MIECZNIK es una clase de fragatas multifunción que están siendo construidas por el consorcio Polska Grupa Zbrojeniowa (PGZ)-Miecznik y la Inspección de Armamento bajo el programa Miecznik (Swordfish), que es una iniciativa estratégica destinada a modernizar la flota de la Armada polaca.
El programa tiene como objetivo impulsar la industria de defensa de Polonia y contribuir a la Alianza del Atlántico Norte. Incluye la entrega de tres fragatas de última generación.
En julio de 2021, el consorcio PGZ-Miecznik fue contratado para diseñar, construir y entregar tres fragatas con un Sistema de Combate Integrado entre 2021 y 2034. El consorcio está formado por la empresa estatal de defensa PGZ y los astilleros polacos PGZ Stocznia Wojenna y Remontowa Shipbuilding.
El valor total del programa Miecznik, incluyendo los sistemas de control de fuego y el paquete logístico, es de aproximadamente 8.000 millones de zlotys (aproximadamente 1.900 millones de dólares), lo que lo convierte en el contrato más grande en la historia de la industria de defensa polaca.
Los buques proporcionarán a la Armada polaca nuevas capacidades operativas, esenciales para llevar a cabo una amplia gama de actividades en el mar.
La ceremonia de corte de acero del primer buque, que marcó el inicio de su construcción, tuvo lugar en el astillero PGZ de Gdynia en 2023, mientras que la ceremonia de colocación de la quilla tuvo lugar en enero de 2024. Se espera que entre en servicio en la Armada polaca en 2029.
Se espera que el programa Miecznik (Pez Espada) concluya en 2032.
Detalles del desarrollo de las fragatas clase MIECZNIK
Babcock, una empresa de defensa con sede en el Reino Unido, recibió dos nuevos contratos relacionados con el programa de fragatas Miecznik (Swordfish) de Polonia en septiembre de 2022.
Los dos contratos, denominados Contrato de Diseño de Clase y Acuerdo Marco de Transferencia de Conocimiento y Tecnología (TOKAT), forman parte de la colaboración entre el Reino Unido y Polonia. Su objetivo es apoyar el desarrollo continuo del programa y mejorar las capacidades de construcción naval en Polonia.
El contrato de Diseño de Clase implica la elaboración de los documentos de diseño para la fragata MIECZNIK y su presentación para su aprobación. Babcock compartió su tecnología y experiencia con socios polacos, incluyendo el desarrollo de recursos humanos, la capacitación del personal y el apoyo para la modernización de la infraestructura, en el marco del contrato TOKAT.
Babcock firmó un acuerdo de licencia de diseño en octubre de 2023 con el consorcio PGZ-Miecznik, que le permitirá construir tres fragatas para la Armada polaca.
Detalles de las fragatas de la clase MIECZNIK
Las fragatas de la clase MIECZNIK, basadas en el diseño Arrowhead-140PL , están destinadas a una amplia gama de tareas, incluida la protección de las líneas de comunicación marítimas y la infraestructura crítica.
Los buques tendrán 138 m de eslora, 20 m de manga y 10 m de puntal, con un desplazamiento aproximado de 7.000 toneladas. Tendrán capacidad para entre 100 y 120 personas y una autonomía operativa de 30 días en el mar sin reabastecimiento.
Podrán alcanzar una velocidad máxima de 28 nudos y tendrán un alcance de 8.000 millas náuticas.
Detalles tecnológicos de las fragatas de la clase MIECZNIK
Las fragatas estarán equipadas con el sistema de gestión de combate TACTICOS de Thales, sonares, sensores infrarrojos y radares para proporcionar capacidades integrales de detección, identificación, comando y control, y toma de decisiones.
El conjunto de sonares incluirá el sonar montado en el casco BlueHunter y el sonar remolcado Captas-2, que ofrecerá una evaluación integral de múltiples sensores del entorno submarino.
Los buques estarán integrados con dos radares complementarios, incluido el SM400 Block 2 y el radar NS50.
El SM400 Bloque 2 es un radar multifunción de banda S diseñado para realizar simultáneamente vigilancia aérea y de superficie de largo alcance, control de helicópteros y control de armas. Su alcance alcanza los 400 km.
El radar NS50, junto con el interrogador TSA 6000 IFF1, mejora la protección general al brindar capacidades avanzadas en detección, seguimiento y clasificación de aire y superficie.
Además, el buque estará equipado con un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos ARTEMIS y un radar de control de tiro STIR 1.2 EO Mk2.
Armamentos a bordo
Los buques estarán armados con el sistema de defensa aérea naval Sea Ceptor, que es capaz de proteger a los buques de guerra contra amenazas aéreas y de superficie como misiles antibuque supersónicos y buques de superficie no tripulados.
También contarán con los lanzadores de misiles VLS Mk-41 y los nuevos misiles antiaéreos modulares comunes (CAMM)-MR, que complementan al CAMM y al CAMM-ER dentro de las capacidades integradas de defensa aérea y de misiles (IAMD) del programa Miecznik.
Un cañón OTO Melara Super Rapid Strales de calibre medio de 76 mm y dos cañones OSU-35K de 35 mm, que utilizan munición programable, también formarán parte del armamento.
Además, los buques estarán equipados con módulos de armas operadas a distancia , que incluyen ametralladoras de gran calibre, así como ametralladoras de gran calibre operadas manualmente. El arsenal de torpedos constará de dos juegos de tubos lanzatorpedos gemelos.
Contratistas involucrados
Thales, una empresa de defensa con sede en Francia, como principal proveedor de tecnología, fue contratada por PGZ para entregar el sistema de gestión de combate y los sensores asociados en octubre de 2023.
MBDA, una empresa de fabricación de misiles con sede en Francia, suministrará el sistema de defensa aérea naval Sea Ceptor junto con misiles CAMM y lanzadores para los buques.
OSI Maritime Systems, un proveedor canadiense de soluciones de navegación, ha obtenido un contrato para suministrar tres sistemas integrados de navegación y puente (INBS) para las fragatas.
"Cajas blindadas" de la Guerra Civil: ¿cómo sobrevivir en su interior?
Pronto el tambor dio la alarma de artillería, y Maximka, apoyado en el mástil para no caerse, al principio se
asustó al ver a los marineros corriendo hacia los cañones, pero luego se
calmó y observó con ojos admirados cómo los marineros hacían retroceder
los grandes cañones, cómo rápidamente introducían los hisopos en ellos
y, volviendo a empujar los cañones por la borda, se quedaban inmóviles
cerca de ellos.
"Maximka" de K. Stanyukovich
Acorazados de la Guerra Civil Estadounidense: Una Visión Desde Dentro.
La historia de la Batalla de la Bahía de Mobile no solo despertó gran
interés entre los lectores de VO, sino también varias preguntas, en
particular cómo vivían y operaban las tripulaciones de los buques de
guerra del Norte y del Sur en aquella época, y cómo era estar a bordo de
un barco así, especialmente en combate. Muchos me han pedido que
comparta esta historia, y hoy cumplimos su petición.
Bueno, tenemos que empezar desde el principio, es decir, cuántos
hombres requerían los primeros acorazados. Como la tripulación de 100
hombres del monitor Tecumseh... Pero ¿dónde cabían todos y qué hacían?
¡Eso es exactamente lo que hacían: gobernar el barco! Y aún era un
número pequeño, porque el desafortunado Virginia, que no tenía mástiles,
velas ni aparejos de ningún tipo, contaba con un total de 320 oficiales
y marineros. Y todos, hasta el último hombre, eran voluntarios. Los
confederados nunca pudieron encontrar marineros calificados para ese
barco.
En
la cubierta del "Monitor" tras la batalla con el "Virginia". Se
aprecian claramente las abolladuras de los proyectiles en la torreta. La
forma de la torre de mando, visible desde detrás de ella, confirma que
se trata de un "Monitor". Curiosamente, su techo, compuesto de una sola
placa de blindaje, era tan pesado que simplemente descansaba sobre las
paredes de la torre de mando, sin ninguna protección.
Por cierto, es curioso, pero el factor decisivo para elegir con
quién luchar en esta guerra era, con mayor frecuencia... el lugar de
nacimiento, mientras que las consideraciones ideológicas quedaban
relegadas a un segundo plano. Si bien no todos los sureños nativos
desertaron a la Confederación, la mayoría lo hizo. Una de las razones
fue la orden del presidente Lincoln de arrestar a todos los oficiales
desleales, lo que llevó a muchos de ellos a huir al Sur.
Resultó que allí había muchos oficiales navales, pero no
suficientes barcos para ellos. Y fue entonces cuando los confederados
comenzaron a crear flotas.
Estaban armados con acorazados e inmediatamente se encontraron con un
curioso problema: los marineros profesionales no los consideraban
barcos. De hecho, antes habías comandado una fragata, y ahora te
ofrecían un "barco" sin mástiles ni velas, parecido a un granero con
paredes hundidas... ¡Era suficiente para dejarte completamente
decepcionado!
Sin embargo, para abril de 1862, el Congreso Confederado ya había
establecido los rangos de cuatro almirantes, diez capitanes, 31
comandantes, 125 tenientes (primeros y segundos) y varios oficiales más.
Aunque los oficiales jóvenes no podían esperar un ascenso rápido,
debían servir en algún lugar, y como el Norte estaba cerrado para ellos,
su única opción era servir en acorazados. Sin embargo, un año después,
en el río James, cerca de Richmond, los confederados comenzaron a
entrenar cadetes en el buque escuela Patrick Henry.
