Acorazados: SMS Árpád (Austria-Hungría)

SMS Árpád

El SMS Árpád fue un acorazado pre-dreadnought construido para prestar servicio en la Armada Austro-húngara a comienzos del siglo XX. El buque era miembro de la clase Habsburg, y fue botado el 11 de septiembre de 1901. Desplazaba un total de 8232 t.

Historial
Astillero	Stabilimento Tecnico Triestino Trieste
Clase	clase Habsburg
Tipo	acorazado pre-dreadnought
Iniciado	10 de junio de 1899
Botado	11 de septiembre de 1901
Asignado	15 de junio de 1903
Destino	desguazado en 1921
Características generales
Desplazamiento	8232 t
Eslora	114,57 m
Manga	19,86 m
Calado	7,46 m
Cubiertas	• Cinturón: 180-220 mm • Torretas y casamatas: 210-280 mm • Torre de mando: 200 mm • Cubierta: 40 mm
Armamento	• 3 cañones Krupp C97 de 240 mm/40 • 12 cañones Krupp C96 de 150 mm/40 • 10 cañones Skoda de 70 mm/45 • 6 cañones Skoda QF de 47 mm/44 • 2 cañones Skoda QF de 47 mm/33 2 tubos lanzatorpedos de 45 mm
Propulsión	• 16 calderas Belleville • 4 máquinas verticales de triple expansión • 2 hélices
Potencia	14 307 cv
Velocidad	19,65 nudos
Autonomía	3600 mn a 12 nudos
Capacidad	800 t de carbón

Historial de servicio

Esquema de blindaje y armamento de la clase Hasburg

En 1910, le fue retirada, junto a su gemelo el SMS Habsburg una de las cubiertas de su superestructuras para reducir su peso. Durante la Primera Guerra Mundial, el buque sirvió en la 4ª división junto a sus dos gemelos, participando en el bombardeo de Ancona el 23 de mayo de 1915, tras la declaración de guerra de Italia a las Potencias Centrales.

Hacia el final de la contienda, debido a la escasez de carbón, el buque fue desarmado, y conservado como buque para la defensa del puerto. Una vez finalizada la contienda, el buque fue asignado a Gran Bretaña como trofeo de guerra, que optó por venderlo para desguace en Italia en 1921.1​




Wikipedia

Accidente naval: Similitudes con el accidente del ARA Guarani

La carta de la hija de uno de los desaparecidos del ARA Guaraní en 1958: "En todos estos años el sistema no cambió"

Infobae


Stella Maris Romero tenía 10 años cuando su padre se embarcó en el buque de salvamento ARA Guaraní. La nave se hundió durante un temporal cerca de Tierra del Fuego y se presume que sus 38 tripulantes murieron. Había sido asignada para brindar apoyo logístico a un avión Douglas DC-4 que voló al destacamento naval Melchoir, en la Antártida, para asistir a un capitán de corbeta que había sufrido una apendicitis aguda. Ayer Stella escribió una carta que su hija subió a las redes sociales, que se reproduce a continuación:

Ahora que les dieron la"sorpresa" a los familiares del ARA San Juan, quisiera expresar algo de todo lo que tengo "atragantado". Tengo 69 años y soy hija de uno de los náufragos del ARA Guaraní, un remolcador que estaba en "reparaciones" en el puerto de Ushuaia y salió a "prestar apoyo" a un avión que realizaba un traslado sanitario desde la Antártida en medio de una tormenta infernal. Nunca volvieron, "desaparecieron."

Mucho para contar, octubre de 1958. Lo que me asombró en esta oportunidad es que en todos estos años el sistema no cambió; los mismos discursos, los mismos "protocolos". Hubiera sido más fácil decirles ante el primer síntoma de avería "emerjan y diríjanse al puerto más cercano" y no "continuar el derrotero a Mar del Plata". ¿Sí? No lo sé. En aquel entonces fue "hay que prestar apoyo al avión", y cuando el avión retornaba, el Guaraní, maltrecho e insignificante, salía con una dotación de 36 tripulantes, mi padre el mayor, 33 años de edad.



Me asombró la similitud de los discursos, la siembra de esperanzas que nunca se realizarán.


1958: No descartamos que estén a la deriva…

2017: No descartamos que estén en superficie…

1958: Tal vez estén refugiados en una de las tanta cuevas costeras hasta que amaine el temporal…

2017: Tienen oxígeno por x días y están preparados para esa contingencia…

1958: No vamos a dejar de buscarlos…

2017: Los vamos a buscar hasta que los encontremos…

1958: Están desaparecidos…

2017: Están desaparecidos…

Etcétera, etcétera, etcétera.

E incoherencias como decir que cuando el submarino rola, el aceite se corre y suelen pararse los motores. ¿Compramos un submarino para defender nuestra soberanía cuando el mar está planchado?


La solidaridad de las armadas a nivel mundial es digna de destacar. Igual sucedió en aquel entonces con la tecnología con que se contaba. Y aunque se insultaran con los marinos chilenos cuando se encontraban en el estrecho, la armada chilena también salió a buscarlos.

El tiempo tapa todo. Y como el sistema y el protocolo lo manda, vendrán las misas de "cuerpo presente" con un cajón disfrazado de negro, y la declaración de héroes, el ascenso al grado inmediato superior, certificados, honores, etc.

Recuerdo ver a mi madre peregrinando por oficinas; no hay cuerpo, no hay muerto, no hay muerto, no hay viuda, no hay viuda, no hay pensión, porque hay "presunción de fallecimiento" y eso lleva años.

Ojalá eso ya no suceda.

El Estado sigue siendo el mismo, y educación, salud y seguridad siguen dándose sin sentido de patria, tanto en gestión, distribución y uso; la responsabilidad es de todos.

Parece ayer cuando desmantelaron los astilleros, cuando el mundo traía a nuestros diques secos a reparar sus barcos por la calidad del servicio, cuando los egresados de las escuelas de operarios de la Armada eran una garantía de saber y hacer. Cuando dejaron morir al IAME, Córdoba vio morir la industria nacional. La Armada tenía laboratorios desde donde salían medicamentos de primera calidad.

Demasiadas similitudes en 59 años. Las viudas volverán a rehacer sus vidas, pero la cicatriz las acompañará de por vida, son jóvenes. Ojalá no haya niños "mayorcitos" y sí pequeños, como mi hermana, que tenía 45 días, sin recuerdos vívidos, olores, expresivas miradas…

Ojalá los encuentren, aunque sea muertos, porque hacer un duelo mirando el mar no sirve para nada; para una madre el dolor es insuperable, y para un hijo que jugó, hizo los deberes y amó como amé yo a mi padre, es un duelo prendido con alfileres.

Con mis 69 años tengo la esperanza de que las generaciones que eduqué siendo docente sean ciudadanos incorruptibles, que trabajen por este bendito país sin robar nada, sin mentir y jugarse por la libertad y la verdad.

Que la paz cubra a todas aquellas familias que dieron esposos, hijos y nietos que en silencio y desinteresadamente ofrendaron sus vidas por nuestro país trabajando hasta en las condiciones más precarias, con sentido de Patria.

