Fuerzas de superficie: Corbetas rusas de alta mar
Strategy Page
Rusia ha ordenado 18 buques Karakurt (Proyecto 22800) y seis ya están en construcción en tres astilleros. Esta es una nueva clase de corbeta costera que es más capaz en mar abierto. Algunos de ellos se están construyendo en los astilleros de Crimea Rusia adquirida en 2014 cuando, básicamente, tomó Crimea de Ucrania. Rusia ha estado construyendo corbetas mucho más pequeñas desde la década de 1990 por una serie de razones. En primer lugar, los astilleros rusos han demostrado ser más eficaces en la construcción de estos pequeños buques (menos de 1.000 toneladas). Luego está la gran necesidad de corbetas fuertemente armadas para servir como un barco de patrulla de bajo costo que puede manejar casi cualquier cosa que se ejecuta en patrullas costeras e incluso puede ser útil en tiempo de guerra. Por último, existe un creciente mercado de exportación para este tipo de buques.
Los Karakurts son buques de 800 toneladas que tienen 65 metros (213 pies) de largo y tienen una velocidad máxima de 56 kilómetros por hora. Están armados con un cañón de 76mm, ocho tubos de lanzamiento con 1.2 toneladas de misiles antibalísticos Kalibr de 3k14 (rango de 300 kilómetros), dos ametralladoras de 14.5mm, dos autocannon de 30mm de multibarro AK-630 para defensa de cercana distancia contra misiles y aviones, 32 57E6 misiles antiaéreos (rango de 20 kilómetros). La tripulación de 30 puede permanecer en el mar durante 15 días a la vez antes de necesitar repostar y reabastecer. La primera es entrar en servicio en 2018.
jueves, 11 de mayo de 2017
miércoles, 10 de mayo de 2017
USV: Rafael Protector (Israel)
Vehículos no tripulados de Patrulla Naval Rafael Protector
Haifa, 4 de junio de 2003. RAFAEL anuncia una nueva incorporación a su sistema de combate naval avanzada probado en combate. El Protector es un sistema integrado de combate naval, sobre la base de un vehículos autónomos de superficie a control remoto no tripulados. Muy maniobrable y furtivo, el Protector puede llevar a cabo una amplia gama de misiones críticas, mientras que la eliminación de riesgos innecesarios para el personal y los activos navales.
El módulo de carga útil de misión contra el terrorismo del Protector incluye sensores y sistemas de armas. El radar de búsqueda y la vaina electro-óptica (EO) Toplite, sirven para la detección, identificación y fijación de blanco. Los sistemas de armas a control remoto se basan en la estación de arma estabilizada RAFAEL Thypoon, capaz de operar varias armas de fuego de pequeño calibre. La estación de arma estabilizada es de alta precisión, excelente rendimiento de tiro y alta probabilidad de impacto.
El Protector es reconfigurable misión a través de su plug-and-play, lo que permite la utilización de varios módulos de misión, tales como fuerza de protección, vigilancia y reconocimiento anti-terrorista, guerra antiminas (Mine Warfare - MIW), guerra electrónica (EW) y ataques de precisión.
El USV Protector es desarrollado conjuntamente con la Defense Aeronautics Systems Ltd.
Largo: 9-11m
Propulsión: Water Jet
Motor: Diesel
Velocidad: 40 nudos
Carga útil: 1.000 kg
Toplite electro-ópticos (EO)
Highly Stabilized Multi-Role Multi-Sensor Optronic Payload
Carga optrónica Multi-Rol Multi-sensor Altamente Estabilizada
La Carga optrónica Multi-Rol Multi-sensor Altamente Estabilizada Toplite de observación y orientación día/noche se configura para la vigilancia y sistemas de orientación en tierra, naval, aéreo. Toplite está diseñado para una amplia gama de misiones flexibles y exigentes, de la observación del orden público a través de exploraciones y control de incendios a la orientación de misiles. Diseñado para un rendimiento máximo en el mínimo espacio, el Toplite altamente confiable puede ser fácilmente instalado y mantenido en los aviones y helicópteros, buques de guerra y vehículos.
Toplite proporciona los servicios necesarios para la orientación de precisión para armas teledirigidas, en el día y la noche y en condiciones meteorológicas adversas, Toplite permite la observación, detección de objetivos, el reconocimiento y la identificación mediante el uso de diferentes sensores incluidos FLIR, CCD y un telémetro láser. Toplite ofrece tanto el seguimiento del blanco manual y automático. El sistema incluye los siguientes subsistemas:
FLIR: 3ª generación (3-5u) o TDi 8-12u
Cámara CCD B / W y color
Telémetro láser con protector ocular
Designador láser (opcional)
Buscador Avanzado de Correlación
Israeli Weapons (c)
Haifa, 4 de junio de 2003. RAFAEL anuncia una nueva incorporación a su sistema de combate naval avanzada probado en combate. El Protector es un sistema integrado de combate naval, sobre la base de un vehículos autónomos de superficie a control remoto no tripulados. Muy maniobrable y furtivo, el Protector puede llevar a cabo una amplia gama de misiones críticas, mientras que la eliminación de riesgos innecesarios para el personal y los activos navales.
El módulo de carga útil de misión contra el terrorismo del Protector incluye sensores y sistemas de armas. El radar de búsqueda y la vaina electro-óptica (EO) Toplite, sirven para la detección, identificación y fijación de blanco. Los sistemas de armas a control remoto se basan en la estación de arma estabilizada RAFAEL Thypoon, capaz de operar varias armas de fuego de pequeño calibre. La estación de arma estabilizada es de alta precisión, excelente rendimiento de tiro y alta probabilidad de impacto.
El Protector es reconfigurable misión a través de su plug-and-play, lo que permite la utilización de varios módulos de misión, tales como fuerza de protección, vigilancia y reconocimiento anti-terrorista, guerra antiminas (Mine Warfare - MIW), guerra electrónica (EW) y ataques de precisión.
El USV Protector es desarrollado conjuntamente con la Defense Aeronautics Systems Ltd.
Largo: 9-11m
Propulsión: Water Jet
Motor: Diesel
Velocidad: 40 nudos
Carga útil: 1.000 kg
Toplite electro-ópticos (EO)
Highly Stabilized Multi-Role Multi-Sensor Optronic Payload
Carga optrónica Multi-Rol Multi-sensor Altamente Estabilizada
La Carga optrónica Multi-Rol Multi-sensor Altamente Estabilizada Toplite de observación y orientación día/noche se configura para la vigilancia y sistemas de orientación en tierra, naval, aéreo. Toplite está diseñado para una amplia gama de misiones flexibles y exigentes, de la observación del orden público a través de exploraciones y control de incendios a la orientación de misiles. Diseñado para un rendimiento máximo en el mínimo espacio, el Toplite altamente confiable puede ser fácilmente instalado y mantenido en los aviones y helicópteros, buques de guerra y vehículos.
Toplite proporciona los servicios necesarios para la orientación de precisión para armas teledirigidas, en el día y la noche y en condiciones meteorológicas adversas, Toplite permite la observación, detección de objetivos, el reconocimiento y la identificación mediante el uso de diferentes sensores incluidos FLIR, CCD y un telémetro láser. Toplite ofrece tanto el seguimiento del blanco manual y automático. El sistema incluye los siguientes subsistemas:
FLIR: 3ª generación (3-5u) o TDi 8-12u
Cámara CCD B / W y color
Telémetro láser con protector ocular
Designador láser (opcional)
Buscador Avanzado de Correlación
Israeli Weapons (c)
martes, 9 de mayo de 2017
Irán prueba torpedo supercavitante Hoot
Irán probó un torpedo de alta velocidad
El régimen lanzó el proyectil submarino el domingo en el Estrecho de Ormuz, según confirmó un funcionario de defensa estadounidense
Infobae
Irán probó el domingo un torpedo de alta velocidad, confirmó a Fox News un alto funcionario de defensa estadounidense, en una acción que ya fe catalogada como la última acción provocativa de la República Islámica.
El torpedo Hoot, que tiene un alcance de casi 10 kilómetros, fue disparado en el Estrecho de Ormuz, donde gran parte del petróleo del mundo pasa cada día. Aún no está claro si la prueba del torpedo fue exitosa.
