MPA: Un Atlantique bombardero

Atlantique bombardero

Dassault Atlantique 2 en configuración “bombardero” equipado con bombas guiadas EGBU-12.

Los Atlántic/Atlantique han sido usados sobre tierra desde la década de los 70, teniendo un papel notable sobre Chad en la guerra contra Libia a mediados de los 80, actuando como puestos de mando volantes y plataformas de inteligencia gracias a sus equipos ESM.

Han volado igualmente sobre el Sahel y ahora ya disponen de capacidad de proveer apoyo directo de precisión

Brasil: Pionera en el arma submarina

Brasil, pionero del arma submarina

Por Osvaldo Sidoli

Como resultado del Programa Naval de 1906, Brasil encargó los primeros sumergibles sudamericanos. Estos fueron construidos en Italia, perteneciendo a la clase “Foca” (tipo Laurenti), y sus características eran: desplazamiento 160/243 toneladas, autonomía 200 millas a 10 nudos (45 a 4 nudos en inmersión), velocidad máxima 13,5/6,5 nudos, estaban armados con 3 tubos lanzatorpedos de 450 mm. Arribaron a Brasil en 1914, recibiendo la denominación de “F-1”, “F-2”, “F-3”, “F-4”, “F-5” y “F-6”.


El submarino italiano “Otaria”, similar a los brasileños

 
A lo largo de su vida operativa tuvieron una actuación limitada al entrenamiento y adiestramiento de sus tripulaciones. Los tres últimos en servicio, el “F-1”, “F-3” y “F-5”, fueron dados de baja en 1933. Dentro de la marina brasileña eran conocidos como los “FF”.


Buque soporte de submarinos “Ceará”

Dentro del mismo programa naval se encargó el buque soporte de submarinos “Ceará”, que tuvo la particularidad de ser buque soporte, transporte de submarinos, buque de reparación, dique seco móvil y buque de salvamento (similar a los modernos LSD/LPD), aunque resultó desmesurado para los frágiles y primitivos sumergibles que tuvo a su cargo durante años.

Su actividad era la de alojar a las guarniciones de los submarinos, aprovisionándolos de agua dulce y destilada, aire comprimido, energía eléctrica, provisiones, combustible, torpedos y la realización de reparaciones generales.

Buque soporte de submarinos “Ceará”
Astilleros	Fiat San Giorgio, La Spezia, Italia
Colocación de quilla	15 de julio de 1913
Botadura	7 de septiembre de 1915
Comisionado	25 de abril de 1917
Desplazamiento	3.500 toneladas
Desplazamiento a plena carga	3.530 toneladas
Eslora	101,30 metros
Manga	15,73 metros
Calado	6,00 metros
Propulsión	2 motores Diesel de 2.100 HP c/u
Caldera	1 de tubos de agua tipo Burton
Hélices	2 con rotación máxima de 100 RPM
Velocidad máxima	12 nudos
Tanques de agua	600 toneladas
Tanques de combustible diesel	431 toneladas
Grúas	2 de 400 toneladas
Armamento	2x101,6 mm, 4x47 (Armstrong), 2 ametralladoras 7 mm
Tripulación	89
Baja	25 de marzo de 1946

Después de su construcción el buque partió de La Spezia el 15 de noviembre de 1916, con tripulación del astillero, llegando a Génova el mismo día, donde lo recibió la tripulación brasileña. Su primer comandante fue el capitán de fragata Heráclito da Graça Arana (18 de noviembre de 1916 al 5 de mayo de 1917).

El 15 de febrero de 1917 fue requisado por el gobierno italiano para efectuar el salvamento del submarino “F-8”, de este país, que se había hundido frente a la isla Fino, a una profundidad de 35 brazas. Completado el salvamento, el submarino italiano fue transportado al puerto de La Spezia.

El 20 de febrero de 1917, el “Ceará” zarpó de La Spezia, llegando a Río de Janeiro el 19 de abril de 1917.

Bibliografía:

Marinha do Brasil

Serviço de Documentaçâo da Marinha

Departamento de História Marítima

Acorazado multicalibre: clase Peresvet

Acorazados clase Peresvet para el Lejano Oriente: ventajas y desventajas

Revista Militar



Así, a finales de febrero de 1898, se decidió construir ocho nuevos acorazados de escuadra "para las necesidades del Lejano Oriente", además de los Peresvet y Oslyaba ya en botadura. También se aprobó la asignación de fondos para esta construcción.