Stella Maris Romero

Accidente naval: Las semejanzas entre el USS Scorpion y el ARA San Juan

El hundimiento del submarino USS Scorpion y su parecido con el ARA San Juan

En 1968 desapareció una nave de guerra norteamericana. El episodio tiene rasgos similares a lo ocurrido en la Argentina

Infobae



El USS Scorpion (SSN-589) se perdió en el fondo del mar. Las causas del hundimiento aún no fueron develadas.

El 22 de mayo de 1968, el submarino USS Scorpion dejó de comunicarse. Poco tiempo después, se supo su fatal final, en el que 99 tripulantes perdieron la vida. Podría haber sido un caso más de otros tantos trágicos accidentes en la historia naval, pero el antecedente llama la atención por las llamativas similitudes que existen con lo que ocurrió con el "ARA San Juan".

A diferencia de la máquina argentina, el SSN-589 era un submarino nuclear. Era el sexto barco de la Armada de Estados Unidos de clase Skipjack. Salió el 15 de febrero de 1968 desde Virginia hacia el mar Mediterráneo para realizar ejercicios de despliegue y observación en conjunto con fuerzas de la OTAN. Algunas teorías apuntan a que se había embarcado en una misión secreta.

Antes de zarpar, el USS Scorpion había estado en mantenimiento exhaustivo por cuatro meses y se habían efectuado reparaciones en el astillero naval de Norfolk. Se cree que estos arreglos fueron a las apuradas para que la máquina volviera a entrar en servicio. Por entonces, Estados Unidos estaba en plena Guerra Fría con la Unión Soviética.

Terminados estos ejercicios, el submarino se dirigió a la base ingresando por el océano Atlántico. El 21 de mayo realizó su última transmisión estando a 80 kilómetros al suroeste de las Islas Azores. Debía reportarse cada 24 horas. Pero no hubo señales. Pasaron seis días hasta que se declaró la emergencia y comenzó una búsqueda intensiva de la flota aeronaval. Casi un calco del caso argentino.

El 5 de junio, el USS Scorpion fue declarado oficialmente perdido.



Las primeras pistas acústicas sobre su desenlace se obtuvieron desde las estaciones de las Islas Canarias, Terranova y, casualmente, Argentina. Otra vez, lo que empezó a develar el misterio fue un registro de una anomalía hidroacústica. El patrón respondía al perfil de una fuerte descarga de energía, una implosión, ocurrida el 22 de mayo a 400 kilómetros al suroeste de las Islas Azores.

Con este dato, la búsqueda del submarino se concentró en esa zona de operaciones, a través del buque oceanográfico USSNS Mizar.



El rastrillaje no dio sus frutos desde un comienzo. Hubo una demora de seis meses hasta que, el 30 de octubre, aparecieron los primeros restos. Los dispositivos del USSNS Mizar permitieron divisar los escombros sobre el fondo oceánico.

Otra coincidencia: como se cree que pasó con el ARA San Juan, el submarino nuclear estaba a 3.000 metros de profundidad en un talud abisal, a 740 kilómetros de las Islas Azores. Naufragó en aguas internacionales.

Las fotografías del equipo de rastreo revelaron que el casco de presión se había partido por la mitad y deformado. Su vela, en tanto, se había desprendido, y la sección quebrada de popa se había encajado al interior de la sección de proa como si intentara unir ambas partes.

La desaparición del USS Scorpion puso en estado de alerta a toda la sociedad norteamericana por el contexto bélico. El submarino era una joya de la armamentística estadounidense: contaba con torpedos nucleares de última generación y numerosos avances técnicos.

No obstante, ya registraba varios "problemas crónicos" con su sistema hidráulico, entre otras dificultades. De hecho, antes de su última patrulla, el submarino perdió cerca de 1.500 galones de combustible cuando salió de la base de Hampton Roads.


Una de las secciones de proa del “Scorpion”, encontradas en el fondo del mar

Dos meses antes, el capital del Scorpion, comandante Francis Slattery, había pedido un trabajo de emergencia ya que, según su criterio, el casco del submarino "se encontraba en muy mal estado de conservación". Se decía que algunos llamaban a la nave "USS Scrapiron" ("scrap" significa chatarra).

Recién en 1993 hubo nuevos datos. El gobierno de Bill Clinton desclasificó la mayor parte de los informes reservados sobre el hecho, que daban indicios de una falla técnica. Según los reportes de los expertos, no había evidencia de que la destrucción del submarino fuera producto de una acción hostil. Entre las probabilidades, se barajó que el navío podía haber colapsado por la activación espontánea y accidental de uno de los torpedos. Pero ninguna de las investigaciones fue concluyente.



Detrás del hundimiento del USS Scorpion persiste un manto de misterio y suspicacias. En 2012, un grupo de veteranos de la Marina estadounidense solicitó reabrir la investigación. A pesar de los avances en la tecnología y los reclamos de familiares, no hubo otras inspecciones que lograran determinar las causas del hundimiento. Por este motivo, teorías y conjeturas de sabotaje, espionaje y un posible ataque en los mares de parte de la Unión Sovietica aún persisten.

ARA San Juan: ¿Explosión de las baterías?

Una explosión en las baterías, la hipótesis de la “anomalía” más temida

Artículo extraído del diario La Nación – Por Fernando Rodríguez
Jorge Fernández Díaz



“Anomalía hidroacústica” fue anoche el nuevo mensaje encriptado de la Armada para rodear la información precisa y contundente sobre la ubicación y, a partir de eso, el destino del ARA San Juan . Ya era un día crítico para las esperanzas de la tripulación del S-42, a una semana de su desaparición, por la disponibilidad de oxígeno. La novedad trastocó esos cálculos y bosqueja un escenario más sombrío.
Técnicamente, tal como explicaron veteranos navegantes a LA NACION, el abanico de posibilidades de esa alteración significativa del nivel de ruido proveniente de las profundidades del mar en un punto determinado es sumamente amplio. En el contexto de las hipótesis aplicadas al caso, ese sonido inesperado y suficientemente potente como para haber sido escuchado en superficie por quien hubiese estado en disposición técnica de hacerlo sería compatible con una explosión dentro del submarino.
Esa hipotética explosión se habría producido unas cuatro o cinco horas después del último contacto radiofónico del S-42, a unas 30 millas náuticas (casi 60 kilómetros) de aquel punto de referencia, casi en línea recta hacia Mar del Plata, que era el destino hacia el cual había puesto proa el comandante del buque.
El vocero de la Armada no dio ayer precisión alguna sobre la etiología de aquella “anomalía hidroacústica”. Apenas agregó que era objeto de evaluación por parte de los expertos norteamericanos que trabajan en el caso y que para realizar nuevas comprobaciones se habían comisionado al punto de latitud y longitud señalado dos corbetas, un destructor y el buque Skandy Patagonia, que traslada medios especializados para la detección submarina. Las próximas horas serán determinantes.
Sin embargo, esta mañana Balbi confirmó que la anomalía detectada es compatible con una explosión.
La explicación de esa detonación es, por estas horas, objeto de vagas especulaciones. Como fue planteada, la explosión sería el origen de la pérdida definitiva de contacto con el barco y de la desaparición del San Juan.