La prueba se llevó a cabo en aguas territoriales iraníes y no rompió ningún protocolo internacional, pero los avances que Irán está haciendo con este poderoso torpedo -que podría viajar a 400 kilómetreos por hora- preocupa a los funcionarios del Pentágono.
No es la primera vez que Irán ha intentado probar este torpedo. La última vez que lo hizo fue en febrero de 2015.
El régimen lanzó el proyectil submarino el domingo en el Estrecho de Ormuz, según confirmó un funcionario de defensa estadounidense
Infobae
Irán probó el domingo un torpedo de alta velocidad, confirmó a Fox News un alto funcionario de defensa estadounidense, en una acción que ya fe catalogada como la última acción provocativa de la República Islámica.
El torpedo Hoot, que tiene un alcance de casi 10 kilómetros, fue disparado en el Estrecho de Ormuz, donde gran parte del petróleo del mundo pasa cada día. Aún no está claro si la prueba del torpedo fue exitosa.
La prueba se llevó a cabo en aguas territoriales iraníes y no rompió ningún protocolo internacional, pero los avances que Irán está haciendo con este poderoso torpedo -que podría viajar a 400 kilómetreos por hora- preocupa a los funcionarios del Pentágono.
No es la primera vez que Irán ha intentado probar este torpedo. La última vez que lo hizo fue en febrero de 2015.
lunes, 8 de mayo de 2017
Chile inicia producción de su propio rompehielos
Se dará inicio de la construcción del rompehielos VARD 9 203 para la Armada de Chile
Fundación Nuestro Mar
El próximo 9 de mayo, con la presencia de la Presidente de la República Michelle Bachelet, se realizará la ceremonia simbólica de corte de plancha que marca el inicio de la construcción del nuevo rompehielos de la Armada de Chile. Pero la construcción propiamente dicha se iniciará en fecha cercana al último trimestre de este año.
Esto coincide con lo informado a defensa.con en EURONAVAL 2016 por el entonces director de ASMAR, Contralmirante Andrés Fonzo Morán, en el sentido que la ingeniería básica estaba en ejecución y se esperaban los fondos para las etapas de ingeniería de detalle y posterior construcción, la cual estimaba para el año 2018 si todo marchaba bien. La entrega del buque está prevista en 2021.
VARD 9 203 es el buque antártico diseñado por Vard Marine para la Armada de Chile, capaz de desarrollar variadas misiones operando en el Círculo Polar Antártico.
Estas misiones incluyen apoyo logístico, búsqueda y rescate e investigación científica. De acuerdo a la información entregada por la empresa diseñadora, el buque tiene una eslora de 109,8 metros, en lugar de los 125 metros originales, pero un poco más que los 108 informados en la misma EURONAVAL por el Contralmirante Fonzo. El desplazamiento original se estimó en 13.000 toneladas, pero muy probablemente debería verse afectado por la reducción de la eslora.
La potencia instalada es de 9.000 Kw, desarrolla una velocidad de 3,0 nudos en una capa de hielo de un metro, equivalentes a 16 nudos en navegación normal. Tiene un alcance de 14.000 millas náuticas y una permanencia en la mar de hasta 60 días. El hangar puede acomodar dos helicópteros Super Puma AS332L.
Como rompehielos está clasificado como PC-5, lo cual lo habilita para navegar en aguas antárticas durante todo el año, en presencia de hielo medio de un año de antigüedad y de trozos de hielo más antiguo o "viejo"
Los recursos para materializar este proyecto se encuentran autorizados mediante los respectivos decretos firmados por el ministro de hacienda. Como todos los decretos que asignan fondos derivados de la Ley del Cobre, este también tiene carácter de secreto, pero se estima en torno a los MUS$250.
La construcción se realizará en la planta de ASMAR ubicada en el puerto de Talcahuano y significará para la economía local la creación de 500 empleos aproximadamente, mediante los variados trabajos que el astillero deberá subcontratar. (Roberto Sandoval, corresponsal de Grupo Edefa en Chile)
Fundación Nuestro Mar
El próximo 9 de mayo, con la presencia de la Presidente de la República Michelle Bachelet, se realizará la ceremonia simbólica de corte de plancha que marca el inicio de la construcción del nuevo rompehielos de la Armada de Chile. Pero la construcción propiamente dicha se iniciará en fecha cercana al último trimestre de este año.
Esto coincide con lo informado a defensa.con en EURONAVAL 2016 por el entonces director de ASMAR, Contralmirante Andrés Fonzo Morán, en el sentido que la ingeniería básica estaba en ejecución y se esperaban los fondos para las etapas de ingeniería de detalle y posterior construcción, la cual estimaba para el año 2018 si todo marchaba bien. La entrega del buque está prevista en 2021.
VARD 9 203 es el buque antártico diseñado por Vard Marine para la Armada de Chile, capaz de desarrollar variadas misiones operando en el Círculo Polar Antártico.
Estas misiones incluyen apoyo logístico, búsqueda y rescate e investigación científica. De acuerdo a la información entregada por la empresa diseñadora, el buque tiene una eslora de 109,8 metros, en lugar de los 125 metros originales, pero un poco más que los 108 informados en la misma EURONAVAL por el Contralmirante Fonzo. El desplazamiento original se estimó en 13.000 toneladas, pero muy probablemente debería verse afectado por la reducción de la eslora.
La potencia instalada es de 9.000 Kw, desarrolla una velocidad de 3,0 nudos en una capa de hielo de un metro, equivalentes a 16 nudos en navegación normal. Tiene un alcance de 14.000 millas náuticas y una permanencia en la mar de hasta 60 días. El hangar puede acomodar dos helicópteros Super Puma AS332L.
Como rompehielos está clasificado como PC-5, lo cual lo habilita para navegar en aguas antárticas durante todo el año, en presencia de hielo medio de un año de antigüedad y de trozos de hielo más antiguo o "viejo"
Los recursos para materializar este proyecto se encuentran autorizados mediante los respectivos decretos firmados por el ministro de hacienda. Como todos los decretos que asignan fondos derivados de la Ley del Cobre, este también tiene carácter de secreto, pero se estima en torno a los MUS$250.
La construcción se realizará en la planta de ASMAR ubicada en el puerto de Talcahuano y significará para la economía local la creación de 500 empleos aproximadamente, mediante los variados trabajos que el astillero deberá subcontratar. (Roberto Sandoval, corresponsal de Grupo Edefa en Chile)
domingo, 7 de mayo de 2017
Royal Navy vende al desguace su HMS Illustrious
La última cueva del hombre: HMS Illustrious vendido para desguace
George Winston | War History Online | BBC News
El Ministerio de Defensa británico ha desmantelado un portaaviones y lo ha puesto a la venta.
El HMS Illustrious de la clase Invincible está actualmente atracado en Portsmouth Harbor. Estuvo en servicio durante 32 años y ha servido en Bosnia y el Golfo. La Autoridad de Servicios de Disposición (DSA) ha colocado el buque de 22.000 toneladas para su venta, para reciclaje solamente. La venta puede ser descontinuada si una opción del patrimonio está disponible.
Los compradores interesados deben realizar sus ofertas antes del 23 de mayo de 2016. Las vistas se llevarán a cabo en junio.
Todas las partes interesadas en adquirir el buque deben tener en cuenta que la DSA exigirá una Garantía Bancaria de 2 millones de libras y no será liberada hasta que el reciclaje del buque esté a punto de concluir.
Illustrious (r) y el USS John C. Stennis americano en el Golfo Pérsico en 1998
HMS Illustrious fue un portaaviones ligero de la Marina Real y el segundo de los tres buques de Clase Invincible construidos a finales de los años setenta y principios de los ochenta. Ella fue el quinto buque de guerra y el segundo portaaviones que llevaba el nombre Ilustre, y era afectuosamente conocido por su tripulación como "Lusty".
En 1982, el conflicto en las Malvinas hizo necesario que Illustrious se completara y se precipitase hacia el sur para unirse a su barco hermano HMS Invincible y al veterano portaaviones HMS Hermes. Con este fin, fue adelantada por tres meses para su finalización en Swan Hunter Shipyard, que se encargó el 20 de junio de 1982 en el mar en ruta a Portsmouth Dockyard para llevar a bordo de las tiendas extra y la tripulación.
