Cañón naval: Torreta OTO 76/62 SR

La torreta OTO 76/62 SR de Leonardo, que equipa diversas plataformas navales en todo el mundo. Un pequeño vídeo en acción. Leonardo está trabajando en una variante antiaérea terrestre del mismo calibre, similar a diseños anteriores como el OTOMATIC y el DRACO.

Lanzamiento de un misil SAM naval soviético

China: La red naval cívico-militar de la Armada del ELP

Arañas para la "red marina", algo en qué pensar

Roman Skomorokhov || Revista Militar
 

¿Qué es la "red marítima" de China? Los expertos han ofrecido diversas interpretaciones, pero en esencia, se trata de un sistema planificado de interacción entre buques y embarcaciones chinas, no solo militares. Un componente interesante de esta "red" son los cientos de barcos pesqueros de arrastre equipados con sonares, que, al movilizarse, representarían un obstáculo significativo para cualquier submarino enemigo.

Cientos, ¿lo ves? Hay mucho espacio en el mar para boyas de sonar, y luego están los sonares móviles.

A estos se suman ahora los buques de combate regulares capaces de realizar diversas misiones, y hay que decirlo, bastantes: unos 500 buques de combate, 300 buques de apoyo, y a estos podemos añadir unos 1.000 arrastreros. Y si consideramos que los arrastreros pueden transportar fácilmente drones de varios tipos, y ahora, los novedosos contenedores de misiles, el panorama es bastante alentador: dondequiera que mires en el océano, hay un barco chino.

Sin embargo, las últimas noticias se referían a la gama alta de la "red", es decir, a los buques de combate de clase destructor, si es que se les puede llamar así a los destructores Tipo 055 que los chinos llaman.

De hecho, parece más bien un crucero de misiles guiados, y sí, este aparato podría fácilmente acorralar al Ticonderoga en un rincón tranquilo del océano, hundirlo o destrozarlo hasta dejarlo irreconocible.

Los chinos, fieles a su estilo, mostraron una pequeña pieza del nuevo barco y orquestaron una pequeña fuga. Parece que han construido un trimarán de misiles guiados no tripulado con capacidad sumergible/semisumergible, que actúa como un fiel compañero de ala para los buques de misiles de superficie.

En resumen, en Guangzhou se ha creado algo que claramente requiere una reflexión más detallada, ya que nadie ha intentado algo parecido. Es evidente que los chinos se han hartado de la idea del "compañero fiel" en el aire, que los principales líderes de la aviación mundial no lograron implementar, y la han implementado en el mar.

Entonces, un híbrido. Una embarcación que puede sumergirse total o parcialmente. Con unos 65 metros de eslora, es bastante aerodinámica. Un trimarán, lo que significa que es bastante rápido y estable. Pero esa no es realmente la principal ventaja de esta embarcación.

Al mismo tiempo, desde esta perspectiva, su parecido con un submarino es quizás aún más evidente. También cuenta con un sistema de propulsión por chorro de agua, que ofrece varias ventajas sobre las hélices tradicionales, principalmente la capacidad de alcanzar mayores velocidades sin cavitación ruidosa, lo que significa que estas embarcaciones pueden viajar largas distancias de forma mucho más sigilosa.

Las fotos muestran claramente la vela, a la que llamamos torre de mando: un compartimento para dispositivos retráctiles como antenas, tubos de respiración, periscopios y mástiles. Obviamente, una embarcación no tripulada no necesitaría periscopios, pero las antenas y cámaras en los mástiles serían bastante útiles. Sin embargo, analizaremos su aplicación más adelante.

Por cierto, no puedo garantizar con total certeza que estos barcos no tengan tripulación. Pasé mucho tiempo estudiando fuentes chinas; "Die Psyk" se volvió loco traduciendo estas expresiones enrevesadas, lo que dificultaba mucho su comprensión. En general, la habitabilidad de estos buques es muy cuestionable. El milagro chino es solo un 10 % más pequeño en tamaño y un 30 % más pequeño en desplazamiento que nuestros submarinos de la clase Varshavyanka, así que podemos sacar las conclusiones adecuadas. Y algunas fuentes dicen que este buque ya es capaz de transportar 24 misiles, y quizás incluso más. Que sea

un buque de superficie, submarino o semisumergible híbrido plantea la cuestión de su uso, ¿no? Pero un buque semisumergible es uno que se sumerge hasta la cubierta superior, como el SEALION II estadounidense o el Taedong norcoreano.

Sin embargo, la creación china cuenta con una caseta/vela, lo que sugiere que esta embarcación puede sumergirse por completo. Esta estructura de cubierta no es decorativa, sino para proteger varios dispositivos retráctiles largos de la presión del agua. Si el "Proyecto Y" (llamémoslo así, porque "X" ahora se parece demasiado a Musk) fuera una embarcación de superficie o semisumergible, una simple cubierta bastaría para protegerse de las olas. Pero aquí hay una caseta completa. Esto significa que, como mínimo, el "Proyecto Y" puede sumergirse bajo la superficie del agua y, como máximo, incluso a mayor profundidad.

En definitiva, tenemos una embarcación capaz de alcanzar una velocidad decente en la superficie del agua, así como de moverse, e incluso de sumergirse por completo.

Marcas de profundidad en la vela de un trimarán

Y algunas marcas de profundidad más en la proa.

Ahora bien, una pregunta justa: ¿cómo y por qué?

En cuanto a su propósito, una de las teorías más extendidas es que se trata de un buque arsenal. Sin embargo, hay indicios desde China de que un buque arsenal no es todo lo que este proyecto podrá hacer.

Los rumores de que China está desarrollando un buque de este tipo llevan varios años circulando. La idea es crear un buque no tripulado y difícil de detectar que podría emerger para lanzar misiles y atacar objetivos terrestres o de superficie, o misiles antibuque, y luego desaparecer bajo el agua.

Pero si lo piensas, un buque de este tamaño podría tener opciones más interesantes. La pregunta es qué profundidad de bodega permitirá. Y claramente puede albergar más que misiles antiaéreos de corto alcance. Hablamos de misiles de crucero antibuque o misiles de crucero tácticos. La pregunta, repito, es solo sobre la profundidad de bodega, e incluso entonces, solo parcialmente. Nadie impide que los tubos de lanzamiento se coloquen verticalmente, pero en ángulo. Y, realmente, no hay duda: un misil de 6 metros cabría fácilmente en un lanzador de este tipo en una bodega de 3,5 a 4 metros de altura.

Sin embargo, por el momento, no hay pruebas convincentes de que la cubierta del trimarán tenga un lanzador vertical, algo necesario para un buque arsenal, como se mencionó anteriormente.

Algunos "expertos" estadounidenses (como el propio Sutton), con la boca abierta, han dado rienda suelta a su imaginación y han comenzado a especular desmesuradamente sobre otros usos que podrían tener estos buques. La imaginación es tan desbordante que produce cosas que es imposible leer sin una sonrisa sana:

En lugar de transportar misiles de crucero, su interior podría utilizarse para albergar vehículos aéreos no tripulados (UAV), un concepto pionero en Ucrania a una escala mucho menor durante su conflicto con Rusia.

Si se tratara de un buque portaaviones para UAV, la opción más lógica serían los UAV de despegue y aterrizaje vertical (VTOL). Los UAV VTOL convencionales carecen de una "cubierta de vuelo" evidente, aunque se podría utilizar como alternativa un sistema de lanzamiento por catapulta o sobre rieles. Por ejemplo, el UAV de ataque de largo alcance de clase Shahed podría lanzarse desde rieles mediante un cohete propulsor.

Simplemente magnífico, ¿verdad? Un dron de ataque clase Shahed en una nave no tripulada. Y robots androides en la tripulación de lanzamiento. El resto también está a la altura: está bien para el 95.º Trimestre, pero es cuestionable para la VO. Sin embargo, se puede esperar cualquier cosa de los chinos.

Como alternativa a los drones, señalan los expertos, la nave podría diseñarse para el transporte de tropas. Una nave semisumergible o totalmente sumergible sería especialmente útil para transportar fuerzas especiales en zonas costeras o entre islas y arrecifes.

Pero en este caso, definitivamente estaría bajo control humano. Está claro a qué se refieren los yanquis: esas mismas islas en disputa, pero en realidad son arrecifes y rocas, aunque una aproximación y desembarco de tropas discretos resultaría muy atractivo. Sin vehículos blindados, ni fuerzas especiales puras, no hay nada mejor.

La Armada de los EE. UU. lleva mucho tiempo contando con un juguete de este tipo en su arsenal; tienen su propia nave furtiva de operaciones especiales, la "Sealion", o Combatant Craft Heavy (CCH).

Existen otras naves de operaciones especiales más exóticas, pero quizá ese no sea nuestro tema hoy.

Entonces, ¿qué vale la pena reflexionar?

Consideremos lo que se menciona, en pocas líneas, en las páginas de Zhongguo Junwang, la publicación militar oficial del EPL, una copia exacta de nuestra Estrella Roja, solo que menos oficial y más pintoresca. Y allí, poco a poco (los chinos se resisten a revelar todo de una vez), ya se ha debatido cómo podrían usarse estas naves si entran en producción.

Y, según todos los indicios, salvo cualquier novedad inesperada durante las pruebas, estarán en producción; han llegado para quedarse.

Así pues, Zhongguo Junwang escribe lo siguiente:

Una simulación de batalla organizada por el Centro de Diseño y Desarrollo de Buques de China (CSDDC) y la Universidad de Ciencia y Tecnología de Huazhong mostró que el apoyo de solo dos de estos buques podría permitir que un solo destructor de clase 055 derrote a ocho destructores de clase Arleigh Burke de la Armada de los EE. UU. en combate.