Cómo es el submarino ARA San Juan

Una de las versiones más verosímiles es la de una explosión producto de un cortocircuito en el bloque de 960 baterías que dan energía al TR-1700. Ese cortocircuito habría generado un arco voltaico entre las baterías y el casco de la nave. Algo así como un relámpago en un recinto cerrado, un relámpago imparable. De haber ocurrido eso, la onda expansiva podría haber tenido consecuencias letales dentro de la nave, aun cuando no hubiese puesto necesariamente en riesgo de colapso el barco.
Por estas horas hay consenso casi unánime en un punto: el San Juan no consiguió salir a flote por sus propios medios por causa de una emergencia mayúscula que les impidió a sus tripulantes actuar como han sido entrenados para hacerlo en una situación análoga.
Se asume que quedó asentado, incapaz de emerger, en el lecho marino. En este punto hay discrepancias con respecto a cuál es, efectivamente, la profundidad a la que estaría. Es que a partir de la zona rastrillada la plataforma continental argentina comienza su pendiente más pronunciada. Entre las 150 y las 300 millas desde la costa patagónica, frente al Golfo San Jorge, el descenso escalonado pasa de los 200 metros hasta casi 1000. Más allá de eso están los 5000 metros del lecho del océano Atlántico Sur.
La diferencia es determinante: el submarino clase TR-1700 tiene un límite operativo cercano a los 700 metros; más allá de eso se supera su capacidad de elasticidad y, sometido a una presión que no puede tolerar, el buque colapsa, implosiona. No hay en la Argentina nadie que haya sido testigo de una implosión de un submarino, todo son meras teorías o deducciones, pero una implosión no genera una marca de ruido como sí lo haría una explosión; por eso es que los especialistas consultados por LA NACION se inclinan a pensar que la “anomalía hidroacústica” fue fruto de una detonación por un cortocircuito en los packs de baterías, quizás, en el problemático “tanque 3” del buque.
Hasta que se supo de la “anomalía hidroacústica” que, desde anoche, se trataba de establecer si tenía relación con el San Juan, no había vestigios de la nave en la superficie marítima en la vasta zona en la que se la busca desde la semana pasada.
Imposibilitada de emerger por sus propios medios, la tripulación del S-42 no demandó auxilio por contacto radial, no lanzó las dos radiobalizas de emergencia ni las diversas balizas de colores para marcación de posición en superficie; no forzó la flotación del buque con la liberación del lastre ni evacuó a la tripulación según el procedimiento de emergencia entrenado. Los veteranos submarinistas consultados por LA NACION coincidieron de forma concluyente: si no lo hicieron es porque hubo una emergencia tal que se lo impidió. Algo, quizá, catastrófico.
¿Qué pudo haber pasado? Es otra ecuación irresuelta hasta ahora. La teoría dice que un ingreso de agua de mar a través de las entradas de aire de la ventilación de baterías, además de hacer cortocircuito, descarga esos generadores contra el casco (aquella hipotética explosión) y genera gas cloro, que es tremendamente venenoso.

ARA: Posible explosión en el ARA San Juan

Investigan si el ARA San Juan explotó

La Armada informó que hubo una “anomalía hidroacústica”, compatible con un estallido, registrada después de la última comunicación con el submarino. Evalúan si la nave sufrió un accidente bajo las aguas del Mar Argentino el mismo día de su desaparición, tras reportar la perdida de las baterías.


Por Crónica

Tras ocho días de intensa búsqueda del submarino desaparecido en el Atlántico Sur con 44 tripulantes, Argentina investigaba este jueves si hubo una explosión a bordo de la nave después de que señalara una avería de baterías en su última comunicación.

La Armada (Marina de Guerra) informó el pasado miércoles por la noche de una “anomalía hidroacústica” registrada después de la última comunicación del “ARA San Juan”, pero se negó a conjeturar si era compatible con una explosión.

La búsqueda en superficie y en profundidad de la que participan 13 países ha sido infructuosa pese a varias pistas de llamadas y señales luego descartadas.

El nuevo registro sonoro se produjo el miércoles 15 “casi tres horas después de la última comunicación, a 30 millas al norte de donde estaban en ese contacto y en la misma línea de navegación a Mar del Plata”, precisó el portavoz de la Armada, Enrique Balbi.

Un nuevo parte oficial de la Armada se espera para este jueves a las 10H00 locales (13H00 GMT).
"Un grave problema con las baterías puede generar hidrógeno. Hidrógeno por encima de cierto porcentaje es explosivo. Explota por sí mismo. Si hubieran tenido una explosión.... entonces todo está perdido” dijo a la AFP un ex comandante de submarino que pidió anonimato.

Balbi rechazó de plano hablar de explosión. “No vamos a hacer conjeturas”, expresó al informar el estudio estadounidense donde se determinó el registro sonoro ahora bajo análisis.

Una repentina explosión en inmersión podría ser la explicación de la ausencia de señales de emergencia, como haber soltado balsas o radiobalizas para ayudar a su rescate, tal como indican los procedimientos navales habituales.

Siete días de frentes de tormenta intensa en la zona de búsqueda abonaron esperanzas de que el capitán del submarino hubiera preferido asegurar una navegación sumergido en vez de emerger como indica el protocolo al perder toda comunicación con las bases en tierra.

Por estas horas se da prácticamente por descartado que el sumergible haya tenido la posibilidad de propulsión ya que no fue hallado en la ruta que debía seguir desde Ushuaia, en el extremo austral del país, a su apostadero en Mar del Plata, 400 km al sur de Buenos Aires, adonde debía haber llegado entre el domingo y el lunes.

El contralmirante Guillermo Delamer, director del Centro de investigación Marítimo argentino, pidió paciencia: “el ruido no puede ser atribuible al submarino todavía”.

Angustiosa espera

El “ruido” fue detectado a 400 km de la costa y 60 km al norte de la última posición comunicada por el submarino.

Hacia allí se concentró la búsqueda en la que participan buques oceanográficos con sondas de barrido y aviones con detectores magnéticos a la búsqueda de una señal del “ARA San Juan”.

"Una de las versiones más verosímiles es la de una explosión producto de un cortocircuito en el bloque de 960 baterías que dan energía al TR-1700”, cita este jueves el diario La Nación.
En la misma línea el diario Clarín asegura que “la Armada investiga si hubo una explosión el día de la desaparición del submarino”.

En la base naval de Mar del Plata casi un centenar de familiares esperan noticias contenidos por un equipo de psicólogos y médicos.

La prensa no puede ingresar a la base cuyo perimetral de alambrado se pobló de estampas religiosas, banderas argentinas y mensajes de aliento para los tripulantes y sus familiares.

El miércoles se registraron escenas de desesperación y angustia. “No quiero enterrar a mi hermano”, dijo envuelta en llanto Elena Alfaro, hermana del submarinista Cristian Ibáñez. “Adentro es un velorio”, agregó al retirarse de la base.

Ayuda internacional

Unos 4.000 efectivos buscan al “ARA San Juan” en barcos y aviones de Argentina, Alemania, Brasil, Canadá, Chile, Colombia, España, Estados Unidos, Francia, Noruega, Perú, Reino Unido y Uruguay.
Rusia también comprometió su apoyo el miércoles tras una comunicación con el presidente Mauricio Macri.

El presidente de Estados Unidos, país que participa activamente con naves y aeronaves, publicó en redes sociales su apoyo. “He dado la orden de ayudar a Argentina en la búsqueda y rescate de su submarino perdido”, dijo Donald Trump.

