado por la empresa estatal Rafael, el sistema Cúpula de Hierro forma parte del llamado proyecto HOMA (Muro), que consiste en varios sistemas de localización e interceptación de cohetes y misiles de distinto alcance.

Estados Unidos es una de las principales fuentes de financiación del proyecto HOMA y, dentro de los acuerdos de cooperación, exigió a Israel la fabricación de componentes por empresas estadounidenses.

Con información de EFE

Astillero bota OPV para Indonesia

PT Palindo bota OPV de 110m para la Agencia de Seguridad Marítima de Indonesia

Jane's
Indonesia ha puesto en marcha un buque patrullero costero de 110 m para la agencia de coordinación de seguridad marítima del país. La plataforma será el barco más grande operado por el servicio, lo que indica la intención de Indonesia de tener una presencia más fuerte en las aguas del país (foto: Bakamla).

El constructor naval indonesio PT Palindo Marine ha lanzado un barco de patrulla costera de 110 m (OPV) destinado a la agencia de coordinación de seguridad marítima del país (Badan Koordinasi Keamanan Laut, o BAKAMLA).

El buque será el más grande aún operado por el servicio, y fue ordenado por el gobierno de Indonesia en 2015 con el objetivo de mejorar la policía de BAKAMLA y capacidades de búsqueda y rescate (SAR), especialmente en las zonas económicas exclusivas (ZEE) del país. .

"El lanzamiento de este barco de 110 m es un evento histórico para Indonesia. Y nunca más seremos menospreciados por otras naciones ", dijo el vicealmirante jefe de BAKAMLA, Ari Soedewo, en un mensaje leído por el comodoro Eko Santoso, quien lo representó en la ceremonia de lanzamiento el 21 de noviembre en Batam.

El buque, que se conocerá en el servicio como KN Tanjung Datu con el gallardete número 1101, mide 15,5 m de ancho y tiene un desplazamiento estándar de 2.400 toneladas. El casco y la superestructura de la plataforma están hechos de acero. La OPV está propulsada por dos motores diésel de 5.300 hp y puede alcanzar una velocidad máxima de más de 20 kt y una velocidad de crucero de 15 kt.

La plataforma puede acomodar un total de tres embarcaciones inflables de casco rígido (RHIB), una en cada lado de babor y estribor, y una RHIB más pequeña en la popa que se puede desplegar a través de un sistema de recuperación de bote pequeño. El buque también cuenta con una plataforma de vuelo que puede soportar operaciones de helicópteros o de vehículos aéreos no tripulados (UAV) con alas de rotor.

Australia piensa desarrollar un submarino para exportación

Australia desarrolla un nuevo submarino para exportación: Pyne

Adelaide Now


El futuro submarino de Australia

Christopher Pyne revela la visión de la versión de exportación de los submarinos del futuro de Australia

AUSTRALIA podría exportar un nuevo submarino en 20 o 30 años, dice el ministro de Industria de Defensa, Christopher Pyne.

El martes por la mañana se le preguntó a Pyne en una importante conferencia de submarinos en Adelaida si sería posible vender submarinos en el extranjero ahora que Australia se está embarcando en el proyecto Future Submarines de 50 mil millones de dólares.

Respondió que nunca venderíamos el Shortfin Barracuda de diseño francés: queremos conservar el mejor submarino de la región para nosotros.

Sin embargo, dijo, podríamos desarrollar una "versión de exportación", de la misma manera que los franceses, para sostener la industria aquí y satisfacer las necesidades de otras naciones.

El Sr. Pyne ya habló de la posibilidad de que Australia sea un exportador de armas, pero la atención se centró en buques de guerra más simples.

Sin embargo, dijo hoy que la idea de exportar submarinos era "algo que podemos explorar".

"Estratégicamente queremos tener el submarino regionalmente superior, eso significa que el submarino hecho para la Armada australiana será un producto único. No habrá uno como este en el mundo ", dijo.

