lunes, 6 de febrero de 2017
Yemen: Rebeldes usan torpedo supercavitante iraní para atacar fragata saudita
VIDEO: Un submarino suicida explota contra una fragata de Arabia Saudita
El canal Al Arabia publicó un video que muestra cómo un submarino choca y explosiona contra un buque militar saudita en un ataque suicida.
El canal de televisión Al Arabia ha publicado un video grabado por una cámara de la fragata saudita de la clase Al Madinah que muestra el ataque que sufrió la semana pasada en aguas del mar Rojo. En la grabación, se ve cómo un submarino suicida (ver aclaración al final) embiste con fuerza al buque, explotando cerca de un helicóptero situado en la cubierta de la fragata.
Las primeras versiones apuntaban a que el ataque fue realizado con un misil autodirigido, pero este nuevo video demuestra que se efectuó con un submarino. El buque de guerra saudita se encontraba cerca de la ciudad de Al Hudayda, a 150 kilómetros al suroeste de la capital yemení, Saná.
Los autores del ataque –en el que resultaron muertos al menos dos marineros y otros tres fueron heridos– eran combatientes hutíes, informan medios locales. Asimismo, reportan que, a pesar de la explosión, el barco saudita pudo regresar al puerto de la ciudad de Jeddah (Arabia Saudita).
Yemen vive un conflicto armado entre las fuerzas leales al presidente del país, Abd Rabbuh Mansur al Hadi —quien se vio obligado a abandonar el país— y los chiitas hutíes, aliados de Irán.
Desde marzo de 2015, una coalición de países árabes liderada por Arabia Saudita interviene militarmente contra los rebeldes hutíes, contra quienes ha realizado miles de ataques aéreos.
Nota del administrador: A la velocidad que se desplazó el vector no parece ser capaz de ser tripulado, por lo que descarto que sea un minisubmarino suicida. Si se parece mucho por la estela y velocidad de desplazamiento al torpedo iraní supercavitante Hoot que se ve abajo. Pareciera que Irán ha suministrado a sus aliados huties de este armamento para uso discrecional contra activos sauditas.
India pone en servicio su buque más grande, la INS Kochi
INS Kochi, el buque de guerra más grande de la India,
Times of India
INS Kochi, el buque de guerra más grande de la India,
MUMBAI / NUEVA DELHI: El buque de guerra naval INS Kochi, el buque de guerra más grande que se construyó en la India, fue comisionado por el ministro de Defensa Manohar Parrikar en el astillero naval de Mumbai.
El final del INS Kochi es bueno como cualquier nave extranjera, dijo Manohar Parrikar.
"Jahi Shatrun Mahabaho" significa "armado para conquistar al enemigo" en sánscrito. Es un buen lema para el destructor de misiles guiados INS Kochi, lleno de armas y sensores, así como funciones avanzadas de furtividad.
Los destructores están en segundo lugar solamente a los portaaviones en la proyección del poder crudo del combate en alta mar. La inducción del INS Kochi de 7.500 toneladas, el segundo de los tres destructores de clase Kolkata que se están construyendo en Mazagaon Docks (MDL) en Mumbai por más de 4.000 rupias cada uno, lo convertirá en el décimo destructor en la flota de combate de la India.
El primero de esta clase, INS Kolkata, fue comisionado en agosto del año pasado, mientras que el tercer INS Chennai será instalado hacia fines de 2016. También existe el proyecto de Rs 29,644-crore, un proyecto aún más grande para construir otros cuatro destructores furtivos en MDL, con el primer INS Visakhapatnam programado para entrega en 2018-2019.
No es de extrañar que la Marina esté emocionada. "INS Kochi agregará más dientes al brazo de la espada de la Armada de la India en el cumplimiento de nuestro deber de salvaguardar los intereses marítimos en la Región del Océano Índico (IOR) y reafirma nuestra determinación y fe en la construcción naval indígena y en el Make in India ', Dijo el Almirante Robin Dhowan el lunes.
La Marina, por su parte, tiene planes de convertirse en una fuerza de 200 buques de guerra con alrededor de 600 aviones y helicópteros para 2027 para asegurar que pueda proteger eficazmente los intereses geoestratégicos en expansión del país en el telón de fondo del IOR surgiendo como "el centro mundial de gravedad".
El IOR tiene más de 120 buques de guerra en un momento dado, con China rápidamente convirtiéndose en una fuerza a tener en cuenta en la región. China está expandiendo su huella naval principalmente para salvaguardar sus suministros de energía pasando por el IOR, pero la India no puede permitirse ignorar sus movimientos estratégicos.
Lanzadores de cohetes ASW de origen ruso
"Tenemos que estar en guardia, el destino del desarrollo de la India está fuertemente ligado a los mares que nos rodean, aunque no queremos que la competencia con China se convierta en un conflicto en el IOR, tenemos que estar listos y mantener nuestro polvo seco" oficial.
Pero mientras que la Marina está haciendo bien con los "combatientes de superficie", la aguda escasez de submarinos, helicópteros y dragaminas sigue siendo una gran preocupación. Tomemos submarinos, por ejemplo. La Marina tiene sólo 13 viejos submarinos diesel-eléctricos convencionales y un barco de propulsión nuclear en arrendamiento de Rusia.
Esto cuando China ya tiene cinco submarinos nucleares y 51 submarinos convencionales en su flota submarina, aparte de estar cerca de la inducción de cinco nuevos submarinos nucleares de clase JIN armados con misiles balísticos de largo alcance. Recientemente Pakistán también ha pedido a ocho submarinos más convencionales de China que añadan a los cinco que ya tiene.
Pero el Ministerio de Defensa aún no está cerca de emitir la licitación para el Proyecto-75-India para construir seis submarinos avanzados, con misiles de crucero de ataque terrestre y propulsión independiente del aire para una mayor resistencia submarina, a un costo de alrededor de 80.000 rupias. Se necesitarán al menos 10 años para que el primero de estos nuevos submarinos pueda desplegarse.
El proyecto actual de Rs 23.562 crore para construir seis submarinos Scorpene franceses en MDL también se está ejecutando con más de cuatro años de retraso, con el primer barco que será entregado en septiembre de 2016 lo antes posible. Por otra parte, el gobierno todavía debe resolver el imbroglio sobre el reparto propuesto de Rs 1.800 crore para comprar 98 torpedos pesados para los Scorpenes. "Jahi Shatrun Mahabaho" significa libremente "armado para conquistar al enemigo" en sánscrito. Es un buen lema para el destructor de misiles guiados INS Kochi, lleno de armas y sensores, así como funciones avanzadas de sigilo.
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domingo, 5 de febrero de 2017
Pictorial: Walkaround AS555 Fennec del COAN
sábado, 4 de febrero de 2017
ARA: Visitando el destacamento naval de Isla de los Estados
Isla de los Estados: cuatro marinos custodian el último refugio de la soledad
La guardia del puesto se renueva cada 45 días y sólo tiene comunicación por radio; evalúan recibir turistas atraídos por El faro del fin del mundo, de Julio Verne
Germán de los Santos - LA NACION
ISLA DE LOS ESTADOS, TIERRA DEL FUEGO.- La bruma encierra el misterio. Se vislumbran rocas oscuras y filosas entre las olas que se invierten en un juego extraño. Chocan entre sí con furia, mientras el viento despotrica un lenguaje lúgubre. Empiezan a aparecer los primeros picos cubiertos de nieve de la isla de los Estados. Los más altos alcanzan los 800 metros. Son el final de la cordillera de los Andes, que en este extremo austral quedó sumergida y perdió el duelo frente al encuentro del Atlántico y el Pacífico.
