En el 100 aniversario del hundimiento del Lusitania, y pocos meses después de la final de la prueba Costa Concordia, un vistazo a las obligaciones morales y legales en el capitán de un buque en peligro
James E. Gould - The Atlantic
El 1 de mayo de 1915, el RMS Lusitania zarpó de Nueva York, con destino a Liverpool. El 7 de mayo, que fue torpedeado por un submarino alemán de la Old Head de Kinsale en la costa sur de Irlanda. El capitán del barco, William Thomas Turner, creyéndose que es la última persona viva a bordo, se subió las drizas para evitar ser arrastrados y permanecer con su barco hasta el final. Con el tiempo, él se aferró a un remo de madera flotante y luego una silla mientras el barco se hundió por debajo de él. Sólo más tarde, cuando se ve la escena de algunos de eliminación, no Turner descubre con horror que otros habían permanecido a bordo y fueron absorbidos bajo como el gran buque hundido bajo las olas. Turner se le había negado la gracia de ser el último en su barco y bajando con ella también.
Turner permaneció en el agua durante horas y finalmente fue descubierto y sacó a la seguridad por la tripulación del pequeño vapor Bluebell. Una vez a bordo, se puso mala cara, hasta que llegaron a Queenstown más tarde esa noche. Su supervivencia y rescate fue inoportuna, una cuestión de la ignominia personal. Aunque la idea de un capitán que va abajo con su barco o ser la última persona viva que dejarla no se especifica en o por la ley marítima internacional, que pesaba sobre Turner.
Sin duda hay una obligación moral para el capitán para estar a la última. También hay una expectativa razonable de que va a permanecer a bordo para ejercer mejor sus responsabilidades y atender a la seguridad de sus pasajeros y la tripulación y su evacuación ordenada y segura después de una orden de abandono del buque ha sido dado. Presencia y autoridad del capitán son, después de todo, es necesario para mantener la disciplina en situaciones de emergencia.
Pero eso es diferente de la obligación legal de permanecer a bordo, y mucho menos a perecer con el barco. Consideremos el caso del capitán Edward Smith del RMS Titanic, que, es bien sabido, chocó contra un iceberg y se hundió en el Atlántico Norte en abril de 1912. A los pocos minutos antes de Titanic se hundió, Smith fue visto caminando hacia el puente de mando. Su cuerpo nunca fue recuperado y que se cree que ha bajado con su barco, a pesar de que podría haber tratado de conseguir en un bote salvavidas o tomado otras medidas para salvarse a sí mismo.
Después de la pérdida del Titanic y como resultado de ello, las naciones marítimas principales trataron de codificar las prácticas consuetudinarias. En 1914, negociaron un tratado internacional sobre seguridad de la vida en el mar, pero el estallido de la Primera Guerra Mundial impidió que sea implementado. En 1948, las Naciones Unidas establecieron la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental, más tarde llamado a la Organización Marítima Internacional (OMI). Su Código Internacional de Gestión de Seguridad ha sido adoptado por la mayoría de las naciones marítimas, incluidos los Estados Unidos de América, Canadá e Italia. Al igual que el tratado anterior, es muy específico con respecto a las especificaciones y los equipos técnicos, pero sorprendentemente vaga en su tratamiento de las responsabilidades del capitán.
El código reconoce que no hay dos compañías navieras o armadores son los mismos y que los buques que operan en una amplia gama de diferentes condiciones, por lo que las normas deben ser en consecuencia ", basada en los principios y objetivos generales." Lo más cerca que se trata de definir las responsabilidades de un maestro de la nave en una crisis es una sección que ofrece:
5.2 La compañía se asegurará de que el sistema de gestión de la seguridad de funcionamiento a bordo del buque contiene una declaración destaca claramente la autoridad del maestro. La compañía adoptará en el sistema de gestión de la seguridad de que el capitán ostenta la máxima autoridad y la responsabilidad de tomar decisiones con respecto a la seguridad y prevención de la contaminación y para pedir ayuda a la compañía en caso necesario.Una empresa individual podría, en teoría, proporcionar una "declaración clara" que requiere de un capitán de permanecer con su barco hasta que se hunde. Pero el lenguaje del código es de asesoramiento, en lugar de obligatoria. Los países individuales pueden igualmente hacer estos deberes más explícito. Por ejemplo, la ley canadiense obliga al capitán de buques canadienses en cualquier lugar y los buques extranjeros en aguas canadienses a tomar "todas las medidas razonables para garantizar la seguridad del buque y de las personas que se encuentren a bordo."