"No queremos que ningún otro país en nuestra región tenga el mismo nivel de capacidad".

Pero, dijo, podría ser posible tener una versión australiana y luego una versión de exportación.

"Tengo una visión muy amplia sobre la construcción naval y la construcción de submarinos", dijo.

"Estoy seguro de que nos convertiremos en un país de exportación para la construcción naval y si podemos convertirnos en un país exportador de submarinos, eso es algo que podemos explorar.

"Creo que hay posibilidades para eso y no creo que debamos limitarnos a pensar".

Dijo que la línea de tiempo para tal proyecto sería de 20 a 30 años, por lo que no interfiere con los submarinos del futuro.

El Sr. Pyne hizo estas declaraciones en la 4ª Conferencia de Submarinos del Instituto Submarino de Australia, Ciencia, Tecnología e Ingeniería 2017.

Malasia ajusta sus regiones navales

La Marina de Malasia ajusta las regiones de comando

Shephard


Corbeta KD Lekir (F26) 

La Royal Malaysian Navy (RMN) formalizó la reubicación de su Comando de la Región 2 de Kota Kinabalu a Sandakan el 17 de octubre.

La reubicación en realidad comenzó el 30 de agosto como parte de la reorganización general de los comandos operativos de RMN.

El proceso comenzó el 27 de abril con la división del Comando de Flota RMN en el Comando de la Flota Occidental en RMN Lumut para supervisar las operaciones en Malasia Peninsular, y el Comando de la Flota Este para operaciones en el este de Malasia en RMN Kota Kinabalu.

El Comando de la Región 2 fue previamente responsable de las operaciones en el este de Malasia pero, con el establecimiento del Comando de la Flota del Este, su responsabilidad ahora es únicamente para las operaciones en la costa este de Sabah.

Desde la incursión de Sulu en 2013 y una serie de secuestros por parte de grupos armados filipinos, ha habido un aumento de las fuerzas militares malayas desplegadas allí, además de un aumento de las patrullas navales para evitar nuevos incidentes.

En el área de la Región 2, la RMN opera una base de plataforma petrolera convertida y dos bases móviles de mar en la forma de los buques mercantes convertidos Bunga Mas 5 y Tun Azizan de los cuales las naves rápidas RMN y las RHIB realizan patrullas.

El Comando de la Región 2 ahora supervisa la parte de RMN de la iniciativa de la Patrulla Marítima Trilateral entre Malasia, Indonesia y las Filipinas en los mares de Sulu y Celebes.

Además de supervisar todas las operaciones de RMN en el este de Malasia, el comando de la flota oriental también será directamente responsable de todas las operaciones de RMN en la costa oeste de Malasia oriental (estados de Sabah y Sarawak) y las operaciones en el mar del sur de China, incluidas cinco estaciones de RMN en las Islas Spratly.

Sin embargo, las operaciones fuera de la costa de Sarawak serán asumidas eventualmente por el Comando Regional RMN 4 que se está estableciendo actualmente en Bintulu, Sarawak. Aún no se ha establecido una fecha formal de operación, pero el núcleo del comando ha estado allí desde finales de 2016.

Australian: Lürssen gana la competencia de OPV

Lürssen gana la competencia australiana de OPV

Ministerio de defensa australiano


Lurrsen OPV 80 

Cientos de puestos de trabajo australianos creados en el proyecto de patrullero offshore

El Gobierno de Turnbull anuncia hoy que 12 buques patrulleros marinos de Australia serán diseñados y construidos bajo el contratista principal Lürssen.

El proyecto offshore Patrol Vessel (OPV), que tiene un valor de hasta $ 4 mil millones, será entregado por trabajadores australianos, en astilleros australianos utilizando acero australiano.

Las OPV tendrán un papel importante en la protección de nuestras fronteras y proporcionarán un mayor alcance y resistencia que la flota existente de patrulleras.

La inversión en nuevas capacidades navales como las OPV es una parte clave del compromiso del Gobierno de Turnbull con una Australia segura y protegida.