Estados Unidos envió dos cápsulas de rescate submarino que arribaron al puerto sureño de Comodoro Rivadavia (1.750 km al sur de Buenos Aires) para ser utilizados para el rescate en profundidad.
Un hospital de Comodoro Rivadavia fue puesto en alerta para recibir a los submarinistas en caso de un rescate.
Fuente: AFP

Holanda: El motín del Batavia

El motín de "Batavia" de 1629: en el camino hacia las Indias Orientales Holandesas, traición, engaño y asesinato

Boban Docevski | The Vintage News


Barco de Batavia en Lelystad, Países Bajos


Este fue probablemente el motín más infame que ocurrió en la costa de Australia, y tal vez el más grande que sucedió en cualquier otro lugar del mundo. El 27 de octubre de 1628, un barco llamado Batavia perteneciente a la Compañía Holandesa de las Indias Orientales zarpó en su viaje inaugural desde el puerto de Texel en los Países Bajos. El barco, comandado por el comerciante senior Francisco Pelsaert, llevaba enormes cantidades de plata y oro. Estaba destinado a las Indias Orientales Holandesas, donde se suponía que debía cambiar el tesoro por especias.

Desde el comienzo del viaje, algo no estaba bien. Entre las 341 personas a bordo (tripulantes y pasajeros) había algunos personajes realmente sombríos. Algunos de ellos se convertirían en los principales antagonistas en esta terrible historia. El segundo al mando fue Ariaen Jacobsz, el patrón. Se especula que él y Pelsaert se reunieron previamente en Surat, India, y no estaban en los mejores términos. Otro sospechoso que abordó el barco fue el comerciante júnior Jeronimus Cornelisz. Era un farmacéutico en bancarrota de Haarlem, que huía de los Países Bajos. Cornelisz fue acusado de creencias heréticas. Temía ser enjuiciado por sus conexiones con Johannes van der Beeck (Torrentius), un pintor holandés y supuesto seguidor de los Rosacruces y supuesto creyente en ideas satánicas.


La sección de popa restaurada de Batavia.

Poco después de que comenzara el viaje, Jacobsz y Cornelisz se conocieron y desarrollaron un plan para hacerse cargo de la nave. Su idea era tomar el oro y la plata y comenzar una nueva vida en una tierra distante. Batavia realizó una breve parada de abastecimiento en Ciudad del Cabo y, después de zarpar nuevamente, Jacobsz logró desviarla del rumbo y separarla de la flota. Hasta ese momento, Jacobsz y Cornelisz estaban trabajando para convencer a un pequeño grupo de personas para que se unieran a ellos. Con la nave alejada del resto de la flota, comenzaron a organizar un incidente que provocaría un motín.

Su plan era acosar a una pasajera adinerada para motivar a Pelsaert a disciplinar "injustamente" a la tripulación, con la esperanza de que esto inspirara a más personas a unirse a su lado. El objetivo era una chica llamada Lucretia Jans. Este intento falló porque ella fue capaz de identificar a los atacantes. Jacobsz y Cornelisz decidieron esperar a que Pelsaert arrestara a los marineros y luego hicieran su movimiento, pero eso nunca sucedió.


Una réplica en funcionamiento del Batavia atracado en Holanda

El 4 de junio de 1629, Batavia golpeó un arrecife cerca de Beacon Island en la cadena de las islas Abrolhos. La mayoría de la gente logró nadar a la seguridad en Beacon Island, pero 40 de ellos no tuvieron tanta suerte y se ahogaron. Esto no era nada en comparación con lo que les esperaba a los sobrevivientes en los meses siguientes. Los eventos que siguen son uno de los más horripilantes de la historia temprana de Australia.

Después de buscar comida y agua, los sobrevivientes se dieron cuenta de que su situación era mala. No se encontró ninguna fuente de agua dulce, y casi no había comida en sus proximidades, además de leones marinos y aves. Un grupo liderado por Francisco Pelsaert y compuesto por Skipper Jacobsz, algunos altos oficiales, miembros de la tripulación y pasajeros, decidieron navegar al continente en una lancha de 30 pies. Pelsaert se fue por dos meses.


Después de 11 días de búsqueda a lo largo de la costa, encontraron agua dulce. Era un lugar desagradable y los gráficos mostraban que un arroyo no estaba demasiado lejos, así que continuaron, pero no pudieron aterrizar allí. Sin rescate en el camino, Pelsaert decidió continuar aún más en la lancha y traer un barco de rescate de la ciudad de Batavia (la moderna Yakarta) en Java. Llegó con éxito a Batavia, y nadie murió durante el épico viaje de 33 días. Este es considerado como uno de los viajes más difíciles en un bote abierto incluso hoy en día.


Un mapa de 1897 de las islas de Abrolhos mostrando el naufragio de Batavia

Cuando llegaron a Yakarta, Jacobsz fue arrestado por negligencia, mientras que el Gobernador General, Jan Coen, le dio a Pelsaert el mando de un barco llamado Sardam para ir a rescatar a los otros sobrevivientes.

Mientras tanto, Jeronimus Cornelisz se designó a sí mismo a cargo del resto de los sobrevivientes. Temiendo que Pelsaert volviera y lo acusara de motín, se preparó para secuestrar el barco de rescate y escapar. Para hacer esto, primero tenía que deshacerse de todos los que representaban una amenaza para él. Organizó toda la comida y las armas bajo su control y envió un grupo de soldados, liderados por un soldado llamado Wiebbe Hayes, a la cercana isla de West Wallabi. Prometió enviar gente a salvarlos si encuentran allí agua y comida. De hecho, los dejó allí para morir.

Con todas las amenazas eliminadas, Cornelisz comenzó su dictadura sobre el resto de los sobrevivientes. Él comenzó a matar a cualquiera que considerara una amenaza. Según algunas versiones, él solo mató a una persona; todos los demás homicidios fueron cometidos por un grupo de hombres malvados bajo su mando. Para hacer las cosas aún más terribles, mantuvo a las mujeres en las llamadas "tiendas de violación". Su plan era reducir la población de la isla a 45, con el fin de prolongar sus reservas de suministros el mayor tiempo posible. Cornelisz y su banda de asesinos asesinaron a más de 110 hombres, mujeres y niños. Al principio, persuadió a esos hombres malvados de que las víctimas habían cometido crímenes como el robo, pero luego, los amotinados comenzaron a matar solo por placer y porque estaban aburridos.


Un grabado de 1647 que muestra la masacre de Beacon Island de los sobrevivientes del destruido Batavia

Mientras tanto, los soldados en la isla de West Wallabi lograron encontrar fuentes de agua y alimentos para sobrevivir. Sin darse cuenta de la masacre ocurrida bajo el gobierno de Cornelisz en la otra isla, enviaron señales de humo anunciando sus hallazgos. Después de que algunos sobrevivientes escaparon de Cornelisz y les informaron sobre las monstruosidades, los soldados comenzaron a prepararse para la defensa de los amotinados. Incluso construyeron una pequeña fortaleza de piedra caliza y coral. Cuando los insurgentes atacaron, no fueron rival para los soldados mejor entrenados y protegidos y perdieron la batalla.

En este momento, el barco de rescate estaba cerca, y una carrera para el barco comenzó entre Cornelisz y su grupo, y los soldados dirigidos por Wiebbe Hayes. Hayes logró llegar al Sardam primero y explicar la situación a Pelsaert. Una breve batalla ocurrió después de esto, y Pelsaert junto con Hayes lograron capturar a todos los amotinados.