No es peor que el Estrella Roja en cuanto a "matar a todos de un solo golpe", pero esa es la esencia de la propaganda militar. La idea de que un Tipo 055 (un buque verdaderamente magnífico) apoyado por dos misiles "U" pudiera aniquilar a ocho Arleigh Burke es, por supuesto, una exageración.

Pero imaginemos una batalla entre dos escuadrones de buques.

El primer destacamento tendrá un Tipo 055 y, digamos, cuatro plataformas U, el segundo, tres Arleigh Burke.

Reuniones como las de los Mosqueteros del Rey y los Guardias del Cardenal "de repente" no ocurren, así que decidamos que todo este lío tendrá lugar en algún lugar por aquí:

Y aquí, la clave está en la distancia desde la que los barcos pueden empezar a chocar. El Arleigh Burke tiene un misil antibuque Harpoon, que en su antigua configuración tiene un alcance de 280 km y en la nueva, de 150 km, pero es prácticamente imposible engañar a nadie. El 055 tiene un YJ-18 con un alcance de entre 220 y 500 km, dependiendo de la configuración del vuelo.

El misil chino parece preferible en cuanto a rendimiento, mientras que el estadounidense cuenta con años de, como dicen, servicio impecable. Fiabilidad, eficacia y todo lo demás.

Eso significa que los barcos deberían aproximarse a una distancia de 150-200 km. El 055 seguirá teniendo ventaja: puede empezar a entrenar a los estadounidenses desde una distancia mucho mayor.

Probablemente esperarán este escenario; no son tontos. Y por eso cargarán el 80% de sus 96 celdas de lanzamiento con misiles antiaéreos. Para tener algo contra lo que defenderse mientras los Arleigh-Berkes se acercan a su alcance de lanzamiento efectivo.

Pero, en cualquier caso, 288 celdas están muy lejos de las 112 del 055. Eso es motivo para confiar en la victoria.

Pero a unos 100 kilómetros por delante del destructor chino, se desplegarán cuatro... digamos plataformas de lanzamiento. Estarán posicionadas aproximadamente a 10-15 kilómetros de distancia en un arco, "fijadas" a los satélites del sistema chino extendiendo sus antenas por encima del nivel del mar, y esperarán sumergidas.

¿Puede la tripulación del 055 controlar las plataformas? Sí. Además, incluso si hay problemas de comunicación, los chinos pueden organizar fácilmente un dron de retransmisión. Tienen muchos en stock.
 

Podrán los estadounidenses "ver" las plataformas? No. Estoy bastante seguro de que serán prácticamente silenciosas desde una perspectiva hidroacústica; detectar un palo que sobresalga unos metros del agua con un radar es problemático. Un helicóptero podría ayudar, pero volar uno a una zona donde los artilleros antiaéreos chinos podrían estar practicando es una mala idea. Me daría mucha pena volar uno de esos.

En definitiva, un campo de lanzamiento para un mínimo de 96 misiles, difíciles de detectar, ¿no es el sueño de todo almirante? Sobre todo porque, al recibir una señal, las cuatro plataformas pueden emerger y lanzar un ataque con misiles. Y, lo más preocupante, a quemarropa para los estándares navales. Un alcance inferior a 100 km es muy frustrante para los operadores del sistema de información y control de combate del Arleigh Berks, ya que tendrán muy poco tiempo para reaccionar.

Por supuesto, repelerán la mayoría de los misiles. De eso no hay duda. Pero algunos de los 96 definitivamente aterrizarán donde China los quiere. Incluso uno por barco es suficiente. Seis de los 96... será una lotería.

Y entonces, cuando los estadounidenses hayan agotado sus reservas de misiles y la recarga en el mar ya no sea viable, será cuando el "055" lanzará un ataque con sus misiles. Y qué ocurrirá entonces es una gran incógnita.

Pero, en principio, ¡no es nada nuevo!

El "compañero fiel" a control remoto es una idea estadounidense. Es cierto que aún no se ha implementado.

Los lanzadores ocultos son una idea israelí.

El uso de plataformas no tripuladas... bueno, es difícil decir de quién es la prioridad, y en realidad no importa.

Pero si todo esto se combinara y se ajustara, es posible que el resultado sea algo que sacuda al mundo entero.

Después de todo, si es desde 10 km en lugar de 100 km, ¿qué posibilidades hay de evadirlo? Sobre todo teniendo en cuenta que el YJ-18 alcanza una velocidad de Mach 2,5-3 en la fase terminal, es decir, unos 1000 m/s, y, en el peor de los casos, cubrirá una distancia de 10 km en tan solo 20 segundos.

Imagínate en el puesto de mando del Arleigh Burke. Navegas por un mar despejado, sin nada en el radar, y de repente algo aparece y te lanzan misiles. Y no puedes, no puedes, porque eres humano, y 10 kilómetros son 15 segundos, 20 kilómetros son 30, y simplemente... ¿Qué puedes hacer? Ni siquiera sabes decir palabrotas correctamente, si es así.

Claro que las computadoras aceleran las cosas, pero algo me dice que será muy difícil repeler un ataque así.

Es una red muy desagradable. Si hay una gran cantidad de sensores a lo largo del perímetro que no pasan por alto ni un solo barco, ya sea submarino o de superficie, y en el centro está el destructor chino más moderno, el 055A, actualmente uno de los buques de misiles guiados más potentes , y delante, a una distancia incalculable, hay plataformas de misiles ocultas bajo el agua, entonces los chinos pueden estar contentos si todo sale bien. Ningún otro país del mundo cuenta con una plataforma similar, ni se espera que la tenga.

Sin embargo, dicha plataforma podría servir no solo como portamisiles, sino también como centro de mando y control/retransmisión para sistemas no tripulados y no tripulados de diversos tipos.

Es muy curioso, pero a nuestros vecinos no les gusta adelantarse a la locomotora, pregonando que han inventado algo "sin precedentes". Hacen su trabajo en silencio, y cuando terminen, empezarán las conversaciones.

Por ahora, tendremos que tener un poco de paciencia y esperar los resultados de las pruebas. Pero ya está claro: la idea es sólida.

SAM: El HHQ-10 chino

SAM HHQ-10

El HHQ-10 es un lanzador de misiles de 8 cartuchos montado en la corbeta china Tipo 056
Diseñado para defensa de corto alcance, proporciona a la nave protección contra los misiles antibuque y los aviones que llegan.
Su diseño compacto le permite caber en navíos más pequeños mientras todavía realiza interceptaciones guiadas por infrarrojos de fuego rápido.

Fragata de patrulla ártica: clase Thetis (Dinamarca)

El Thetis (F357) y el Triton (F358) entraron en servicio en 1991.

Clase Thetis

Cuatro fragatas clase Thetis para la Armada Real Danesa han sido construidas por el Astillero Svendborg, con sede en el puerto.

Tripulación 60
Pasajeros 1 1
Eslora 113 m
Manga  14,3 m
Calado 6,1 m


Naval Technology



Cuatro fragatas clase Thetis han sido construidas por el Astillero Svendborg para la Armada Real Danesa.


La maquinaria está controlada por un sistema integrado de control y vigilancia de buques altamente avanzado y completo.





El Astillero Svendborg, con sede en la isla de Fionia (Svendborg), ha construido cuatro fragatas clase Thetis para la Armada Real Danesa. La Thetis (F357) y la Triton (F358) entraron en servicio en 1991, y la Vaedderen (F359) y la Hvidbjornen (F360) en 1992.

La clase Thetis está compuesta por fragatas multifunción para la protección pesquera, la vigilancia, el rescate aeronaval, la lucha contra la contaminación y el reconocimiento del hielo.

Diseño de la Thetis

Las fragatas cuentan con un casco de doble revestimiento dividido por diez mamparos en compartimentos estancos. La forma básica del casco corresponde a la de un arrastrero de alta velocidad. No hay quillas de balance, pero la estabilización se logra mediante una combinación de estabilizadores de aleta de Blohm & Voss y un sistema de tanques pasivos controlados, suministrado por Intering.

Las fragatas de la clase Thetis son multifuncionales para la protección pesquera, la vigilancia, el rescate aeronaval, la lucha contra la contaminación y el reconocimiento del hielo.

Las fragatas están reforzadas contra el hielo y pueden navegar a través de 80 cm de hielo sólido. El casco cuenta con líneas de proa y roda rompehielos, adecuadas para operaciones en hielo con una sola hélice. Para minimizar la formación de hielo en la superestructura, todos los cabrestantes, cabrestantes, etc., se encuentran bajo cubierta. La cantidad de hielo permitida es de 375 t.

La velocidad máxima continua es de 20 nudos en mares de 4 m. Los buques pueden soportar ráfagas de viento de 150 nudos con poca hielo y operar en cualquier condición marítima a velocidades de 4 a 5 nudos. Los buques tienen una autonomía de 8.300 millas náuticas a diferentes velocidades con una reserva de combustible del 10 %.

Mando y control

Infocom Electronics, con sede en Sonderborg, Dinamarca, fabricó el sistema de información integrado de la fragata, basado en un conmutador digital de fibra óptica con estaciones de abonado digitales multipropósito.


Consolas para el control y la supervisión de la maquinaria de propulsión.

El sistema gestiona todas las comunicaciones internas y externas, incluyendo el enlace de datos y la gestión de mensajes para el sistema de Mando, Control y Comunicaciones (C3) del buque, suministrado por Terma Elektronik de Lystrup, Dinamarca.