En general, no había mucha dificultad para navegar en los nuevos
buques. Los cadetes, al menos, no tenían que memorizar los nombres de
docenas de velas y cientos de drizas, ya que no estaban allí. El barco
se controlaba así: el comandante daba las órdenes desde el puente o la
torre de mando. El primer oficial supervisaba las maniobras del barco en
combate y contaba con un asistente (navegante) responsable de la
navegación, así como mensajeros que transmitían sus instrucciones por
todo el barco. Naturalmente, esto afectó al tamaño de la tripulación.
Pero esa "comunicación por voz" era absolutamente esencial. Por ejemplo,
en la misma batalla contra el Virginia, todos los tubos de escucha que
conectaban la torre de mando con la torreta de los cañones y los
ingenieros de sentina del Monitor fallaron. Y... hubo que desplegar dos
mensajeros, que iban y venían por todo el barco, entregando las órdenes
del comandante:
"Torreta a babor... grados". "Torreta a la derecha... ¡A
toda velocidad! ¡A toda velocidad a popa!"
La
torreta del Monitor después de la batalla. Vista trasera. Hay más
abolladuras en la parte trasera que en la delantera, porque la
tripulación la giraba para encarar al Virginia después de cada salva.
¡Esto resultó más fácil que reemplazar los tapones blindados de las
troneras cada vez!
Pero también cabe destacar que los oficiales navales confederados
lucharon con gran valentía, a menudo mostrando auténtico heroísmo, y,
ante las adversidades, lograron mucho más de lo esperado. ¡Aunque
lucharon solo en teoría, por una causa injusta!
Reclutar tripulaciones para los nuevos barcos era aún más difícil
que reclutar oficiales. No había marineros en el Sur. Nadie quería
enviar soldados a la marina. Así que se emitió una convocatoria de
reclutamiento con un salario de 50 dólares. Pero ¿qué valían 50 dólares
en 1862, dada la inflación galopante del Sur? Un vaquero en Texas ganaba
30 dólares al mes, ¡y un cocinero, 60! Pero el trabajo allí era
familiar, comprensible e incluso algo agradable. ¿Pero aquí? ¡Estás
sentado en una oscura "lata", esperando a que se hunda!
Muchos marineros aptos incluso se pusieron a trabajar como
"corredores de bloqueo". Allí podían hacer uno o dos viajes y ganar lo
suficiente para un par de años de vida cómoda. Así que los sureños se
vieron obligados a reclutar incluso a marineros de color. Y los
camareros, deslumbrados por el mar a los 14 años, no eran precisamente
una rareza. Al contrario, eran aceptados con entusiasmo.
Los acorazados también eran impopulares entre los marineros debido
a su gran incomodidad. Mientras que en los barcos de vapor fluviales el
trabajo más duro recaía en los fogoneros y en quienes se encargaban del
mantenimiento de la máquina de vapor, en los acorazados cada miembro de
la tripulación era esencialmente un fogonero. Esto se debía a que la
mala ventilación convertía el interior de estos barcos en una auténtica
sala de calderas.
Oficiales del "Monitor"
Lo que no les importó a los confederados, desde 1863 hasta el
final de la guerra, fue la escasez de artillería naval. Solo contaban
con unos 1000 cañones navales, todos de la más alta calidad. Los cañones
Brooke que poseían eran simplemente superiores a cualquier cañón de la
Unión. Pero todos requerían numerosos artilleros, lo que también
aumentaba la tripulación de cada barco. Por ejemplo, un cañón Brooke de
25 cm requería 27 hombres para operar, uno de 20 cm requería 19, e
incluso los cañones de ánima lisa de 14 kg requerían una tripulación de
11 hombres. Cinco de estos cañones requerían 55 hombres, ¿y si a eso se
añadían cañones de mayor calibre y estriados? Además, a menudo se
incluían bomberos en la tripulación de cada cañón.
Por cierto, los cañones se cargaban en las torretas de monitor con
las compuertas cerradas, ¡e incluso se les perforaban agujeros
especiales para los arietes! La gama de municiones era bastante amplia y
variada: balas de cañón sólidas redondas, bombas esféricas y varios
tipos de metralla eran obligatorias para los cañones de ánima lisa; y
para los cañones estriados, proyectiles puntiagudos sólidos y
proyectiles de punta hueca con una carga de pólvora negra.
Al disparar a corta distancia, los cañones de ánima lisa podían
contener dos balas de cañón a la vez. En los acorazados confederados,
dos hombres tenían que abrir la tronera de cada cañón. Pero en los
monitores, no solo tenían que abrir las compuertas de la tronera, sino
que también tenían que levantar la torreta, que estaba montada en un
pasador especial, moverla hacia el objetivo, luego bajarla y solo
entonces disparar. Además, debido a que la torreta estaba
desequilibrada, a menudo se movía con dificultad en una dirección, pero
giraba tan fácilmente en la otra que perdía la puntería.
En el humo de la batalla, los tripulantes de la torreta a menudo
ni siquiera sabían qué lado era estribor y cuál babor. Añade a esto la
falta de comunicación con la torre de mando y la necesidad de órdenes
verbales, y... Uno puede imaginar lo difícil que era para las
tripulaciones de los primeros monitores luchar, y no es de extrañar que
con el tiempo, la torre de mando apareciera en el techo de la torreta.
Las tripulaciones bien entrenadas de los cañones de 6,4 o 7
pulgadas de Brooke disparaban cada cinco minutos. Los cañones de mayor
calibre disparaban cada ocho o diez minutos. Si bien la alimentación de
proyectiles en las casamatas de los acorazados confederados a través de
escotillas en la bodega no tenía obstáculos, esto era un problema en los
monitores de la Unión. Para alimentar munición en la torreta, esta
tenía que colocarse de modo que las escotillas de cubierta y las
escotillas del suelo estuvieran alineadas y pudieran abrirse. Para ello,
la torreta tenía que elevarse, girarse y bloquearse en su lugar. Esto
significaba que después de disparar su munición, los monitores se veían
obligados a retirarse periódicamente de la batalla.
Ahora veamos cómo vivían todos, tanto oficiales como marineros,
dentro de sus barcos. En resumen, es deficiente. Lo cierto es que el
diseño de todos estos barcos era bastante primitivo. En esencia, las
casamatas de los sureños eran casamatas flotantes con una máquina de
vapor en su interior, mientras que las de los norteños eran "una lata
sobre una balsa". Por lo tanto, el interior de una casamata difería muy
poco del de una casamata terrestre, y si lo hacía, era para peor. Por
ejemplo, las casamatas de los acorazados sureños carecían de... techo. O
mejor dicho, consistía en una celosía de madera que servía para la
ventilación natural. Se cubría con una lona para protegerla de la
lluvia, pero durante las campañas y batallas, la lona siempre se
retiraba. El problema era que las calderas y hornos de vapor, aunque no
se encontraban en la casamata, sino en la cubierta inferior, tenían una
salida directa a ella. Estaban alojados en algo parecido a una caja con
paredes que se extendían hacia el interior de la casamata, y la chimenea
también salía por allí. Todo esto generaba un calor intenso, que hacía
que la casamata resultara calurosa y sofocante, a pesar de que las
troneras estaban abiertas para permitir la circulación del aire.
Además, las calderas y los hornos estaban cuidadosamente ubicados
para que los artilleros de los cañones opuestos (normalmente cañones de
ánima lisa) pudieran calentar fácilmente sus balas de cañón en sus
hornos, y para que el trayecto desde los hornos hasta los cañones fuera
lo más corto posible. Las balas de cañón al rojo vivo solían dispararse
contra barcos de madera, con considerable éxito. Era precisamente aquí,
entre los cañones, como en la mayoría de los barcos de vela y de vapor
de la época, donde los marineros de los acorazados confederados comían y
dormían. Dormían en hamacas y comían sentados en sus armarios, en mesas
colgantes, que luego se guardaban. Debajo de la cubierta de los cañones
se encontraba la cubierta del ancla, que albergaba los camarotes de los
oficiales, el camarote del capitán, la enfermería y la cocina.
Como se mencionó anteriormente, esta fluía alrededor de las salas
de calderas y máquinas. Debajo de la cubierta de fondeo se encontraba la
cubierta inferior, que albergaba diversos pertrechos. La munición solía
almacenarse en el centro de la cubierta inferior, las provisiones secas
se guardaban más cerca de la proa y el comedor de oficiales se ubicaba
en la popa. Las salas de máquinas y calderas se ubicaban por debajo de
la línea de flotación, y aquí se encontraban los tanques de agua
potable. Los monitores estaban dispuestos de forma similar, salvo que,
desde la cubierta inferior hasta la superior, se sostenían mediante
enormes columnas tubulares, los soportes de las torretas de los cañones.
Debido a todos estos factores, las condiciones de vida en los
acorazados confederados eran simplemente espantosas, especialmente en
verano. La luz y el aire fresco solo entraban por las aberturas en los
techos de las casamatas y las troneras abiertas. Además, el terrible
calor de las calderas de vapor se veía agravado por la alta humedad.
Debido a los bajos costados del barco, el agua se filtraba
constantemente en las casamatas a través de las troneras abiertas,
mientras que la lluvia caía a cántaros por el techo. Hay una estadística
desalentadora: el 20% de los marineros de la tripulación se
consideraban enfermos en algún momento. Los desmayos eran comunes debido
al calor, el aire viciado y el duro trabajo.