Una estatua de Wiebbe Hayes en Geraldton, Australia.

En su libro, Batavia's Graveyard, el escritor galés Mike Dash afirma que Cornelisz era casi un psicópata. En su investigación, descubrió que en muchas ocasiones en la isla, Cornelisz mostraba un comportamiento errático: tenía sueños de hacer un reino personal, y se le aseguró que todas sus decisiones y acciones estaban justificadas porque Dios mismo las inspiró.

Cornelisz y algunos de los peores amotinados fueron castigados de inmediato; ambas manos fueron cortadas, y fueron ahorcadas. Dos de los amotinados que no eran tan culpables como los demás fueron desterrados al continente. El resto de los amotinados fueron llevados a Yakarta para un juicio.


Los ahorcamientos en Long Island como se ilustra en la edición 1649 de Lucas de Vries de Ongeluckige Voyagie

Cinco de ellos fueron ahorcados y el resto castigado con azotes. Jacob Pietersz, que se desempeñó como segundo al mando en la isla bajo Cornelisz, fue castigado en la rueda de la ruina, el castigo más severo en ese momento. El capitán Jacobsz fue torturado, pero nunca admitió su participación en el motín; probablemente murió en prisión en Yakarta.

Lea otra historia de nosotros: del buque de guerra al transporte de harina: un barco sueco perdido hace 350 años ofrece secretos

El naufragio del Batavia fue descubierto en 1963. Desde entonces, muchos descubrimientos arqueológicos se han realizado en los alrededores. Incluso 300 años después, aún se encuentran descubrimientos sobre el destino de sus sobrevivientes. También hay una réplica del barco construido en Lelystad, Países Bajos. La réplica fue enviada a Australia en 1999. En 2000, Batavia fue el buque insignia del Equipo Olímpico holandés durante los Juegos Olímpicos de 2000. Desde 2001, la réplica se ha mantenido en Bataviawerf en Lelystad y ahora está abierta para los visitantes.

ASW: Sistemas Antitorpedo - 1ª Parte

Sistemas antitorpedo

1ª parte

Los ATS (SISTEMAS ANTITORPEDO INTEGRADOS) PARA UNIDADES DE SUPERFICIE

Fuente: "ANÁLISIS DE LOS SISTEMAS ANTITORPEDO PARA UNIDADES DE SUPERFICIE". por Hartmut Mansek, CCRE AA, Publicaciones Navales, ARA (formato PDF)

La idea es recopilar información de fácil acceso y volcarla en algunas notas que sirvan para: a) despertar conciencia de su importancia 
b) incentivar e intercambio de conocimientos y opiniones para despertar en los foristas el interés en el tema. 


Con un poco de suerte se engancharán algunos coforistas con conocimientos “serios” (no estamos entre ellos) del tema y nos darán una mano para conocer y comprender como funciona la lucha antitorpedo en los buques de superficie y en los submarinos.

INTRODUCCIÓN.

Gran parte de los comentarios y discusiones, cuando se habla de modernizaciones en los buques de la Armada (Mekos 360H2 y Mekos 140H) pasa por el armamento... 
* antisupeficie: SSM (misiles superficie – superficie como el Exocet MM40 block 2 y 3) 
* antiaéreo y antimisil: SAM (misiles superficie – aire) y Cañones de Tiro rápido (ej. Breda dobles de 40mm Fast Forty)

Pocas veces pensamos en señuelos, en contramedidas electrónicas y especialmente casi nunca hablamos de los letales torpedos antibuques y antisubmarinos y las formas de combatir esa amenaza o –lo que es lo mismo- de como defenderse de los letales torpedos pesados. El problema es que nuestra Flota de Mar es una flota de litoral (aunque no querramos reconocerlo) y es justamente en aguas de baja profundidad donde “las condiciones de propagación acústica” son a menudo desfavorables. Sumado a eso, los HWT (torpedos pesados) modernos tienen:

• un sistema de propulsión silencioso
• altas velocidades
• y computadoras que permiten programar trayectorias de aproximación profundas Ello disminuye drásticamente el TIEMPO y la DISTANCIA de detección y con ello se acorta mucho el TIEMPO de respuesta que dispone el buque o submarino atacado.

Esto exige a los buques de superficie y a los submarinos rápidas reacciones y muy eficaces SISTEMAS INTEGRADOS ANTITORPEDO (ATS en Inglés, SIAT debería ser en castellano, pero no se usa)

LA AMENAZA QUE VIENE DE LAS PROFUNDIDADES

La principal amenaza de que se trata en este tema (de las dos existentes: minas marinas y torpedos) es el torpedo pesado o HWT = Heavy Weight Torpedo y su vector: el submarino diesel o de propulsión atómica. Un único submarino –de propulsión diesel o nuclear- o una lancha rápida actuando en aguas restringidas, puede atacar y destruir, utilizando torpedos pesados modernos, a una o más unidades navales de una Fuerza de Tareas Navales. Esto hace del torpedo pesado una amenaza más que temible y que requiere atención en el diseño y equipamiento de las naves modernas.





Fuente de las imágenes: MC72
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LA DEFENSA ANTITORPEDO

La defensa integrada antitorpedo en buques de superficie comprende: 
1. Primero: DCL = Detección, Clasificación y Localización 
2. Segundo: Procesamiento automático de la información brindada por los sensores e 
2.1. inicio automático de contramedidas y maniobras evasivas 
2.2. Apoyo al mando para que éste decida –en forma manual- el inicio de las contramedidas y las maniobras evasivas. 
3. Tercero: ejecución de… 
3.1. la aplicación de las contramedidas 
3.2. el inicio de las maniobras evasivas del buque. 


Las CONTRAMEDIDAS, en materia de defensa integrada antitorpedos pesados, comprenden: 
a) contramedidas de neutralización “suave” o SOFTKILL 
A - POR EL MODO DE DESPLIEGUE 
a. señuelos remolcables 
b. señuelos lanzables 
B - POR EL MODO DE ACCIÓN 
c. perturbadores e. emuladores b) contramedidas de destrucción de la amenaza o HARDKILL 
d. torpedos ligeros anti-torpedos 
e. etc. 


LOS SISTEMAS INTEGRADOS DE DEFENSA ANTITORPEDO 
Básicamente trabajan por CAPAS o ANILLOS DE PROTECCIÓN y se componen de: 


* SENSORES: sonares, etc. 
* PROCESADORES (la electrónica, las computadoras, las inferfases, …) o que comprende al Sistema de DCL y al Subsistema de Comando y Control (redes neurales) 
* ACTUADORES: señuelos remolcados y lanzables, torpedos ligeros antitorpedos, etc. 