Las fragatas están reforzadas contra el hielo y pueden navegar a través de 80 cm de hielo sólido. Consolas para el control y la supervisión de la maquinaria de propulsión.

Armas

El armamento consta de un cañón principal Oto Melara Super Rapid de 76 mm, uno o dos cañones Oerlikon de 20 mm y lanzadores de cargas de profundidad. El cañón Super Rapid tiene una cadencia de tiro de 120 disparos por minuto y un alcance de 16 km. El sistema de control de tiro es el Saab Systems 9LV 200 mk3. Para la vigilancia se utiliza un sistema de imagen térmica FLIR Systems Inc AN/AAQ-22 SAFIRE. 


El hangar está equipado para el mantenimiento de helicópteros y tiene capacidad para un helicóptero Lynx.

Helicóptero

La fragata cuenta con una plataforma de aterrizaje con espacio para un helicóptero. El apoyo para helicópteros incluye un Indicador de Trayectoria de Planeo (GPI) y un sistema de reabastecimiento en vuelo. El hangar está equipado para el mantenimiento de helicópteros y tiene capacidad para albergar un helicóptero Lynx sin necesidad de plegar la cola.

Sensores

Las fragatas están equipadas con un radar de búsqueda aérea y de superficie BAE Systems AWS-6 en banda G, un radar de búsqueda de superficie Terma Scanter Mil en banda I, un radar de navegación Furuno FR-1505 DA en banda I y un radar de control de tiro Saab Systems 9LV mk3 en bandas I y J.


El sonar de profundidad variable se instala y opera bajo la cubierta.

El equipo de sonar consiste en un Saab Systems CTS 36 RDN montado en el casco y un sonar de profundidad variable (VDS) TMS 2640 Salmon de Thales Underwater Systems (anteriormente Thomson Marconi).

Contramedidas

“Las fragatas de la clase Thetis están reforzadas contra el hielo y pueden atravesar 80 cm de hielo sólido.”

El conjunto de contramedidas incluye el receptor de alerta de radar Cutlass de Thales Defence Ltd, un inhibidor de radar Scorpion de Thales Defence y dos lanzadores Sea Gnat para bengalas de chaff e infrarrojas.

Propulsión

La maquinaria de propulsión consta de tres motores diésel MAN B&W V28/32 con una potencia combinada de 9.000 kW. El propulsor de proa integrado es capaz de mantener la proa contra vientos transversales de 28 nudos. Un propulsor azimutal retráctil es capaz de propulsar el buque a 10 nudos.

El propulsor de proa y azimutal son fabricados por Brunvoll A/S. También cuenta con un generador de eje de 1500 kW, suministrado por Volund Motorteknik A/S, y tres motores diésel GM con generadores Volund Teknik, cada uno con una potencia de 480 kW.

La maquinaria está controlada por un sistema integrado de control y vigilancia de buques (SCSS), diseñado por Soren T. Lyngso. Este sistema permite al buque para navegar con salas de máquinas no tripuladas, siendo toda la instalación controlada y supervisada visualmente desde el puente o desde otros lugares del barco.

Hidroavión: Martin Modelo 162 PBM Mariner (en servicio en el COAN)

Martin Modelo 162 PBM Mariner

Amilarg


El Martin Modelo 162A PBM Mariner, fue diseñado por la Glenn L. Martin Co. en 1937 según un requerimiento de la US Navy por una hidroavión de patrulla marítima, lucha anti submarina y rescate (SAR). El prototipo denominado XPBM-1 voló por primera vez el 18 de febrero de 1939, propulsado por dos motores Wright R-2600-6 de 1600 hp c/u.

 

El PBM era un monoplano de ala alta tipo gaviota con flotadores de estabilización fijos, deriva angular de doble timón, fuselaje tipo canoa y dos motores radiales. Iniciada la Segunda Guerra Mundial, muchos PBM fueron entregados bajo los Acuerdos de Préstamo y Arriendo a Gran Bretaña, quien sin embargo no los utilizo. Quienes si emplearon estas máquinas durante el conflicto fueron la US Navy y la Royal Australian Air Force.

Tras la guerra varios ejemplares considerados excedentes de guerra, fueron transferidos a Argentina, Holanda y Uruguay.

En total se fabricaron 1.366 unidades distribuidas en las siguientes variantes:

XPBM-1 (Modelo 162); prototipo. Propulsado por dos motores R-2600-6 de 1600 hp 

PBM-1, modelo de serie inicial (21 unidades) similares al prototipo

XPBM-2, prototipo con mayor cantidad de combustible y capacidad para ser catapultado.

XPBM 3: (Modelo 162B) prototipo artillado con 5 ametralladoras de 12.7mm y motores de 1900 hp

PBM-3: Modelo de serie para transporte militar (32 unidades) equipadas con motores Wright 2600-22 Cyclone de 1.900 HP

PBM 3C: Variante del anterior destinada a patrulla anti submarina, armado con ametralladoras dobles de 12.7mm en tres  torretas, dotado con radar AN/APS-15 y con capacidad para transportar hasta 1814 kg de bombas (274 unidades).

PBM 3D: Variante del anterior con motores R-2600-22, depósitos de combustible autosellantes, radar AN/APS-15 y con capacidad para transportar hasta 3628 kg de bombas (201 unidades).

PBM 3R: Variante de transporte del PBM-3 sin armamento defensivo y con el piso de la cabina reforzado, con capacidad para 20 pasajeros (50 unidades).

PBM 3-S: Variante anti submarina con mayor capacidad de combustible y capaz de transportar 4 cargas de profundidad de 147 kg (156 unidades)

XPBM 4 (modelo 162E) Prototipo con motores Pratt & Whitney de 2.700 Hp

XPBM 5: Prototipo (Modelo 162F) equipados con motores Pratt & Whitney de 2.100 Hp, tren con ruedas retractiles para opción anfibia, capacidad de cargar torpedos o bombas, mayor rango de acción.

PBM 5A: (Modelo 162G) modelo de serie anfibio, empleado por el US Coast Guard en misiones SAR (36 unidades)

PBM 5E, denominación aplicada a los PBM 5A equipados con radar AN/APS-15

PBM 5S, denominación aplicada a los PBM 5A equipados con nuevos sistemas de lucha anti submarina.

Especificaciones técnicas

• Monoplano hidroavión de patrulla marítima, bombardeo y rescate de 7 tripulantes
• Planta Motriz: 2 motores radiales Pratt & Whitney R-2800-22  de 2.000 hp c/u
• Dimensiones: Envergadura 36 mts, longitud 23.50 mts, altura 5,33 mts, superficie alar 131 mts2
• Pesos: vacío 15.048 kg, máximo en despegue 25.425 kg,
• Prestaciones: velocidad máxima 322 km/h, alcance 4.800 km techo de servicio 6.040 mts
• Armamento: 3 torretas con dos ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm y 2 más en dos posiciones laterales y hasta 1814 kg de bombas, torpedos, cargas anti submarinas, minas, etc.

Martin Mariner en la Armada Argentina

La Armada adquiere en los años ´50 del pasado siglo, un lote de (8) Mariner PBM-5 como reemplazo de los Consolidated Catalina, el primer ejemplar arribo al país en vuelo en1955., estos aviones permanecieron en servicio hasta 1964.

Los Mariner  formaron parte de la segunda escuadrilla de aeronaves de patrulla con asiento en la base naval de Puerto Belgrano, durante su vida operativa participaron en varios ejercicios con la flota, además de ser empleados en tareas de apoyo antártico.

Los dos Mariner en servicio en 1955 participaron de las acciones bélicas durante los actos revolucionarios de septiembre de ese año, uno de los aparatos bombardeo los depósitos de combustible de la base naval de Mar del Plata el 19 de ese mes.

 

0372/2-P-21, Nº de construcción 9748, ex US Navy BuNo 59013, incorporado por la armada el 31/3/1955, perdido el 5 de diciembre de 1956 en la costa de Río Gallegos, provincia de Santa Cruz, mientras estaba anclado, al ser alcanzado por una violenta tormenta que lo tumbo. Único ejemplar equipado con un radomo de radar en la parte superior.

 
 
2-P-22, Nº de construcción 11319, ex US Navy BuNo 84624, tras un incidente durante su vuelo a la Argentina, el 20/01/1955, mientras volaba a la altura de Guyana, retorno a los Estados Unidos donde fue reparado (cambio de un motor izquierdo tras incendio). El 10 de febrero, en el Destacamento Naval de Trinidad, mientras probaba la nueva planta motriz, sufre un nuevo incendio que prácticamente los destruye, la aeronave fue dada de baja y en su lugar se envía otro avión de reemplazo.
 

0491/2-P-202, Nº  de construcción 10012, ex US Navy BuNo 59277 incorporado el 30/1/1959 como 5-P-23, re-designado en abril de 1959 como 0491/2-P-202, dado de baja en 1961.



0373/2-P-201, Nº de construcción 11354, ex US Navy BuNo 84659 ex NL67904, trasladado a la Argentina con la matricula 0373/2-P-22 (2), incorporado el 7 de Julio de 1955. El 19 de diciembre de 1957 a las 5hs 50 minutos parte el que seria el primer vuelo directo entre Buenos Aires y la Antártida Argentina cubriendo nada menos una distancia de 4.000km. Arribando a las 18hs 30 minutos a la isla Decepción, en un vuelo de 12hs 40´, emprende el viaje de regreso a las19hs del día siguiente, arribando el 21 a las 9hs 40'. Participaron de esa gesta aeronáutica, entre otros, el Comandante, Capitán de Corbeta Justiniano Martínez Achaval, el piloto, Teniente de Fragata Edmundo Acuña, el operador de radar/navegante, Teniente de Corbeta Luis Pozzo y el navegante, Guardiamarina Alfonso Racedo. En mayo de 1959 se lo re-designa como 0373/2-P-201, de baja en 1961.
 