Aviones de ala fija del USMC dispuestos en Illustrious; Diez Harriers AV-8B están alineados con, en la parte trasera, un MV-22 Osprey
Ella llegó a las Malvinas para liberar a Invincible el 28 de agosto de 1982 en un pasado de vapor. Después de la Guerra de las Malvinas, fue desplegada en la Operación Southern Watch en Irak, luego en la Operación Deny Flight en Bosnia durante la década de 1990 y en la Operación Palliser en Sierra Leona, en el Reino Unido. 2000. Un reajuste extenso durante 2002 le impidió implicarse en la guerra de Iraq de 2003, pero ella fue reparada a tiempo para ayudar a los ciudadanos británicos atrapados por la guerra 2006 de Líbano.
Tras el retiro de su avión de ala fija British Aerospace Harrier II en 2010, Illustrious operó como uno de los dos portadores de helicópteros de la Marina Real. En 2014, fue el barco más antiguo de la flota activa de la Marina Real (con 32 años de servicio) y no será reemplazado hasta que la HMS Queen Elizabeth comience en 2017.
El antiguo portaaviones HMS Illustrious será desguazado, anunció el Ministerio de Defensa. El buque de guerra de la Royal Navy debe seguir los pasos del Invincible, y Ark Royal a un chatarrero turco.
Se esperaba que el buque, puesto a la venta por el Ministerio de Defensa, podría ser salvado como un tributo a los portaviones de la Clase Invencible desarmado.
Se espera que el barco salga de Portsmouth para Turquía en el otoño boreal de 2016.
En octubre de 2013, el Ministerio de Defensa solicitó ofertas innovadoras para mantener el portaaviones en el Reino Unido.
Había esperado que una parte o la totalidad de la nave pudiera ser desarrollada con fines patrimoniales.
George Winston | War History Online | BBC News
El Ministerio de Defensa británico ha desmantelado un portaaviones y lo ha puesto a la venta.
El HMS Illustrious de la clase Invincible está actualmente atracado en Portsmouth Harbor. Estuvo en servicio durante 32 años y ha servido en Bosnia y el Golfo. La Autoridad de Servicios de Disposición (DSA) ha colocado el buque de 22.000 toneladas para su venta, para reciclaje solamente. La venta puede ser descontinuada si una opción del patrimonio está disponible.
Los compradores interesados deben realizar sus ofertas antes del 23 de mayo de 2016. Las vistas se llevarán a cabo en junio.
Todas las partes interesadas en adquirir el buque deben tener en cuenta que la DSA exigirá una Garantía Bancaria de 2 millones de libras y no será liberada hasta que el reciclaje del buque esté a punto de concluir.
Illustrious (r) y el USS John C. Stennis americano en el Golfo Pérsico en 1998
HMS Illustrious fue un portaaviones ligero de la Marina Real y el segundo de los tres buques de Clase Invincible construidos a finales de los años setenta y principios de los ochenta. Ella fue el quinto buque de guerra y el segundo portaaviones que llevaba el nombre Ilustre, y era afectuosamente conocido por su tripulación como "Lusty".
En 1982, el conflicto en las Malvinas hizo necesario que Illustrious se completara y se precipitase hacia el sur para unirse a su barco hermano HMS Invincible y al veterano portaaviones HMS Hermes. Con este fin, fue adelantada por tres meses para su finalización en Swan Hunter Shipyard, que se encargó el 20 de junio de 1982 en el mar en ruta a Portsmouth Dockyard para llevar a bordo de las tiendas extra y la tripulación.
Aviones de ala fija del USMC dispuestos en Illustrious; Diez Harriers AV-8B están alineados con, en la parte trasera, un MV-22 Osprey
Ella llegó a las Malvinas para liberar a Invincible el 28 de agosto de 1982 en un pasado de vapor. Después de la Guerra de las Malvinas, fue desplegada en la Operación Southern Watch en Irak, luego en la Operación Deny Flight en Bosnia durante la década de 1990 y en la Operación Palliser en Sierra Leona, en el Reino Unido. 2000. Un reajuste extenso durante 2002 le impidió implicarse en la guerra de Iraq de 2003, pero ella fue reparada a tiempo para ayudar a los ciudadanos británicos atrapados por la guerra 2006 de Líbano.
Tras el retiro de su avión de ala fija British Aerospace Harrier II en 2010, Illustrious operó como uno de los dos portadores de helicópteros de la Marina Real. En 2014, fue el barco más antiguo de la flota activa de la Marina Real (con 32 años de servicio) y no será reemplazado hasta que la HMS Queen Elizabeth comience en 2017.
El antiguo portaaviones HMS Illustrious será desguazado, anunció el Ministerio de Defensa. El buque de guerra de la Royal Navy debe seguir los pasos del Invincible, y Ark Royal a un chatarrero turco.
Se esperaba que el buque, puesto a la venta por el Ministerio de Defensa, podría ser salvado como un tributo a los portaviones de la Clase Invencible desarmado.
Se espera que el barco salga de Portsmouth para Turquía en el otoño boreal de 2016.
En octubre de 2013, el Ministerio de Defensa solicitó ofertas innovadoras para mantener el portaaviones en el Reino Unido.
Había esperado que una parte o la totalidad de la nave pudiera ser desarrollada con fines patrimoniales.
sábado, 6 de mayo de 2017
Pictorial: Walkaround AS555 Fennec del COAN
viernes, 5 de mayo de 2017
Buque logístico: JHSV clase Spearhead, EE.UU.
Buques de alta velocidad conjunto (JHSV) clase Spearhead, EE.UU.
Datos clave
Tripulación: 42
Longitud: 103 m
Manga: 28,5
Calado: 3.83m
Área de bahía de misión: 1.863 m2
Desplazamiento: 2.400 t
Velocidad media: 35kt
Especificaciones completas
Los buques de alta velocidad conjuntos (JHSV) están siendo construidos por Austal EE.UU. bajo el programa JHSV iniciado por la Marina de los EE.UU..
Operado por el Comando de Transporte Marítimo Militar, el JHSV apoyará las operaciones de la fuerza conjunta o de la coalición del ejército y la marina.
Las funciones principales de la JHSVs son el transporte de tropas, vehículos militares, de carga y el equipo para una serie de misiones globales.
El buque hace apoyo logístico militar y también de operaciones de socorro humanitario.
Desarrollo y construcción de los buques de alta velocidad conjunta
El contrato de diseño preliminar para el programa de JHSV fue otorgado en febrero de 2008.
En noviembre de 2008, la Marina de los EE.UU. puso un contrato de $ 185.4m para el diseño de detalle y la construcción de un JHSV con opciones para un máximo de nueve buques adicionales. La revisión inicial de diseño crítico (CIRD) se completó en mayo de 2009.
Las tres primeras embarcaciones fueron nombrados como Spearhead (JHSV 1), Vigilant (JHSV 2) y Fortitude (JHSV 3) el 16 de julio de 2009. La construcción del Vigilant yFortitude fue autorizada por la Marina de los EE.UU. en enero de 2010.
La quilla del primer buque de la clase, el Spearhead (JHSV 1), se colocó en los astilleros de Austal en Mobile, Alabama, en julio de 2010. Está programado para ser lanzado en agosto de 2011 para la entrega en diciembre de 2011.
La construcción del Vigilant (JHSV 2) se inició en septiembre de 2010. En mayo de 2011, el Ejército de EE.UU. transfirió sus cinco JHSVs a la marina.
El programa inicialmente llamado por cinco JHSVs al ejército y cinco a la Armada y la Infantería de Marina.
La Marina de EE.UU. ejerció opciones de contrato para la construcción de JHSV los días 6 y 7 de julio de 2011.
Características de diseño del JHSV
EL JHSV muestra una sentina redondeada y las formas del casco de proa de bulbo de aluminio. El catamarán se está construyendo con las normas de la American Bureau of Shipping (ABS) . Los sistemas de a bordo de cumplir con las regulaciones comerciales de los barcos de acero de la ABS.
El barco no contará con sistemas de combate o la capacidad para apoyar o utilizar los módulos de la misión de LCS. El JHSV se basa en la tecnología comercial, pero incluye funciones limitadas, como la aviación militar, C4SI y lucha contra incendios.