El barco Islas Malvinas de la Armada Argentina navega con precaución en esa tela espesa que cambia a cada momento. Primero es la densa humedad que se ve desde lejos, en forma de bruma. Y las capas que le siguen, de nieve, después de granizo y de lluvia helada.
Por ahora sólo cuatro personas viven en la isla, en Puerto Parry, donde está el puesto de la Armada, el único refugio de soberanía. La guardia del puesto cambia cada 45 días y los jóvenes militares permanecen allí en medio de ese paraíso de soledad. Sólo los une con la base de Ushuaia una radio y un radar.
Esa porción de piedra inhóspita irradió a lo largo de la historia una seducción que llevó a que el gobierno de Tierra del Fuego evaluara autorizar la explotación turística de la isla, pero esa propuesta quedó trunca. El gobierno nacional, a través de un decreto, dispuso en agosto pasado que ese lugar fuera declarado "reserva natural silvestre", por lo que se elevó el estatus jurídico en materia de protección ambiental. Ahora, una comisión mixta entre organismos nacionales y de Tierra del Fuego evaluará los proyectos turísticos. Uno de los planes que se estudiará es habilitar un crucero de National Geographic -que ya estuvo en la isla- y podría hacer la travesía para llevar gente seducida por el lugar, por su historia y sus leyendas literarias, irradiados por El faro del fin del mundo, de Julio Verne.
Isla de los Estados. Foto: LA NACION / Maxie AmenaIsla de los Estados. Foto: LA NACION /
Nunca nadie nació allí. Sólo hay parvas de muertos desde hace más de dos siglos, que no pudieron vencer esa atracción peligrosa que retrató W. H. Hudson, cuando escribió que quienes vagan por ese sur extremo "descubren un estado ancestral de calma equivalente a la paz del señor". A la muerte. En esa isla que ocupa 534 kilómetros cuadrados, y está separada 24 kilómetros al este de Tierra del Fuego, nadie pudo resistir mucho tiempo. Y pocos se animan hoy a cruzar el estrecho Le Maire, donde el escarceo de las olas destruye las ínfulas de los navegantes.
Luis Piedrabuena fue quien pudo domar por un tiempo esa isla, de la que fue dueño. Fue un héroe casi anónimo, explorador, filántropo, solidario, que rescató a 146 náufragos que sucumbieron ante tempestades y un mar despiadado. Como una especie de Robinson Crusoe austral, este hombre también naufragó y se logró construir El Luisito, un pequeño barco que armó con retazos de un naufragio y los árboles curvados por el viento. Murió en Buenos Aires en 1883, fundido y en la pobreza, con el grado de capitán honorario.
En la isla de los Estados no prosperó ningún emprendimiento comercial, más allá de las loberías de fines de siglo XIX y principios del XX. Hubo una cárcel militar en Puerto Cook, pero ni los guardias y mucho menos los presos soportaron el clima y la soledad de esa isla, y en 1902 fue clausurada. Ahora sólo quedan vestigios amorfos, cincelados por ese viento que ruge todo el tiempo.
La isla es el último refugio de la soledad, un rasgo que enciende una fascinación extraña. Y lleva a algunos viajeros a atravesar el océano para visitar un lugar que ofrece sólo lo que muestra, pero recubierto de mitos. Navegar por el estrecho Le Maire, en medio de esa confrontación que mantienen los dos océanos, nunca llega a ser una rutina. La respuesta está en el fondo del mar, donde descansan más de 50 barcos hundidos.
Es la primera vez que el aviso Islas Malvinas emprende el desafío, que es bien complicado: ingresar a la estrecha bahía de Puerto Parry interior. El barco debe pasar entre dos murallas de rocas afiladas que arriman peligro, que son las puntas Occidental y Marchisio.
En Puerto Parry vive una dotación de cuatro personas. Foto: Ricardo Pristupluk y Maximiliano Amena
La maniobra es temeraria y siembra tensión en el puente de mando. El barco debe atravesar un pasillo de piedra oscura y sólo hay cuatro metros de margen a cada banda. Desde la cubierta se ven cuevas que modela el martilleo constante del mar, que sirven de refugio a los lobos marinos, mientras un petrel, con sus alas negras y blancas, da vueltas con lentitud, como suspendido en el aire.
Un error puede ser fatal para el Islas Malvinas. Y todos lo saben. La tensión flota en el puente de mando, que está repleto de oficiales, cada uno imbuido en su función. Los datos se repiten a cada instante. Resuenan como un eco constante. Profundidad, viento, velocidad. Y las principales guías son las balizas. Todo es manual, casi artesanal, como lo fue siempre. En este tipo de maniobras, explica un oficial, no sirve la posición satelital. No es seguro, afirma. Tiene un margen de error de unos tres metros.
El comandante Roberto Lovera observa con los largavistas y la proa asoma por esa bahía que sirve de refugio a los navegantes cuando escapan de las tormentas. La nieve de las montañas se refleja en el agua, que ahí dentro y en ese instante de la tarde parece más densa, como si fuera de cristal. En la cabina todos logran aflojarse. Se ve la boya que indica dónde tirar las anclas. Lovera suspira hondo y se queda un rato inmóvil en su asiento. En la cubierta se enciende otro trajín. Bajan los víveres en dos gomones y después arriban al pequeño puerto los que serán parte del recambio de la guardia.
Delante de todos, en el muelle están Rocky y Dana, los perros que son las mascotas del puesto. Ladran encendidos a los que se bajan de las lanchas. En la plataforma del helipuerto esperan los cuatro efectivos que dejan la isla. El silencio es pleno. Resuena un chorrillo de agua clara que cae desde un peñón. Es la canilla del puesto. "No debe haber agua más pura en el mundo", afirma Martín Reyes.
Puerto Parry está incrustado entre las montañas. Más allá de las dos casas que forman el núcleo del puesto Luis Piedrabuena no hay posibilidad de salir de ese embudo. Detrás de la montaña hay un lago, al que en verano se puede llegar tras rodear el monte de lengas. Hay cabras españolas y ciervos, que se trajeron hace más de un siglo.
"Es increíble, pero a veces en este lugar te sentís encerrado", confiesa Emilio Romero, el jefe del puesto, que le gusta correr y hacer gimnasia. Pero advierte que se conforma con flexiones de brazo y lagartijas en la cabaña.
La tarde empieza a caer y se agigantan las sombras del barco que está fondeado en la bahía. Destellan las luces en el mástil. A Teresita Escato le dicen Yacaré. Ella sonríe cuando lo cuenta y se emociona al recordar a su familia. Es enfermera y nació en Corrientes. "De los esteros al fin del mundo, sin paradas", ensaya.
A su lado está Reyes, que es de Jujuy. Él calculó que su casa está a 5300 kilómetros del puesto de guardia. Lo dice con orgullo, sólido, mientras corta un pan casero que aún está caliente dentro del refugio. "La soledad también tiene un costado lindo, aunque a veces se extrañe a la familia", apunta Marilyn Orquera. Para ella que las horas pasen con lentitud no son un problema, sino un bienestar extraño, de plena tranquilidad. En cambio, para Reyes siempre hay que estar ocupado para no recordar.