Por ejemplo, en el acorazado Tennessee, tras una semana de lluvia,
era imposible comer ni dormir debido al agua que había llenado el
barco. En invierno, toda esta agua se congelaba, de modo que si los
motores no funcionaban, el interior del barco quedaba sumergido en el
frío ártico. La iluminación también era deficiente. Un oficial del
acorazado Atlanta escribió, por ejemplo:
«Ojalá alguien me dijera cuándo
era de día y cuándo de noche. He perdido la noción del tiempo. Está
todo oscuro, todo está rodeado de agua...».
Y estos son los marineros del Monitor relajándose en la cubierta.
En resumen, ningún barco se enfrentaba a condiciones tan duras
como los acorazados de casamatas confederados. Pero lo peor para los
marineros de estos barcos era el combate. El calor que emanaba de la
sala de máquinas, el humo de los cañones, el aire terriblemente
sofocante, el rugido de los disparos… Muchos bromeaban diciendo que el
infierno no podía ser peor. Es cierto que la buena protección del
blindaje era un pequeño consuelo. Se sabía que los proyectiles enemigos
no podían penetrar el blindaje de las casamatas, o que tal cosa ocurría
muy raramente. Pero cuando las pesadas balas de cañón de los monitores
impactaban en los costados de las casamatas, una gran cantidad de
fragmentos de madera salían volando hacia el interior.
En el acorazado Atlanta, por ejemplo, 50 hombres resultaron
heridos tras un solo impacto de "astilla". ¡Un solo impacto! Las
calderas de vapor podían explotar, enviando vapor caliente a las
habitaciones del barco. Los cañones también podían explotar, y los
proyectiles a veces penetraban el blindaje. Por ejemplo, durante la
Batalla de la Bahía de Mobile en 1864, el acorazado Tennessee sufrió un
agujero en el costado de su casamata, alcanzado por una bala de cañón de
acero de 38 cm del monitor de la Unión Manhattan. Además, al igual que
con el Atlanta, las mayores pérdidas no fueron causadas por el proyectil
en sí, sino por los trozos de madera que arrancó del casco.
Así era la vida cotidiana en los acorazados confederados en aquella época...
PD:
Recomiendo encarecidamente a cualquier interesado en este tema que vea
la película estadounidense "Battleships" (1991), que describe con gran
fidelidad la batalla entre el Virginia y el Monitor. Y todo lo que
ocurrió en su interior...
Un avión P-8A lanza un torpedo Mk 54 con un sistema de paracaídas.
Desde principios de la década pasada, la aviación naval estadounidense y de otros países ha operado el avión de patrulla Boeing P-8A Poseidon. Está diseñado para la vigilancia a largo plazo de áreas designadas y la búsqueda de diversos objetos en la superficie y submarinos. Además, puede atacar de forma independiente los objetivos detectados. Para ello, su munición incluye diversos misiles, torpedos y bombas.
Plataforma de armas
Como recordatorio, el futuro Poseidón fue desarrollado por Boeing
de acuerdo con una orden del Pentágono de 2004. El trabajo principal de
diseño se completó a lo largo de varios años, y el 25 de abril de 2009,
el prototipo realizó su primer vuelo. Los aviones posteriores pronto
surcaron los cielos.
En la primavera de 2012, Boeing entregó el primer P-8A de
producción al cliente. Tras las pruebas y evaluaciones necesarias, el
Pentágono aprobó la producción en serie. Hasta la fecha, se han
construido más de 130 aviones para la Armada de los EE. UU., que han
entrado en servicio con casi 20 escuadrones. Ocho países extranjeros
también han pedido P-8 en cantidades variables.
El avión de patrulla P-8A se basa en la plataforma Boeing
737-800ERX, un avión de pasajeros modificado. El avión original fue
reconstruido para cumplir con los requisitos específicos de la aviación
naval y acomodar nueva instrumentación. Por ejemplo, el fuselaje se
equipó con una amplia cabina con estaciones de trabajo para la
tripulación y compartimentos de instrumentos.
Un P-8A en vuelo. Dos misiles AGM-84 están suspendidos bajo el ala. La bodega de carga del fuselaje está abierta.
El avión también se convirtió en un porta-armas. El fuselaje
cuenta con nueve puntos de estiba para diversas municiones, tanto
externas como internas. Puede transportar diversos tipos de misiles,
torpedos y cargas de profundidad. La carga útil total, incluyendo armas,
alcanza las 9 toneladas.
En la parte inferior del fuselaje, detrás de la sección central,
se encuentra una bodega de carga interna de varios metros de longitud.
Contiene cinco puntos de anclaje para misiles y torpedos. En vuelo, la
bodega se cierra mediante puertas inferiores móviles. Cuatro puntos de
anclaje más se ubican bajo el ala, destinados exclusivamente a misiles.
Sistemas de misiles
El P-8A lleva armamento de misiles, principalmente varios tipos de
sistemas antibuque. También tiene la capacidad de contrarrestar el
radar enemigo. Dependiendo del tipo de misil utilizado, el alcance de
estos ataques puede alcanzar varios cientos de kilómetros.
El Poseidon puede transportar misiles AGM-84 Harpoon de última
generación en una eslinga externa. En concreto, el AGM-84H/K SLAM-ER
ofrece el mejor equilibrio de rendimiento. Este misil de crucero de 4,4
metros de longitud y 675 kg está propulsado por un motor turborreactor y
alcanza altas velocidades subsónicas. Su alcance es de 270 km.
El misil LRASM siendo probado bajo el ala de un P-8A, 2023.
Se proporciona un sistema de control combinado basado en
navegación por satélite y un cabezal de búsqueda por infrarrojos.
También incluye un canal de radio para la comunicación con el
portaaviones. La ojiva es una ojiva penetrante de alto explosivo con un
peso de 360 kg.
En los últimos años, se ha trabajado para integrar el nuevo misil
antibuque AGM-158C LRASM en el sistema de armas. Según la información
publicada, este misil se ha convertido en el arma estándar del "Poseidón" y ha ampliado significativamente sus capacidades de combate.
El LRASM es un misil de crucero de tamaño similar al SLAM-ER. Su
peso alcanza las 1,25 toneladas. Utiliza un motor turborreactor, lo que
le permite alcanzar una alta velocidad subsónica y un alcance de más de
920 km. El misil cuenta con un piloto automático con varios sistemas de
navegación y un buscador infrarrojo para su guiado terminal. Su ojiva es
una ojiva penetrante de alto explosivo con un peso de 454 kg.
Hace varios años, el Pentágono decidió equipar el P-8A con misiles
AGM-88G AARGM-ER para su autodefensa. Estas municiones están equipadas
con un radar pasivo y están diseñadas para destruir fuentes de radiación
electromagnética. Con estos misiles, las aeronaves de patrulla podrán
atacar estaciones de radar terrestres, radares embarcados o blancos
aéreos emisores.
Un AGM-88G bajo el ala de un avión táctico.
El misil AGM-88G tiene más de 4 metros de longitud y un peso de
lanzamiento de 467 kg. Su motor de combustible sólido de modo dual lo
acelera a una velocidad aproximada de Mach 2,9 y ofrece un alcance de
lanzamiento de hasta 300 km. Su ojiva es una ojiva de fragmentación de
alto explosivo con un peso de 68 kg.
Arma antisubmarina
Una de las principales misiones del P-8A es la búsqueda y
destrucción de submarinos enemigos. Esto ha determinado la composición
de sus sistemas de a bordo e influido en su combinación de armas. Para
atacar objetivos submarinos, el Poseidon puede transportar diversas
municiones actualmente en servicio en la Armada de los Estados Unidos.
El sistema de armas también puede modificarse para adaptarse a los
sistemas de armas de clientes extranjeros.
Los últimos modelos de minas navales pueden utilizarse contra
objetivos submarinos y de superficie. Entre ellas se encuentra, en
primer lugar, la serie Quickstrike. Esta familia incluye varias minas de
diferentes pesos y características de combate. Todas están equipadas
con una espoleta estandarizada y varios sensores de objetivo diferentes.
También cuentan con dispositivos para su lanzamiento seguro desde el
portaaviones al agua. El
arma antisubmarina principal del Poseidon es el torpedo ligero Mk
54. Este torpedo de calibre 324 mm tiene una longitud total de 2,7
metros y pesa 276 kg. Está propulsado por un motor de pistón axial Otto
II de combustible líquido. Tiene una velocidad superior a 40 nudos, un
alcance de aproximadamente 9 kilómetros y una profundidad de hasta 450
metros.
Mina naval lanzada desde el aire Quickstrike
Al igual que otros torpedos modernos, el Mk 54 cuenta con un
sistema de guía hidroacústica. Ofrece modos activo y pasivo con
diferentes características de detección y seguimiento. Lanza una ojiva
de 44 kg al objetivo.
El avión P-8A lanza torpedos Mk 54 desde diversas altitudes. Un
sistema de paracaídas estándar permite el descenso y picado seguros del
torpedo. También se ha desarrollado un dispositivo de Capacidad de Armas
de Guerra Antisubmarina de Gran Altitud (HAAWC). Se trata de un módulo
con un ala plegable y un sistema de navegación por satélite que permite
al torpedo deslizarse desde la altitud hasta el agua. A continuación, el
módulo se desmonta y el torpedo inicia su búsqueda independiente de un
objetivo.
Complejo universal
El P-8A Poseidon, un avión de patrullaje en potencia, fue diseñado
inicialmente como un sistema versátil capaz de realizar diversas
misiones. Estaba equipado con un conjunto diverso de equipos para la
búsqueda de objetivos de superficie y submarinos, así como con equipos
de comunicaciones para la interacción con otras unidades de combate.