SENSORES: Obviamente este es el factor clave en este tipo de lucha (y en cualquier otra) dado que su eficacia puede determinar un mayor o menor tiempo de respuesta ante la amenaza entrante. Otro factor importante son las condiciones acústicas del medio A peores condiciones acústicas del medio y peores sensores, menor será el tiempo disponible para reaccionar y aplicar las contramedidas adecuadas. Pero a mayor sensibilidad de los sensores, mayor será la tasa de falsas alarmas. Esto último también debe ser tenido en cuenta. Los SENSORES son sonares (conjunto de hidrófonos): 


* montados en el casco de la nave 
* remolcados por un cable de arrastre 


Los sensores remolcados (hidrófonos) pueden proporcionar cobertura de 360º y/o tener discriminación derecha / izquierda (dirección desde la que está llegando la amenaza respecto del eje de desplazamiento de la nave) y pueden ser remolcados por el mismo cable que arrastran al señuelo Se utilizan también sensores que conforman una RED REMOLCADA con varios hidrófonos para la detección por sonar de torpeods a grandes distancias, operando en bandas de 10 a 3000 Hz (TDTA del sistema ATDS (Advanced Torpedo Defense System) de Thales) La detección de torpedos de propulsión térmica puede estar en el orden de los 15 km de la nave. La detección de torpedos de propulsión eléctrica (baterías) puede estar en el orden de los 5 km. 


ACTUADORES: 
a) SEÑUELOS Son dispositivos lanzables, mediante morteros o lanzadores neumáticos o remolcables, mediante un cable de arrastre, que producen señales acústicas destinadas a perturbar al sensor del torpedo. Hay dos tipos de señuelos: 


* PERTURBADORES: son dispositivos generadores de ruidos (señales acústicas) de alta potencia, destinadas a lograr el enmascaramiento del buque por saturación del sensor del torpedo hostil. Ej. el Nixie AN/SLQ-25A 


* EMULADORES: MTE = Mobile Target Emulator, son dispositivos que simulan ser un blanco real en movimiento, en término de ◦su firma acústica (ruido radiado y ecos) y de ◦su dinámica (trayectoria horizontal) alejando al torpedo que ataca al buque. 

 
Ver: Defense Industry Daily 


Los estudios (simulaciones...) que se han hecho y las verificaciones operacionales en el mar, han demostrado que un buque con más de un perturbador y más de un emulador, incrementan notablemente la supervivencia del buque atacado por torpedos, actuando aún contra los torpedos más avanzados. La finalidad es lograr que el torpedo ataque primero al señuelo remolcado para dar tiempo al buque para iniciar maniobras evasivas y emplear señuelos lanzables más específicos que a) primero identifican y clasifican al torpedo y b) inician la transmisión de señales acústicas que obligan al torpedo a atacar al señuelo lanzado Los señuelos lanzables se utilizan en una secuencia (no son lanzamientos únicos) programada que pretenden engañar al torpedo hasta el final de su trayectoria. Los Sistemas Integrados ATS modernos pueden seguir simultáneamente varios torpedos.

US Navy: LRASM para sus buques de superficie

Los buques de guerra de la Armada obtienen un nuevo misil pesado: LRASM de 2.500 libras

Breaking Defense



Es un gran día para los misiles anti-buque de largo alcance de 2.500 libras, LRASM. Esta mañana, el contratista Lockheed Martin anunció un contrato de 86,5 millones de dólares para construir los primeros 23 misiles de producción -en oposición a las armas de prueba- para ser utilizados por los cazas Super Hornet de la Armada y los bombarderos B-1B de la Fuerza Aérea. Lockheed también anunció esta tarde que, por primera vez, había probado con éxito un LRASM modificado del tipo de lanzadores usados ​​en barcos de la Armada.



Los lanzadores de buques expanden dramáticamente las maneras en que los militares estadounidenses pueden usar el misil. LRASM ha recorrido un largo camino desde sus orígenes en el aire-a-tierra JASSM (Joint Air to Surface Standoff Missile). Mientras que los aviones pueden llevar misiles más lejos y más rápidamente que los buques de guerra, no pueden llevar casi tan muchos, que significa que los barcos carecen en la agilidad que compensan en golpear y permanecer energía. En el máximo máximo, sin nada retenido para la defensa (que sería una locura táctica), un ala aérea de 44 combatientes solo podía transportar 88 LRASMs, mientras que un único destructor de Arleigh Burke podía llevar 96.



Hasta hace poco, los únicos buques de la Armada de misiles que podían disparar contra las naves enemigas eran el envejecido arpón, cuyo rango de 70 a 150 millas (dependiendo del modelo) estaba mal sobrepasado por las nuevas armas rusas y chinas. El año pasado, la Oficina de Capacidades Estratégicas del Pentágono modificó el misil estándar SM-6 de la Armada, diseñado originalmente para defensa antiaérea y de misiles, para golpear a los barcos. El SM-6 tiene una mejor gama que el arpón - "más de 200 millas" es tan específico como la Marina obtiene - pero también tiene una ojiva mucho más pequeño. Harpoon libera casi 500 libras en comparación con el SM-6 de 140, que es adecuado para los aviones de caída y los misiles de crucero entrantes, pero un poco de luz para hundir un buque enemigo.



Ahora LRASM viene con largo alcance - "más de 200 millas" de nuevo - y una enorme ojiva, 1.000 libras. Es cierto que el LRASM subsónico es más lento que el SM-6, que alcanza Mach 3.5 para capturar misiles enemigos, o que el Klub ruso, que acelera a Mach 2.9 para su aproximación final. Pero la Marina deliberadamente optó por un misil más lento pero furtivo y más inteligente. El LRASM está diseñado para navegar de forma autónoma alrededor de radar enemigo y defensas, con suficiente inteligencia artificial a bordo que puede cambiar de rumbo sin la supervisión humana o la orientación por satélite. (El vídeo de Lockheed en la tapa de este artículo expone vívidamente este acercamiento).

Hay que reconocer que hay un camino por recorrer antes de que los buques de la Armada empacen estos nuevos astilleros de carga pesada. El reciente lanzamiento de la prueba no fue de un buque real en el mar, sino de un bote de lanzamiento en White Sands Missile Range, situado en el mismo ángulo y utilizando los mismos controles de lanzamiento que el estándar Mark 41 Vertical Launch System (VLS) . Será aún más largo antes de LRASM está disponible para los submarinos de EE.UU., y mucho menos para los lanzadores terrestres. Por el contrario, China y Rusia arman sus submarinos y artillería para matar a los barcos en el mar, parte de las defensas en capas conocidas como Anti-Access / Area Denial. Sin embargo, entre el contrato de producción de LRASM y la prueba de lanzamiento de barcos, Estados Unidos está empezando a ponerse al día.

SGM: La inteligencia naval británica en la contienda

Inteligencia Naval Británica: Bien Equipada para la Segunda Guerra Mundial

Andrew Knighton | War History Online


Portaaviones británico Ark Royal con un vuelo de "Swordfish" sobrecarga, alrededor de 1939.


Al estallar la Segunda Guerra Mundial, gran parte del ejército británico no estaba equipado para tratar con la inteligencia militar. La excepción fue la Marina Real. Resultó ser la rama más capaz de analizar y actuar sobre la información proporcionada. Por desgracia, también fue la parte del ejército con la menor información con la que trabajar.

Construyendo el Operational Intelligence Centre (OIC)

El corazón de la inteligencia naval era el Centro de Inteligencia Operacional (OIC). Fue la creación del Almirante James, Jefe Adjunto del Estado Mayor Naval de 1936.

James tenía experiencia del valor de la inteligencia. En 1917-18 había sido jefe de la Sala 40, el equipo de la Marina descifrando señales alemanas.

A partir de mediados de los años 30 en adelante, James vio que una variedad de inteligencia militar estaba llegando a la Armada. La información sobre la invasión italiana de Abisinia y la guerra civil española tenía valor tanto como una visión de esas guerras como un signo de los preparativos alemanes e italianos para la guerra.