0492/2-P-203, Nº de construcción 10080, ex US Navy  BuNo 59345, incorporado por la Armada como 5-P-24 el 30/1/1959, re-denominado el 30/4/1959 como 0492/2-P-203, dado de baja en 1961.
 


 
  
0493/2-P-204, Nº de construcción 11441, ex US Navy  BuNo 84746, incorporado por la Armada como 5-P-25 el 5/3/1959, re-denominado el 30/4/1959 como 0493/2-P-204, dado de baja el 11/5/1962.

0494/2-P-205, Nº de construcción 11475, ex US Navy  BuNo 84780, incorporado por la Armada como 5-P-26 el 27/2/1959, re-denominado en mayo de 1959 como 0494/2-P-205, dado de baja en 1961..

0495/2-P-206, Nº de construcción 11481, ex US Navy BuNo 84786, incorporado por la Armada como 5-P-27 el 18/4/1959, re-denominado en mayo de 1959 como 0495/2-P-206, destruido en un accidente en la Base Naval de Puerto Belgrano el 4/1/1961.

0496/2-P-207, Nº de construcción 11504, ex US Navy BuNo 85155, incorporado por la Armada como 5-P-28 el 18/4/1959, re-denominado en mayo de 1959 como 0496/2-P-207, dado de baja en 1961.

Control de tiro de la US Navy en el período de Entreguerra (1/2)

Control de tiro de la US Navy en el período de Entreguerra 

Parte I
War History

Archivos Nacionales – Se tomaron y preservaron pocas fotografías del Ford Rangekeeper Mark 1 debido al carácter secreto del dispositivo, al uso limitado de la fotografía en su época y al hecho de que quedó obsoleto mucho antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial. Introducido a comienzos de la década de 1930, el Ford Rangekeeper Mark 7 (arriba y a la derecha) da una buena idea de cómo lucía un rangekeeper típico, qué información mostraban sus esferas y la cantidad de perillas y manivelas que se usaban para ingresar datos.

El sistema competitivo de prácticas de tiro evidenciaba una y otra vez las limitaciones del sistema de control de tiro. Los telémetros a menudo daban estimaciones iniciales inexactas, lo que llevaba a tasas de variación de distancia erróneas y a malos resultados de tiro. Corregir esos errores y hacer que las andanadas ajustaran sobre el blanco llevaba tiempo. Como los ejercicios eran cronometrados —reflejando la necesidad de batir el blanco rápidamente en combate—, podían terminar antes de que algunos buques consiguieran impactos. Los oficiales de control de tiro estaban bajo mucha presión. Tenían que ser capaces de sintetizar rápidamente muchos datos (estimaciones de distancia al blanco, tasa de cambio de la distancia, correcciones de spotting) provenientes de una variedad de fuentes (telémetros, tableros de trazado y seguimiento, teléfonos eléctricos) para determinar cómo llevar los cañones al blanco. En algunas prácticas, no estaban a la altura de la tarea. Había demasiada información para procesar y sintetizar en muy poco tiempo.

La Marina necesitaba complementar el sistema con un dispositivo capaz de reunir todas esas fuentes de información distintas, procesarlas y construir un modelo del movimiento del blanco en tiempo real. Con un modelo más completo, los oficiales podían concentrarse en llevar los cañones al punto de impacto previsto y después refinar el modelo a partir de la retroalimentación del spotting, de las distancias medidas por telémetro y de las observaciones del marcación (bearing) del blanco. El contralmirante Joseph Strauss, jefe del BuOrd, aludió a este objetivo en su informe anual de 1915: «A medida que aumentan las distancias de combate, la necesidad de un medio sencillo pero eficaz para mantener el alcance se vuelve más apremiante, y la dirección tiene instrumentos experimentales en construcción que, se espera, contribuirán de manera sustancial a la solución de este problema». Abordó el mismo tema al año siguiente: «Se está dedicando mayor atención… al desarrollo de instrumentos que obtengan y mantengan el alcance con la mayor precisión posible, teniendo en cuenta las condiciones que probablemente prevalecerán en combate según lo indican los informes de los enfrentamientos navales en la guerra actual».

Los informes de la Primera Guerra Mundial sugerían que la Marina estaba por detrás de los estándares británicos y alemanes: ellos abrían fuego a 20.000 yardas y combatían más allá de las 15.000. Las prácticas de tiro de la Marina en 1914 se realizaban solo entre 10.000 y 12.000 yardas. Alcances mayores requerirían mejores herramientas. La junta de control de tiro de 1916 fue más específica en sus recomendaciones: abandonar la Mark II Plotting Board, que por entonces estaba en uso generalizado.

La “rate of change board” (plotting board Mark II) […] proporcionaba un método de ejemplo para trazar una curva de la tasa de cambio de la distancia, usando telémetros y spots. Con observaciones suficientemente buenas, podía obtenerse la tasa de cambio pasada y usarla junto con la distancia de la mira mientras se “estrangula” (straddling) para mantener el alcance. Así se habían obtenido excelentes resultados en prácticas de tiro a larga distancia. Sin embargo, tales prácticas estaban necesariamente restringidas, tanto en la tasa de cambio practicable como, en particular, en los cambios en la tasa de cambio, si se las comparaba con lo que cabría esperar cuando el propio buque y el blanco navegan a alta velocidad y en rumbos variables —como pueden hacerlo al mantener estación y […] al intentar evadir el fuego. Para estas últimas condiciones, los resultados de la rate of change board tienden a rezagarse demasiado como para mantener el alcance de manera eficiente.

La junta recomendó mantener automáticamente la distancia con un “range keeper” mecánico que pudiera modelar los movimientos del blanco y sostener el alcance de tiro a través de una variedad de maniobras complejas. La junta sostenía que el sistema debía funcionar de modo tal que «los cambios en la distancia debidos a los movimientos del propio buque se apliquen de la manera más automática posible, a fin de que el buque pueda cambiar de rumbo y velocidad sin pérdida de precisión». Sus integrantes creían que los plotters de rumbo verdadero podían permitir eso, pero que lo que se necesitaba era un dispositivo nuevo: una computadora mecánica conservadora de distancia (rangekeeping computer).

El Ford rangekeeper fue la solución. Era la creación de Hannibal C. Ford, un ingeniero mecánico de enorme talento que había sido introducido a los desafíos del control de tiro por Elmer Sperry. Ford se incorporó a la empresa de Sperry en 1909, ayudando a desarrollar el girocompás y convirtiéndose en ingeniero principal del battle tracer de Sperry. En 1915, Ford renunció a la empresa de Sperry y fundó la Ford Marine Appliance Corporation, luego renombrada Ford Instrument Company. En 1916, el teniente de navío F. C. Martin, responsable de la Sección de Control de Tiro en BuOrd, comenzó a discutir con Ford la idea de un dispositivo conservador de distancia.[39] Esas conversaciones condujeron al primer producto de Ford, el Rangekeeper Mark I de la Marina.

El rangekeeper de Ford buscaba resolver dos problemas críticos del sistema existente de la Marina. El primero era que los mecanismos de seguimiento y trazado eran manuales, lentos para producir una solución y propensos al error; su ciclo de retroalimentación llevaba demasiado tiempo. El segundo problema era que no existía un medio automatizado para compensar los movimientos del buque que disparaba; si este viraba o maniobraba, la solución de tiro —las tasas de cambio de distancia que se habían calculado— debía recalcularse. Ford resolvió estas cuestiones mediante un mecanismo de cálculo automático que brindaba una retroalimentación más rápida al oficial de control de tiro. El rangekeeper reducía su carga cognitiva, permitiéndole concentrarse más en el modelo y en las correcciones necesarias para llevar los cañones al blanco.

El rangekeeper integraba dos modelos internos separados: uno para el movimiento del buque que disparaba y otro para el del blanco. A partir de esos modelos, generaba continuamente una serie de salidas requeridas por el sistema de control de tiro, incluyendo los ajustes de alcance y de deflexión (o marcación) para los cañones. Se integraba bien en el sistema de control de tiro existente, proporcionando un modelo mucho más preciso sin necesidad de rediseñarlo. Las entradas requeridas estaban fácilmente disponibles (como el rumbo del buque que dispara, tomado del girocompás) o ya estaban siendo recolectadas por el sistema (como la distancia y velocidad del blanco). Algunas entradas, como la marcación del blanco, podían suministrarse automáticamente usando el sistema de transmisión de datos. Gracias a la fluidez con la que el rangekeeper se integraba al sistema existente, los dispositivos de trazado podían seguir sirviendo como respaldo si fallaba, y las prácticas establecidas —como el spotting— no tenían por qué cambiar.

Lo que sí cambió, y de manera significativa, fue la forma en que el oficial de control de tiro evaluaba la precisión del modelo de los movimientos del blanco. Ford diseñó su máquina para proporcionar una gran cantidad de retroalimentación sobre la calidad de su modelo interno. En su cara tenía una representación gráfica del blanco. Esta representación se basaba en el enfoque que Reeves y White habían introducido en el change-of-range projector. Un disco que representaba al blanco giraba para reflejar su rumbo estimado, y un “botón” a lo largo de su longitud indicaba su velocidad estimada, tal como lo hacía el “pin” del projector. Sobre esa representación se colocaban dos hilos. Uno indicaba la distancia observada al blanco y el otro la marcación observada. Si el modelo del rangekeeper era preciso, esos dos hilos se cruzaban sobre el “botón” de velocidad del blanco. Si no lo hacían, el operador sabía de inmediato que eran necesarias correcciones, y podía inferir su naturaleza según qué hilo estuviera fuera de lugar y por cuánto.