El buque tendrá una longitud de 103 m, una manga de 28,5 y un calado de 3,8 m. El desplazamiento de la nave será 2.362 t.
La cubierta de misión expuesta sin obstáculos tendrá un área de carga útil de más de 1.800 m2, con altura libre de 4,7 m de diámetro y giro de 26.2m.
Rendimiento y la potencia del JHSV
El JHSV operará en los puertos y las vías navegables de poco calado, la interconexión con las instalaciones de descarga de roll-on/roll-off y on / off-loading. La rampa de carga por la popa puede soportar un tanque de batalla principal M1A2 Abrams.
Los barcos pueden transportar 635tn de carga útil de más de 1.200 nm a una velocidad media de 35kt. El JHSV será tripulado por marineros civiles proporcionados por el Comando de Transporte Marítimo Militar. El buque va a complementar un equipo de aproximadamente 42 personas.
Capacidades de las aeronaves de conjunto Austal EE.UU. de embarcaciones de alta velocidad
El JHSV tendrá una cubierta de vuelo certificada a un nivel de Navair de clase 2 para apoyar las operaciones de un helicóptero como un CH-53E Super Stallion.
La nave estará equipada con una zona de aparcamiento central de un helicóptero, un área de reabastecimiento vertical, y la estación de control del helicóptero.
Kongsberg Maritime fue contratada para suministrar el helicóptero JHSVs las operaciones del sistema de vigilancia (Hoss).
Operado desde la sala de control, el sistema HOSS permite las operaciones de helicópteros en condiciones de luz muy bajos. El sistema integra un choque MIL-S-901D calificado de 19 "LCD SXGA adecuado para el dispositivo de visión nocturna (NVD) controlar las operaciones.
Propulsión del JHSV
El JHSV es propulsado por cuatro motores diesel MTU 20V8000 M71L conduciendo cuatro jets Wartsila WLD 1400 SR a través de cuatro reductores ZF 60000NR2H. Cada motor de potencia de 9.1MW ofrece una velocidad máxima de 43kt sin carga. El sistema de propulsión eficiencia de combustible superior para reducir los costos de operación.
Alojamiento de la tripulación
El barco ofrecer alojamiento a los 41 miembros de la tripulación en dos camarotes individuales, con seis habitaciones dobles y siete camarotes cuádruples. Habrá asientos de estilo de avión para más de 312 soldados fuerzas embarcado, así como camas permanentes para aproximadamente 104 plazas de personal y temporal para 46 soldados.
Navy Technology
Datos clave
Tripulación: 42
Longitud: 103 m
Manga: 28,5
Calado: 3.83m
Área de bahía de misión: 1.863 m2
Desplazamiento: 2.400 t
Velocidad media: 35kt
Especificaciones completas
Los buques de alta velocidad conjuntos (JHSV) están siendo construidos por Austal EE.UU. bajo el programa JHSV iniciado por la Marina de los EE.UU..
Operado por el Comando de Transporte Marítimo Militar, el JHSV apoyará las operaciones de la fuerza conjunta o de la coalición del ejército y la marina.
Las funciones principales de la JHSVs son el transporte de tropas, vehículos militares, de carga y el equipo para una serie de misiones globales.
El buque hace apoyo logístico militar y también de operaciones de socorro humanitario.
Desarrollo y construcción de los buques de alta velocidad conjunta
El contrato de diseño preliminar para el programa de JHSV fue otorgado en febrero de 2008.
En noviembre de 2008, la Marina de los EE.UU. puso un contrato de $ 185.4m para el diseño de detalle y la construcción de un JHSV con opciones para un máximo de nueve buques adicionales. La revisión inicial de diseño crítico (CIRD) se completó en mayo de 2009.
Las tres primeras embarcaciones fueron nombrados como Spearhead (JHSV 1), Vigilant (JHSV 2) y Fortitude (JHSV 3) el 16 de julio de 2009. La construcción del Vigilant yFortitude fue autorizada por la Marina de los EE.UU. en enero de 2010.
La quilla del primer buque de la clase, el Spearhead (JHSV 1), se colocó en los astilleros de Austal en Mobile, Alabama, en julio de 2010. Está programado para ser lanzado en agosto de 2011 para la entrega en diciembre de 2011.
La construcción del Vigilant (JHSV 2) se inició en septiembre de 2010. En mayo de 2011, el Ejército de EE.UU. transfirió sus cinco JHSVs a la marina.
El programa inicialmente llamado por cinco JHSVs al ejército y cinco a la Armada y la Infantería de Marina.
La Marina de EE.UU. ejerció opciones de contrato para la construcción de JHSV los días 6 y 7 de julio de 2011.
Características de diseño del JHSV
EL JHSV muestra una sentina redondeada y las formas del casco de proa de bulbo de aluminio. El catamarán se está construyendo con las normas de la American Bureau of Shipping (ABS) . Los sistemas de a bordo de cumplir con las regulaciones comerciales de los barcos de acero de la ABS.
El barco no contará con sistemas de combate o la capacidad para apoyar o utilizar los módulos de la misión de LCS. El JHSV se basa en la tecnología comercial, pero incluye funciones limitadas, como la aviación militar, C4SI y lucha contra incendios.
El buque tendrá una longitud de 103 m, una manga de 28,5 y un calado de 3,8 m. El desplazamiento de la nave será 2.362 t.
La cubierta de misión expuesta sin obstáculos tendrá un área de carga útil de más de 1.800 m2, con altura libre de 4,7 m de diámetro y giro de 26.2m.
Rendimiento y la potencia del JHSV
El JHSV operará en los puertos y las vías navegables de poco calado, la interconexión con las instalaciones de descarga de roll-on/roll-off y on / off-loading. La rampa de carga por la popa puede soportar un tanque de batalla principal M1A2 Abrams.
Los barcos pueden transportar 635tn de carga útil de más de 1.200 nm a una velocidad media de 35kt. El JHSV será tripulado por marineros civiles proporcionados por el Comando de Transporte Marítimo Militar. El buque va a complementar un equipo de aproximadamente 42 personas.
Capacidades de las aeronaves de conjunto Austal EE.UU. de embarcaciones de alta velocidad
El JHSV tendrá una cubierta de vuelo certificada a un nivel de Navair de clase 2 para apoyar las operaciones de un helicóptero como un CH-53E Super Stallion.
La nave estará equipada con una zona de aparcamiento central de un helicóptero, un área de reabastecimiento vertical, y la estación de control del helicóptero.
Kongsberg Maritime fue contratada para suministrar el helicóptero JHSVs las operaciones del sistema de vigilancia (Hoss).
Operado desde la sala de control, el sistema HOSS permite las operaciones de helicópteros en condiciones de luz muy bajos. El sistema integra un choque MIL-S-901D calificado de 19 "LCD SXGA adecuado para el dispositivo de visión nocturna (NVD) controlar las operaciones.
Propulsión del JHSV
El JHSV es propulsado por cuatro motores diesel MTU 20V8000 M71L conduciendo cuatro jets Wartsila WLD 1400 SR a través de cuatro reductores ZF 60000NR2H. Cada motor de potencia de 9.1MW ofrece una velocidad máxima de 43kt sin carga. El sistema de propulsión eficiencia de combustible superior para reducir los costos de operación.
Alojamiento de la tripulación
El barco ofrecer alojamiento a los 41 miembros de la tripulación en dos camarotes individuales, con seis habitaciones dobles y siete camarotes cuádruples. Habrá asientos de estilo de avión para más de 312 soldados fuerzas embarcado, así como camas permanentes para aproximadamente 104 plazas de personal y temporal para 46 soldados.
Navy Technology
jueves, 4 de mayo de 2017
Belgrano y Broadsword: Sobreviviendo en el mar
Pelear y sobrevivir en el mar a los veinte
Tres miradas de juventud, tres experiencias de guerra que, por inabordable que sea el mar como lugar, hallan un rincón.
Pelear y sobrevivir en el mar a los veinte, en el medio de la guerra de Malvinas.
Fundación Nuestro Mar
En el relato del inglés Martin Elstow, un día, el 25 de mayo de 1982, funciona como una etiqueta que devela distintas capas de sentido. Pero no hay convivencia posible entre ellas: su cumpleaños número 22, la vivencia de los ataques aéreos a la fragata Broadword y al destructor Coventry, y la icónica fecha patria de Argentina.