La réplica exacta del faro del fin del mundo, en el que se inspiró Julio Verne para su novela, queda en la bahía San Juan de Salvamento. Foto: Ricardo Pristupluk
Al otro día, el barco sale de la bahía y enfila para la isla Observatorio. Allí hay un faro, pero el lugar está sólo habitado por aves y pingüinos. Es que desde 1985 la Armada decidió levantar el puesto e instalar un panel solar que alimenta las luces, que tienen un alcance de 12 millas y guían a los navegantes. El guano de las aves contaminó la única fuente de agua dulce que existía. A diferencia de Puerto Parry, allí no hay un árbol. Es un páramo de turba y roca cruzado por intensos vientos. Y no hay ningún tipo de reparo. Los acantilados se elevan más de diez metros y es imposible amarrar.
Las ráfagas empiezan a zumbar y la bahía de Puerto Cook se encrespa. No es el espejo de Puerto Parry. El paisaje es distinto. Hay una extensa playa de canto rodado, donde sobresalen unas puntas que parecen dagas clavadas en la arena pedregosa.
Ahí están los vestigios del penal que albergó hasta principios del siglo pasado a presos militares, muchos de ellos desertores, que eran recluidos en el fin del mundo. En una loma, que está recubierta de calafates y nieve, está enclavado el cementerio. Son 21 cruces sin nombre. Quedan crucifijos ordinarios, de caño, pintados con antióxido que reemplazaron a las originales de madera. Debajo de esa loma hay un monte de lengas sumergido en el paisaje. Parece el único refugio natural.
Foto: Ricardo Pristupluk y Maximiliano Amena
También asoma una pequeña construcción de piedra con una ventanita que mira al centro de la bahía, que se divide en el medio con un islote cargado de bruma. Y una Virgen solitaria que mira al Norte. Era el refugio que Piedrabuena, con 30 años, construyó en 1862. Puerto Cook es el punto más estrecho de la isla. Tiene unos 300 metros. El beneficio de esa geografía lo convirtió en uno de los lugares más apreciados por los cazadores de lobos y ballenas. Pero nada nunca prosperó.
Piedrabuena fue el único dueño de la isla, luego de que el Congreso de la Nación le concediera la propiedad de la isla, junto con un islote en la desembocadura del río Santa Cruz, que él llamó Pavón. Creía que para defender la soberanía de ese estado aún en gestación había que darle vida a esos lugares poblándolos.
Flotan mitos en esa isla, que fueron atrapados por la literatura. Verne nunca estuvo allí, pero montó el ícono que identifica al lugar, cuando retrató con habilidad y bastante precisión el faro del fin del mundo. Está en San Juan de Salvamento, otra bahía más abierta que tiene en el extremo oeste el faro sobre una loma de 60 metros. Fue inaugurado el 25 de mayo de 1884 por Lasserre, que cinco meses después fundó Ushuaia. Es diferente a los faros convencionales. Fue construido con madera de lengas y tiene forma octogonal. La luz estaba proporcionada por 8 lámparas fijas de querosén colocadas detrás de unas ventanas cuyos cristales eran lentes de Fresnel. Vivían en él seis fareros en la más profunda soledad.
Para llegar al faro hay que caminar una media hora desde una playa de arena pedregosa. El sendero está acolchado de turba y casi es imperceptible entre la nieve y los arbustos. El faro es de madera pintada de blanco. En la entrada hay un antiguo barril que acumula el agua de lluvia que cae desde una canaleta del techo puntiagudo. Adentro huele a madera y todo está impecable. En una mesa hay ollas y sartenes para cocinar, y botellas de vino que dejan como ofrenda quienes pasan por allí. Las paredes están cubiertas de cuadros y fotos. También hay un cajón con banderas de veleros. Afuera el viento arrecia. Y por un momento la bruma se abre para que aparezca el mar mientras la tarde empieza a irse y las luces del faro encienden su magia.
El barco Islas Malvinas zarpa poco después de las 18, mientras el sol raquítico de abril se incrusta en las montañas. Los motores empiezan a rugir. Los comandantes del barco dan las órdenes finales sobre la cubierta y el buque construido en Polonia en 1987, de 81 metros de eslora, pone proa hacia el estrecho Le Maire, que empieza a mostrar sus dientes.
La carta de navegación de la zona. Foto: Ricardo Pristupluk y Maximiliano Amena
En el puente de mando, las sombras se agigantan. La oscuridad empieza a formar parte de la rutina. La luz no deja ver, advierte Carlos, un señalero. Y ese ambiente desde donde se guía al barco resalta los colores de las pantallas del radar y de la carta de navegación digital. En medio de un mar bravo gran parte de los tripulantes desaparecen. Y todo comienza a teñirse de un aroma a comida indescifrable. Muchos están acostados hasta que pase el mal rato. "Te das cuenta cuando hay mal tiempo en el barco porque nadie come", cuenta uno de los cocineros.
El buque rola, mientras el puente de mando se cubre de cierta tensión. El Islas Malvinas enfila hacia el cruce del estrecho Le Maire. "Vamos a tener una noche con baile", anticipa uno de los oficiales. El augurio se cumple. El barco se mueve con violencia y un termo, un mate y unas tazas se hacen trizas contra una ventana. Empieza a caer una llovizna que seguirá en medio de esa noche cerrada hasta entrar al amanecer en el canal Beagle, algo que todos esperan para que el barco deje de moverse. La isla vuelve a quedar encerrada en la bruma y en sus misterios. El barco y los efectivos de la Armada volverán dentro de un mes y medio.
La guardia del puesto se renueva cada 45 días y sólo tiene comunicación por radio; evalúan recibir turistas atraídos por El faro del fin del mundo, de Julio Verne
Germán de los Santos - LA NACION
ISLA DE LOS ESTADOS, TIERRA DEL FUEGO.- La bruma encierra el misterio. Se vislumbran rocas oscuras y filosas entre las olas que se invierten en un juego extraño. Chocan entre sí con furia, mientras el viento despotrica un lenguaje lúgubre. Empiezan a aparecer los primeros picos cubiertos de nieve de la isla de los Estados. Los más altos alcanzan los 800 metros. Son el final de la cordillera de los Andes, que en este extremo austral quedó sumergida y perdió el duelo frente al encuentro del Atlántico y el Pacífico.
El barco Islas Malvinas de la Armada Argentina navega con precaución en esa tela espesa que cambia a cada momento. Primero es la densa humedad que se ve desde lejos, en forma de bruma. Y las capas que le siguen, de nieve, después de granizo y de lluvia helada.
Por ahora sólo cuatro personas viven en la isla, en Puerto Parry, donde está el puesto de la Armada, el único refugio de soberanía. La guardia del puesto cambia cada 45 días y los jóvenes militares permanecen allí en medio de ese paraíso de soledad. Sólo los une con la base de Ushuaia una radio y un radar.
Esa porción de piedra inhóspita irradió a lo largo de la historia una seducción que llevó a que el gobierno de Tierra del Fuego evaluara autorizar la explotación turística de la isla, pero esa propuesta quedó trunca. El gobierno nacional, a través de un decreto, dispuso en agosto pasado que ese lugar fuera declarado "reserva natural silvestre", por lo que se elevó el estatus jurídico en materia de protección ambiental. Ahora, una comisión mixta entre organismos nacionales y de Tierra del Fuego evaluará los proyectos turísticos. Uno de los planes que se estudiará es habilitar un crucero de National Geographic -que ya estuvo en la isla- y podría hacer la travesía para llevar gente seducida por el lugar, por su historia y sus leyendas literarias, irradiados por El faro del fin del mundo, de Julio Verne.