También incluía un conjunto de armas para el ataque independiente a los
objetivos detectados.
En su configuración actual, el Poseidon es capaz de atacar
diversos objetivos en un radio de cientos de kilómetros. Por ejemplo,
los sistemas de misiles antibuque más modernos permiten ataques contra
objetivos de superficie a distancias superiores a 900 km. También están
disponibles otras municiones con un alcance de hasta 250-300 km. Sin
embargo, el uso de sistemas de mayor alcance puede requerir la
designación de un objetivo externo.
Un torpedo Mk 54 siendo lanzado desde el tubo de torpedos de un barco.
También existe una amplia gama de armas antiminas y torpedos para
contrarrestar objetivos submarinos. Pueden colocar minas en la
trayectoria de un submarino enemigo o destruirlo con torpedos
teledirigidos. Sin embargo, el radio de combate de estas armas no supera
los pocos kilómetros.
El avión P-8A cuenta con múltiples puntos de anclaje internos y
externos para todas las municiones compatibles. Puede transportar una
combinación de misiles, torpedos y minas, según la misión y los
objetivos previstos.
Este prometedor proyecto se diseñó con un alto grado de capacidad
de combate en mente, incluso en la etapa de especificaciones tácticas y
técnicas. Boeing y sus filiales ya han cumplido este requisito y ahora
están ampliando gradualmente la gama de municiones compatibles. Como
resultado, el Poseidon puede realizar una mayor variedad de misiones de
combate.
Según los planes del Pentágono, el P-8A permanecerá en servicio
hasta casi mediados de siglo. Se espera que se someta a varias mejoras
de diversos tipos durante su vida útil. Además, su carga de munición
será revisada y ampliada. El armamento específico que recibirá el avión
aún se desconoce.
El USS Pennsylvania (BB-38) en la explosión nuclear de Bikini
El acorazado USS Pennsylvania (BB-38) en Bikini Atoll, 15 de junio de 1946, durante las pruebas de bomba atómica. Como parte de la Operación Crossroads, Pennsylvania estaba entre los barcos posicionados para evaluar los efectos de las explosiones nucleares en los buques de la Marina. Aunque fuertemente reforzada por su servicio anterior en la Segunda Guerra Mundial, ella, al igual que muchos de la flota, estuvo expuesta a un poder destructivo sin precedentes.
Eran contrincantes feroces y peligrosos los barcos piratas (ingleses) contra un galeon de guerra español en los años 1700 ?? Me encantan estas preguntas !! Si leíste ..."Master and Commander"?? Pues esta respuesta te va a dejar sin aliento hasta el final. Uno de los problemas de los hispanos, en general, y de los españoles, en particular, es que hemos descuidado nuestra historia. Muchos tienen la percepción de que el poderío inglés viene desde antiguo y que la supremacía de sus armas sobre las hispanas nos llevaron de derrota en derrota durante siglos de enfrentamiento. ¿Quién no ha oído sobre la Armada Invencible, Trafalgar, la conquista de Gibraltar o los cinematográficos ataques a los barcos españoles cargados de oro ?? Sin embargo, todo lo anterior dista mucho de la realidad. Lo cierto es que los españoles les han dado estopa a los ingleses (casi) siempre. Durante siglos, los soldados españoles han visto las espaldas muchas veces a los ingleses mientras huían y eran derrotados una y otra vez. Y esto no fue menos en el mar. Cabo de San Vicente, madrugada del 17 al 18 de agosto de 1747. Aun sabiendo que se encontraban en los últimos instantes de un combate en el que ya solo podían encontrar la derrota, con los mástiles y los aparejos destrozados, el casco agujereado, la cubierta sembrada de cadáveres y la sangre corriendo por el suelo, los supervivientes del San Ignacio de Loyola, conocido como "El Glorioso", no quisieron dejar de pelear hasta que gastaron su último proyectil al amanecer. El buque español perdió y quedó en un estado tan lastimoso que los británicos solo pudieron venderlo como chatarra, pero una chatarra que acababa de escribir una de las páginas más emocionantes y épicas de la historia de la Armada Española. La historia del mítico Glorioso comienza en 1738, cuando fue construido en los astilleros de La Habana con los planos de Antonio de Gaztañeta. Contaba con 70 cañones. Aunque se trataba de un barco robusto, lo cierto es que España no había aún vuelto a alcanzar su apogeo perdido en lo que a la industria naval se refiere. El capitán cordobés Mesía de la Cerda llevaba dos años al mando de la nave, cuando recibió la orden de traer de América cuatro millones de pesos duros en plata con los que el monarca pretendía seguir sufragando la Guerra de Sucesión Austriaca (1740-1748), que se resolvió favorablemente para las armas españolas. El viaje de ida transcurrió sin incidentes y, a principios de julio de 1747, el Glorioso iniciaba la travesía de vuelta con su tesoro a bordo y dos escuadras inglesas muy superiores esperándole en el Atlántico. El primer combate se produjo el 26 de julio a la altura de las Azores. Un día antes, Mesía ya había avistado varias embarcaciones enemigas que no pudo reconocer en un primer instante debido a la niebla. Estaban escoltados por el navío Warwick, de 60 cañones, e incluían una fragata de 44 cañones (Lark) y un paquebote de 20, comandados todos por el capitán John Crookshanks, que vio en el solitario Glorioso una presa fácil. En mitad de la noche salió con la fragata y disparó por sorpresa los primeros cañonazos. Combatió esta con valor y cumplió con su cometido de ocasionar desperfectos en los mástiles y las velas del enemigo, con el objetivo de que el buque español perdiera velocidad y fuera después alcanzado por el Warwick. Sin embargo, el Glorioso consiguió destrozar la arboladura y el casco de la fragata inglesa, hasta el punto de que no fueron capaces de tapar las múltiples vías abiertas y tardó pocos minutos en irse al fondo del océano. Visto y no visto. Todavía era de noche cuando el Warwick tomó el relevo y ambos buques se vieron las caras. En un hábil movimiento, Pedro Mesía de la Cerda viró en redondo y se situó con la banda de estribor frente al navío británico. El primer ataque, una vez que el Glorioso se encontraba a una distancia suficiente, alcanzó de lleno al enemigo. Herido de muerte, el Warwick intentó continuar la batalla durante dos horas más, pero nada pudo hacer mientras trataba de arreglar los mástiles, las velas y el mastelero de trinquete, además de contener el agua que entraba por algunas grietas del casco. Superado el primer escollo, el buque español continuó libre su travesía durante las dos siguientes semanas. En Inglaterra, la derrota sufrida fue tan vergonzosa que el capitán Crookshanks fue expulsado de la Armada, después de un consejo de guerra en el que fue acusado de negligencias en el combate contra unas fuerzas considerablemente inferiores y por su denegación de auxilio a la fragata Lark. Los daños sufridos por el Glorioso, como le ocurriría a lo largo de toda esta heroica travesía, también fueron importantes: sus velas estaban agujereadas, se habían abierto vías de agua, se había perdido el bauprés y la parte del casco que no se encontraba sumergida sufría daños considerables. Todo fue reparado con la máxima urgencia para avanzar a toda vela hacia España. El tesoro era importante y debía llegar intacto a las arcas de Fernando VI. El 14 de agosto, el Glorioso divisó por fin la costa de Finisterre, pero en medio de su camino se encontró de nuevo con una escuadra británica formada por el navío Oxford, de 50 cañones; la fragata Shorehan, de 24, y la corbeta Falcon, de 14. Al igual que le ocurrió al Warwick, todos estos barcos de la todopoderosa Royal Navy pensaron que el Glorioso sería presa fácil. No en vano, eran superiores en número de cañones, marinos y toneladas, pero también se equivocaron: enviaron otra vez en primer lugar a la fragata y a la corbeta, más ligeros y rápidos, para que causaran los suficientes destrozos como para que el Oxford pudiera alcanzarlo después y rematarlo. Cuando los dos buques más pequeños se acercaron, Mesía de la Cerda les recibió con el fuego suficiente como para destrozar sus arboladuras y dejar sus cascos haciendo aguas por todos los lados. Estaban fuera de la batalla, más preocupados por no ir a pique, cuando el Oxford se acercó confiado. El Glorioso realizó entonces una maniobra arriesgada, propia de gente con un valor a toda prueba, introduciéndose entre los barcos enemigos y disparando por todas las bandas. Aquella maniobra de Mesía de la Cerda, un alarde impresionante de pericia marinera, sorprendió de tal manera al capitán enemigo que con ella obtuvo la victoria sobre el buque inglés poco después de abrir fuego. El Glorioso, en su maniobra inesperada, dejó a los británicos humillados y obligados a batirse en retirada Dos días después, el buque español entraba orgulloso en el puerto de la localidad de Corcubión (La Coruña) con el tesoro intacto y la misión cumplida. Y de nuevo, los capitanes británicos fueron sometidos a consejos de guerra y castigados. Ya eran seis los barcos ingleses de la Royal Navy que el buque español había hundido o a los que había provocado daños severos en su camino. No parecía que hubiera nada que pudiera detenerle. El Glorioso estuvo tan solo un día en Corcubión, lo suficiente como para hacer las reparaciones más urgentes antes de zarpar rápido hacia El Ferrol el día 17 de agosto. Pero los daños eran tan importantes en lo que respecta a los aparejos, que no pudieron vencer los vientos en contra y decidieron dar media vuelta y dirigirse a Cádiz. Tras navegar