La División de Inteligencia Naval (NID) carecía de la experiencia y la mano de obra para tratar con los datos. Necesitaba ser analizado y enviado a las partes pertinentes del ejército. Un equipo era necesario para descifrar y analizar los datos, así como para explicar su importancia a los oficiales superiores.


HMS Victorious

El OIC se estableció como un pequeño departamento especializado. En 1939, bajo el mando del Teniente Comandante Norman Denning, la OCI tenía 50 empleados. En el momento de la conferencia de Munich, su rastreo del acorazado Deutschland y el análisis de sus movimientos indicaban que Alemania todavía no estaba preparando para una guerra total.

Especialistas calificados

La inteligencia naval reclutó a gente altamente calificada de los mundos militares y civiles. Ian Fleming, el futuro autor de James Bond, estaba detrás de una unidad que recogía inteligencia militar en zonas de combate activo. El abogado Ewen Montagu fue uno de los hombres detrás de la operación Mincemeat, el plan que engañó a los alemanes sobre la invasión de Italia.


U-boot que hunde una nave de transporte de la tropa, pintura de Willy Stöwer

Algunos de los agentes más capaces estaban en el Submarine Tracking Room. Allí, Rodger Winn y su diputado Patrick Beesly dirigieron una de las operaciones más importantes de la guerra. Utilizando una gran variedad de información, elaboraron los movimientos de los submarinos y reorientaron los convoyes fuera de su camino, permitiendo a las personas y suministros cruzar el Atlántico con seguridad.

Cuando los ataques comenzaron a salir de la costa americana, Winn viajó a los Estados Unidos para ofrecerles su experiencia, configurando inteligencia anti-submarina a ambos lados del océano.

Paradas y comienzos en Enigma

Con habilidad y apoyo como la OCI pudo haber sido, a menudo carecían del material necesario para entender los movimientos alemanes.

El problema estaba bien ilustrado en la primavera de 1940. La inteligencia británica rompió lo que se denominaba la llave amarilla, el código usado para muchas transmisiones alemanas durante la invasión de Noruega.

Ante la inundación de una nueva inteligencia, el Almirantazgo dijo al Comandante en Jefe de la Flota de Hogar que estaba listo. Sin embargo, el código estaba siendo utilizado por el ejército alemán y su apoyo aéreo, no su marina de guerra. Cualquier información náutica obtenida por los británicos fue incidental.

Ultra, la inteligencia de alto nivel adquirida al romper el código alemán de Enigma, era de valor variable. Hubo momentos en que la OCI, con sus expertos criptógrafos y analistas, estaba al tanto de las órdenes de alto nivel enviadas a comandantes submarinos enemigos en el Atlántico. En estos momentos, Winn y su equipo estaban en su mejor momento, capaces de salvar muchas vidas y suministros vitales.

En otras ocasiones, los códigos cambiaron y quedaron en la oscuridad. Durante diez meses peligrosos, carecían de acceso a las señales submarinas críticas y tuvieron que recurrir a otras fuentes.

Falta de lo que la Fuerza Aérea tenía

Era una cruel ironía que las herramientas que hubieran sido más valiosas para la inteligencia naval estuvieran limitadas en un principio a la Royal Air Force (RAF).

El radar era una herramienta de inteligencia vital en la guerra aérea. Permitió la detección de aviones de llegada, dando tiempo a los pilotos para movilizarse contra los ataques. Sin embargo, tomó años para que una tecnología similar detectara submarinos emergiendo en las aguas del Atlántico.

En el reconocimiento aéreo, el problema eran los recursos, no la tecnología. El reconocimiento fotográfico fue una de las herramientas más valiosas en el arsenal de inteligencia de Gran Bretaña. Volando sobre el territorio enemigo, se utilizó para identificar las concentraciones de tropas, los distritos de fabricación, las líneas de comunicación y los efectos del bombardeo.


Un destructor británico de la clase T de la Marina Real, agosto de 1945.

La RAF, menos preparada para la inteligencia militar que la Marina, tardó tiempo en aprender a entender el reconocimiento fotográfico. Se centró en la tierra en lugar de en el mar, lo que resulta en una reducción de la información para la Armada.

Peor aún, algunas figuras de alto rango de la RAF adoptaron una actitud de ceguera voluntaria a lo que las fotos mostraban, optando por ignorar la evidencia de la ineficacia de su bombardeo. Fue una idea que la OCI podría haber proporcionado mucho más rápido y con fuerza.

Mejoras con el tiempo

A medida que avanzaba la guerra, el volumen, la variedad y la calidad de la información mejoraron.

En el mar, los escoltas de convoy estaban equipados con equipos de detección de dirección de alta frecuencia (HF / DF) y radar de buques anti-superficie (ASF). Les ayudó a luchar contra los submarinos y les proporcionó información sobre ellos.

De regreso a casa, las mejores máquinas analíticas permitieron que los códigos más desafiantes se agrietaran, contribuyendo al mantenimiento en la guerra de cifrado entre usuarios de código y disyuntores de código.

Las mejoras en el reconocimiento fotográfico condujeron a más información de esta ruta.


Los Infantes de marina reales montaron a horcajadas sobre los barriles mientras que cupieron los tampones a las armas de 14 pulgadas de HMS HOWE.

La interrogación de los prisioneros de guerra proporcionó información sobre las capacidades de los submarinos. Con una mejor comprensión de sus velocidades, suministros y resistencia, los analistas podrían predecir mejor dónde irían los submarinos.

Tal fue el volumen de información que entró en el submarino Tracking Room fue engullido y Winn se vio obligado a tomar un mes de descuento debido al estrés.

Desde antes de la Segunda Guerra Mundial, la Marina Real estaba bien equipada para la inteligencia militar. A medida que la guerra se calentaba, ellos ganaban el material para igualar sus capacidades. A lo largo, permanecieron entre los mejores analistas en inteligencia militar.

Fuente:

Ralph Bennett (1999), Behind the Battle: Intelligence in the War with Germany 1939-1945.

Malvinas: El San Luis se alista (1/2)

Uno contra todos 

 

La historia secreta del submarino ARA San Luis de la Argentina en la Guerra de las Malvinas 
Por Jorge R. Bóveda 

El ARA San Luis fue una de las dos unidades de submarinos enviadas a principios de abril de 1982 y el único en enfrentar cara a cara a la poderosa fuerza de tareas británica. Su moderna tecnología y sofisticados sensores predecían que en el corto plazo, las pérdidas serían terribles para el enemigo. Inexplicablemente después de 74 días de combates, ningún buque británico fue hundido por un torpedo argentino. Este documento pretende, sobre la base de los testimonios de los protagonistas, arrojar luz sobre los dramáticos 39 días de patrulla, en la que el ARA San Luis disputó (sin éxito) a la supremacía naval de la Royal Navy en el Atlántico Sur

Por lo tanto, el testimonio de una batalla sin precedentes entre "David y Goliat", que proyectó más allá del conflicto, brinda valiosas conclusiones que se pueden extraer para el futuro del arma submarina argentina.
El valiente rendimiento del ARA "San Luis" en la adversidad extrema, contra un enemigo muchas veces superior en cantidad y calidad de los medios anti-submarinos, demuestra la alta calidad de la tripulación. La capacidad increíble de San Luis para superar circunstancias tan adversas es parte de las tradiciones más arraigadas de la Armada Argentina y, sin duda, será un ejemplo para las nuevas generaciones de submarinistas. 