Isla de los Estados. Foto: LA NACION / Maxie AmenaIsla de los Estados. Foto: LA NACION /
Nunca nadie nació allí. Sólo hay parvas de muertos desde hace más de dos siglos, que no pudieron vencer esa atracción peligrosa que retrató W. H. Hudson, cuando escribió que quienes vagan por ese sur extremo "descubren un estado ancestral de calma equivalente a la paz del señor". A la muerte. En esa isla que ocupa 534 kilómetros cuadrados, y está separada 24 kilómetros al este de Tierra del Fuego, nadie pudo resistir mucho tiempo. Y pocos se animan hoy a cruzar el estrecho Le Maire, donde el escarceo de las olas destruye las ínfulas de los navegantes.
Luis Piedrabuena fue quien pudo domar por un tiempo esa isla, de la que fue dueño. Fue un héroe casi anónimo, explorador, filántropo, solidario, que rescató a 146 náufragos que sucumbieron ante tempestades y un mar despiadado. Como una especie de Robinson Crusoe austral, este hombre también naufragó y se logró construir El Luisito, un pequeño barco que armó con retazos de un naufragio y los árboles curvados por el viento. Murió en Buenos Aires en 1883, fundido y en la pobreza, con el grado de capitán honorario.
En la isla de los Estados no prosperó ningún emprendimiento comercial, más allá de las loberías de fines de siglo XIX y principios del XX. Hubo una cárcel militar en Puerto Cook, pero ni los guardias y mucho menos los presos soportaron el clima y la soledad de esa isla, y en 1902 fue clausurada. Ahora sólo quedan vestigios amorfos, cincelados por ese viento que ruge todo el tiempo.
La isla es el último refugio de la soledad, un rasgo que enciende una fascinación extraña. Y lleva a algunos viajeros a atravesar el océano para visitar un lugar que ofrece sólo lo que muestra, pero recubierto de mitos. Navegar por el estrecho Le Maire, en medio de esa confrontación que mantienen los dos océanos, nunca llega a ser una rutina. La respuesta está en el fondo del mar, donde descansan más de 50 barcos hundidos.
Es la primera vez que el aviso Islas Malvinas emprende el desafío, que es bien complicado: ingresar a la estrecha bahía de Puerto Parry interior. El barco debe pasar entre dos murallas de rocas afiladas que arriman peligro, que son las puntas Occidental y Marchisio.
Maniobra compleja
En Puerto Parry vive una dotación de cuatro personas. Foto: Ricardo Pristupluk y Maximiliano Amena
La maniobra es temeraria y siembra tensión en el puente de mando. El barco debe atravesar un pasillo de piedra oscura y sólo hay cuatro metros de margen a cada banda. Desde la cubierta se ven cuevas que modela el martilleo constante del mar, que sirven de refugio a los lobos marinos, mientras un petrel, con sus alas negras y blancas, da vueltas con lentitud, como suspendido en el aire.
Un error puede ser fatal para el Islas Malvinas. Y todos lo saben. La tensión flota en el puente de mando, que está repleto de oficiales, cada uno imbuido en su función. Los datos se repiten a cada instante. Resuenan como un eco constante. Profundidad, viento, velocidad. Y las principales guías son las balizas. Todo es manual, casi artesanal, como lo fue siempre. En este tipo de maniobras, explica un oficial, no sirve la posición satelital. No es seguro, afirma. Tiene un margen de error de unos tres metros.
El comandante Roberto Lovera observa con los largavistas y la proa asoma por esa bahía que sirve de refugio a los navegantes cuando escapan de las tormentas. La nieve de las montañas se refleja en el agua, que ahí dentro y en ese instante de la tarde parece más densa, como si fuera de cristal. En la cabina todos logran aflojarse. Se ve la boya que indica dónde tirar las anclas. Lovera suspira hondo y se queda un rato inmóvil en su asiento. En la cubierta se enciende otro trajín. Bajan los víveres en dos gomones y después arriban al pequeño puerto los que serán parte del recambio de la guardia.
Delante de todos, en el muelle están Rocky y Dana, los perros que son las mascotas del puesto. Ladran encendidos a los que se bajan de las lanchas. En la plataforma del helipuerto esperan los cuatro efectivos que dejan la isla. El silencio es pleno. Resuena un chorrillo de agua clara que cae desde un peñón. Es la canilla del puesto. "No debe haber agua más pura en el mundo", afirma Martín Reyes.
Puerto Parry está incrustado entre las montañas. Más allá de las dos casas que forman el núcleo del puesto Luis Piedrabuena no hay posibilidad de salir de ese embudo. Detrás de la montaña hay un lago, al que en verano se puede llegar tras rodear el monte de lengas. Hay cabras españolas y ciervos, que se trajeron hace más de un siglo.
"Es increíble, pero a veces en este lugar te sentís encerrado", confiesa Emilio Romero, el jefe del puesto, que le gusta correr y hacer gimnasia. Pero advierte que se conforma con flexiones de brazo y lagartijas en la cabaña.
La tarde empieza a caer y se agigantan las sombras del barco que está fondeado en la bahía. Destellan las luces en el mástil. A Teresita Escato le dicen Yacaré. Ella sonríe cuando lo cuenta y se emociona al recordar a su familia. Es enfermera y nació en Corrientes. "De los esteros al fin del mundo, sin paradas", ensaya.
A su lado está Reyes, que es de Jujuy. Él calculó que su casa está a 5300 kilómetros del puesto de guardia. Lo dice con orgullo, sólido, mientras corta un pan casero que aún está caliente dentro del refugio. "La soledad también tiene un costado lindo, aunque a veces se extrañe a la familia", apunta Marilyn Orquera. Para ella que las horas pasen con lentitud no son un problema, sino un bienestar extraño, de plena tranquilidad. En cambio, para Reyes siempre hay que estar ocupado para no recordar.
La réplica exacta del faro del fin del mundo, en el que se inspiró Julio Verne para su novela, queda en la bahía San Juan de Salvamento. Foto: Ricardo Pristupluk
Al otro día, el barco sale de la bahía y enfila para la isla Observatorio. Allí hay un faro, pero el lugar está sólo habitado por aves y pingüinos. Es que desde 1985 la Armada decidió levantar el puesto e instalar un panel solar que alimenta las luces, que tienen un alcance de 12 millas y guían a los navegantes. El guano de las aves contaminó la única fuente de agua dulce que existía. A diferencia de Puerto Parry, allí no hay un árbol. Es un páramo de turba y roca cruzado por intensos vientos. Y no hay ningún tipo de reparo. Los acantilados se elevan más de diez metros y es imposible amarrar.
Las ráfagas empiezan a zumbar y la bahía de Puerto Cook se encrespa. No es el espejo de Puerto Parry. El paisaje es distinto. Hay una extensa playa de canto rodado, donde sobresalen unas puntas que parecen dagas clavadas en la arena pedregosa.