Este nivel de retroalimentación era posible porque el diseño de Ford separaba el movimiento del buque que disparaba del movimiento del blanco. Aunque se desarrollaron dispositivos de cómputo similares a comienzos del siglo XX, el de Ford fue el único que mantuvo esta separación. Permitió a los oficiales de control de tiro revisar y refinar la precisión de sus soluciones antes de abrir fuego. Anteriormente, el spotting era prácticamente el único ciclo de retroalimentación del sistema. Con el rangekeeper, las observaciones del blanco proporcionaban una verificación constante del modelo en desarrollo, permitiendo mejorarlo de manera continua y logrando un tiro más preciso. La decisión de Ford probablemente estuvo influida por sus conversaciones con Martin y por su trabajo en el battle tracer de Sperry, que también separaba el movimiento del buque que disparaba y el del blanco. En cualquier caso, la elección fue crucial y una de las características más valiosas del rangekeeper.

El valor de la retroalimentación se reflejó en las primeras revisiones del instrumento. Los primeros modelos incorporaban automáticamente información de marcación del blanco desde el sistema de transmisión de datos. Esto fue reemplazado rápidamente por un mecanismo “follow-the-pointer” que permitía una verificación manual. El rangekeeper generaba su propia predicción de la marcación del blanco y la mostraba en la cara del instrumento junto a la marcación observada. Si la marcación generada y la observada no coincidían, la solución podía corregirse rápidamente. Una segunda modificación añadió un trazador gráfico que registraba automáticamente las distancias observadas. Estas podían compararse con las distancias generadas por el instrumento, dando al operador una idea cuantitativa de las correcciones necesarias y complementando la información proporcionada por el hilo horizontal en la cara del instrumento. La retroalimentación rápida era un aspecto integral del diseño del rangekeeper y una razón central por la cual la Marina consideró que el Ford era superior a otros dispositivos candidatos.

El rangekeeper se probó inicialmente en el acorazado Texas en 1916, y se designó una junta para evaluar los resultados. El informe de la junta fue muy positivo: consideró que el rangekeeper era superior a cualquier otro método y recomendó su instalación en todos los acorazados. Las versiones de producción comenzaron a instalarse en 1917. Los primeros buques en recibir rangekeepers fueron los acorazados más modernos. A comienzos de 1918, cada uno de los dreadnoughts de la Marina tenía al menos un sistema. Para la primavera del mismo año, once de los viejos predreadnoughts también lo tenían.

Sin embargo, la recepción en la flota no fue tan entusiasta como cabría haber esperado. Aunque el rangekeeper ofrecía una mejora dramática en la precisión potencial, las condiciones simplificadas de los ejercicios de tiro no siempre requerían una herramienta tan sofisticada. BuOrd se vio obligado a responder a las críticas de la flota y justificar su decisión de adoptar el nuevo dispositivo: «La máquina fue diseñada para enfrentar condiciones difíciles que esperamos se presenten en combate, donde los cambios de rumbo y velocidad serán frecuentes y la visibilidad será pobre. Es imposible reproducir algo semejante en las prácticas de tiro, y por lo tanto no es fácil lograr que la gente tome en cuenta la importancia de considerar esas condiciones». La experiencia en la Primera Guerra Mundial y la exposición a las rigurosas prácticas de tiro de la Royal Navy llevaron a ejercicios más exigentes. Combinados con una familiaridad creciente con el rangekeeper, esto ayudó a que la flota adoptara su uso.

La introducción del rangekeeper le dio al sistema de control de tiro un cerebro sofisticado; los sistemas de transmisión de datos autosíncronos le dieron un sistema nervioso más eficaz. Los sistemas de Sperry tenían dos limitaciones concretas. Carecían de la precisión necesaria para transmitir datos de distancia y, como transmitían la información en una serie de pasos desde un nivel “cero”, debían sincronizarse periódicamente —volver a cero— para asegurar la alineación. Si se desalineaban en combate, el buque debía volver a las comunicaciones telefónicas. En 1918, BuOrd comenzó a buscar una solución que ofreciera sincronización automática y mayor precisión.[45] Para entonces, el comandante W. R. Van Auken había reemplazado al teniente comandante Martin en la Sección de Control de Tiro de la dirección. La historia de la Primera Guerra Mundial de la propia dirección describe lo que ocurrió después:

«Cuando se discutió el sistema de elevación, todo el pensamiento se orientó hacia un diseño que utilizara motores sincrónicos. Hacia enero de 1918, el señor Ford fue convocado a una conferencia por el comandante Van Auken y se le encargó la fabricación de este sistema. En mayo se aceptó la primera unidad, el range converter. Este fue modificado según se requería y en septiembre de 1918, el New Mexico obtuvo la primera instalación de elevación “follow-the-pointer” sincrónica. Este sistema Bureau-Ford se está instalando ahora en todos los buques mayores».[46]

La introducción de sistemas autosíncronos permitió a la Marina reconfigurar la transmisión de datos del mismo modo que había hecho con las comunicaciones telefónicas, aumentando de forma dramática la flexibilidad y las características de “fallo seguro” del sistema. Se ampliaron los tableros de conmutación para permitir la reconfiguración dinámica de los sistemas de transmisión de datos. A través del switchboard, cualquier director de tiro podía convertirse en la fuente principal de marcaciones al blanco; si se estaban batiendo dos blancos, el sistema podía dividirse y usar dos directores simultáneamente, cada uno alimentando a un rangekeeper distinto. Diferentes torretas podían conectarse a diferentes directores y rangekeepers, según las circunstancias. La capacidad de autosincronizarse permitía reconfigurar el sistema sobre la marcha. Las ventajas fueron tan grandes que los sistemas autosíncronos de elevación y marcación se convirtieron en el estándar en los buques nuevos y se instalaron también en los existentes.

La capacidad de reconfigurar el sistema dinámicamente y cruzar conexiones entre componentes abrió nuevas oportunidades. Una característica conocida como “stable vertical” aprovechó ese potencial y abordó una fuente importante de error humano. Incluso si la solución calculada por el rangekeeper era correcta, la precisión de las andanadas individuales podía variar por el tiempo de reacción del operador del director de tiro. Tenía que disparar los cañones en el momento justo del rolido del buque, generalmente cuando el hilo horizontal de su telescopio estaba paralelo al horizonte. Si presionaba la llave de disparo demasiado temprano o demasiado tarde, los proyectiles erraban el blanco. Si el horizonte estaba oscurecido, ya fuera por humo o mala visibilidad, esto era mucho más probable. El stable vertical resolvió estos problemas. Era un horizonte artificial estabilizado giroscópicamente que podía usarse cuando el horizonte real estaba oculto. Conectado al sistema de control de tiro, el stable vertical podía disparar los cañones automáticamente cuando la cubierta del buque pasaba por el plano horizontal, eliminando los errores debidos al tiempo de reacción del operador del director o a su visión del horizonte.

Introducido en los acorazados de la clase Colorado de la Marina, el stable vertical aumentó la precisión del tiro, en particular a mayores distancias —donde los errores pequeños tienen más influencia— y en condiciones de mala visibilidad. Como el sistema de control de tiro podía reconfigurarse fácilmente mediante el switchboard, fue sencillo incorporar el stable vertical al sistema y hacer que disparara los cañones. El stable vertical fue una mejora modular posible gracias a la arquitectura abierta del sistema. A medida que se modernizaban los buques más antiguos, se les instaló este dispositivo y, una vez que se acumuló suficiente experiencia, se convirtió en el indicador principal de la escora del buque a efectos de control de tiro, reemplazando a los ojos del operador del director.

El ingrediente final en el sistema estandarizado de control de tiro de la Marina fue la creación de un lenguaje específico para comunicar información entre las distintas estaciones. Había que transmitir detalles precisos de manera rápida, clara y concisa por los circuitos telefónicos. Cada circuito era una “party line”, es decir, todas las estaciones conectadas a la línea podían escuchar a las demás y transmitir información por el circuito a cualquiera. En un acorazado podía haber hasta veintiuna estaciones conectadas al circuito de combate del capitán. Era esencial mantener las comunicaciones breves y transmitir la mayor cantidad posible de información en el menor tiempo, como explicaba un manual de 1940:

«El desarrollo de comunicaciones eficientes es uno de los problemas más importantes en el adiestramiento de una organización de control de tiro. […] La comunicación exitosa requiere, primero, un sistema satisfactorio de teléfonos y otros instrumentos transmisores, y segundo, personal debidamente entrenado. […] El segundo requisito, sin embargo, no es algo que pueda satisfacerse mediante la perfección mecánica de los instrumentos o prescribiendo reglas rígidas para el personal. Exige una cuidadosa indoctrinación y adiestramiento de modo que cada individuo esté familiarizado con el problema, al menos en lo que concierne a su estación inmediata y a aquellas con las que está en comunicación, y esté preparado para actuar con inteligencia en cualquier contingencia».