Desde su retiro del servicio activo en 1995, el ex comandante del ARA San Luis, el Capitán (RE) Fernando María Azcueta, ha cultivado un perfil bajo y rara vez se aborda el espinoso tema del conflicto en el Atlántico Sur, fuera de su círculo de amigos. 

Hace unos años, Azcueta rechazó una tentadora oferta para poner en papel sus experiencias de guerra y sus muchas entrevistas que concedió. Desde entonces, nunca se abordó el tema con todos los detalles que se revelan en la siguiente historia, que muestra por primera vez, algunas situaciones dramáticas de los 39 días de patrulla, en el que la supremacía naval juega con la Royal Navy en el Atlántico Sur 

Preparación relámpago 
Cuando el capitán de fragata D. Fernando María Azcueta, hijo de un prominente buzo, tomó el mando al final de diciembre de 1981, el moderno submarino clase 209 ARA San Luis, las manos del capitán de fragata D. Miguel C. Miguel C. Real, ni siquiera podía imaginar que en poco más de tres meses, una guerra que se libra contra la tercera potencia naval del mundo. 

Y menos aún podría haber previsto las limitaciones de operación grave que sufrió su unidad, y esto podría comprometer seriamente su eficacia como una unidad de combate. 

A mediados de marzo de 1982, mientras que Azcueta y sus hombres estaban ejercitando con las corbetas tipo A-69 ARA Drummond y ARA Granville, en la costa de Mar del Plata, recibió la orden de detener la comisión y volver a puerto, pero sin recibir ninguna explicación para este fin inusual. 

Poco después, destacó que en la Base Naval se preparaba el ARA Santa Fe, al mando del capitán de corbeta Horacio Blicaini, pero no recibió ninguna información que pudiera aliviar la tremenda incertidumbre que había. 
Sólo en la mañana del 02 de abril fue revelado al público por radio y televisión de todo el país, el desembarco de Argentina en las Malvinas. 

Sin embargo, Azcueta tuvo que esperar otras 24 horas para ser recibidos por COFUERSUB (capitán Eulogio Latrubesse Moya), quien dio la orden ", Prepárase en el menor tiempo posible para suspender (zarpar)." A partir de ese momento comenzó una frenética carrera contra el tiempo para ver como la tripulación se embarcaba con las mejores condiciones de operación posibles. 

 
En la imagen superior se ve el San Luis en su base, con el portaaviones 25 de Mayo aparecen en el fondo 

Los problemas antes de salir 
Durante las pruebas de mar realizadas en las aguas cerca de la base de submarinos, fue descubierto el primero de una serie de problemas cuando se descubrió que el San Luis no podía desarrollar una velocidad de inmersión de más de 14,5 nudos. 

Una inspección más cercana reveló que el buque no sólo el casco y la hélice estaban cubiertos con incrustaciones de pequeños crustáceos conocidos como "lapas" o "dientes de perro", sino que las tuberías de refrigeración del diesel lo estaban también. Esto hizo que los motores se debieran detener por el sobrecalentamiento, debido a la falta de flujo de agua de refrigeración. 

Como no había tiempo para poner el buque en dique seco para la limpieza del casco - dada la urgencia de la zarpada - Azcueta tuvo que recurrir a los estudiantes de la escuela de buceo cercana, utilizando respiradores de baja profundidad como "narguil" y hacer el raspado del casco "a mano" en turnos rotativos de ocho horas de trabajo continuo, "para librar al casco de las plagas." 

Una de las causas del problema se originó en 1974 con la construcción del "muro" que separa el muelle de los submarinos del muelle civil de Mar del Plata. 

Este fue construido para evitar que el nuevo submarino de la clase 209 se estrellara contra el muelle en períodos de mar agitado, permaneciendo atado, una mala experiencia que se había experimentado con el viejo sumergible tipo "Fleet" y los veteranos "Guppy", pero que gracias a su diseño, había sido "replanteado" el puerto, lo que permitió la detención de la nave. 

Aunque loable, la construcción de un muro provocó cambios ecológicos con la falta de circulación de agua de mar, lo que favoreció la formación de grandes colonias de percebes, que desde entonces se habían instalado en submarinos atracados en el muelle. 

En el San Luis, de los cuatro motores diesel, sólo tres estaban trabajando, aumentando el tiempo para recargar las baterías y la exposición del snorkel, por lo que era extremadamente vulnerable a las emisiones de radar de búsqueda del enemigo. 

El motor Nº 1 había quedado defectuoso a principios de 1974, poco después de unirse a la Fuerza de Submarinos. Para repararlo era necesario cortar el casco resistente, una tecnología que la Armada argentina no tenía en ese momento. 

El TF Somonte, jefe de propulsión principal del buque, junto con la Dirección de Material del Ejército y de Tandanor, habían logrado "zafar" el motor, utilizandolo hasta el final de 1978, cuando decidieron mantenerlo fuera de servicio por razones de seguridad. 

Para empeorar las cosas, ni el comandante ni el principal de armas del submarino habían tenido acceso a un informe a mediados de diciembre de 1981, que detallaba el resultado de las lanzamientos de torpedos de los submarinos de la clase "Saltar" durante el período comprendido entre agosto y diciembre de ese mismo año, con especial énfasis en el desarrollo del ejercicio con el torpedo SST-4. 

El informe mostró que de todas las lanzamientos realizados durante este período, sólo una vez que el torpedo había completado la carrera en la forma prevista. 

Un porcentaje sorprendente de lanzamientos fue irregular, como resultado de diversos factores (por ejemplo, la alteración en la orientación del cable, inundación del torpedo, la rotura de la correa, etc), nadie pudo identificar las causas que llevaron al mal funcionamiento del arma. 

El informe en cuestión había sido liberado por el gabinete del Comandante de la Flota del Mar, del que dependía la Fuerza de Submarinos, habiendo fracasado en revertir la situación. Como veremos más adelante, las causas reales del problema sólo saldría a la luz después del conflicto. 

A pesar de estas serias limitaciones, Azcueta estaba fuertemente presionado por el contexto político/militar en el que vivía, informó que era capaz de ponerse a la mar el 11 de abril. 

El submarino navegó por la noche, con sus pequeñas habitaciones repletas de comida y agua para una patrulla de la guerra prolongada, con 10 torpedos SST-4 antisuperfície, hechos en Alemania y 14 torpedos antisubmarinos estadounidenses MK-37 Mod. 3. 

Sus reglas de compromiso le vedaban, hasta ese momento, cualquier confrontación con las unidades enemigas, ya que se creía que era una acción ofensiva pondría en peligro las negociaciones que se estaban realizando en las Naciones Unidas. 

El tránsito a la zona de operaciones en las Malvinas fue aprovechado para realizar algunas reparaciones menores y continuar con la capacitación del personal en el uso del sonar pasivo, del que dependería de ahora en adelante, la supervivencia de los submarinos, teniendo este último para operar dentro de un zona marítima totalmente controlada por el enemigo. 

El 17 de abril, ARA San Luis llegó a salvo en su "santuario fijo" o zona de espera, designado con el nombre código "Enriqueta". 

EN LA PARTE II: "En una situación de desventaja desde el principio" 


Poder Naval