Como se detalla en el Libro Blanco de Defensa 2016, el Gobierno está experimentando su mayor regeneración de capacidad naval desde la Segunda Guerra Mundial.

Las OPV permitirán a la Armada realizar operaciones más extensas y proteger los recursos a mayores distancias y en entornos marítimos más complejos.

El anuncio es la siguiente etapa del Plan Nacional de Construcción Naval de Australia y empleará directamente hasta 1000 trabajadores australianos, 400 directos y 600 más en la cadena de suministro.

Los OPV de la Marina serán el diseño de Lürssen que utilizará ASC Shipbuilding en Adelaide para la construcción de las dos primeras naves.

El proyecto se transferirá al Recinto Marítimo Henderson en WA, donde Lürssen utilizará las capacidades de Austal y Civmec para construir diez OPV, sujeto a la conclusión de las negociaciones comerciales.

La primera de las 12 OPV comenzará la producción en el cuarto trimestre de 2018.

El anuncio representa un paso significativo en la implementación de la visión del Gobierno de Turnbull de una industria de construcción naval australiana continua, innovadora y soberana como se describe en el Plan Naval de Construcción Naval.

La inversión del Gobierno de Turnbull en la construcción naval continua garantizará que nuestras capacidades marítimas sean más flexibles y versátiles que nunca.

Acorazados: SMS Árpád (Austria-Hungría)

SMS Árpád

El SMS Árpád fue un acorazado pre-dreadnought construido para prestar servicio en la Armada Austro-húngara a comienzos del siglo XX. El buque era miembro de la clase Habsburg, y fue botado el 11 de septiembre de 1901. Desplazaba un total de 8232 t.

Historial
Astillero	Stabilimento Tecnico Triestino Trieste
Clase	clase Habsburg
Tipo	acorazado pre-dreadnought
Iniciado	10 de junio de 1899
Botado	11 de septiembre de 1901
Asignado	15 de junio de 1903
Destino	desguazado en 1921
Características generales
Desplazamiento	8232 t
Eslora	114,57 m
Manga	19,86 m
Calado	7,46 m
Cubiertas	• Cinturón: 180-220 mm • Torretas y casamatas: 210-280 mm • Torre de mando: 200 mm • Cubierta: 40 mm
Armamento	• 3 cañones Krupp C97 de 240 mm/40 • 12 cañones Krupp C96 de 150 mm/40 • 10 cañones Skoda de 70 mm/45 • 6 cañones Skoda QF de 47 mm/44 • 2 cañones Skoda QF de 47 mm/33 2 tubos lanzatorpedos de 45 mm
Propulsión	• 16 calderas Belleville • 4 máquinas verticales de triple expansión • 2 hélices
Potencia	14 307 cv
Velocidad	19,65 nudos
Autonomía	3600 mn a 12 nudos
Capacidad	800 t de carbón

Historial de servicio

Esquema de blindaje y armamento de la clase Hasburg

En 1910, le fue retirada, junto a su gemelo el SMS Habsburg una de las cubiertas de su superestructuras para reducir su peso. Durante la Primera Guerra Mundial, el buque sirvió en la 4ª división junto a sus dos gemelos, participando en el bombardeo de Ancona el 23 de mayo de 1915, tras la declaración de guerra de Italia a las Potencias Centrales.

Hacia el final de la contienda, debido a la escasez de carbón, el buque fue desarmado, y conservado como buque para la defensa del puerto. Una vez finalizada la contienda, el buque fue asignado a Gran Bretaña como trofeo de guerra, que optó por venderlo para desguace en Italia en 1921.1​




Wikipedia

Accidente naval: Similitudes con el accidente del ARA Guarani

La carta de la hija de uno de los desaparecidos del ARA Guaraní en 1958: "En todos estos años el sistema no cambió"