Los otros relatos invocan un crucero "generoso", "con vida", un barco "con alma". Así describen dos ex combatientes argentinos la esencia del ARA General Belgrano, hundido el 2 de mayo de 1982, tras el ataque del submarino británico HMS Conqueror. Entonces, con 323 muertes, los argentinos sufrieron casi la mitad de bajas que ocurrieron en toda la Guerra de Malvinas.
A ese domingo le siguieron las peores escenas:más de treinta horas a bordo de balsas, con temperaturas bajo cero y los coletazos del oleaje. Walter Morales invoca la carencia de aquello más básico: una balsa llena de personas garantizaba calor humano, pero una vacía...
En su relato, los sentidos aparecen torturados, entre el intenso olor a piel quemada, las inclemencias del mar y una balsa caprichosa que cada tanto se da vuelta. Y cuenta:"Más de una vez soñé con el crucero como buque fantasma. Sueño con el mar y amanezco empapado en sudor, no sé por qué".
El mismo episodio pero en otra balsa conducen a una historia alternativa, la de Juan Carlos Ruviera. Su testimonio rescata los valores de la camaradería y la esperanza. La fe es un horizonte posible, una búsqueda que se fueron trasmitiendo entre compañeros. Para él, las horas a la deriva fueron un espacio parentético plagado de contradicciones. La sensación de tocar los límites de la vida mientras escuchaba, en boca del mar, un mensaje claro: "Ahora los voy a dejar descansar".
"Cumplí 22 años durante la guerra, el 25 de mayo, el día de la fiesta patria argentina. Estaba a bordo del buque Broadsword, acompañado por el Coventry. Al norte de la isla Pebble nos atacaron dos oleadas de aviones Skyhawks. La primera nos impactó en el costado del buque y la cubierta de despegue. Más tarde, otra oleada atacó el Coventry, que se hundió. Se perdieron 19 vidas, creo. El día en que cumplía 22 años debí rescatar 37 sobrevivientes y 5 muertos.
"Los tripulantes del Coventry tenían quemaduras tan terribles que no sabía cómo agarrarlos. Estaban destrozados, con la piel como jirones y gritaban de manera desgarradora. Otros estaban inconscientes. Me preguntaba: "¿Cómo te voy a subir al bote?" Tras recoger a los sobrevivientes volví al barco. Otro tipo, Jumper Collins, también cumplía años. Me miró y dijo "qué cumpleaños". Prometimos nunca celebrar nuestro nacimiento ese día, el 25 de mayo".
HMS Broadsword bajo ataque de los Mirage argentinos
"Tenía 20 años y me faltaban quince días para irme de baja cuando el Belgrano fue hundido. Fui de los primeros en abandonar el barco. Estaba en la balsa 4, así que alcancé a ver toda la escena: unos saltando del barco, otros en el agua, haciendo gestos para que alquien los ayudara. Y los sonidos, como una ruptura de acero adentro del barco; cadenas y cosas que se desparramaban. Pero la gente no gritaba. Sin pánico, se hablaban unos a otros y daban indicaciones.
"El Belgrano no fue sólo una masa de acero, un buque de guerra: fue una persona más. Tuvo alma. Cuando entró el primer torpedo se expandieron muchas bolas de fuego. Fue un milagro que no explotaran ni el combustible ni las municiones. Nos dio tiempo a salir y hasta sacamos a los que estaban en enfermería. Tuvimos suerte de que el petróleo junto al barco no se prendiera fuego y que no explotara la famosa Santa Bárbara, donde estaban las municiones.
"Estuvimos 36 horas en el mar, mojados de la cintura para abajo, arrodillados o abrazados a las rodillas, en posición fetal. Nos orinamos encima para darnos calor. También, adentro de las bolsas de supervivencia, para que hicieran las veces de bolsas de agua caliente que poníamos entre las personas que más sufrían el frío. Compartimos cada ración. Sentimos el olor a piel quemada de los heridos. Algunas balsas tenían 30 personas, pero otras sólo tres. En esas, con el viento y la temperatura que había, se perdieron muchas vidas. Entre ellas, la de mi mejor amigo.
"A veces había largos silencios. En esas 36 horas nos mantuvimos despiertos unos a otros para hacer guardia y señales con las bengalas y luces. Las primeras 24 horas fueron las peores y más graves. De golpe venía una ola de 6 a 8 metros de altura, vientos de 120 kilómetros por hora.
"Nos pasaba que de vez en cuando la balsa se daba vuelta, con una sensación térmica debajo de cero. Entonces nos quedábamos con lo que era la base de la balsa de techo, y el techo como base. Teníamos que resurgir, ponernos todos sobre un costado y tirar de una piola que había adentro de la balsa para que se volviera a girar completamente y retornara a la posición normal. Me acuerdo que había una pequeña luz intermitente, que se apagaba y prendía en el contacto del agua. Parpadeaba de acuerdo al movimiento de las olas.
"Los oleajes que caían sobre el techo de la balsa nos empujaban hacia abajo. Parecía que se te venía un departamento encima. El agua se filtraba por las puertas. Había una ventanita con un cierre relámpago y un velcro... cada dos por tres abríamos las ventanitas para hacer señales con las bengalas, pero cuando se nos empezaban a congelar las manos, las cerrábamos.
"Cada vez que la balsa se daba vuelta nos sacudíamos como si estuviéramos adentro de un lavarropas. De golpe se calmaba y al rato otro sacudón, y pensabas: "¿Cuánto más soportará esta balsa? ¿Aguantará los vientos? ¿Aguantará estas presiones del agua? ¿Se rajará? ¿Se desinflará? ¿Aguantará venticuatro horas? ¿Más de treinta? ¿Más de cincuenta?" A las 4 de la tarde, el cielo estaba prácticamente oscuro. Nunca sabíamos si era de día o de noche.
"Tuve una sensación a lo largo de las 36 horas. A pesar del oleaje y el viento, yo hice mi silencio. Le rezaba a Dios, pensaba en mi familia. Se me cruzaban muchas imágenes por la cabeza, como la cara de mi abuelo, que había fallecido dos años antes. Pensar en él me dio la fuerza que necesitaba para salvarme.
"Teníamos un compañero muy herido y siempre lo hacíamos hablar para saber que estaba bien. Estaba muy grave y lamentablemente ocurrió: nos dormimos un rato y no lo escuchamos quejarse o pedir agua. Entonces supimos que ya era tarde. Nosotros éramos 12, y decidimos unánimemente quedarnos con su cuerpo en la balsa. Lo seguimos cuidando como si estuviera vivo. Hoy, la familia tiene donde dejarle una flor en el continente. Esto fue muy importante. Veinte años después conocí a su hija y le conté sobre el padre.
"Más de una vez soñé con el crucero como buque fantasma. Sueño con el mar y amanezco empapado en sudor, no sé por qué. Quienes pasan por la zona deben sentir un clima distinto, algo que no se puede explicar".
"Mi balsa estaba en la popa y al tirarla se pinchó. Entonces, la mitad de nosotros fue a otra balsa, y la segunda mitad, a un bote de goma. Tratábamos de alejarnos del buque porque se estaba yendo a pique, y como no podíamos poner en marcha el motor fuera de borda (tal vez por la desesperación), usamos las manos como remos. Uno saca fuerzas no sé de dónde.
"Cuando por fin llegamos a una balsa, nos tiramos adentro y vimos el hundimiento del buque. No estábamos tan lejos, así que pudimos ver cómo el buque, mansamente, se iba acostando. Y así se fue de la superficie marina, sin llevarse ninguna balsa.
"El crucero fue muy generoso con nosotros porque si bien algunas balsas estaban cerca, con serio peligro de ser tiradas hacia abajo, no se llevó ninguna. Y mientras se hundía, se escuchaban ruidos, creo que de las calderas que explotaban. Ese fue el último adiós que nos dio.
"Desde entonces, cada 2 de mayo revivo escenas y pienso que me gustaría poder volver a escuchar esos ruidos, que fueron como un último gemido. De alguna manera, ahí están los compañeros que se fueron, y la sensación es que uno se quiere despedir... Así como se fueron ellos, bien podría haber sido cualquiera de los 770 que estamos vivos.