Ahí están los vestigios del penal que albergó hasta principios del siglo pasado a presos militares, muchos de ellos desertores, que eran recluidos en el fin del mundo. En una loma, que está recubierta de calafates y nieve, está enclavado el cementerio. Son 21 cruces sin nombre. Quedan crucifijos ordinarios, de caño, pintados con antióxido que reemplazaron a las originales de madera. Debajo de esa loma hay un monte de lengas sumergido en el paisaje. Parece el único refugio natural.
Foto: Ricardo Pristupluk y Maximiliano Amena
También asoma una pequeña construcción de piedra con una ventanita que mira al centro de la bahía, que se divide en el medio con un islote cargado de bruma. Y una Virgen solitaria que mira al Norte. Era el refugio que Piedrabuena, con 30 años, construyó en 1862. Puerto Cook es el punto más estrecho de la isla. Tiene unos 300 metros. El beneficio de esa geografía lo convirtió en uno de los lugares más apreciados por los cazadores de lobos y ballenas. Pero nada nunca prosperó.
Piedrabuena fue el único dueño de la isla, luego de que el Congreso de la Nación le concediera la propiedad de la isla, junto con un islote en la desembocadura del río Santa Cruz, que él llamó Pavón. Creía que para defender la soberanía de ese estado aún en gestación había que darle vida a esos lugares poblándolos.
Flotan mitos en esa isla, que fueron atrapados por la literatura. Verne nunca estuvo allí, pero montó el ícono que identifica al lugar, cuando retrató con habilidad y bastante precisión el faro del fin del mundo. Está en San Juan de Salvamento, otra bahía más abierta que tiene en el extremo oeste el faro sobre una loma de 60 metros. Fue inaugurado el 25 de mayo de 1884 por Lasserre, que cinco meses después fundó Ushuaia. Es diferente a los faros convencionales. Fue construido con madera de lengas y tiene forma octogonal. La luz estaba proporcionada por 8 lámparas fijas de querosén colocadas detrás de unas ventanas cuyos cristales eran lentes de Fresnel. Vivían en él seis fareros en la más profunda soledad.
Réplica
Del original quedan restos en la base de la Armada en una réplica que se fabricó a manera de homenaje. El nuevo faro, que es igual al que montó Lasserre, fue construido en el verano de 1998, por impulso del navegante francés André Bronner que, fascinado por la novela de Verne, visitó la isla en 1994.Para llegar al faro hay que caminar una media hora desde una playa de arena pedregosa. El sendero está acolchado de turba y casi es imperceptible entre la nieve y los arbustos. El faro es de madera pintada de blanco. En la entrada hay un antiguo barril que acumula el agua de lluvia que cae desde una canaleta del techo puntiagudo. Adentro huele a madera y todo está impecable. En una mesa hay ollas y sartenes para cocinar, y botellas de vino que dejan como ofrenda quienes pasan por allí. Las paredes están cubiertas de cuadros y fotos. También hay un cajón con banderas de veleros. Afuera el viento arrecia. Y por un momento la bruma se abre para que aparezca el mar mientras la tarde empieza a irse y las luces del faro encienden su magia.
El barco Islas Malvinas zarpa poco después de las 18, mientras el sol raquítico de abril se incrusta en las montañas. Los motores empiezan a rugir. Los comandantes del barco dan las órdenes finales sobre la cubierta y el buque construido en Polonia en 1987, de 81 metros de eslora, pone proa hacia el estrecho Le Maire, que empieza a mostrar sus dientes.
La carta de navegación de la zona. Foto: Ricardo Pristupluk y Maximiliano Amena
En el puente de mando, las sombras se agigantan. La oscuridad empieza a formar parte de la rutina. La luz no deja ver, advierte Carlos, un señalero. Y ese ambiente desde donde se guía al barco resalta los colores de las pantallas del radar y de la carta de navegación digital. En medio de un mar bravo gran parte de los tripulantes desaparecen. Y todo comienza a teñirse de un aroma a comida indescifrable. Muchos están acostados hasta que pase el mal rato. "Te das cuenta cuando hay mal tiempo en el barco porque nadie come", cuenta uno de los cocineros.
El buque rola, mientras el puente de mando se cubre de cierta tensión. El Islas Malvinas enfila hacia el cruce del estrecho Le Maire. "Vamos a tener una noche con baile", anticipa uno de los oficiales. El augurio se cumple. El barco se mueve con violencia y un termo, un mate y unas tazas se hacen trizas contra una ventana. Empieza a caer una llovizna que seguirá en medio de esa noche cerrada hasta entrar al amanecer en el canal Beagle, algo que todos esperan para que el barco deje de moverse. La isla vuelve a quedar encerrada en la bruma y en sus misterios. El barco y los efectivos de la Armada volverán dentro de un mes y medio.
viernes, 3 de febrero de 2017
Indonesia planea su flota de submarinos y minisubmarinos
Sugerencias de Indonesia en la mezcla de flota submarina que incluye minisubmarinos
Jane's
Concepto de submarino enano para la Armada indonesia
Los planes de la Armada indonesia (Tentera Nasional Indonesia - Angkatan Laut: TNI-AL) de operar una flota de 12 submarinos para el 2024 pueden incluir varios barcos enanos, dijo el Comandante Muhammad Ali, comandante del grupo de trabajo de seguridad marítima del servicio, el 17 de enero .
El comodoro habló en la conferencia de defensa submarina UDT Asia 2017 en Singapur, durante la cual dio una actualización sobre los esfuerzos de modernización del TNI-AL, incluyendo sus capacidades de guerra anti-submarina (ASW).
Indonesia opera actualmente una flota de dos submarinos diesel-eléctricos de clase Cakra (Tipo 209/1300), y actualmente está anticipando la entrega de tres barcos tipo 209/1400 de DSME de Corea del Sur.
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Concepto de submarino enano para la Armada indonesia
Los planes de la Armada indonesia (Tentera Nasional Indonesia - Angkatan Laut: TNI-AL) de operar una flota de 12 submarinos para el 2024 pueden incluir varios barcos enanos, dijo el Comandante Muhammad Ali, comandante del grupo de trabajo de seguridad marítima del servicio, el 17 de enero .
El comodoro habló en la conferencia de defensa submarina UDT Asia 2017 en Singapur, durante la cual dio una actualización sobre los esfuerzos de modernización del TNI-AL, incluyendo sus capacidades de guerra anti-submarina (ASW).
Indonesia opera actualmente una flota de dos submarinos diesel-eléctricos de clase Cakra (Tipo 209/1300), y actualmente está anticipando la entrega de tres barcos tipo 209/1400 de DSME de Corea del Sur.
jueves, 2 de febrero de 2017
Tailandia proyecta flota de 3 submarinos
Tailandia pretende operar la flota de tres submarinos en 2026
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SSK chino Modelo S-26T en la Armada Real Tailandesa Tech.III 2016
La Royal Thai Navy (RTN, por sus siglas en inglés) ha esbozado un requisito para operacionalizar su flota prevista de tres submarinos para 2026, y actualmente está en proceso de presentar esta propuesta al gobierno militar del país.
El capitán Prawoot Rodmanee, jefe del escuadrón submarino del RTN, informó sobre el asunto durante su presentación en UDT Asia 2017 en Singapur el 17 de enero. El capitán estaba dando un informe sobre los planes del RTN para el futuro, incluyendo actualizaciones de los planes del servicio para establecer una flota de submarinos.