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Stella Maris Romero tenía 10 años cuando su padre se embarcó en el buque de salvamento ARA Guaraní. La nave se hundió durante un temporal cerca de Tierra del Fuego y se presume que sus 38 tripulantes murieron. Había sido asignada para brindar apoyo logístico a un avión Douglas DC-4 que voló al destacamento naval Melchoir, en la Antártida, para asistir a un capitán de corbeta que había sufrido una apendicitis aguda. Ayer Stella escribió una carta que su hija subió a las redes sociales, que se reproduce a continuación:

Ahora que les dieron la"sorpresa" a los familiares del ARA San Juan, quisiera expresar algo de todo lo que tengo "atragantado". Tengo 69 años y soy hija de uno de los náufragos del ARA Guaraní, un remolcador que estaba en "reparaciones" en el puerto de Ushuaia y salió a "prestar apoyo" a un avión que realizaba un traslado sanitario desde la Antártida en medio de una tormenta infernal. Nunca volvieron, "desaparecieron."

Mucho para contar, octubre de 1958. Lo que me asombró en esta oportunidad es que en todos estos años el sistema no cambió; los mismos discursos, los mismos "protocolos". Hubiera sido más fácil decirles ante el primer síntoma de avería "emerjan y diríjanse al puerto más cercano" y no "continuar el derrotero a Mar del Plata". ¿Sí? No lo sé. En aquel entonces fue "hay que prestar apoyo al avión", y cuando el avión retornaba, el Guaraní, maltrecho e insignificante, salía con una dotación de 36 tripulantes, mi padre el mayor, 33 años de edad.



Me asombró la similitud de los discursos, la siembra de esperanzas que nunca se realizarán.


1958: No descartamos que estén a la deriva…

2017: No descartamos que estén en superficie…

1958: Tal vez estén refugiados en una de las tanta cuevas costeras hasta que amaine el temporal…

2017: Tienen oxígeno por x días y están preparados para esa contingencia…

1958: No vamos a dejar de buscarlos…

2017: Los vamos a buscar hasta que los encontremos…

1958: Están desaparecidos…

2017: Están desaparecidos…

Etcétera, etcétera, etcétera.

E incoherencias como decir que cuando el submarino rola, el aceite se corre y suelen pararse los motores. ¿Compramos un submarino para defender nuestra soberanía cuando el mar está planchado?


La solidaridad de las armadas a nivel mundial es digna de destacar. Igual sucedió en aquel entonces con la tecnología con que se contaba. Y aunque se insultaran con los marinos chilenos cuando se encontraban en el estrecho, la armada chilena también salió a buscarlos.

El tiempo tapa todo. Y como el sistema y el protocolo lo manda, vendrán las misas de "cuerpo presente" con un cajón disfrazado de negro, y la declaración de héroes, el ascenso al grado inmediato superior, certificados, honores, etc.

Recuerdo ver a mi madre peregrinando por oficinas; no hay cuerpo, no hay muerto, no hay muerto, no hay viuda, no hay viuda, no hay pensión, porque hay "presunción de fallecimiento" y eso lleva años.

Ojalá eso ya no suceda.

El Estado sigue siendo el mismo, y educación, salud y seguridad siguen dándose sin sentido de patria, tanto en gestión, distribución y uso; la responsabilidad es de todos.

Parece ayer cuando desmantelaron los astilleros, cuando el mundo traía a nuestros diques secos a reparar sus barcos por la calidad del servicio, cuando los egresados de las escuelas de operarios de la Armada eran una garantía de saber y hacer. Cuando dejaron morir al IAME, Córdoba vio morir la industria nacional. La Armada tenía laboratorios desde donde salían medicamentos de primera calidad.

Demasiadas similitudes en 59 años. Las viudas volverán a rehacer sus vidas, pero la cicatriz las acompañará de por vida, son jóvenes. Ojalá no haya niños "mayorcitos" y sí pequeños, como mi hermana, que tenía 45 días, sin recuerdos vívidos, olores, expresivas miradas…

Ojalá los encuentren, aunque sea muertos, porque hacer un duelo mirando el mar no sirve para nada; para una madre el dolor es insuperable, y para un hijo que jugó, hizo los deberes y amó como amé yo a mi padre, es un duelo prendido con alfileres.