todo el día sin incidentes rumbo al sur, el Glorioso se topó esta vez con una flota de cuatro fragatas inglesas cerca del cabo de San Vicente: King George, Prince Frederick, Duke y Princess Amelia. Estaban comandadas por el comodoro George Walker y sumaban 120 cañones y 960 marinos. De nuevo superioridad inglesa. Como todas las escuadras anteriores, los ingleses iniciaron una persecución contra el Glorioso. Sin embargo, el viento se detuvo y los barcos se quedaron sin poder avanzar, quietos, a distancia de cañonazo. Ni uno ni otro se atrevió a atacar primero, entre otras razones porque no consiguieron ver la bandera y averiguar la nacionalidad de sus visitantes. No obstante, Mesía de la Cerda ordenaba abrir las portas de la artillería de batería baja para abrir fuego ante el primer gesto hostil que detectara. Cuando por la mañana volvió a levantarse el viento, ambos barcos se acercaron y se inició el combate. Una vez más, el Glorioso daba buena cuenta de su puntería y dejaba al King George prácticamente destrozado en su primera andanada, con graves averías y multitud de heridos a bordo. Mientras, las otras tres fragatas iban hacia ellos en búsqueda de venganza. De pronto, apareció otro navío británico, el Russell, con 80 cañones. Poco después, el Darmouth, con 50 más. Ambos se unieron a la caza para acabar de una vez con el maldito barco español. La fragata Prince Frederick comenzó recibiendo una soberana paliza del Glorioso, a pesar de que la superioridad inglesa era evidente. Pero lejos de amilanarse, Pedro Mesía de la Cerda ordenó maniobrar y abrir fuego como si no hubiera mañana. Uno de los proyectiles alcanzó al Darmouth, provocando un incendio que debió alcanzar la santabárbara porque, minutos más tarde, el navío inglés saltaba por los aires y acababa con la vida de toda la tripulación, excepto doce o catorce marinos. Era el segundo buque inglés que el Glorioso hundía en pocas fechas, sin contar con los que había dejado con importantes daños. El Glorioso también se encontraba en serios problemas, con los mástiles y los aparejos prácticamente inutilizados, el casco agujereado y con 33 muertos y 130 heridos en su cubierta, a pesar de lo cual no dejó de pelear hasta que se quedó sin munición nueve horas después. Fue al amanecer del 19 de agosto de 1747 cuando Pedro Mesía de la Cerda, acorralado también por la presencia del Duke y el Princess Amelia, ordenó arriar la bandera y rendir la nave, con el tesoro seguro ya en tierras españolas. Fue de agradecer el respetuoso recibimiento que brindó el enemigo a los marinos españoles que no habían muerto, encabezados por el capitán Pedro Mesía de la Cerda, cuando subieron a bordo de los barcos ingleses. Eran casi héroes y los devolvieron a su patria vivos, sabiendo que acababan de enfrentarse y humillar con tan solo un buque a doce de sus navíos, hundiendo a dos y dejando prácticamente para el desguace a la mayoría de los otros. Todos los marinos del Glorioso que habían sobrevivido a su odisea recibieron ascensos al regresar a casa. Y su capitán, nombrado jefe de escuadra primero, teniente general de la Mar después y, por último, virrey de Nueva Granada. Espero que hayas disfrutado leyendo, tanto como yo he disfrutado escribiéndolo.Eran contrincantes feroces y peligrosos los barcos piratas (ingleses) contra un galeon de guerra español en los años 1700 ??
En 2016, Japón ofreció a Australia submarinos diésel-eléctricos de última generación y ultra silenciosos, con la opción de producción local en el astillero Henderson.
El gobierno australiano rechazó la propuesta, alegando que su objetivo siempre fueron los submarinos de propulsión nuclear.
En lugar de ello, Australia decidió gastar aproximadamente entre 4.000 y 5.000 millones de dólares australianos para extender la vida de su envejecida flota de clase Collins hasta la década de 2040, dinero suficiente para haber comprado directamente siete u ocho submarinos japoneses de clase Taigei.
Si eso es realmente lo que quería el gobierno, los estadounidenses y los británicos seguramente les enviaron la factura de AUKUS. Australia asumirá casi todo el coste: 368.000 millones de dólares australianos a lo largo de tres décadas.
- Estados Unidos recibe 3.000 millones de dólares de Australia para ampliar su base industrial, construir más submarinos de la clase Virginia y luego vende entre 3 y 5 barcos de segunda mano a Canberra.
- El Reino Unido recibe alrededor de £2.400 millones de Australia para trabajos de diseño e infraestructura, comparte algunos costos de desarrollo y termina usando exactamente el mismo diseño SSN-AUKUS para su propia flota futura prácticamente sin costo adicional.
Me intriga de verdad cómo lograron convencer a los australianos de este acuerdo. Me encantaría conocer y felicitar a los negociadores estadounidenses y británicos: auténticos genios de las ventas. Los submarinos nucleares debieron ser el sueño de la infancia de ese gobierno australiano; no hay otra explicación.
Pero los problemas no terminan ahí.
Así como los estadounidenses han cancelado más de 300 programas y desperdiciado más de 200 000 millones de dólares en los últimos 20 años, los británicos tienen problemas graves y muy recientes con sus propios proyectos navales. Parece una enfermedad estructural en la industria de defensa occidental.
- El programa Astute lleva más de una década de retraso, los costes se han triplicado, sólo se han entregado 5 de los 7 barcos planificados y los problemas de ingeniería siguen apareciendo.
- La clase Dreadnought (reemplazo de los submarinos lanzamisiles balísticos Vanguard) ha crecido en miles de millones y ahora su construcción está retrasada mucho más allá de 2030 debido a fallas en la integración de los sistemas de propulsión y los misiles Trident.
- Y las joyas de la corona – los portaaviones Queen Elizabeth y Prince of Wales – están operativos, pero sufren una escasez crónica de F-35 compatibles y han tenido un costo asombroso de 10 mil millones de libras en sobrecostos.
- Los destructores Tipo 45 sufrieron fallos eléctricos catastróficos que los dejaron inoperables durante años, y el programa de fragatas Tipo 26 se ha recortado repetidamente, lo que refleja prioridades completamente equivocadas.
Y es extremadamente improbable que un programa que se supone entregará ocho submarinos a Australia en algún momento entre 2050 y 2060 avance según lo planeado, no solo por los presupuestos y las complicaciones operativas, sino porque los drones submarinos están evolucionando rápidamente y China está liderando esa carrera.
Los estadounidenses y los británicos tienen una larga historia naval, pero también son visionarios que comprenden perfectamente que el futuro reside en la descentralización: enjambres de UUV, submarinos con baterías de litio o sólidas, o incluso pequeños submarinos nucleares con microrreactores. El mantenimiento de estas plataformas cuesta entre un 10 % y un 20 % menos que el de los submarinos nucleares convencionales actuales, son más ligeros y dejan mucho más espacio interno para armas, lo que se traduce en submarinos más pequeños, más económicos y con mayor armamento.
¿Y qué le queda a Australia? Mucho más que una simple alianza submarina con Japón: todo un ecosistema de seguridad.
Japón planea tener entre 2026 y 2028 los vehículos de planeo hipersónicos HVPG en pleno funcionamiento, con alcances de hasta 2.000 km.
Sus misiles Tipo 12 mejorados alcanzarán entre 1.000 y 1.500 kilómetros y podrán ser lanzados desde barcos, aviones y baterías terrestres. Esto es suficiente para cubrir y proteger toda la costa australiana durante miles de kilómetros.
Y, por último, se está integrando un misil hipersónico de 3.000 kilómetros de alcance en la clase Taigei y su sucesor. Ese arsenal supera con creces todo lo que actualmente utiliza cualquier nación occidental y sólo Rusia y China tienen sistemas comparables.
En las últimas horas, medios portugueses como @Defense360, CNN Portugal y Diário de Notícias han informado la selección por parte del Gobierno luso de las fragatas FREMM EVO, fabricadas por el astillero italiano Fincantieri, para modernizar su Armada. Esta decisión, filtrada, como decimos, ayer mismo, 4 de diciembre y enmarcada en el programa europeo SAFE (Security Action for Europe), supondría, a priori, un contrato estimado en 3.000 millones de euros por 3 unidades del afamado navío transalpino, pero deja fuera de la puja a competidores clave, incluido el español Navantia y las FDI de los galos Naval Group. Para la industria naval española, es un nuevo capítulo de oportunidades perdidas en un contexto de creciente competencia europea.
La noticia ha circulado rápidamente en portales especializados y
redes sociales desde la tarde del jueves, cuando ya se venía apuntando a
que fuentes del Ministerio de Defensa portugués y la propia Armada lusa respaldaban la preferencia por el diseño italiano. Según la CNN lusa, la elección se basa en la capacidad
de Fincantieri para garantizar la entrega de las 3 fragatas antes de
2030; navíos que serán financiados con los fondos de la Comisión Europea para a través de los préstamos competitivos del SAFE que distribuye hasta 150.000 millones de euros entre los Estados miembros para reforzar capacidades de defensa de manera inmediata. En cualquier caso
Esta urgencia temporal podría haber descartado propuestas alternativas, como la de las fragatas FDI del francés Naval Group, que aunque competitiva en precio y transferencia tecnológica, no cumplió, al parecer, los plazos con la misma precisión.