El sistema de control de tiro requería un método de comunicación con una relación señal-ruido muy alta. Las estructuras del idioma inglés existentes no alcanzaban para satisfacer esa necesidad; el manual continuaba: «La exigencia de brevedad ha dado lugar al desarrollo de numerosas frases estereotipadas y modos de expresión. Constituyen lo que puede llamarse un “lenguaje de control de tiro”».

Se desarrollaron reglas específicas —que representaban un nivel mayor de restricción— para guiar las comunicaciones. Los valores numéricos se transmitían pronunciando cada dígito por separado, salvo en los casos en que los dos últimos dígitos fueran cero, en cuyo caso se decía “double oh”. Un alcance de 13.350 yardas, por ejemplo, se comunicaba como “Range one-three-three-five-oh”. Un alcance de 29.000 yardas se decía “Range two-nine-oh-double-oh”. Las correcciones de spotting estaban sujetas a restricciones similares. “Up” aumentaba la distancia; “down” la disminuía. Las correcciones de deflexión eran “left” y “right”. Para evitar confusiones entre ambas, se añadía siempre “oh” inmediatamente después de la palabra “right”.

Este lenguaje redujo significativamente la extensión de las comunicaciones y el tiempo necesario para transmitir información. Otras reglas regían cómo dirigirse a estaciones específicas, cómo acusar recibo de la información y cómo transferir responsabilidades de una estación a otra. El desarrollo de este lenguaje desencadenó un nuevo nivel de complejidad y estandarización dentro del sistema de control de tiro de la Marina. Era una nueva restricción habilitante que aumentó las capacidades del sistema y rompió la simetría con lo que había existido antes.

ARA: Presenta el mockup de su proyecto ARA USV

Proyecto ARA USV

Proyecto ARA USV, presentado por la Jefatura de Investigación y Desarrollo de la Armada.Un vehículo de superficie no tripulado de 3,4 m de eslora y 1,4 m de manga,con capacidad para transportar hasta 120 kg de carga útil y diseño modular para alojar diferentes sensores y cargas (cámaras, sonares superficiales, comunicaciones). El mismo está integrado con el autopiloto Kalman y enlaces de comunicaciones de alta velocidad para telemetría y video en tiempo real. 



Pensado para operar tanto en ambientes fluviales como en áreas costeras del Río de la Plata para ser capaz de desminado y guerra antisubmarina,actuar como plataforma ofensiva y defensiva de combate naval; contribuir a la vigilancia y control de los espacios marítimos y brindar apoyo logístico, ya que es capaz de transportar equipo y armamento a una zona de conflicto.




El Capitán de Fragata Aníbal Fonseca Atrio, de la Jefatura de Intereses Marítimos, brindó la exposición “Buques autónomos de superficie (MASS): desafíos normativos”, donde planteó la necesidad de comenzar a pensar en un diseño normativo que ampare estas nuevas tecnologías.

Avión de reconocimiento AD. 1 Navyplane

AD. 1 Navyplane

El AD. 1 Navyplane fue un avión de reconocimiento y bombardeo diseñado en 1916.
El AD-1 vino en forma de un avión de propulsión monomotor biplaza y biplano, tenía flotadores de tipo catamarán con dos pequeños flotadores auxiliares ubicados bajo el timón de doble dirección.
Desafortunadamente, el mal rendimiento del motor Smith Static de 150hp es un obstáculo para las pruebas de este jet.
Aunque estaba planeado para ser reemplazado por un motor más potente, el Almirantazgo Británico no deseaba continuar con este programa y por lo tanto los seis aviones de pre-series inicialmente planeados fueron cancelados mientras que las pruebas se pararon permanentemente en agosto de 1917.

AShM: MBDA TESEO Mk2/E (Italia)

Prototipo: Avión de reconocimiento Loire-Nieuport 10

Prototipo Loire-Nieuport 10

Reconocimiento marítimo de largo alcance y torpedero-bombardero desarrollado en 1939 para la Armada Francesa. Aunque su diseño era prometedor, la Armada finalmente optó por utilizar aeronaves terrestres.

Solo se construyó un prototipo, que fue destruido en 1940 para evitar que cayera en manos alemanas durante la invasión de Francia.


El Loire-Nieuport 10 fue un prototipo francés de hidroavión de reconocimiento marítimo y combate de largo alcance de la década de 1930 , producido por Loire-Nieuport, una empresa conjunta entre Loire Aviation y Nieuport-Delage . Su objetivo era satisfacer las necesidades del programa Hydravion éclaireur de combat ("Hidroavión de reconocimiento de combate") de la Armada, que requería un hidroavión de gran tamaño capaz de actuar como bombardero torpedero o avión de reconocimiento.
Loira-Nieuport 10.



Maqueta de túnel de viento del Loire-Nieuport 10.
 

Desarrollo y diseño

El diseño del Loire-Nieuport 10 comenzó en 1937, dando como resultado un monoplano bimotor de construcción totalmente metálica con revestimiento reforzado y alas de gaviota invertidas (o en forma de W). Estaba propulsado por dos motores radiales Gnome-Rhône 14N montados sobre las alas, con dos grandes flotadores sobre pilones bajo el ala, justo debajo de los motores. El fuselaje profundo tenía capacidad para una tripulación de seis personas, con piloto y copiloto sentados en tándem, mientras que un morro acristalado estaba destinado al bombardero/navegante. El armamento defensivo consistía en una ametralladora en el morro, otra que disparaba a través de una escotilla ventral, y un cañón de 20 mm en una torreta dorsal. Además, podía transportar dos torpedos o 1200 kg (2700 lb) de bombas en un compartimento interno.

El prototipo del Loire-Nieuport 10, el LN10-01, voló por primera vez en Saint-Nazaire el 21 de julio de 1939. Sin embargo, el 10 de diciembre de 1939, el programa se canceló, ya que la Armada Francesa decidió utilizar aviones terrestres, sin que se produjeran más aviones ni el LN.10 ni sus competidores. Fue destruido en Burdeos en junio de 1940 para evitar su captura por las tropas alemanas. 

El fuselaje del Loire-Nieuport 10 se utilizó para el prototipo del bombardero cuatrimotor SNCAO 700 , del cual se construyó un prototipo pero no logró volar debido al Armisticio. 

Especificaciones

Datos de Aviones de Guerra de la Segunda Guerra Mundial: Volumen Seis, Hidroaviones

Características generales

    Tripulación: 6
    Longitud: 18,10 m (59 pies 4,5 pulgadas)
    Envergadura: 27,01 m (88 pies 7 pulgadas)
    Altura: 6,70 m (21 pies 11,75 pulgadas)
    Área del ala: 90,0 m² ( 969 pies cuadrados)
    Peso vacío: 8.518 kg (18.739 lb)
    Peso bruto: 13.974 kg (30.743 lb)
    Planta motriz: 2 × Gnome-Rhône 14R , 1.194 kW (1.600 CV) cada uno

Rendimiento

    Velocidad máxima: 430 km/h (267 mph, 232 nudos)
    Velocidad de crucero: 280 km/h (174 mph, 151 nudos)
    Alcance: 3300 km (2050 millas, 1780 millas náuticas) [ 4 ]
    Techo de servicio: 7.000 m (23.000 pies)

Armamento

    2 ametralladoras Darne de 7,5 mm sobre soportes flexibles y 1 cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en la torreta dorsal
    2 × torpedos o 5 × bombas de 235 kg (518 lb) o 3 × bombas de 410 kg (904 lb)

Combate naval: El punto débil del HMS Hood

Primera Guerra Sino-Japonesa: La batalla naval del Yalú

La importancia de la batalla del Yalu

Tommy Jamison
War on the Rocks


Nota del editor: Esta es parte de una nueva serie de ensayos titulada “ Estudios de batalla ”, que busca, a través del estudio de la historia militar, demostrar cómo las lecciones pasadas sobre estrategia, operaciones y tácticas se aplican a los desafíos de defensa actuales.




La batalla del Yalu, el 17 de septiembre de 1894, sentó las bases para la victoria japonesa en la Primera Guerra Sino-Japonesa (1894-1895). La región —si no el mundo— ha estado lidiando con las consecuencias desde entonces. Estratégicamente, el éxito japonés garantizó el control marítimo para un asalto expedicionario a Corea y China. Geopolíticamente, la batalla trastocó las suposiciones sobre las jerarquías de prestigio en Asia Oriental y, de forma más tangible, condujo a la anexión japonesa de Taiwán. Tecnológicamente hablando, la batalla ofreció una prueba real para armas novedosas y en gran medida inéditas: acorazados blindados, cruceros protegidos y cañones de tiro rápido. A esto le siguió una disputada guerra verbal a nivel mundial, mientras funcionarios de toda Europa y Estados Unidos intentaban extraer lecciones útiles de este experimento natural en la guerra moderna.

Contexto estratégico: Una montaña, dos tigres

Aunque aparentemente provocada por una rebelión en Corea, la Primera Guerra Sino-Japonesa en última instancia surgió de la fricción entre los imperios Meiji japonés y Qing chino que databa de una generación, si no siglos. En 1874, una expedición naval japonesa a Taiwán conmocionó a los funcionarios chinos y catalizó una carrera armamentista bilateral entre China y Japón, una tan dinámica como la carrera anglo-francesa del siglo XIX , aunque a menor escala. Los movimientos de " autofortalecimiento " en ambos imperios dependían de la adquisición de tecnología y experiencia extranjeras para construir poder nacional. Lo que los Qing llamaban " barcos fuertes y cañones poderosos " eran componentes clave de ese esfuerzo mayor. Después de años de comprar barcos y organizar ejércitos, tanto Japón como China parecían bien preparados para la guerra en la década de 1890. Cuando una crisis política en Corea desencadenó la intervención japonesa y china en la península, las tensiones de larga data se convirtieron en hostilidades abiertas.