Con mis 69 años tengo la esperanza de que las generaciones que eduqué siendo docente sean ciudadanos incorruptibles, que trabajen por este bendito país sin robar nada, sin mentir y jugarse por la libertad y la verdad.

Que la paz cubra a todas aquellas familias que dieron esposos, hijos y nietos que en silencio y desinteresadamente ofrendaron sus vidas por nuestro país trabajando hasta en las condiciones más precarias, con sentido de Patria.

Stella Maris Romero

Accidente naval: Las semejanzas entre el USS Scorpion y el ARA San Juan

El hundimiento del submarino USS Scorpion y su parecido con el ARA San Juan

En 1968 desapareció una nave de guerra norteamericana. El episodio tiene rasgos similares a lo ocurrido en la Argentina

Infobae



El USS Scorpion (SSN-589) se perdió en el fondo del mar. Las causas del hundimiento aún no fueron develadas.

El 22 de mayo de 1968, el submarino USS Scorpion dejó de comunicarse. Poco tiempo después, se supo su fatal final, en el que 99 tripulantes perdieron la vida. Podría haber sido un caso más de otros tantos trágicos accidentes en la historia naval, pero el antecedente llama la atención por las llamativas similitudes que existen con lo que ocurrió con el "ARA San Juan".

A diferencia de la máquina argentina, el SSN-589 era un submarino nuclear. Era el sexto barco de la Armada de Estados Unidos de clase Skipjack. Salió el 15 de febrero de 1968 desde Virginia hacia el mar Mediterráneo para realizar ejercicios de despliegue y observación en conjunto con fuerzas de la OTAN. Algunas teorías apuntan a que se había embarcado en una misión secreta.

Antes de zarpar, el USS Scorpion había estado en mantenimiento exhaustivo por cuatro meses y se habían efectuado reparaciones en el astillero naval de Norfolk. Se cree que estos arreglos fueron a las apuradas para que la máquina volviera a entrar en servicio. Por entonces, Estados Unidos estaba en plena Guerra Fría con la Unión Soviética.

Terminados estos ejercicios, el submarino se dirigió a la base ingresando por el océano Atlántico. El 21 de mayo realizó su última transmisión estando a 80 kilómetros al suroeste de las Islas Azores. Debía reportarse cada 24 horas. Pero no hubo señales. Pasaron seis días hasta que se declaró la emergencia y comenzó una búsqueda intensiva de la flota aeronaval. Casi un calco del caso argentino.

El 5 de junio, el USS Scorpion fue declarado oficialmente perdido.



Las primeras pistas acústicas sobre su desenlace se obtuvieron desde las estaciones de las Islas Canarias, Terranova y, casualmente, Argentina. Otra vez, lo que empezó a develar el misterio fue un registro de una anomalía hidroacústica. El patrón respondía al perfil de una fuerte descarga de energía, una implosión, ocurrida el 22 de mayo a 400 kilómetros al suroeste de las Islas Azores.

Con este dato, la búsqueda del submarino se concentró en esa zona de operaciones, a través del buque oceanográfico USSNS Mizar.



El rastrillaje no dio sus frutos desde un comienzo. Hubo una demora de seis meses hasta que, el 30 de octubre, aparecieron los primeros restos. Los dispositivos del USSNS Mizar permitieron divisar los escombros sobre el fondo oceánico.

Otra coincidencia: como se cree que pasó con el ARA San Juan, el submarino nuclear estaba a 3.000 metros de profundidad en un talud abisal, a 740 kilómetros de las Islas Azores. Naufragó en aguas internacionales.

Las fotografías del equipo de rastreo revelaron que el casco de presión se había partido por la mitad y deformado. Su vela, en tanto, se había desprendido, y la sección quebrada de popa se había encajado al interior de la sección de proa como si intentara unir ambas partes.