Detalles técnicos y operativos de la adquisición
Las FREMM EVO (European Multi-Mission Frigate Evolution) son una evolución de la clase FREMM, desarrollada conjuntamente por Italia y Francia desde 2005, y considerada una de las fragatas multipropósito más avanzadas del mundo. Cada unidad:
Mide 144,6 metros de eslora
Desplaza unas 6.700 toneladas
Está optimizada para misiones antisubmarinas (ASW), antiaéreas y antipiratería
Emplea un sistema CODLAG (combinado diésel-eléctrico y gas) para mayor sigilo y eficiencia
Incorpora 32 celdas VLS (Vertical Launch System) para misiles Aster
Está equipada con cañones de 127 mm
Tiene capacidad para operar helicópteros NH90
Integra defensas contra drones y sistemas de guerra electrónica
Actualmente, operan en las marinas de Italia (10 unidades), Francia (8), Egipto (3) y próximamente en Grecia (a partir de 2029).
Para Portugal, estas fragatas reemplazarán gradualmente las 5 unidades obsoletas de la clase Vasco da Gama (de los años 90), mejorando su capacidad oceánica en el Atlántico y el Golfo de Guinea, alineada con compromisos OTAN.
Fragata Vasco da Gama (F-330). Foto: Marinha portuguesa
El contrato, valorado en unos 800-900 millones de euros por buque, incluiría las habituales contrapartidas industriales, entre las que se encuentra que el astillero ganador, en este caso, Fincantieri, se comprometería a invertir en el Arsenal do Alfeite (Almada),
la principal instalación naval e industrial portuguesa, pero con
enormes problemas de obsolescencia y atraso tecnológico, involucrando
empresas portuguesas en producción, mantenimiento y formación, con transferencia de tecnología para revitalizar un astillero en crisis.
Sin embargo, las dimensiones de las FREMM EVO (con calado superior a 8 metros) exigen mareas altas o dragados
en el canal de acceso al Alfeite, lo que conllevará la realización de
grandes adecuaciones de las instalaciones para poder operar con navíos
del tamaño de las FREEMM.
El proceso de elección no ha sido un concurso tradicional, sino que se ha basado en negociaciones estado-estado bajo el paraguas del SAFE, con candidaturas cerradas en noviembre de 2025. Un acuerdo de cooperación Portugal-Italia del 26 de noviembre, firmado por los ministros Nuno Melo y Guido Crosetto, allanó el camino, priorizando interoperabilidad OTAN y retorno económico local.
Fuentes de la Armada portuguesa indicaban desde meses atrás una inclinación por el modelo italiano, por su superioridad en ASW y plazos de entrega.
Navantia, al margen: un patrón de oportunidades evaporadas
La exclusión de Navantia, que postulaba su fragata F-110 (6.100 toneladas, con radar SPS-62 y misiles ESSM), no sorprende del todo, pero a buen seguro que duele en el sector español. Ya en julio sugerimos en DYS que la propuesta de Navantia era viable, pero corría por fuera ante la intensidad de la rivalidad franco-italiana y la falta de lazos industriales profundos con Portugal.
Este no es un caso aislado para Navantia. En 2020, perdió ante Fincantieri el megacontrato de fragatas Constellation para la US Navy (hasta 20 unidades por 21.000 millones de dólares), pese a aliarse con General Dynamics y basar su oferta en la probada F-100.
Ahora, con la F-110 en construcción para la Armada (primera entrega prevista para 2028), el astillero ferrolano ve cómo un posible contrato de 2.000-3.000 millones de euros se desvanece, limitando las capacidades de exportación del modelo español de fragata. Fuentes del sector destacan que, sin alianzas previas en Portugal, la competitividad ibérica queda en entredicho.
Esta adjudicación reforzará el dominio de Fincantieri en el mercado de fragatas medianas, que construye, además, 2 FREMM EVO adicionales para Italia (1.500 millones de euros, entregas entre 2029-2030). Para España, subrayaría la necesidad de diversificar socios dentro de la UE, especialmente ante un SAFE que prioriza plazos y retornos locales.
Mientras Portugal avanza en su «inversión histórica» –como la califica el ministro Melo–, Navantia asiste aotro contrato ibérico que se va al otro lado de los Pirineos.
El anuncio oficial portugués se espera inminente, una vez validada la candidatura SAFE. Hasta entonces, la difusión en medios confirma que la decisión es, por el momento, irreversible. Si acaso hay que extraer lecciones de esta decisión portuguesa, es que la colaboración hispano-lusa en defensa ha de construirse con acuerdos previos, a nivel político,
que tengan su reflejo posterior en colaboraciones industriales. Vivir
de espaldas, grosso modo, en el sector defensivo-industrial no
facilitará nunca profundas colaboraciones, más allá de unas cuantas
decenas de VAMTACs que, éso sí, han demostrado ser un modelo de éxito
entre ambos países.
El USS Pegasus (PHM-1) fue el buque líder de la clase Pegasus, reconocido por su innovadora tecnología de hidroalas que le permitía alcanzar velocidades de hasta 48 nudos.
Desplegado principalmente en aguas costeras y litorales, desempeñó un papel crucial en la interdicción de drogas y en misiones de patrullaje costero en el Caribe.
A pesar de sus avanzadas capacidades y éxitos, el barco fue dado de baja en 1993 debido a los altos costos de mantenimiento y las cambiantes prioridades estratégicas de la Marina de los EE. UU.
Diseño del USS Pegasus
El USS Pegasus (PHM-1) fue una notable hazaña de ingeniería naval, construido por Boeing Marine Systems y puesto en servicio en la Marina de los EE. UU. el 9 de julio de 1977. El diseño del Pegasus fue pionero, principalmente debido a la incorporación de un sistema de hidroala.
Los hidroplanos son estructuras similares a alas montadas sobre puntales bajo el casco que, al alcanzar cierta velocidad, elevan la embarcación fuera del agua. Esto reduce significativamente la resistencia hidrodinámica, lo que permite alcanzar mayores velocidades y un consumo de combustible más eficiente. En el caso del USS Pegasus, esto significaba que podía alcanzar velocidades de hasta 48 nudos (89 km/h) con hidroplanos, una velocidad excepcional para un buque de guerra en aquella época.
USS Pegasus en construcción en septiembre de 1974.
Las especificaciones del buque subrayaban su avanzado diseño. Tenía un desplazamiento estándar de 255 toneladas y podía alcanzar hasta 400 toneladas a plena carga. Con una eslora de 40,5 metros (133 pies) y una manga de 8,5 metros (28 pies), el Pegasus era compacto pero robusto. Su calado era de 1,5 metros (5 pies) sobre el casco y se extendía hasta 5,5 metros (18 pies) sobre el ala. Este diseño le permitía operar en aguas relativamente poco profundas, lo que lo hacía ideal para misiones costeras y litorales donde los buques de mayor tamaño podrían tener dificultades.
El USS Pegasus estaba propulsado por un motor de turbina de gas General Electric LM2500 de 18.000 shp, un tipo común en aplicaciones marítimas militares y civiles debido a su fiabilidad y potencia. Este motor permitía al buque operar a altas velocidades cuando estaba a bordo de un hidroplano.
Para operaciones que requerían velocidades más bajas o navegación a bordo, el Pegasus estaba equipado con dos motores diésel Mercedes-Benz de 1600 CV. Este sistema de propulsión dual le proporcionó al buque una versatilidad excepcional, permitiéndole cambiar sin problemas entre diferentes modos operativos según los requisitos de la misión.
Una vista de la parte trasera del barco poco después de su finalización, 1975.
El sistema de hidroalas era una maravilla de la ingeniería. Al desplegarse, las láminas sumergidas elevaban todo el casco del barco, reduciendo drásticamente la resistencia y aumentando la velocidad. Este sistema no solo permitía al Pegasus alcanzar altas velocidades, sino que también proporcionaba mayor maniobrabilidad y estabilidad, cruciales para su función en misiones de respuesta rápida e interdicción. La capacidad de elevarse con hidroalas diferenciaba al Pegasus de los barcos tradicionales y subrayaba la idea innovadora que había detrás de su diseño.
La construcción de un buque con tecnología tan avanzada planteó varios desafíos, entre ellos, garantizar la durabilidad y fiabilidad del sistema de hidroalas en diversas condiciones marítimas. Boeing Marine Systems tuvo que abordar problemas relacionados con la integridad estructural de las alas y el casco, especialmente dadas las elevadas tensiones que conllevan las operaciones a alta velocidad. Además, la integración del sistema de propulsión dual requirió una ingeniería meticulosa para garantizar una transición fluida entre los motores diésel y de turbina de gas.
Armamento y capacidades
En el corazón de las capacidades ofensivas del USS Pegasus se encontraba el cañón OTO Melara Mk75 de 76 mm. Esta pieza de artillería naval es reconocida por su versatilidad y rápida cadencia de tiro, lo que la hace idónea tanto para objetivos de superficie como aéreos. El cañón de 76 mm podía disparar proyectiles de alto explosivo con precisión milimétrica, lo que convertía al Pegasus en una potente herramienta para atacar buques enemigos, instalaciones costeras y aeronaves en vuelo rasante. Su eficacia se veía reforzada por avanzados sistemas de control de tiro, que garantizaban una puntería precisa incluso a altas velocidades.
USS Pegasus 'a bordo' durante pruebas.
Como complemento al cañón de 76 mm, se encontraban los ocho misiles antibuque Harpoon, que ampliaron significativamente el alcance de ataque del USS Pegasus. El misil Harpoon es un elemento básico en los arsenales navales de todo el mundo, reconocido por su fiabilidad y poder destructivo. Capaces de volar rozando el mar para evadir la detección y las defensas de radar, los misiles Harpoon permitieron al Pegasus atacar buques enemigos mucho más allá del alcance visual. Esta capacidad era especialmente valiosa en su función principal de patrullaje costero e interdicción, donde la capacidad de neutralizar amenazas a distancia podía ser decisiva.