Así que podría ser bastante declaró que, en virtud de la legislación canadiense, si un capitán abandonó su barco mientras que los pasajeros y la tripulación permanecieron a bordo y la decisión de abandonar no podían justificarse como un paso razonable "para garantizar la seguridad del buque y de las personas que están a bordo ", entonces el capitán no podía decirse que el ejercicio correctamente" anulando la autoridad y la responsabilidad de tomar decisiones con respecto a la seguridad ", como lo exige el Código IGS y también podría constituir una infracción de la legislación canadiense.
Y, sin embargo, vaga de que la ley puede ser en este punto, la expectativa no escrita de que los capitanes se quedarán con sus naves continúa dando forma a sus acciones en situaciones de crisis, la respuesta del público, y veredictos legales.
En 2012, el capitán Francesco Schettino, capitán del Costa Concordia, a tierra su nave en la isla italiana de Giglio. El barco de crucero, que lleva más de 4.000 pasajeros y tripulantes, parecía destrozado gran parte como resultado de la imprudencia de Schettino. Luego salió de su nave afectada y lista para un bote salvavidas mientras que cientos de pasajeros y la tripulación lucharon para ponerse a salvo. Se le ordenó regresar a bordo para ayudar con la evacuación de los pasajeros por un oficial de la Guardia Costera italiana. Schettino afirma que se resbaló accidentalmente y cayó en el bote salvavidas, pero un tripulante que testificó en el juicio, dijo el capitán deliberadamente saltó a la barca. En cualquier caso, Schettino se negó la orden de la Guardia Costera para volver a su buque.
Su comportamiento puede ser considerado simplemente patética tuvo el incidente no provocó 32 muertes y dio lugar a una operación de rescate y remoción naufragio complicado y costoso. Schettino fue acusado de homicidio y con "abandono" de su buque en virtud de la ley italiana. Después de su convicción de que fue condenado a un total de 16 años de prisión-10 años de la muerte de los 32 pasajeros y la tripulación, cinco años para causar un naufragio y un año por "abandonar" su barco, mientras que cientos de pasajeros y la tripulación permanecieron en bordo.
O tomemos el caso del capitán Yiannis Avranas del forro griego Oceanos, que en 1991 salió de la nave, ya que comenzó a hundirse frente a la costa de Sudáfrica. Afirmó que lo hizo para coordinar mejor los esfuerzos de rescate desde un helicóptero. Según los informes, declaró: "Cuando he pedido abandonar el barco, no importa a qué hora me voy. Abandonar es para todo el mundo. Si algunas personas les gusta quedarse, pueden quedarse. "Una diferencia, sin embargo, fue que todas las personas a bordo de los Oceanos fueron rescatados, por lo Avranas podría afirmar que la supervisión de los esfuerzos de evacuación y rescate de la relativa seguridad de un helicóptero fue el mejor que se puede hacer. De hecho, hizo exactamente ese argumento. Sin embargo, una junta griega de consulta más tarde concluyó el capitán y cuatro de sus oficiales había sido negligente.
Schettino se consideraba su culpabilidad conforme a la ley italiana, y Avranis fue encontrado negligente bajo la ley griega. Su abandono moral de sus pasajeros y la tripulación no puede justificarse bajo ninguna ley o la costumbre. Muchos otros capitanes, sin embargo, han superado sus obligaciones legales, que permanece a bordo de la última o bajando con sus naves. Esas elecciones reflejan la tradición y el sentido del capitán de derecho individual y profesionalismo. No estaban obligados por los términos de cualquier ley, sino por la costumbre y por su percepción del ámbito de sus responsabilidades.
Tal vez fue esa sensación de tener obligaciones violadas más profundo que la ley que tanto atormentaba del Lusitania capitán Turner. Fue sometido a acusaciones y humillación a una investigación de accidentes. Aunque exonerado en la investigación, Turner se hizo aún más solitario y nunca perdonó a sus acusadores.
En un extraño giro del destino, en el otoño de 1916 Turner fue nombrado aliviar el capitán del buque de Cunard Line SS Ivernia, que había sido fletado para su uso como transporte de tropas por el gobierno británico. El día de Año Nuevo de 1917, el buque fue torpedeado en el Mar Mediterráneo frente a la costa griega por un submarino alemán, con 2.400 soldados a bordo. El barco se hundió muy rápidamente con una pérdida de 36 miembros de la tripulación y 84 soldados. Una vez más, Turner sobrevivió a la pérdida de su nave para torpedos. Esta vez, el New York Times informó, permaneció en el puente hasta que todos a bordo se había apartado en los botes salvavidas y balsas ", antes de ponchar a nadar como el buque se hundió bajo sus pies."
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