La desaparición del USS Scorpion puso en estado de alerta a toda la sociedad norteamericana por el contexto bélico. El submarino era una joya de la armamentística estadounidense: contaba con torpedos nucleares de última generación y numerosos avances técnicos.

No obstante, ya registraba varios "problemas crónicos" con su sistema hidráulico, entre otras dificultades. De hecho, antes de su última patrulla, el submarino perdió cerca de 1.500 galones de combustible cuando salió de la base de Hampton Roads.


Una de las secciones de proa del “Scorpion”, encontradas en el fondo del mar

Dos meses antes, el capital del Scorpion, comandante Francis Slattery, había pedido un trabajo de emergencia ya que, según su criterio, el casco del submarino "se encontraba en muy mal estado de conservación". Se decía que algunos llamaban a la nave "USS Scrapiron" ("scrap" significa chatarra).

Recién en 1993 hubo nuevos datos. El gobierno de Bill Clinton desclasificó la mayor parte de los informes reservados sobre el hecho, que daban indicios de una falla técnica. Según los reportes de los expertos, no había evidencia de que la destrucción del submarino fuera producto de una acción hostil. Entre las probabilidades, se barajó que el navío podía haber colapsado por la activación espontánea y accidental de uno de los torpedos. Pero ninguna de las investigaciones fue concluyente.



Detrás del hundimiento del USS Scorpion persiste un manto de misterio y suspicacias. En 2012, un grupo de veteranos de la Marina estadounidense solicitó reabrir la investigación. A pesar de los avances en la tecnología y los reclamos de familiares, no hubo otras inspecciones que lograran determinar las causas del hundimiento. Por este motivo, teorías y conjeturas de sabotaje, espionaje y un posible ataque en los mares de parte de la Unión Sovietica aún persisten.

ARA San Juan: ¿Explosión de las baterías?

Una explosión en las baterías, la hipótesis de la “anomalía” más temida

Artículo extraído del diario La Nación – Por Fernando Rodríguez
Jorge Fernández Díaz



“Anomalía hidroacústica” fue anoche el nuevo mensaje encriptado de la Armada para rodear la información precisa y contundente sobre la ubicación y, a partir de eso, el destino del ARA San Juan . Ya era un día crítico para las esperanzas de la tripulación del S-42, a una semana de su desaparición, por la disponibilidad de oxígeno. La novedad trastocó esos cálculos y bosqueja un escenario más sombrío.
Técnicamente, tal como explicaron veteranos navegantes a LA NACION, el abanico de posibilidades de esa alteración significativa del nivel de ruido proveniente de las profundidades del mar en un punto determinado es sumamente amplio. En el contexto de las hipótesis aplicadas al caso, ese sonido inesperado y suficientemente potente como para haber sido escuchado en superficie por quien hubiese estado en disposición técnica de hacerlo sería compatible con una explosión dentro del submarino.
Esa hipotética explosión se habría producido unas cuatro o cinco horas después del último contacto radiofónico del S-42, a unas 30 millas náuticas (casi 60 kilómetros) de aquel punto de referencia, casi en línea recta hacia Mar del Plata, que era el destino hacia el cual había puesto proa el comandante del buque.
El vocero de la Armada no dio ayer precisión alguna sobre la etiología de aquella “anomalía hidroacústica”. Apenas agregó que era objeto de evaluación por parte de los expertos norteamericanos que trabajan en el caso y que para realizar nuevas comprobaciones se habían comisionado al punto de latitud y longitud señalado dos corbetas, un destructor y el buque Skandy Patagonia, que traslada medios especializados para la detección submarina. Las próximas horas serán determinantes.
Sin embargo, esta mañana Balbi confirmó que la anomalía detectada es compatible con una explosión.
La explicación de esa detonación es, por estas horas, objeto de vagas especulaciones. Como fue planteada, la explosión sería el origen de la pérdida definitiva de contacto con el barco y de la desaparición del San Juan.