Se cree que Tailandia está adquiriendo el submarino diesel-eléctrico S26T (Tailandia) (SSK), una versión de exportación modificada de la plataforma Yuan-clase (Tipo 041) de China.
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SSK chino Modelo S-26T en la Armada Real Tailandesa Tech.III 2016
La Royal Thai Navy (RTN, por sus siglas en inglés) ha esbozado un requisito para operacionalizar su flota prevista de tres submarinos para 2026, y actualmente está en proceso de presentar esta propuesta al gobierno militar del país.
El capitán Prawoot Rodmanee, jefe del escuadrón submarino del RTN, informó sobre el asunto durante su presentación en UDT Asia 2017 en Singapur el 17 de enero. El capitán estaba dando un informe sobre los planes del RTN para el futuro, incluyendo actualizaciones de los planes del servicio para establecer una flota de submarinos.
Se cree que Tailandia está adquiriendo el submarino diesel-eléctrico S26T (Tailandia) (SSK), una versión de exportación modificada de la plataforma Yuan-clase (Tipo 041) de China.
miércoles, 1 de febrero de 2017
SSK: China mejora y exporta los Kilo rusos
SSK: Los Kilo chinos evolucionan más allá del original
Strategy Page
La Marina china ha reanudado aparentemente la construcción de más de su versión de los SSK diesel-eléctricos de origen ruso clase Kilo. La construcción apareció se detuvieron en 2013. A continuación, a finales de 2016 tres más de estos clase Yuan (Tipo 39B / 41) subs se vieron en construcción. El último nuevo tipo 41 apareció a finales de 2013, pero incluso antes de que hubo indicios de que se trataba de otra pausa para absorber la experiencia del usuario con el modelo actual y planificar las modificaciones para el siguiente lote. Aparentemente son los tres nuevos detectados. Cuando estos entran en servicio China tendrá doce tipos 41, más tres de las versiones anteriores de tipo 39A. Los tres últimos Tipo 41s tienen muchas modificaciones y actualizaciones, algunas de ellas visibles debido a cambios menores en la torre de la torre o las características del casco. China está mejorando aparentemente su sensor y la electrónica del control del fuego pero las capacidades de éstos no serán detectadas hasta que los subs extranjeros encuentren los 41 nuevos en el mar. En ese momento, los submarinos estadounidenses podrán construir una "firma" acústica y electrónica de los nuevos 41 para que puedan ser identificados más fácilmente y rápidamente en el futuro.
Una cosa es cierta sobre el último Tipo 41s; Los chinos están continuando su esfuerzo implacable para crear sustitutos de clase mundial, un tweak y mejora a la vez. Desde finales de la década de 1980, China ha estado diseñando y construyendo una colección en rápida evolución de submarinos diesel-eléctricos clase "Song" (Tipo 39) que enfatizan la tranquilidad y mejoras incrementales. Los cambios han sido tan grandes que las cuatro Songs terminadas en 2013 fueron reconocidas como un nuevo tipo y designadas la clase Yuan (Tipo 39A o Tipo 41). El diseño original (tipo 39) era un sub del tipo de Kilo de 1.800 toneladas que primero apareció en los últimos años 90 y 13 se han construido. El más grande (2.800 toneladas) Tipo 39A apareció por primera vez en 2006. El tipo 39A rápidamente involucrados en el más grande y más lujosamente equipado Type 39B apareció. La evolución continúa, y hay ahora trece SSK "clase 41 clase Yuan" (de al menos tres, ahora cuatro modelos distintos). Estos últimos modelos parecen tener AIP (sistema de propulsión independiente del aire) junto con nueva electrónica y otras mejoras internas.
Esta rápida evolución del tipo 39 parece ser otro ejemplo de China que adapta la tecnología submarina rusa a las ideas de diseño chino y la nueva tecnología. China ha estado haciendo esto por el tiempo que ha estado construyendo submarinos (desde la década de 1960). Pero las versiones recientes del diseño del Tipo 41 muestran que los ingenieros navales chinos se hacen más creativos. Los Yuans tenían la intención de tener un AIP que les permitiría crucero bajo el agua más tiempo. Los sistemas AIP occidentales permiten que los submarinos permanezcan bajo el agua durante dos semanas o más. El primer AIP chino tenía menos potencia y fiabilidad y no parece ser tan capaz como modelos rusos o occidentales. En parte esto era porque ese AIP utilizó las baterías plomo-ácido. Los chinos siguieron mejorando su AIP, y la última media docena de sistemas AIP fueron diseñados para usar un sistema de batería de litio más eficiente. Este AIP 2.0 tiene muchos otros ajustes y aparece, en el papel por lo menos, para emparejar lo que la mayoría de AIPs occidentales pueden hacer. .
Los Songs se parecen mucho a la clase de Kilo ruso y que aparentemente no fue un accidente. Los 39s y los 41s son similares en apariencia pero el tipo 41s aparece más grande que el tipo 39s de 1.800 toneladas. Ambos tienen con tripulaciones de 60-70 marineros y seis torpedos. Esto es muy similar a los Kilos (que son un poco más grandes). China comenzó a ordenar submarinos de la clase Kilo ruso, y luego uno de los últimos diseños diesel-eléctricos disponibles, a finales de los años noventa. Los dos primeros tipos 41 parecían ser una copia del modelo inicial Kilo (el modelo 877), mientras que el segundo par de tipos 41 parecía copiar los últimos Kilos (modelo 636). Los últimos Yuans todavía aparecen como Kilos pero pueden ser parte de una evolución en un sub que es similar al sucesor ruso al Kilo, el Lada. Los 39s fueron los primeros subs chinos en tener el casco en forma de lágrima. El Tipo 41 se pensó para ser apenas una Song mejorada pero en el examen más cercano, especialmente por los rusos, parecía un clon de los Kilos. Los rusos ahora creen que todo el proyecto Song / Yuan es parte de un plan a largo plazo para copiar con éxito el Kilo. Si ese es el caso, parece tener éxito.
Actualmente China tiene 13 clases Song, 12 de Kilo, 15 de Tipo 39A / B (Yuan) y 18 de clase Ming (Romeo mejorado). Pero por lo menos una docena más de Yuans están aparentemente planeados. Sólo hay 3 SSN de clase Han, ya que los chinos todavía tienen muchos problemas con la energía nuclear en los submarinos. A pesar de eso, los Hans van al mar, aunque son ruidosos y fácilmente detectados por los sensores occidentales. Cinco Hans fueron construidos (entre 1974 y 1991), pero 2 ya han sido retirados. Hay 4 más nuevo SSN de la clase de Shang en servicio, pero éstos todavía son bastante ruidosos. Los subs de clase Song / Yuan están destinados a reemplazar a los ancianos Mings.
China también ofrece sus diseños "Kilo mejorados" para exportar a clientes. A finales de 2016, China confirmó que se acordaron detalles finales sobre la venta de ocho submarinos diesel-eléctricos chinos S20 a Pakistán. Estas son versiones de exportación del Tipo 41 que carecen de muchas de las características avanzadas. Cuatro de éstos se construirán en China mientras que al mismo tiempo el personal chino ayudará a Pakistán a construir otros cuatro en Pakistán. Se espera que el costo final alcance entre $ 500 millones y $ 600 millones cada uno y el primero entre en servicio en 2023. Desde principios de 2014, China y Pakistán han estado negociando precios y condiciones para la venta del S20. Al principio se creía que Pakistán quería seis subs, pero el acuerdo final especificó ocho. Actualmente la Armada paquistaní tiene cinco submarinos y planea usarlos todos contra la India (que también se considera un enemigo chino).