"Había una gran camaradería entre todos, tanto en la parte de arriba como en la de abajo del buque. Éramos como una sola persona. No había distinción de grados porque sabíamos que teníamos que ser uno para el otro. Nos cuidábamos mutuamente.
"Por ejemplo, en la balsa llevábamos a una persona quemada. Este hombre lo único que hacía era pedirnos agua y abrazarnos. Y también me acuerdo de que yo tenía de compañero a un cabo segundo, Vázquez era su apellido, con quien nos hacíamos caricias cara contra cara porque la barba nos raspaba y eso nos daba algo de calor. No sé si realmente daría resultado, si ésa era una forma posible de hacer circular mejor la sangre, pero a nosotros en esos momentos nos hacía bien.
"El lunes 3 de mayo, cerca de las tres y media o cuatro de la tarde, el cabo primero Rivas agarró la Biblia y la empezó a leer. En ese momento, todos empezamos a rezar, suplicando que viniera la calma. Pensábamos que ya no había posibilidad de sobrevivir porque no teníamos manera de emitir señales. Y que este cabo primero decidiera por su cuenta empezar a rezar fue como darnos una misa de cuerpo presente. De verdad nos estábamos despidiendo.
"Pasamos 33 horas a bordo de esa balsa. El mar nos llevó a momentos límite, pero al mismo tiempo también nos dio una pausa, como si nos estuviera diciendo "ahora los voy a dejar descansar".
"Al mar lo recuerdo con mucho respeto porque si bien nos jugó una mala pasada, hay que decir que nos dejó sobrevivir. El mar nos desafió y nos dio una lección de vida.
"Haber sobrevivido es un peso muy grande, una carga muy pesada en el recuerdo y en el dolor. Ser sobreviviente del crucero General Belgrano significa, para mí, haber entrado en una historia en la que me hubiera gustado no entrar". (CLARIN)
Tres miradas de juventud, tres experiencias de guerra que, por inabordable que sea el mar como lugar, hallan un rincón.
Pelear y sobrevivir en el mar a los veinte, en el medio de la guerra de Malvinas.
Fundación Nuestro Mar
En el relato del inglés Martin Elstow, un día, el 25 de mayo de 1982, funciona como una etiqueta que devela distintas capas de sentido. Pero no hay convivencia posible entre ellas: su cumpleaños número 22, la vivencia de los ataques aéreos a la fragata Broadword y al destructor Coventry, y la icónica fecha patria de Argentina.
Los otros relatos invocan un crucero "generoso", "con vida", un barco "con alma". Así describen dos ex combatientes argentinos la esencia del ARA General Belgrano, hundido el 2 de mayo de 1982, tras el ataque del submarino británico HMS Conqueror. Entonces, con 323 muertes, los argentinos sufrieron casi la mitad de bajas que ocurrieron en toda la Guerra de Malvinas.
A ese domingo le siguieron las peores escenas:más de treinta horas a bordo de balsas, con temperaturas bajo cero y los coletazos del oleaje. Walter Morales invoca la carencia de aquello más básico: una balsa llena de personas garantizaba calor humano, pero una vacía...
En su relato, los sentidos aparecen torturados, entre el intenso olor a piel quemada, las inclemencias del mar y una balsa caprichosa que cada tanto se da vuelta. Y cuenta:"Más de una vez soñé con el crucero como buque fantasma. Sueño con el mar y amanezco empapado en sudor, no sé por qué".
El mismo episodio pero en otra balsa conducen a una historia alternativa, la de Juan Carlos Ruviera. Su testimonio rescata los valores de la camaradería y la esperanza. La fe es un horizonte posible, una búsqueda que se fueron trasmitiendo entre compañeros. Para él, las horas a la deriva fueron un espacio parentético plagado de contradicciones. La sensación de tocar los límites de la vida mientras escuchaba, en boca del mar, un mensaje claro: "Ahora los voy a dejar descansar".
Martin Elstow - Ametralladora antiaérea, HMS Broadsword
"Cumplí 22 años durante la guerra, el 25 de mayo, el día de la fiesta patria argentina. Estaba a bordo del buque Broadsword, acompañado por el Coventry. Al norte de la isla Pebble nos atacaron dos oleadas de aviones Skyhawks. La primera nos impactó en el costado del buque y la cubierta de despegue. Más tarde, otra oleada atacó el Coventry, que se hundió. Se perdieron 19 vidas, creo. El día en que cumplía 22 años debí rescatar 37 sobrevivientes y 5 muertos.
"Los tripulantes del Coventry tenían quemaduras tan terribles que no sabía cómo agarrarlos. Estaban destrozados, con la piel como jirones y gritaban de manera desgarradora. Otros estaban inconscientes. Me preguntaba: "¿Cómo te voy a subir al bote?" Tras recoger a los sobrevivientes volví al barco. Otro tipo, Jumper Collins, también cumplía años. Me miró y dijo "qué cumpleaños". Prometimos nunca celebrar nuestro nacimiento ese día, el 25 de mayo".
HMS Broadsword bajo ataque de los Mirage argentinos
Walter Morales - Conscripto, ARA General Belgrano
"Tenía 20 años y me faltaban quince días para irme de baja cuando el Belgrano fue hundido. Fui de los primeros en abandonar el barco. Estaba en la balsa 4, así que alcancé a ver toda la escena: unos saltando del barco, otros en el agua, haciendo gestos para que alquien los ayudara. Y los sonidos, como una ruptura de acero adentro del barco; cadenas y cosas que se desparramaban. Pero la gente no gritaba. Sin pánico, se hablaban unos a otros y daban indicaciones.
"El Belgrano no fue sólo una masa de acero, un buque de guerra: fue una persona más. Tuvo alma. Cuando entró el primer torpedo se expandieron muchas bolas de fuego. Fue un milagro que no explotaran ni el combustible ni las municiones. Nos dio tiempo a salir y hasta sacamos a los que estaban en enfermería. Tuvimos suerte de que el petróleo junto al barco no se prendiera fuego y que no explotara la famosa Santa Bárbara, donde estaban las municiones.
"Estuvimos 36 horas en el mar, mojados de la cintura para abajo, arrodillados o abrazados a las rodillas, en posición fetal. Nos orinamos encima para darnos calor. También, adentro de las bolsas de supervivencia, para que hicieran las veces de bolsas de agua caliente que poníamos entre las personas que más sufrían el frío. Compartimos cada ración. Sentimos el olor a piel quemada de los heridos. Algunas balsas tenían 30 personas, pero otras sólo tres. En esas, con el viento y la temperatura que había, se perdieron muchas vidas. Entre ellas, la de mi mejor amigo.
"A veces había largos silencios. En esas 36 horas nos mantuvimos despiertos unos a otros para hacer guardia y señales con las bengalas y luces. Las primeras 24 horas fueron las peores y más graves. De golpe venía una ola de 6 a 8 metros de altura, vientos de 120 kilómetros por hora.
"Nos pasaba que de vez en cuando la balsa se daba vuelta, con una sensación térmica debajo de cero. Entonces nos quedábamos con lo que era la base de la balsa de techo, y el techo como base. Teníamos que resurgir, ponernos todos sobre un costado y tirar de una piola que había adentro de la balsa para que se volviera a girar completamente y retornara a la posición normal. Me acuerdo que había una pequeña luz intermitente, que se apagaba y prendía en el contacto del agua. Parpadeaba de acuerdo al movimiento de las olas.
"Los oleajes que caían sobre el techo de la balsa nos empujaban hacia abajo. Parecía que se te venía un departamento encima. El agua se filtraba por las puertas. Había una ventanita con un cierre relámpago y un velcro... cada dos por tres abríamos las ventanitas para hacer señales con las bengalas, pero cuando se nos empezaban a congelar las manos, las cerrábamos.
"Cada vez que la balsa se daba vuelta nos sacudíamos como si estuviéramos adentro de un lavarropas. De golpe se calmaba y al rato otro sacudón, y pensabas: "¿Cuánto más soportará esta balsa? ¿Aguantará los vientos? ¿Aguantará estas presiones del agua? ¿Se rajará? ¿Se desinflará? ¿Aguantará venticuatro horas? ¿Más de treinta? ¿Más de cincuenta?" A las 4 de la tarde, el cielo estaba prácticamente oscuro. Nunca sabíamos si era de día o de noche.