Cómo es el submarino ARA San Juan

Una de las versiones más verosímiles es la de una explosión producto de un cortocircuito en el bloque de 960 baterías que dan energía al TR-1700. Ese cortocircuito habría generado un arco voltaico entre las baterías y el casco de la nave. Algo así como un relámpago en un recinto cerrado, un relámpago imparable. De haber ocurrido eso, la onda expansiva podría haber tenido consecuencias letales dentro de la nave, aun cuando no hubiese puesto necesariamente en riesgo de colapso el barco.
Por estas horas hay consenso casi unánime en un punto: el San Juan no consiguió salir a flote por sus propios medios por causa de una emergencia mayúscula que les impidió a sus tripulantes actuar como han sido entrenados para hacerlo en una situación análoga.
Se asume que quedó asentado, incapaz de emerger, en el lecho marino. En este punto hay discrepancias con respecto a cuál es, efectivamente, la profundidad a la que estaría. Es que a partir de la zona rastrillada la plataforma continental argentina comienza su pendiente más pronunciada. Entre las 150 y las 300 millas desde la costa patagónica, frente al Golfo San Jorge, el descenso escalonado pasa de los 200 metros hasta casi 1000. Más allá de eso están los 5000 metros del lecho del océano Atlántico Sur.
La diferencia es determinante: el submarino clase TR-1700 tiene un límite operativo cercano a los 700 metros; más allá de eso se supera su capacidad de elasticidad y, sometido a una presión que no puede tolerar, el buque colapsa, implosiona. No hay en la Argentina nadie que haya sido testigo de una implosión de un submarino, todo son meras teorías o deducciones, pero una implosión no genera una marca de ruido como sí lo haría una explosión; por eso es que los especialistas consultados por LA NACION se inclinan a pensar que la “anomalía hidroacústica” fue fruto de una detonación por un cortocircuito en los packs de baterías, quizás, en el problemático “tanque 3” del buque.
Hasta que se supo de la “anomalía hidroacústica” que, desde anoche, se trataba de establecer si tenía relación con el San Juan, no había vestigios de la nave en la superficie marítima en la vasta zona en la que se la busca desde la semana pasada.
Imposibilitada de emerger por sus propios medios, la tripulación del S-42 no demandó auxilio por contacto radial, no lanzó las dos radiobalizas de emergencia ni las diversas balizas de colores para marcación de posición en superficie; no forzó la flotación del buque con la liberación del lastre ni evacuó a la tripulación según el procedimiento de emergencia entrenado. Los veteranos submarinistas consultados por LA NACION coincidieron de forma concluyente: si no lo hicieron es porque hubo una emergencia tal que se lo impidió. Algo, quizá, catastrófico.
¿Qué pudo haber pasado? Es otra ecuación irresuelta hasta ahora. La teoría dice que un ingreso de agua de mar a través de las entradas de aire de la ventilación de baterías, además de hacer cortocircuito, descarga esos generadores contra el casco (aquella hipotética explosión) y genera gas cloro, que es tremendamente venenoso.

ARA: Posible explosión en el ARA San Juan

Investigan si el ARA San Juan explotó

La Armada informó que hubo una “anomalía hidroacústica”, compatible con un estallido, registrada después de la última comunicación con el submarino. Evalúan si la nave sufrió un accidente bajo las aguas del Mar Argentino el mismo día de su desaparición, tras reportar la perdida de las baterías.


Por Crónica

Tras ocho días de intensa búsqueda del submarino desaparecido en el Atlántico Sur con 44 tripulantes, Argentina investigaba este jueves si hubo una explosión a bordo de la nave después de que señalara una avería de baterías en su última comunicación.

La Armada (Marina de Guerra) informó el pasado miércoles por la noche de una “anomalía hidroacústica” registrada después de la última comunicación del “ARA San Juan”, pero se negó a conjeturar si era compatible con una explosión.

La búsqueda en superficie y en profundidad de la que participan 13 países ha sido infructuosa pese a varias pistas de llamadas y señales luego descartadas.