Además de su armamento principal, las capacidades del USS Pegasus se vieron reforzadas por su velocidad y maniobrabilidad. El sistema de hidroalas le permitió alcanzar velocidades de hasta 48 nudos, lo que le permitió superar numerosas amenazas potenciales y responder con rapidez a situaciones emergentes. Esta velocidad constituía una ventaja táctica en sí misma, ya que le permitía realizar ataques relámpago, evadir el fuego enemigo y reposicionarse rápidamente durante las operaciones de combate.
Historia operativa del USS Pegasus
El principal teatro de operaciones del USS Pegasus era el Caribe, una región con una intensa actividad de narcotráfico. Su velocidad y agilidad lo hacían excepcionalmente adecuado para misiones de interdicción de drogas. Su capacidad para navegar a velocidades de hasta 48 nudos le permitía interceptar y perseguir rápidamente embarcaciones de narcotráfico de rápida navegación.
Esta capacidad fue particularmente valiosa en la "Guerra contra las Drogas", donde la velocidad era a menudo un factor crítico para detener con éxito a los narcotraficantes. Los avanzados sistemas de radar y comunicación del Pegasus le permitieron coordinarse eficazmente con otras unidades navales y de la guardia costera, mejorando la eficacia general de las labores de interdicción.
USS Pegasus disparando uno de sus ocho misiles Harpoon.
Además de sus misiones de interdicción, el USS Pegasus participó activamente en operaciones de patrullaje costero. Su diseño le permitió operar en aguas poco profundas, lo que le permitió acceder a zonas inaccesibles para buques de guerra de mayor tamaño. Esta capacidad fue crucial para patrullar la costa estadounidense y otras regiones costeras estratégicas.
Durante estas patrullas, el Pegasus monitoreó el tráfico marítimo, realizó vigilancia y mantuvo una presencia naval visible para disuadir actividades ilegales y posibles amenazas. Su sofisticado conjunto de sensores y su capacidad de alta velocidad le permitieron responder con rapidez ante cualquier actividad sospechosa o amenaza emergente, garantizando así la seguridad y la soberanía marítimas.
La versatilidad del USS Pegasus también le permitió desempeñar diversas funciones. Participó frecuentemente en ejercicios conjuntos y misiones de entrenamiento con armadas aliadas, demostrando su avanzada tecnología de hidroalas y sus capacidades de combate. Estos ejercicios no solo mejoraron la interoperabilidad entre las fuerzas navales estadounidenses y las de las naciones aliadas, sino que también demostraron la eficacia de los hidroalas en operaciones multinacionales. La capacidad del Pegasus para integrarse fluidamente en fuerzas de tarea navales más grandes destacó su valor estratégico más allá de las misiones en solitario.
Una vista del barco mientras está en el aire.
A pesar de sus éxitos, el USS Pegasus enfrentó varios desafíos operativos. El alto costo de mantenimiento y operación del sistema de hidroalas fue una preocupación importante. La tecnología avanzada que le otorgaba al Pegasus su velocidad y agilidad también requería mantenimiento y soporte especializados, lo cual resultó costoso.
Además, las prioridades estratégicas de la Armada de los EE. UU. estaban evolucionando, con un énfasis creciente en buques multimisión de mayor tamaño, capaces de operar en alta mar. Este cambio de enfoque contribuyó a la decisión de desmantelar los hidroplanos de la clase Pegasus.
El 30 de julio de 1993, el USS Pegasus fue dado de baja, marcando el final de su vida útil. Durante sus 16 años de servicio activo, el Pegasus y sus buques gemelos aportaron valiosas lecciones sobre el uso de buques ágiles y de alta velocidad para misiones costeras y litorales. La experiencia adquirida en la operación del Pegasus inspiró el desarrollo de futuras plataformas navales, incluyendo el Buque de Combate Litoral (LCS), que perpetúa el concepto de buques versátiles, rápidos y ágiles diseñados para operaciones costeras.
El barco fue vendido como chatarra en agosto de 1996.
A
principios de abril de 1940, en medio del tumulto de la Campaña de
Noruega en la Segunda Guerra Mundial, el HMS Glowworm, un destructor de
clase G de la Marina Real, se vio envuelto en un desgarrador encuentro
naval.
Al
mando del teniente comandante Gerard Broadmead Roope, el Glowworm
enfrentó probabilidades abrumadoras contra las fuerzas navales alemanas.
Lo que siguió fue un enfrentamiento valiente y audaz que culminó en el trágico hundimiento del HMS Glowworm.
Antecedentes del HMS Glowworm
El
HMS Glowworm fue un destructor de clase G, un tipo de buque que
representó la respuesta de la Royal Navy a las cambiantes demandas de la
guerra naval en el período de entreguerras. Diseñados y construidos a
mediados de la década de 1930, estos buques se concibieron como rápidos y
versátiles, capaces de desempeñar diversas funciones, como la guerra
antisubmarina, la escolta de flotas y el reconocimiento.
Especificaciones de diseño
Botado
el 22 de julio de 1935 y puesto en servicio en enero de 1936, el
Glowworm fue un ejemplo de la ingeniería naval británica de la época. El
barco medía aproximadamente 98 metros de eslora, 10 metros de manga y
3,8 metros de calado.
Impulsado
por turbinas de engranajes Parsons y tres calderas Admiralty de tres
tambores, alcanzaba una potencia de 36.000 caballos, lo que le permitía
alcanzar velocidades de hasta 36 nudos. Esta formidable velocidad se
complementaba con un armamento completo, que incluía cuatro cañones Mk
IX de 4,7 pulgadas, un par de cañones navales QF de 2 libras, ocho
ametralladoras calibre .50 y ocho tubos lanzatorpedos de 21 pulgadas
dispuestos en dos lanzadores cuádruples.
El
blindaje del Glowworm era mínimo, una característica común de los
destructores de su época, priorizando la velocidad y la agilidad por
encima de una protección robusta. Su tripulación operativa contaba con
aproximadamente 145 hombres.
Historial de servicios tempranos
Tras
su puesta en servicio en 1936, el HMS Glowworm prestó servicio
principalmente en aguas nacionales, participando en patrullas y
ejercicios rutinarios. Estos primeros años fueron cruciales para probar y
perfeccionar las capacidades del buque y la pericia de su tripulación.
A
medida que las tensiones en Europa se intensificaban a finales de la
década de 1930, el papel de la Royal Navy y sus destructores, como el
Glowworm, adquirió mayor relevancia. La Royal Navy estaba expandiendo y
modernizando su flota, anticipándose a posibles conflictos, en
particular con las emergentes potencias navales de Alemania e Italia.
El destructor HMS Glowworm fondeado en 1937.
En
los años inmediatamente anteriores a la guerra, el enfoque estratégico
de la Royal Navy, y por extensión del HMS Glowworm, se centró en la
preparación para un posible conflicto europeo. Este período presenció
una intensificación de los ejercicios de entrenamiento y una
reorganización de las fuerzas navales.
Los
destructores de la Marina Real eran considerados esenciales para
proteger los intereses marítimos de Gran Bretaña, especialmente en el
Mar del Norte y el Océano Atlántico, áreas que se esperaba que fueran
cruciales en cualquier guerra futura con Alemania.
Con
el estallido de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, el HMS
Glowworm, al igual que el resto de la Royal Navy, entró en servicio
activo. Inicialmente, sus misiones consistían en tareas de patrullaje y
escolta, vitales en las primeras etapas de la guerra.
La
Marina Real Británica se centraba principalmente en contrarrestar la
amenaza que representaban los submarinos y los buques de superficie
alemanes, que atacaban a la flota mercante, vital para el esfuerzo
bélico y la supervivencia de Gran Bretaña. Durante estas operaciones,
las habilidades y la determinación de la tripulación se pusieron a
prueba al enfrentarse a las realidades de la guerra, incluyendo las
duras condiciones del Atlántico Norte y la constante amenaza de la
acción enemiga.
En
los meses previos a abril de 1940, el HMS Glowworm continuó operando en
el Atlántico Norte, convirtiéndose en parte integral de los esfuerzos
de la Marina Real para mantener el control de las rutas marítimas y
brindar apoyo a las operaciones aliadas.
El
papel del barco en estas operaciones sentó las bases para su
participación en la Campaña de Noruega, una batalla temprana y crucial
en la guerra naval y escenario del enfrentamiento más famoso y trágico
del Glowworm.
El crucero alemán Admiral Hipper
Especificaciones de diseño
El
Admiral Hipper, llamado así en honor al renombrado almirante alemán de
la Primera Guerra Mundial, Franz von Hipper, fue un crucero pesado que
sirvió como buque insignia de su clase en la Kriegsmarine alemana.
Botado el 6 de febrero de 1937 y puesto en servicio el 29 de abril de
1939, este buque constituyó una fuerza formidable durante la Segunda
Guerra Mundial, representando la cumbre de la ingeniería naval alemana
de su época.
Con
una eslora de 202 metros y una manga de 21,3 metros, el Admiral Hipper
fue diseñado para ofrecer velocidad y potencia de fuego, con tres
conjuntos de turbinas de vapor con engranajes, impulsadas por doce
calderas de fueloil de ultraalta presión. Esta configuración le permitía
alcanzar velocidades de hasta 32 nudos, impulsado por tres hélices.