Strategy Page
La Marina china ha reanudado aparentemente la construcción de más de su versión de los SSK diesel-eléctricos de origen ruso clase Kilo. La construcción apareció se detuvieron en 2013. A continuación, a finales de 2016 tres más de estos clase Yuan (Tipo 39B / 41) subs se vieron en construcción. El último nuevo tipo 41 apareció a finales de 2013, pero incluso antes de que hubo indicios de que se trataba de otra pausa para absorber la experiencia del usuario con el modelo actual y planificar las modificaciones para el siguiente lote. Aparentemente son los tres nuevos detectados. Cuando estos entran en servicio China tendrá doce tipos 41, más tres de las versiones anteriores de tipo 39A. Los tres últimos Tipo 41s tienen muchas modificaciones y actualizaciones, algunas de ellas visibles debido a cambios menores en la torre de la torre o las características del casco. China está mejorando aparentemente su sensor y la electrónica del control del fuego pero las capacidades de éstos no serán detectadas hasta que los subs extranjeros encuentren los 41 nuevos en el mar. En ese momento, los submarinos estadounidenses podrán construir una "firma" acústica y electrónica de los nuevos 41 para que puedan ser identificados más fácilmente y rápidamente en el futuro.
Una cosa es cierta sobre el último Tipo 41s; Los chinos están continuando su esfuerzo implacable para crear sustitutos de clase mundial, un tweak y mejora a la vez. Desde finales de la década de 1980, China ha estado diseñando y construyendo una colección en rápida evolución de submarinos diesel-eléctricos clase "Song" (Tipo 39) que enfatizan la tranquilidad y mejoras incrementales. Los cambios han sido tan grandes que las cuatro Songs terminadas en 2013 fueron reconocidas como un nuevo tipo y designadas la clase Yuan (Tipo 39A o Tipo 41). El diseño original (tipo 39) era un sub del tipo de Kilo de 1.800 toneladas que primero apareció en los últimos años 90 y 13 se han construido. El más grande (2.800 toneladas) Tipo 39A apareció por primera vez en 2006. El tipo 39A rápidamente involucrados en el más grande y más lujosamente equipado Type 39B apareció. La evolución continúa, y hay ahora trece SSK "clase 41 clase Yuan" (de al menos tres, ahora cuatro modelos distintos). Estos últimos modelos parecen tener AIP (sistema de propulsión independiente del aire) junto con nueva electrónica y otras mejoras internas.
Esta rápida evolución del tipo 39 parece ser otro ejemplo de China que adapta la tecnología submarina rusa a las ideas de diseño chino y la nueva tecnología. China ha estado haciendo esto por el tiempo que ha estado construyendo submarinos (desde la década de 1960). Pero las versiones recientes del diseño del Tipo 41 muestran que los ingenieros navales chinos se hacen más creativos. Los Yuans tenían la intención de tener un AIP que les permitiría crucero bajo el agua más tiempo. Los sistemas AIP occidentales permiten que los submarinos permanezcan bajo el agua durante dos semanas o más. El primer AIP chino tenía menos potencia y fiabilidad y no parece ser tan capaz como modelos rusos o occidentales. En parte esto era porque ese AIP utilizó las baterías plomo-ácido. Los chinos siguieron mejorando su AIP, y la última media docena de sistemas AIP fueron diseñados para usar un sistema de batería de litio más eficiente. Este AIP 2.0 tiene muchos otros ajustes y aparece, en el papel por lo menos, para emparejar lo que la mayoría de AIPs occidentales pueden hacer. .
Los Songs se parecen mucho a la clase de Kilo ruso y que aparentemente no fue un accidente. Los 39s y los 41s son similares en apariencia pero el tipo 41s aparece más grande que el tipo 39s de 1.800 toneladas. Ambos tienen con tripulaciones de 60-70 marineros y seis torpedos. Esto es muy similar a los Kilos (que son un poco más grandes). China comenzó a ordenar submarinos de la clase Kilo ruso, y luego uno de los últimos diseños diesel-eléctricos disponibles, a finales de los años noventa. Los dos primeros tipos 41 parecían ser una copia del modelo inicial Kilo (el modelo 877), mientras que el segundo par de tipos 41 parecía copiar los últimos Kilos (modelo 636). Los últimos Yuans todavía aparecen como Kilos pero pueden ser parte de una evolución en un sub que es similar al sucesor ruso al Kilo, el Lada. Los 39s fueron los primeros subs chinos en tener el casco en forma de lágrima. El Tipo 41 se pensó para ser apenas una Song mejorada pero en el examen más cercano, especialmente por los rusos, parecía un clon de los Kilos. Los rusos ahora creen que todo el proyecto Song / Yuan es parte de un plan a largo plazo para copiar con éxito el Kilo. Si ese es el caso, parece tener éxito.
Actualmente China tiene 13 clases Song, 12 de Kilo, 15 de Tipo 39A / B (Yuan) y 18 de clase Ming (Romeo mejorado). Pero por lo menos una docena más de Yuans están aparentemente planeados. Sólo hay 3 SSN de clase Han, ya que los chinos todavía tienen muchos problemas con la energía nuclear en los submarinos. A pesar de eso, los Hans van al mar, aunque son ruidosos y fácilmente detectados por los sensores occidentales. Cinco Hans fueron construidos (entre 1974 y 1991), pero 2 ya han sido retirados. Hay 4 más nuevo SSN de la clase de Shang en servicio, pero éstos todavía son bastante ruidosos. Los subs de clase Song / Yuan están destinados a reemplazar a los ancianos Mings.
China también ofrece sus diseños "Kilo mejorados" para exportar a clientes. A finales de 2016, China confirmó que se acordaron detalles finales sobre la venta de ocho submarinos diesel-eléctricos chinos S20 a Pakistán. Estas son versiones de exportación del Tipo 41 que carecen de muchas de las características avanzadas. Cuatro de éstos se construirán en China mientras que al mismo tiempo el personal chino ayudará a Pakistán a construir otros cuatro en Pakistán. Se espera que el costo final alcance entre $ 500 millones y $ 600 millones cada uno y el primero entre en servicio en 2023. Desde principios de 2014, China y Pakistán han estado negociando precios y condiciones para la venta del S20. Al principio se creía que Pakistán quería seis subs, pero el acuerdo final especificó ocho. Actualmente la Armada paquistaní tiene cinco submarinos y planea usarlos todos contra la India (que también se considera un enemigo chino).
martes, 31 de enero de 2017
Malasia adquiere capacidades de rescate submarino
Malasia refuerza capacidades de rescate submarino con certificación USN
Buque de rescate submarino MV Mega Bakti
El buque de rescate submarino malayo de propiedad privada, MV Mega Bakti, ha recibido la certificación de la US Navy (USN) como un buque comercial aprobado de oportunidad (VOO), y ahora puede ser desplegado para rescatar a los submarinistas angustiados, ) Confirmó el 17 de enero.
La certificación, que fue recibida a mediados de 2016 después de varios procesos de pre-selección por la USN, impulsará aún más las capacidades de rescate submarino en la región, dijo el Contraalmirante Abdul Rahman Ayub, Comandante de la Fuerza Submarina de la RMN, el 17 de enero . Estaba hablando en la conferencia UDT Asia 2017 en Singapur.