El desafío principal para la Armada Imperial Japonesa era desembarcar fuerzas en Asia continental. Hacerlo requería el control del mar, y el control del mar exigía la derrota de la Flota del Mar del Norte del Imperio Qing. La influencia del poder marítimo en la historia de Alfred Thayer Mahan no se tradujo al japonés hasta 1896 , pero los principios de participación concentrada de la flota y acción decisiva para lograr el control del mar ya resonaban entre los oficiales de la Armada Imperial Japonesa. A fines del verano de 1894, los beligerantes desplegaron sus armadas en el Mar Amarillo. Después de meses de boxeo de sombras (principalmente debido a las restricciones políticas sobre cuán al este podían navegar los barcos chinos), las dos flotas se unieron frente a la costa coreana cerca de la desembocadura del río Yalu. A medida que se acercaban para enfrentarse, la preponderancia regional en el noreste de Asia estaba en juego. La expresión china " una montaña no puede contener dos tigres " resume bien la situación general.

La mayoría de los observadores internacionales coincidieron en que China parecía, al menos superficialmente, ser la fuerza dominante. Incluso en 1891 , la Flota del Mar del Norte china había "asombrado" a los japoneses en una visita al puerto de Nagasaki. Pero las apariencias, o las simples comparaciones de órdenes de batalla, pueden ser engañosas. Desde finales de la década de 1880, los funcionarios Qing habían desviado fondos navales para proyectos favoritos. Al mismo tiempo, y en marcado contraste, el parlamento japonés autorizó un desarrollo naval disciplinado, aprovechando los rápidos cambios tecnológicos para ponerse al día con el orden de batalla de China. La carrera naval creó un dilema de seguridad que, como muchas carreras navales , pronto contribuyó al estallido de la guerra.

La batalla: probando dos modernizaciones

Las fuentes contemporáneas discrepan sobre la composición exacta de las flotas beligerantes, pero en efecto, una docena de buques de guerra chinos y japoneses se enfrentaron durante el combate. Los chinos contaban con una flota más antigua (construida principalmente entre 1882 y 1887) y heterogénea, organizada en torno a dos acorazados. Estos buques, el Dingyuan y el Zhenyuan, eran más grandes y estaban mejor armados que cualquier otro del arsenal japonés. La flota japonesa estaba compuesta por cruceros blindados o protegidos, pero la mayoría eran de fabricación más reciente (posterior a 1890) y estaban equipados con cañones de tiro rápido capaces de disparar cinco proyectiles por minuto en combate. El rendimiento de las dos flotas —una antigua y armada con acorazados, la otra nueva y compuesta por cruceros de tiro rápido— era inimaginable. La batalla era la única forma real de descubrir quién había ganado una carrera naval que había durado una generación.

El comandante chino Ding Ruchang , a bordo del acorazado Dingyuan, organizó sus fuerzas en una línea de frente con los dos acorazados en el centro flanqueados por cruceros y cañoneras más débiles. En respuesta, el escuadrón japonés bajo el vicealmirante Itō Sukeyuki formó una columna, avanzando hacia los chinos como si cruzaran una "T". Al acercarse a las fuerzas de Ding, Itō dividió su fuerza en dos. El "escuadrón volador" más rápido viró en ángulo para atacar a los barcos más débiles en el ala derecha expuesta de la línea de Ding. La fuerza principal de Itō luego rodeó a la flota china, atacando el extremo izquierdo de la formación china. Desde su posición en el centro de la línea china, Ding y sus acorazados lucharon para enfrentar a los japoneses más móviles. Una falla en el comando y control chino exacerbó la situación de Ding. Los japoneses destruyeron cuatro barcos chinos y acribillaron al resto con fuego de artillería. Dos buques chinos más pequeños simplemente huyeron. Al caer la noche, Itō rompió el contacto, lo que permitió que lo que quedaba de la Flota del Mar del Norte escapara. Los grandes acorazados Dingyuan y Zhenyuan regresaron lentamente al refugio de las defensas portuarias chinas, pero sufrieron graves daños por la artillería y el fuego.

Los funcionarios chinos lo calificaron débilmente de « victoria », pero, en el mejor de los casos, la Flota del Mar del Norte china sobrevivió (a duras penas) como una «flota en existencia» embotellada en el mar de Bohai. Durante varias semanas, esta fuerza residual curó sus heridas en el puerto de Weihaiwei, en el norte de China. En febrero de 1895, los torpederos japoneses y los asaltos anfibios contra Weihaiwei terminaron el trabajo, capturando o destruyendo la Flota del Mar del Norte en su totalidad. Ding se suicidó . Combinada con el colapso de los ejércitos chinos en Pyongyang el 15 de septiembre de 1894, la victoria japonesa en el Yalu fue decisiva, tanto operativa como estratégicamente.


 

Mapa esquemático de la batalla del río Yalu, Century Illustrated  (1895)

Punto de inflexión de la guerra

Durante los meses siguientes, las fuerzas japonesas aprovecharon sus ventajas. Como un Trafalgar inverso (1805), la victoria japonesa permitió a un estado marítimo atacar a una potencia continental. Ejércitos anfibios llevaron a cabo operaciones contra las fuerzas continentales Qing, cuyo desempeño fue apenas ligeramente superior al de la Armada Imperial China. Las tropas japonesas cruzaron el Yalu en octubre de 1894, llevando la guerra a China continental. Ante el colapso, China envió negociadores a Shimonoseki, Japón, para gestionar la paz. Li Hongzhang , jefe de esta delegación, había pasado las décadas anteriores construyendo la Flota del Mar del Norte como herramienta para resistir la agresión extranjera y recuperar la soberanía china. Tras su derrota, viajó a Japón para supervisar otra humillación en un siglo lleno de reveses.

El Tratado de Shimonoseki (1895) resultante puso fin a la guerra y tuvo un alto costo para los chinos, y para Li Hongzhang personalmente. Después de llegar con la poco envidiable tarea de negociar un acuerdo, un radical japonés le disparó en la cara. Sobrevivió (rechazando la cirugía para continuar con las deliberaciones), pero siglos de hegemonía china en Eurasia Oriental no lo lograron. Para lograr la paz, Li firmó una indemnización masiva , reconoció la independencia de Corea de cualquier relación tributaria con China y cedió Taiwán a la colonización japonesa, aunque la insurgencia y las enfermedades significaron que la ocupación japonesa de la isla costaría muchas vidas. Habría renunciado a más si Francia, Alemania y Rusia no hubieran intervenido, sin duda temiendo el ascenso de Japón como potencia regional, para obligar a los negociadores Meiji a renunciar a las reivindicaciones maximalistas.

Incluso moderada, la adquisición de Taiwán y las islas Penghu por parte de Japón, junto con su creciente influencia en Corea, representó una aceleración importante en un programa de engrandecimiento imperial. La anexión de Okinawa (1879) llevó al imperialismo Meiji a las puertas de Asia continental. En 1895, los japoneses " se unieron al club imperialista " al tomar Taiwán a expensas del tambaleante Imperio Qing. El éxito japonés en la guerra ruso-japonesa una década después (1904-1905) siguió prácticamente el mismo manual: victoria en el mar (la batalla de Tsushima ) seguida de una campaña expedicionaria contra otra potencia continental. En una línea de tiempo ligeramente más larga, la anexión de Corea en 1910 y la invasión de Manchuria en 1931 tienen sus raíces en los ejércitos que Japón envió al noreste de Asia después de la victoria en el Yalu en 1894.

En términos generales, la derrota china en el Yalu desafió la legitimidad de la dinastía Qing. La Batalla del Yalu fue una prueba de autofortalecimiento para el Movimiento de Asuntos Exteriores: un esfuerzo por construir poder militar y económico para recuperar la soberanía perdida. En una época en la que las armadas se convertían en indicadores de prestigio civilizacional, el fracaso de la Flota del Mar del Norte no solo desacreditó a los líderes del movimiento, sino que también destruyó las pretensiones chinas de hegemonía regional y superioridad cultural. En los meses y años posteriores, muchos chinos comunes y algunos futuros revolucionarios, al observar la derrota de la dinastía Qing, se preguntaron en voz alta: "¿Qué han hecho por mí últimamente?". La Revolución Xinhai, que derrocó a la dinastía Qing en 1911, es inseparable de este momento de desilusión.

La cultura se come el orden de batalla en el desayuno

La noticia de la batalla fue una irónica sorpresa que periodistas, oficiales militares y expertos se esforzaron por explicar. Si bien el Japón Meiji era ampliamente admirado como motor del progreso industrial, parecía improbable que sus avances superaran las ventajas demográficas y geográficas chinas. De alguna manera, contrariamente a lo esperado, el valiente Japón había derrotado al enorme Imperio Qing. ¿Cómo había sucedido? Al final, la mayoría atribuyó la derrota china no solo a la contingencia o a la táctica, sino a una debilidad subyacente en la cultura china que se manifestó en la Flota del Mar del Norte como corrupción institucional y favoritismo.