El
Admiral Hipper estaba fuertemente armado, equipado con ocho cañones de
20,3 cm en cuatro torretas dobles, un completo arsenal de cañones
antiaéreos y doce tubos lanzatorpedos de 53,3 cm. Su blindaje era
robusto, con un cinturón de hasta 80 mm de espesor, un blindaje de
cubierta de entre 20 y 50 mm y un blindaje de torreta de hasta 105 mm.
Además, el crucero transportaba hasta tres hidroaviones Arado Ar 196
para reconocimiento, lanzados por catapulta desde el buque.
Historial de servicios tempranos
Tras
su puesta en servicio en 1939, el Admiral Hipper se sometió a una serie
de pruebas de mar y ejercicios de entrenamiento para preparar a su
tripulación para el servicio operativo. Estas actividades se centraron
en probar las capacidades del buque y garantizar que tanto el buque como
su tripulación estuvieran listos para el combate. Durante este período,
el crucero también participó en varios viajes cortos por el mar
Báltico, con el objetivo de perfeccionar sus tácticas operativas y
familiarizar a la tripulación con los avanzados sistemas tecnológicos
del buque.
El almirante Hipper en Brest en 1941.
Al
estallar la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, el Admiral
Hipper aún se encontraba en la fase final de pruebas y entrenamiento. Su
participación inicial en la guerra fue limitada, ya que la Kriegsmarine
se mostró cautelosa al desplegar sus valiosos recursos de superficie
sin asegurar su disponibilidad para operaciones sostenidas. Sin embargo,
a finales de 1939 y principios de 1940, el Admiral Hipper estaba
preparado para participar activamente en el conflicto.
La
primera misión del crucero en tiempos de guerra fue una incursión en el
Atlántico Norte, destinada a perturbar el comercio marítimo aliado.
Esta operación marcó el inicio de la participación del Admiral Hipper en
la estrategia de incursiones comerciales de la Kriegsmarine, que
buscaba debilitar la capacidad económica y logística de los Aliados
atacando la navegación mercante.
La
operación más importante de los primeros tiempos de guerra, en la que
participó el Admiral Hipper, fue la invasión alemana de Noruega en abril
de 1940, conocida como Operación Weserübung. Esta operación consistió
en un asalto naval y aéreo combinado cuyo objetivo era asegurar puertos y
ciudades clave en Noruega, proteger el acceso de Alemania al Atlántico
Norte e impedir que los Aliados se establecieran.
El
Admiral Hipper desempeñó un papel crucial en la invasión, al frente de
un grupo encargado de capturar Trondheim. La operación implicó el
transporte de tropas y el apoyo naval con fuego a las fuerzas alemanas.
Fue durante esta misión, el 8 de abril de 1940, cuando el Admiral Hipper
se topó con el destructor británico HMS Glowworm.
El encuentro mortal
A
principios de abril de 1940, el HMS Glowworm, bajo el mando del
teniente comandante Gerard Broadmead Roope, formó parte de una flotilla
asignada a colocar minas frente a la costa noruega como parte del
esfuerzo aliado más amplio para contrarrestar la invasión alemana de
Noruega.
Sin
embargo, el Glowworm sufrió problemas mecánicos y tuvo que ser separado
temporalmente de la flotilla. Durante este período, la tripulación del
barco se dedicó a la búsqueda de un hombre al agua, tarea que retrasó su
reunificación con la flotilla.
En
la mañana del 8 de abril de 1940, aún separado de su flotilla, el
Glowworm se topó con el destructor alemán Z11 Bernd von Arnim. Este
encuentro marcó el inicio de una dramática secuencia de acontecimientos
que finalmente conduciría al hundimiento del HMS Glowworm.
A
pesar de estar en inferioridad numérica y de armamento, el Glowworm se
enfrentó al destructor alemán en una feroz batalla. La tripulación, bien
entrenada y resuelta, luchó con determinación. El choque entre ambos
destructores, aunque intenso, fue el preludio de un acontecimiento aún
más significativo.
La
situación se agravó cuando llegó al lugar el crucero pesado alemán
Admiral Hipper, comandado por el capitán Hellmuth Heye. El Admiral
Hipper era un buque significativamente más grande y potente que el
Glowworm y el destructor alemán con el que se enfrentó inicialmente.
El crucero pesado alemán Admiral Hipper en aguas noruegas, 1942.
Ante
una situación abrumadora, el Glowworm continuó luchando con valentía.
El teniente comandante Roope, consciente de la grave situación, tomó la
crucial decisión de intentar un ataque con torpedos contra el formidable
Admiral Hipper. Esta audaz maniobra demostró no solo el coraje de la
tripulación, sino también su compromiso de enfrentarse al enemigo,
incluso ante una destrucción casi segura.
El
ataque con torpedos, aunque infructuoso, provocó una maniobra
desesperada del Glowworm. En un último acto de valentía, el teniente
comandante Roope decidió embestir al Admiral Hipper, de mucho mayor
tamaño. Esta inesperada y audaz maniobra pilló desprevenida a la
tripulación alemana y provocó daños considerables al Admiral Hipper.
Sin
embargo, el impacto resultó fatal para el HMS Glowworm. La fuerza de la
colisión, sumada a los daños sufridos durante la intensa batalla,
provocó la rotura y el hundimiento del destructor británico. La
tripulación se enfrentó a la dura realidad de abandonar el barco en las
gélidas aguas del Mar de Noruega.
Las secuelas
El
hundimiento del HMS Glowworm causó una trágica pérdida de vidas. De los
149 tripulantes a bordo, solo 40 sobrevivieron. La mayoría de la
tripulación pereció en las gélidas aguas del Mar de Noruega, sucumbiendo
a las duras condiciones tras el hundimiento del barco. Los
supervivientes, ahora prisioneros de guerra, se enfrentaban a un futuro
incierto en manos del enemigo.
Uno
de los aspectos más destacables del periodo posterior fue el
reconocimiento por parte del enemigo de la valentía demostrada por el
teniente comandante Gerard Broadmead Roope y la tripulación del
Glowworm. El capitán Hellmuth Heye, del crucero alemán Admiral Hipper,
el mismo barco con el que el Glowworm había entrado en combate, quedó
tan impresionado por las audaces acciones de Roope y su tripulación que
lo recomendó para una condecoración al valor.
Glowworm en llamas, fotografiada desde el Admiral Hipper.
Esta
recomendación, si bien inusual en el contexto de las hostilidades en
tiempos de guerra, subrayó la caballerosidad que podía surgir incluso en
medio del conflicto. El teniente comandante Roope, quien perdió la vida
en el naufragio, recibió póstumamente la Cruz Victoria, la más alta
condecoración militar al valor en las fuerzas británicas y de la
Commonwealth. Esto convirtió a Roope en el primer receptor de la Cruz
Victoria de la Segunda Guerra Mundial.
El Almirante Hipper después de su encuentro con el HMS Glowworm
Tras
el enfrentamiento con el HMS Glowworm, el Admiral Hipper continuó
participando en la invasión de Noruega, proporcionando apoyo de fuego y
ayudando en el transporte de tropas. Sus actividades fueron cruciales
para el éxito inicial de la Operación Weserübung, la campaña alemana
para asegurar los puertos noruegos y proteger las rutas marítimas de la
interferencia aliada.
A
finales de 1940 y principios de 1941, el Admiral Hipper recibió la
misión de realizar incursiones comerciales en el Atlántico, con el
objetivo de interrumpir las líneas navieras aliadas. Durante estas
misiones, el crucero atacó varios convoyes, hundiendo o capturando
numerosos buques mercantes. Estas operaciones tenían como objetivo
aislar a Gran Bretaña de sus recursos de ultramar y debilitar su poder
económico.
Uno
de los enfrentamientos más importantes del Almirante Hipper después de
la campaña de Noruega fue la batalla del mar de Barents el 31 de
diciembre de 1942. El crucero, junto con el crucero pesado Lützow y
varios destructores, recibió la orden de interceptar el convoy JW 51B,
un convoy de suministros que se dirigía a la Unión Soviética.
La
batalla fue un fracaso estratégico para los alemanes. A pesar de su
superior potencia de fuego, las fuerzas de la Kriegsmarine no lograron
romper la escolta del convoy, y el Admiral Hipper se vio obligado a
retirarse tras sufrir daños.
A
medida que avanzaba la guerra, el Admiral Hipper fue desplegado cada
vez más en el mar Báltico, apoyando las operaciones militares alemanas
contra la Unión Soviética. El crucero participó en la evacuación de
tropas y civiles alemanes ante el avance de las fuerzas soviéticas,
especialmente durante las últimas etapas de la guerra. Estas operaciones
formaban parte del esfuerzo naval alemán más amplio para defender la
costa báltica y facilitar la retirada de las fuerzas alemanas del Frente
Oriental.
El
servicio activo del Admiral Hipper finalizó en 1945 con el avance
aliado sobre Alemania. Con la capacidad operativa de la Kriegsmarine
severamente limitada y los puertos alemanes amenazados, se decidió
hundir el Admiral Hipper para evitar su captura. El crucero fue hundido
en sus amarres de Kiel en mayo de 1945, justo antes del final de la
guerra en Europa.
El Almirante Hipper en el puerto de Kiel, cubierto de
camuflaje para ocultarlo de los bombarderos aliados, el 19 de mayo de
1945.
Después
de la guerra, los restos del Admiral Hipper fueron desguazados
parcialmente in situ y, con el paso de los años, otras operaciones de
salvamento han eliminado gran parte de lo que quedaba.