El nuevo registro sonoro se produjo el miércoles 15 “casi tres horas después de la última comunicación, a 30 millas al norte de donde estaban en ese contacto y en la misma línea de navegación a Mar del Plata”, precisó el portavoz de la Armada, Enrique Balbi.

Un nuevo parte oficial de la Armada se espera para este jueves a las 10H00 locales (13H00 GMT).
"Un grave problema con las baterías puede generar hidrógeno. Hidrógeno por encima de cierto porcentaje es explosivo. Explota por sí mismo. Si hubieran tenido una explosión.... entonces todo está perdido” dijo a la AFP un ex comandante de submarino que pidió anonimato.

Balbi rechazó de plano hablar de explosión. “No vamos a hacer conjeturas”, expresó al informar el estudio estadounidense donde se determinó el registro sonoro ahora bajo análisis.

Una repentina explosión en inmersión podría ser la explicación de la ausencia de señales de emergencia, como haber soltado balsas o radiobalizas para ayudar a su rescate, tal como indican los procedimientos navales habituales.

Siete días de frentes de tormenta intensa en la zona de búsqueda abonaron esperanzas de que el capitán del submarino hubiera preferido asegurar una navegación sumergido en vez de emerger como indica el protocolo al perder toda comunicación con las bases en tierra.

Por estas horas se da prácticamente por descartado que el sumergible haya tenido la posibilidad de propulsión ya que no fue hallado en la ruta que debía seguir desde Ushuaia, en el extremo austral del país, a su apostadero en Mar del Plata, 400 km al sur de Buenos Aires, adonde debía haber llegado entre el domingo y el lunes.

El contralmirante Guillermo Delamer, director del Centro de investigación Marítimo argentino, pidió paciencia: “el ruido no puede ser atribuible al submarino todavía”.

Angustiosa espera

El “ruido” fue detectado a 400 km de la costa y 60 km al norte de la última posición comunicada por el submarino.

Hacia allí se concentró la búsqueda en la que participan buques oceanográficos con sondas de barrido y aviones con detectores magnéticos a la búsqueda de una señal del “ARA San Juan”.

"Una de las versiones más verosímiles es la de una explosión producto de un cortocircuito en el bloque de 960 baterías que dan energía al TR-1700”, cita este jueves el diario La Nación.
En la misma línea el diario Clarín asegura que “la Armada investiga si hubo una explosión el día de la desaparición del submarino”.

En la base naval de Mar del Plata casi un centenar de familiares esperan noticias contenidos por un equipo de psicólogos y médicos.

La prensa no puede ingresar a la base cuyo perimetral de alambrado se pobló de estampas religiosas, banderas argentinas y mensajes de aliento para los tripulantes y sus familiares.

El miércoles se registraron escenas de desesperación y angustia. “No quiero enterrar a mi hermano”, dijo envuelta en llanto Elena Alfaro, hermana del submarinista Cristian Ibáñez. “Adentro es un velorio”, agregó al retirarse de la base.

Ayuda internacional

Unos 4.000 efectivos buscan al “ARA San Juan” en barcos y aviones de Argentina, Alemania, Brasil, Canadá, Chile, Colombia, España, Estados Unidos, Francia, Noruega, Perú, Reino Unido y Uruguay.
Rusia también comprometió su apoyo el miércoles tras una comunicación con el presidente Mauricio Macri.

El presidente de Estados Unidos, país que participa activamente con naves y aeronaves, publicó en redes sociales su apoyo. “He dado la orden de ayudar a Argentina en la búsqueda y rescate de su submarino perdido”, dijo Donald Trump.

Estados Unidos envió dos cápsulas de rescate submarino que arribaron al puerto sureño de Comodoro Rivadavia (1.750 km al sur de Buenos Aires) para ser utilizados para el rescate en profundidad.
Un hospital de Comodoro Rivadavia fue puesto en alerta para recibir a los submarinistas en caso de un rescate.
Fuente: AFP