Ahora era necesario determinar el diseño de los buques planificados, cuántos se construirían en astilleros nacionales y cuántos se enviarían al extranjero. La prioridad, por supuesto, era la construcción nacional. Los almirantes del Imperio ruso no eran en absoluto hostiles a su economía y comprendían perfectamente cómo los contratos militares estimulaban la industria nacional. Por lo tanto, se decidió primero determinar cuántos buques podríamos construir nosotros mismos y luego calcular la cantidad de acorazados que se encargarían a contratistas extranjeros.

¿Pero por qué otra vez “Peresvets”?

En los ciclos de estado de la hélice, describí en detalle las razones por las que la aparición de buques de este tipo en la Armada Imperial Rusa estaba, podría decirse, predeterminada. Pero ¿por qué regresaron a Peresvet cuando surgió la cuestión de enfrentarse a los japoneses, a pesar de su debilidad, y por qué, finalmente, se rechazó el proyecto Peresvet?

En diciembre de 1897, nuestros almirantes creían que de los 10 acorazados que se concentrarían en el Lejano Oriente, el Imperio ruso podría construir exactamente la mitad: es decir, los buques previstos para su construcción según el programa 1895-1902. En consecuencia, los pedidos de los cinco acorazados restantes se realizarían en el extranjero.

Pero en una reunión celebrada el 2 de marzo de 1898, presidida por P. P. Tyrtov, jefe del Ministerio Naval, esta proporción cambió significativamente. Se suponía que el puerto de San Petersburgo podría construir, además del Oslyabya, un acorazado más, y que el Astillero Báltico, además del Peresvet, ¡podría construir cuatro o incluso cinco barcos más! Por lo tanto, no habría que encargar más de dos o tres acorazados extranjeros.

Un resultado excelente, pero que solo se podía lograr con una condición clave: los nuevos buques debían encargarse según el diseño del Peresvet, y ningún otro.

Los retrasos en la construcción de buques de guerra se debían, en gran medida, a interrupciones en el suministro de maquinaria, equipo y componentes. Estas interrupciones se debían, en parte, a que los planos para los contratistas se recibían con mucha demora. Además, los planos, una vez recibidos, solían estar sujetos a revisiones. Era práctica común en el Imperio ruso de la época que el diseño de un nuevo buque se completara sin la entrega a tiempo de los planos. Y una vez listos, comenzaban constantes mejoras y cambios de diseño, lo que requería la reelaboración de los planos. Un ejemplo de esto son los buques de la clase Peresvet, que, según el diseño original, debían llevar su propio cañón de 6 pulgadas en una casamata común, pero posteriormente se trasladaron a unidades individuales.

Así pues, los planos del Peresvet estaban prácticamente listos en marzo de 1889, e incluso si algunos no lo estaban, seguirían estando listos cuando se necesitaran para el tercer acorazado y los siguientes. Pero disponer de los planos, además de reducir las interrupciones del suministro, ofrecía otra ventaja. El Peresvet estaba programado para ser botado lo antes posible; de ​​hecho, la botadura tuvo lugar el 7 de mayo de 1898. En consecuencia, los trabajos de construcción de un buque gemelo podían comenzar de inmediato. Al mismo tiempo, crear un nuevo diseño requería tiempo, y en ese caso, la grada del Astillero Báltico se habría visto obligada a paralizar tras la botadura del Peresvet.

La disponibilidad de planos fue la primera y decisiva ventaja del proyecto del acorazado Peresvet sobre cualquier otra opción. Pero no fue la única.

La segunda ventaja fue la producción en masa. Los contratistas del Astillero Báltico y del Puerto de San Petersburgo dominaban por completo o estaban en proceso de dominar la producción de los componentes, blindaje y demás componentes que habían encargado. La notificación de futuros pedidos de los mismos artículos no requería que los contratistas dominaran nada nuevo, sino simplemente ampliar la producción, que, de nuevo, podía comenzar de inmediato, sin esperar nuevos diseños. En consecuencia, el número total de equipos que las empresas nacionales podían producir en el plazo requerido aumentó en comparación con los requeridos para los nuevos acorazados.

Además, tanto el Astillero Báltico como el Puerto de San Petersburgo ya habían desarrollado las herramientas para la producción de los acorazados de la clase Peresvet, y varias tareas ya completadas no tuvieron que repetirse durante la construcción en serie. Esto no solo aceleró, sino que también redujo el coste de la producción en serie de estos buques.