Mega Bakti, que es propiedad de la empresa malaya Target Resources, está actualmente contratada para prestar servicios de rescate submarino a la RMN.
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Buque de rescate submarino MV Mega Bakti
El buque de rescate submarino malayo de propiedad privada, MV Mega Bakti, ha recibido la certificación de la US Navy (USN) como un buque comercial aprobado de oportunidad (VOO), y ahora puede ser desplegado para rescatar a los submarinistas angustiados, ) Confirmó el 17 de enero.
La certificación, que fue recibida a mediados de 2016 después de varios procesos de pre-selección por la USN, impulsará aún más las capacidades de rescate submarino en la región, dijo el Contraalmirante Abdul Rahman Ayub, Comandante de la Fuerza Submarina de la RMN, el 17 de enero . Estaba hablando en la conferencia UDT Asia 2017 en Singapur.
Mega Bakti, que es propiedad de la empresa malaya Target Resources, está actualmente contratada para prestar servicios de rescate submarino a la RMN.
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lunes, 30 de enero de 2017
Malasia firma contrato por OPV holandeses
THHE Destini asegura un contrato OPV de RM738.8m
Bernama
OPV con valor de contrato de RM738.9 millones (USD 166 millones) por 42 meses de trabajo (imagen: Damen)
KUALA LUMPUR: El Destini Sdn Bhd ha obtenido un contrato de RM738.9 millones para el suministro, entrega, pruebas y puesta en marcha de tres unidades de buques de patrulla offshore (OPV) para la Agencia de Aplicación Marítima de Malasia.
En una presentación a Bursa Malaysia hoy, THHE Destini dijo, el contrato, por 42 meses, se espera que contribuya positivamente a sus ganancias y activos netos por acción para los ejercicios que terminan el 31 de diciembre de 2017 al 31 de diciembre de 2020.
THHE Destini es una empresa conjunta entre la unidad de TH Bhd de Ingeniería Pesada, THHE Fabricators Sdn Bhd y Destini Shipbuilding and Engineering Sdn Bhd.
Bernama
OPV con valor de contrato de RM738.9 millones (USD 166 millones) por 42 meses de trabajo (imagen: Damen)
KUALA LUMPUR: El Destini Sdn Bhd ha obtenido un contrato de RM738.9 millones para el suministro, entrega, pruebas y puesta en marcha de tres unidades de buques de patrulla offshore (OPV) para la Agencia de Aplicación Marítima de Malasia.
En una presentación a Bursa Malaysia hoy, THHE Destini dijo, el contrato, por 42 meses, se espera que contribuya positivamente a sus ganancias y activos netos por acción para los ejercicios que terminan el 31 de diciembre de 2017 al 31 de diciembre de 2020.
THHE Destini es una empresa conjunta entre la unidad de TH Bhd de Ingeniería Pesada, THHE Fabricators Sdn Bhd y Destini Shipbuilding and Engineering Sdn Bhd.
domingo, 29 de enero de 2017
ZEE: Cientos de pesqueros saquean el Mar Argentino
Cientos de barcos pesqueros extranjeros depredan al borde del mar argentino
Son de procedencia mayormente asiática y muchos no encienden el sistema de identificación para evitar ser detectados. Se llevan merluza, calamar y langostino. Ocurre a pocos metros de la Zona Económica Exclusiva de nuestro país
Infobae
Desde los vuelos de patrullaje de la armada se ven cientos de barcos extranjeros muy cerca del Mar Argentino (Télam)
Cientos de barcos pesqueros extranjeros pudieron verse anoche muy cerca del Mar Argentino desde un avión de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración de la Armada Argentina. Las embarcaciones depredan desafiando el límite de la legalidad, ya que se ubican a pocos metros de la denominada Zona Económica Exclusiva. Una enorme cantidad de luces de los buques pudo verse desde las alturas, frente a la costa de la provincia de Chubut.
La Armada constata esta situación con esos vuelos de patrullaje, en los cuales una dotación de 15 tripulantes utiliza radares y dispositivos electrónicos para determinar la posición, procedencia y fin de los buques.
Las imágenes difundidas por Télam reflejan una impactante "ciudad flotante" de barcos que depredan el Atlántico Sur, al borde de la Zona Económica Exclusiva, donde podrían ser capturados.
"Se utiliza el AIS (Automatic Information Sistem) para conocer los datos del buque, pero su funcionamiento depende de que ellos lo tengan encendido. Por otra parte, con el radar podemos ver a todos los que están presentes. La diferencia entre la cantidad encontrada con uno y otro sistema nos dice cuántos se intentan ocultar", explicó uno de los tripulantes del vuelo.
"Cuando están del lado de afuera podemos decirles que se identifiquen pero pueden no hacerlo", señalaron las fuentes castrenses.
Los barcos se llevan calamar, merluza y langostino. Su procedencia es mayormente asiática y en su tarea utilizan faroles de mucha potencia apuntados hacia el océano para atraer a los moluscos hacia los anzuelos.
El patrullaje del mar está bajo la observación de la Armada y la Prefectura, que cuentan con pocos medios de navegación y aeronáuticos para la tarea de cuidar una superficie de unos 6.500.000 kilómetros cuadrados.
Con información de Télam
Son de procedencia mayormente asiática y muchos no encienden el sistema de identificación para evitar ser detectados. Se llevan merluza, calamar y langostino. Ocurre a pocos metros de la Zona Económica Exclusiva de nuestro país
Infobae
Desde los vuelos de patrullaje de la armada se ven cientos de barcos extranjeros muy cerca del Mar Argentino (Télam)
Cientos de barcos pesqueros extranjeros pudieron verse anoche muy cerca del Mar Argentino desde un avión de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración de la Armada Argentina. Las embarcaciones depredan desafiando el límite de la legalidad, ya que se ubican a pocos metros de la denominada Zona Económica Exclusiva. Una enorme cantidad de luces de los buques pudo verse desde las alturas, frente a la costa de la provincia de Chubut.
La Armada constata esta situación con esos vuelos de patrullaje, en los cuales una dotación de 15 tripulantes utiliza radares y dispositivos electrónicos para determinar la posición, procedencia y fin de los buques.
Las imágenes difundidas por Télam reflejan una impactante "ciudad flotante" de barcos que depredan el Atlántico Sur, al borde de la Zona Económica Exclusiva, donde podrían ser capturados.
"Se utiliza el AIS (Automatic Information Sistem) para conocer los datos del buque, pero su funcionamiento depende de que ellos lo tengan encendido. Por otra parte, con el radar podemos ver a todos los que están presentes. La diferencia entre la cantidad encontrada con uno y otro sistema nos dice cuántos se intentan ocultar", explicó uno de los tripulantes del vuelo.
"Cuando están del lado de afuera podemos decirles que se identifiquen pero pueden no hacerlo", señalaron las fuentes castrenses.
Los barcos se llevan calamar, merluza y langostino. Su procedencia es mayormente asiática y en su tarea utilizan faroles de mucha potencia apuntados hacia el océano para atraer a los moluscos hacia los anzuelos.
El patrullaje del mar está bajo la observación de la Armada y la Prefectura, que cuentan con pocos medios de navegación y aeronáuticos para la tarea de cuidar una superficie de unos 6.500.000 kilómetros cuadrados.
Con información de Télam
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