"Tuve una sensación a lo largo de las 36 horas. A pesar del oleaje y el viento, yo hice mi silencio. Le rezaba a Dios, pensaba en mi familia. Se me cruzaban muchas imágenes por la cabeza, como la cara de mi abuelo, que había fallecido dos años antes. Pensar en él me dio la fuerza que necesitaba para salvarme.
"Teníamos un compañero muy herido y siempre lo hacíamos hablar para saber que estaba bien. Estaba muy grave y lamentablemente ocurrió: nos dormimos un rato y no lo escuchamos quejarse o pedir agua. Entonces supimos que ya era tarde. Nosotros éramos 12, y decidimos unánimemente quedarnos con su cuerpo en la balsa. Lo seguimos cuidando como si estuviera vivo. Hoy, la familia tiene donde dejarle una flor en el continente. Esto fue muy importante. Veinte años después conocí a su hija y le conté sobre el padre.
"Más de una vez soñé con el crucero como buque fantasma. Sueño con el mar y amanezco empapado en sudor, no sé por qué. Quienes pasan por la zona deben sentir un clima distinto, algo que no se puede explicar".
Juan Carlos Ruviera - Conscripto, ARA General Belgrano
"Mi balsa estaba en la popa y al tirarla se pinchó. Entonces, la mitad de nosotros fue a otra balsa, y la segunda mitad, a un bote de goma. Tratábamos de alejarnos del buque porque se estaba yendo a pique, y como no podíamos poner en marcha el motor fuera de borda (tal vez por la desesperación), usamos las manos como remos. Uno saca fuerzas no sé de dónde.
"Cuando por fin llegamos a una balsa, nos tiramos adentro y vimos el hundimiento del buque. No estábamos tan lejos, así que pudimos ver cómo el buque, mansamente, se iba acostando. Y así se fue de la superficie marina, sin llevarse ninguna balsa.
"El crucero fue muy generoso con nosotros porque si bien algunas balsas estaban cerca, con serio peligro de ser tiradas hacia abajo, no se llevó ninguna. Y mientras se hundía, se escuchaban ruidos, creo que de las calderas que explotaban. Ese fue el último adiós que nos dio.
"Desde entonces, cada 2 de mayo revivo escenas y pienso que me gustaría poder volver a escuchar esos ruidos, que fueron como un último gemido. De alguna manera, ahí están los compañeros que se fueron, y la sensación es que uno se quiere despedir... Así como se fueron ellos, bien podría haber sido cualquiera de los 770 que estamos vivos.
"Había una gran camaradería entre todos, tanto en la parte de arriba como en la de abajo del buque. Éramos como una sola persona. No había distinción de grados porque sabíamos que teníamos que ser uno para el otro. Nos cuidábamos mutuamente.
"Por ejemplo, en la balsa llevábamos a una persona quemada. Este hombre lo único que hacía era pedirnos agua y abrazarnos. Y también me acuerdo de que yo tenía de compañero a un cabo segundo, Vázquez era su apellido, con quien nos hacíamos caricias cara contra cara porque la barba nos raspaba y eso nos daba algo de calor. No sé si realmente daría resultado, si ésa era una forma posible de hacer circular mejor la sangre, pero a nosotros en esos momentos nos hacía bien.
"El lunes 3 de mayo, cerca de las tres y media o cuatro de la tarde, el cabo primero Rivas agarró la Biblia y la empezó a leer. En ese momento, todos empezamos a rezar, suplicando que viniera la calma. Pensábamos que ya no había posibilidad de sobrevivir porque no teníamos manera de emitir señales. Y que este cabo primero decidiera por su cuenta empezar a rezar fue como darnos una misa de cuerpo presente. De verdad nos estábamos despidiendo.
"Pasamos 33 horas a bordo de esa balsa. El mar nos llevó a momentos límite, pero al mismo tiempo también nos dio una pausa, como si nos estuviera diciendo "ahora los voy a dejar descansar".
"Al mar lo recuerdo con mucho respeto porque si bien nos jugó una mala pasada, hay que decir que nos dejó sobrevivir. El mar nos desafió y nos dio una lección de vida.
"Haber sobrevivido es un peso muy grande, una carga muy pesada en el recuerdo y en el dolor. Ser sobreviviente del crucero General Belgrano significa, para mí, haber entrado en una historia en la que me hubiera gustado no entrar". (CLARIN)
miércoles, 3 de mayo de 2017
OPV: Pruebas de mar exitosas en el MATV holandés
Un licitador OPV australiano completa las pruebas de mar MATV
Damen
Multifuncional de entrenamiento de la aviación del buque (MATV) MV Sycamore (todas las fotos): Damen
Además de los elementos más tradicionales de pruebas en el mar, tales como pruebas de maniobrabilidad y velocidad, el MV Sycamore fue puesto a través de sus Paces con un extenso programa de pruebas de todos los sistemas militares a bordo. Esto incluyó las pruebas de los procedimientos de instalación de los sistemas de comunicación de la poligonal cubierta de vuelo de radar de tráfico aéreo, la iluminación y la lucha contra el fuego, la cubierta de vuelo y helicópteros.
Los resultados de las pruebas de mar fueron un éxito. Todos los sistemas y procesos de la embarcación fueron aceptadas por los representantes de la Commonwealth de Australia.
El papel principal del buque será la de proporcionar una plataforma de formación para todas las posibles operaciones relacionadas con helicópteros, tales como aterrizajes cubierta para helicópteros y despegar, helicópteros (en vuelo) las operaciones de reabastecimiento y control del tráfico aéreo.
Además, el largo buque de 94 metros tiene una gran capacidad de almacenamiento, el cual le da el potencial de ser movilizados en operaciones de ayuda humanitaria.
Las próximas semanas verán el MV Sycamore siendo preparado para su primer viaje a su puerto de origen de Sydney, Australia, donde se espera que llegue a finales de mayo.
Hablando sobre el futuro de las actividades de Damen en Australia, Sr. Briene comenta: "Estamos avanzando hacia nuestros objetivos de la construcción de nuevos barcos para la Armada de Australia, que recientemente ha presentado una oferta por el Programa MAR 1180. Es nuestra intención de trabajar en estrecha coordinación con la industria local para el proyecto, la construcción no sólo los buques necesario, pero una industria de la construcción naval sostenible para Australia con un fuerte potencial de exportación ".
Damen
Multifuncional de entrenamiento de la aviación del buque (MATV) MV Sycamore (todas las fotos): Damen
El éxito de las pruebas de mar para el MATV australiana
Damen Shipyards Group ha anunciado la finalización con éxito de las pruebas de mar de la multi-función Buque Escuela de Aviación (MATV) MV Sycamore. Las pruebas de mar incluyen pruebas de todos los sistemas militares a bordo. Buque siguiente entrega final, MV Sycamore llevará a cabo diversas tareas de formación y apoyo para la Marina Real Australiana.Además de los elementos más tradicionales de pruebas en el mar, tales como pruebas de maniobrabilidad y velocidad, el MV Sycamore fue puesto a través de sus Paces con un extenso programa de pruebas de todos los sistemas militares a bordo. Esto incluyó las pruebas de los procedimientos de instalación de los sistemas de comunicación de la poligonal cubierta de vuelo de radar de tráfico aéreo, la iluminación y la lucha contra el fuego, la cubierta de vuelo y helicópteros.
Los resultados de las pruebas de mar fueron un éxito. Todos los sistemas y procesos de la embarcación fueron aceptadas por los representantes de la Commonwealth de Australia.
Herramienta de formación de helicópteros
"Estamos orgullosos de saber que el MV Sycamore ha superado sus primeras pruebas con gran éxito," dice Damen director de ventas de Asia Pacífico Roland Briene. "Basada en la serie de OPV exitoso y probado de Damen, el MATV es un barco muy versátil."El papel principal del buque será la de proporcionar una plataforma de formación para todas las posibles operaciones relacionadas con helicópteros, tales como aterrizajes cubierta para helicópteros y despegar, helicópteros (en vuelo) las operaciones de reabastecimiento y control del tráfico aéreo.