Institucionalmente, la Flota del Mar del Norte luchó con lo que hoy podría llamarse "gestión del talento". La corrupción y el favoritismo limitaron la eficacia de las adquisiciones materiales. ¿De qué servían los barcos sin la habilidad para mantenerlos y emplearlos? Los mercenarios occidentales solían quejarse de las patologías de la burocracia tardía de la dinastía Qing: favoritismo, arribismo o simplemente " mandarinismo ". Los chinos habían comprado barcos, pero una década de financiación insuficiente dejó a la Flota del Mar del Norte con necesidad de mantenimiento y escasos suministros. En los meses previos a la guerra, los funcionarios chinos solicitaron mejorar las baterías con cañones de disparo rápido, pero fue en vano. En batalla, los expertos extranjeros a bordo de los grandes acorazados informaron sobre proyectiles de artillería llenos de arena, que, para ser justos, se parecía mucho a la pólvora y era mucho más barata. La incapacidad o falta de voluntad de otras flotas regionales para cooperar con la Flota del Mar del Norte disminuyó aún más la ventaja numérica de China sobre los japoneses. La flota de Itō atacó como una fuerza nacional unificada, mientras que los funcionarios regionales de la China Qing se negaron a coordinarse. Para los historiadores chinos de la era de Mao, todo esto era evidencia de la superioridad de la “guerra popular” sobre las inversiones en un ejército tecnológicamente sofisticado.

Más allá de las limitaciones institucionales, los observadores del siglo XIX (algunos de ellos chinos) se apresuraron a asignar un nivel de culpabilidad aún más profundo: la cultura civilizatoria. El contraste entre el progreso japonés y el atraso chino parecía estar en la raíz de la victoria y la derrota. Recíprocamente, la derrota fue " refractada " por los observadores extranjeros en la creencia de la incompatibilidad de la cultura china con la ciencia y la tecnología modernas. En 1896, el historiador naval Herbert Wilson no dejó lugar a dudas sobre su sentimiento, escribiendo que la guerra demostró que China "es quizás el estado más decadente y bárbaro del mundo". Esta tesis cultural coincidía con muchas de las suposiciones populares del darwinismo social de finales del siglo XIX. El Japón fuerte triunfó, la China débil perdió.

Es fácil extender este argumento demasiado. Desde cualquier punto de vista, la creación de la Flota del Mar del Norte fue un logro tangible digno de celebrar. Sin embargo, el desastroso desempeño de esa misma flota en la Batalla del Yalu, con las salvedades adecuadas, fue (y es) una advertencia sobre la cultura y el poder material en general. Los chinos tenían el material, y cierta competencia táctica. Pero sin una cultura de tecnocracia y meritocracia, la Flota del Mar del Norte de la dinastía Qing se convirtió en un lastre inservible. La cultura, ya sea institucional o nacional, tuvo un efecto diferencial, y muchos creían que decisivo.

De manera reveladora, la explicación cultural de la derrota fue adoptada por muchos observadores chinos. La derrota fue una acusación contra el liderazgo del statu quo en China. Desde la Guerra del Opio, los reformistas chinos se aferraron a la convicción de que el estudio occidental era útil para la "aplicación", pero el conocimiento chino debía conservarse como la " raíz " de cualquier modernización. Después del Yalu, un escéptico de ese enfoque, Yan Fu , pasó de instruir a oficiales de la Flota del Mar del Norte en la Academia Naval de Tianjin a traducir textos sobre liberalismo y darwinismo en un esfuerzo por "despertar" a la nación china en un sentido cultural o incluso espiritual. En otras palabras, Yan pasó su juventud apoyando "barcos fuertes y cañones poderosos" solo para concluir después de 1894 que tales armas eran baratijas. Lo que China realmente necesitaba era un cambio más profundo; para bien o para mal, lo consiguió en las revoluciones del siglo XX.

Aprendiendo (o no) de las guerras de otros

La Batalla del Yalu generó una modesta colección de artículos periodísticos, de revistas e informes de inteligencia. Es fácil comprender el entusiasmo. Se trataba de un experimento natural sobre la eficacia de las armas modernas. Las agencias de inteligencia profesionales aún estaban en desarrollo (la Oficina de Inteligencia Naval de EE. UU. databa de tan solo 1882), pero los oficiales y agregados de inteligencia hicieron todo lo posible por comprender la guerra desde una perspectiva táctica y técnica. Después de todo, incluso los escasos indicios de enfrentamientos reales, como sostuvo Alfred Thayer Mahan en 1896, valían mucho más que el programa más cuidadosamente organizado en las escuelas y academias de guerra del Atlántico Norte.

Los observadores extranjeros llegaron como periodistas, oficiales de inteligencia y mercenarios. William Sims fue uno de los muchos que se apresuraron al teatro para recopilar información. Como oficial de inteligencia a bordo del USS Charleston, fue asignado a la costa para explorar fortificaciones y buques de guerra capturados. Sus informes proporcionaron una evaluación granular del poder de combate de las armas ofensivas y defensivas. Escribió tantos informes que se lesionó la muñeca y tuvo que ser relevado médicamente. Cuando el mercenario Philo T. McGiffin, quien sirvió a bordo del Zhenyuan, regresó a casa a los Estados Unidos en 1895, fue alistado para dar conferencias en la Escuela de Guerra Naval y escribir en revistas nacionales . Alfred Thayer Mahan usó el relato en primera persona de McGiffin como base para sus " Lecciones de la lucha de Yalu " de 1895. Mientras tanto, los periodistas iluminaron las redes telegráficas, proporcionando comentarios detallados (aunque dudosos) sobre el curso de la guerra y las fuentes de la victoria y la derrota.

Pero, ¿cuáles fueron exactamente las lecciones que se debían extraer de este conflicto? En su mayoría, los observadores militares tendían a ver en la derrota la confirmación de sus preferencias existentes hacia las flotas dominadas por acorazados. Dado que los cruceros japoneses ganaron en el Yalu sobre los acorazados chinos, esa "lección" requería una racionalización heroica. Fue algo así como esto: Sí, la flota china había sido derrotada, pero los acorazados de Ding sobrevivieron a la lluvia de proyectiles de los cruceros japoneses. Con mejores tácticas y artilleros, los chinos probablemente habrían tenido éxito. Alfred Thayer Mahan ofreció un excelente ejemplo de este razonamiento motivado en acción. Incluso en la derrota, vio la supervivencia de los barcos chinos Dingyuan y Zhenyuan como prueba del "argumento de quienes favorecen al acorazado como el componente principal de la fuerza naval". Mahan señaló, además, que la batalla confirmó su afirmación de que " concentrar la fuerza bajo un mando es más eficiente que diseminarla entre varios". Su teoría preferida de la guerra naval, originalmente derivada de la investigación histórica , ahora parecía validada por la observación empírica de la guerra moderna.

Pero ¿fueron estas las lecciones correctas? El proceso de recopilar información y refinarla para convertirla en inteligencia sobre la cual emitir juicios fue imperfecto y confuso. Las personas son defectuosas, también lo son los datos que recopilan. Los sesgos analíticos distorsionaron aún más las cosas. Los expertos minimizaron algunos desarrollos en la guerra, como el papel de los torpedos, la logística, así como los vínculos entre las armadas y la guerra expedicionaria, en favor de un énfasis selectivo en el blindaje, el tonelaje y la potencia de fuego. Leer análisis ex post facto de la batalla hoy da la sensación de una validación selectiva en lugar de "lecciones" objetivas y rigurosamente controladas. En una palabra: "selección selectiva". Tentaciones similares están presentes hoy en día. Las secuelas del Yalu deberían servir como un ejemplo de advertencia sobre aprender de las " guerras de otros ".

Por qué es importante: controversia política, herencia y experimentos

La brecha entre lo que la mayoría de los estadounidenses saben sobre la Primera Guerra Sino-Japonesa y los problemas en los que su legado podría acarrearles algún día es realmente alarmante. El revisionismo de Pekín se centra en una región marcada por la Batalla del Yalu y sus consecuencias. Las tensiones sino-japonesas en el Mar de China Oriental, el desafío de gestionar las alianzas entre Estados Unidos y Japón y entre Estados Unidos y Corea del Sur, respectivamente, y, sobre todo, la incierta situación de Taiwán, surgieron de la derrota de la dinastía Qing en 1894-1895. Estas dinámicas no son tanto del pasado como de la política actual.

Para la República Popular China, el legado de Yalu también ha dado forma a las instituciones. La derrotada Flota del Mar del Norte es a la vez una justificación para la modernización militar y una fuente de patrimonio. El " fuerte sueño militar " de Xi Jinping se justifica como una respuesta a las derrotas de los siglos XIX y XX, a menudo explícitamente a la Batalla de Yalu. " Los que se queden atrás serán intimidados " es un estribillo común en la propaganda en los sitios históricos. Y por implicación: los chinos modernos deben hacerlo mejor que sus predecesores de finales de la era Qing. Como un vasto experimento de industrialización y modernización, la creación de la Flota del Mar del Norte también es una forma de patrimonio para la Armada del Ejército Popular de Liberación del siglo XXI . Ofrece una especie de historia de origen en la historia y los medios populares para el poder marítimo en China.

La Batalla del Yalu también reviste importancia global como caso de estudio sobre la dificultad inherente de aprender de las guerras ajenas. Explicar los sesgos y la evidencia fragmentaria es un gran desafío. Observe cómo los observadores de la Guerra Ruso-Japonesa y la Guerra Civil Española extrajeron conclusiones contradictorias de los mismos registros empíricos del conflicto. Actualmente, mientras los servicios de inteligencia, los actores de la industria y los observadores ocasionales debaten las implicaciones de la Guerra Ruso-Ucraniana, la experiencia de la Guerra Sino-Japonesa plantea la siguiente pregunta: ¿Son los observadores del siglo XXI más inteligentes que Alfred Thayer Mahan? ¿Pueden comprobar los sesgos de maneras que él no pudo?