Papel humanitario adicional
Sin embargo, el diseño versátil MATV de Damen permitirá a la Marina Real Australiana efectuar numerosas otras tareas secundarias también. Con este fin, el MV Sycamore será capaz de llevar a cabo las operaciones de recuperación de torpedos y las minas, la capacitación de navegación, de apoyo de buceo, Oficial de Mar de familiarización, los objetivos de remolque y deberes Consort, así como apoyo vehículo aéreo no tripulado.Además, el largo buque de 94 metros tiene una gran capacidad de almacenamiento, el cual le da el potencial de ser movilizados en operaciones de ayuda humanitaria.
Las próximas semanas verán el MV Sycamore siendo preparado para su primer viaje a su puerto de origen de Sydney, Australia, donde se espera que llegue a finales de mayo.
Hablando sobre el futuro de las actividades de Damen en Australia, Sr. Briene comenta: "Estamos avanzando hacia nuestros objetivos de la construcción de nuevos barcos para la Armada de Australia, que recientemente ha presentado una oferta por el Programa MAR 1180. Es nuestra intención de trabajar en estrecha coordinación con la industria local para el proyecto, la construcción no sólo los buques necesario, pero una industria de la construcción naval sostenible para Australia con un fuerte potencial de exportación ".
martes, 2 de mayo de 2017
Australia: Problemas de propulsión en LHDs
LHDs permanecen junto a la defensa investiga cuestiones de propulsión
ADBR
HMAS Canberra y HMAS Adelaide LHD
Los dos buques de asalto anfibios de la Marina, HMAS Canberra y HMAS Adelaide, permanecen atados en la Base de la Flota Este, Sydney, mientras que la Defensa investiga los problemas con los sistemas de propulsión azimut de los "azipúes" de los LHD.
El tema primero llegó a la atención del público hace casi un mes el 29 de marzo cuando el reportero Andrew Green de la defensa ABC informó que ambos buques estaban fuera de servicio después de que los problemas de propulsión fueron descubiertos con HMAS Canberra mientras estaba realizando ensayos de primera clase de vuelo con helicópteros del Ejército y la Marina En la costa de Queensland en marzo.
"Durante estas actividades, un problema de propulsión fue identificado a bordo de HMAS Canberra y ella está actualmente al lado de Sydney que está siendo inspeccionado", escribió el Jefe de la Marina el Vicealmirante Tim Barrett en el sitio web de Defensa el 28 de marzo.
"Como una medida prudente, las mismas inspecciones se llevaron a cabo en HMAS Adelaide y se identificaron cuestiones emergentes.
"Después de identificar estos asuntos emergentes, el ADF ha puesto en marcha un plan muy deliberado para investigar el asunto y resolverlo".
Sin embargo, los problemas con los sistemas azipod siguen sin resolverse, con una noticia del 25 de abril en el Daily Telegraph de Matthew Benns que informa que "una investigación encontró que el mantenimiento y los cambios de aceite no se estaban haciendo correctamente".
Esta aseveración fue disputada por el Suboficial del Contraalmirante de la Marina Michael Noonan, quien escribió un aclaratorio "On the Record" declaración posteriormente publicado en el sitio web de la Marina de la Marina.
"Defensa ha mantenido y operado HMA Ships Canberra y Adelaide de acuerdo con las especificaciones del constructor, incluidos los aceites y lubricantes utilizados en su operación", escribió RADM Noonan, que es Jefe de la Armada Interina.
"El liderazgo de la defensa no está" desconcertado "por estas cuestiones emergentes, pero todavía es demasiado pronto para determinar el alcance completo de este trabajo emergente. Defence tiene y sigue trabajando estrechamente con la industria y los fabricantes de equipos originales, Navantia, Siemens y BAE, para identificar la raíz de los problemas y desarrollar la estrategia de reparación más apropiada ".
El HMAS Canberra se encargó en noviembre de 2014 con HMAS Adelaide siguiente en diciembre de 2015, pero ambos buques aún no se han declarado en pleno funcionamiento.
"La defensa ha tomado medidas prudentes para asegurar que el período de prueba operacional y de evaluación de los buques sea lo suficientemente completo como para asegurar que sirvan a la nación durante décadas", escribió RADM Noonan.
Él continuó que "sigue siendo demasiado pronto para determinar el alcance de este trabajo emergente y Defensa está trabajando para identificar las causas y desarrollar una estrategia de reparación".
Las LHDs de desplazamiento de 27.500 toneladas son impulsadas por dos propulsores de 11 megavatios de azipod de Siemens con hélices duales montadas en cápsulas orientables de 360 grados impulsadas por motores eléctricos a bordo, cuya electricidad es generada por el sistema combinado de gas y diesel de los barcos. Los azipodios de los LHD y sus propulsores gemelos - configuraciones similares se instalan en los grandes cruceros - mejoran considerablemente la maniobrabilidad de los buques en comparación con los arreglos convencionales de tornillo fijo.
ADBR
HMAS Canberra y HMAS Adelaide LHD
Los dos buques de asalto anfibios de la Marina, HMAS Canberra y HMAS Adelaide, permanecen atados en la Base de la Flota Este, Sydney, mientras que la Defensa investiga los problemas con los sistemas de propulsión azimut de los "azipúes" de los LHD.
El tema primero llegó a la atención del público hace casi un mes el 29 de marzo cuando el reportero Andrew Green de la defensa ABC informó que ambos buques estaban fuera de servicio después de que los problemas de propulsión fueron descubiertos con HMAS Canberra mientras estaba realizando ensayos de primera clase de vuelo con helicópteros del Ejército y la Marina En la costa de Queensland en marzo.
"Durante estas actividades, un problema de propulsión fue identificado a bordo de HMAS Canberra y ella está actualmente al lado de Sydney que está siendo inspeccionado", escribió el Jefe de la Marina el Vicealmirante Tim Barrett en el sitio web de Defensa el 28 de marzo.
"Como una medida prudente, las mismas inspecciones se llevaron a cabo en HMAS Adelaide y se identificaron cuestiones emergentes.
"Después de identificar estos asuntos emergentes, el ADF ha puesto en marcha un plan muy deliberado para investigar el asunto y resolverlo".
Sin embargo, los problemas con los sistemas azipod siguen sin resolverse, con una noticia del 25 de abril en el Daily Telegraph de Matthew Benns que informa que "una investigación encontró que el mantenimiento y los cambios de aceite no se estaban haciendo correctamente".
Esta aseveración fue disputada por el Suboficial del Contraalmirante de la Marina Michael Noonan, quien escribió un aclaratorio "On the Record" declaración posteriormente publicado en el sitio web de la Marina de la Marina.
"Defensa ha mantenido y operado HMA Ships Canberra y Adelaide de acuerdo con las especificaciones del constructor, incluidos los aceites y lubricantes utilizados en su operación", escribió RADM Noonan, que es Jefe de la Armada Interina.
"El liderazgo de la defensa no está" desconcertado "por estas cuestiones emergentes, pero todavía es demasiado pronto para determinar el alcance completo de este trabajo emergente. Defence tiene y sigue trabajando estrechamente con la industria y los fabricantes de equipos originales, Navantia, Siemens y BAE, para identificar la raíz de los problemas y desarrollar la estrategia de reparación más apropiada ".
El HMAS Canberra se encargó en noviembre de 2014 con HMAS Adelaide siguiente en diciembre de 2015, pero ambos buques aún no se han declarado en pleno funcionamiento.
"La defensa ha tomado medidas prudentes para asegurar que el período de prueba operacional y de evaluación de los buques sea lo suficientemente completo como para asegurar que sirvan a la nación durante décadas", escribió RADM Noonan.
Él continuó que "sigue siendo demasiado pronto para determinar el alcance de este trabajo emergente y Defensa está trabajando para identificar las causas y desarrollar una estrategia de reparación".
Las LHDs de desplazamiento de 27.500 toneladas son impulsadas por dos propulsores de 11 megavatios de azipod de Siemens con hélices duales montadas en cápsulas orientables de 360 grados impulsadas por motores eléctricos a bordo, cuya electricidad es generada por el sistema combinado de gas y diesel de los barcos. Los azipodios de los LHD y sus propulsores gemelos - configuraciones similares se instalan en los grandes cruceros - mejoran considerablemente la maniobrabilidad de los buques en comparación con los arreglos convencionales de tornillo fijo.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)