V. P. Verkhovsky, jefe de la Dirección General de Construcción Naval, quien asistió a la reunión el 2 de marzo de 1898, afirmó que los Astilleros de Obukhov e Izhora serían capaces de suministrar blindaje para los 10 acorazados del programa hasta 1904. El Mayor General A. S. Krotkov, Inspector Jefe de Artillería Naval, informó que el Astillero de Obukhov sería capaz de producir toda la artillería para los 10 acorazados para mayo de 1903. Todo esto sugirió la idea de no encargar nada a extranjeros, sino construir los 10 acorazados en astilleros nacionales.

Pero, por supuesto, tales planes no podían adoptarse sin consultar con los constructores navales. No fueron invitados a esta reunión, pero, como pronto quedó claro, fue una lástima.

A diferencia de los optimistas almirantes, la dirección del Astillero Báltico adoptó una visión mucho más realista de las capacidades de su empresa y se comprometió a construir, además del Peresvet, no más de tres acorazados más del mismo diseño. El primero debía ser puesto en quilla inmediatamente después de la botadura del Peresvet, el segundo después del Gromoboi y el tercero después del primero.

Pero la idea de construir los diez acorazados en sus propios astilleros resultó extremadamente tentadora, por lo que en algún momento el alto mando consideró seriamente aceptar las razones del Astillero Báltico y, por lo tanto, asignarle cuatro acorazados, incluido el Peresvet, y encargar al puerto de San Petersburgo la construcción, además del Oslyaba, de otros cinco acorazados de escuadra.

Y esto a pesar del, me atrevería a decirlo, caos que reinaba en los astilleros del puerto de San Petersburgo, que describí en mis artículos."Las peculiaridades de la gestión de los astilleros estatales en el Imperio ruso a principios del siglo XX. Asuntos de personal" y "Sobre las razones por las que la calidad de la construcción del Oslyabya pudo haber sido inferior a la esperada". Permítanme recordarles también que, a finales de 1898, estalló un gravísimo escándalo sobre la calidad y la rapidez de las obras en los astilleros estatales, durante el cual el Ministerio de Marina se vio obligado a reconocer y corregir rápidamente las deficiencias existentes.

Un simple hecho demuestra hasta qué punto los almirantes estaban desconectados de la realidad en este caso. El GUKiS ordenó que, tras la botadura del Oslyabya y el Diana, el puerto de San Petersburgo comenzara de inmediato la construcción de dos acorazados similares al Oslyabya, pero sin revestimiento de cobre. No olvidemos que el GUKiS estaba entonces bajo el mando del antiguo jefe del puerto de San Petersburgo, V. P. Verkhovsky, quien, en teoría, debería tener al menos algún conocimiento de las capacidades de la empresa que dirigía.

Esta decisión data del 8 de abril de 1898. Y ya el 13 de abril de 1898, el comandante en funciones del puerto de San Petersburgo, el vicealmirante KK de Livron, con el debido respeto, informó que era imposible llevar a cabo esta orden, ya que las medidas de la grada de madera donde se estaba construyendo el crucero acorazado Diana mostraban que era demasiado estrecha, por lo que el acorazado de la clase Peresvet categóricamente no cabía allí... No exijo a VP Verkhovsky un conocimiento detallado del proceso de producción, no, pero al menos debería haber conocido las dimensiones de las gradas principales de la empresa subordinada a él.

En general, durante el proceso de desarrollo, quedó claro que la idea de construir los 10 acorazados internamente, por decirlo suavemente, adolecía de un optimismo desmesurado, y que aún habría que encargar algunos barcos al extranjero.

¿Pero por qué no los Peresvet?

He enumerado las principales ventajas de la serie Peresvet anteriormente, pero también hubo algunas desventajas. El primer obstáculo, como era de esperar, fue el cañón principal de 25 cm de estos acorazados. Sin embargo, no hubo consenso entre los almirantes sobre este tema.

En la reunión del 2 de marzo de 1898, además de V. P. Verkhovsky y P. P. Tyrtov, a quienes mencioné anteriormente, también estuvieron presentes los vicealmirantes I. M. Dikov, F. K. Avelan y K. K. de Livron, el contralmirante V. M. Lavrov, el inspector jefe de Artillería Naval A. S. Krotkov y el inspector jefe de Construcción Naval N. E. Kuteinikov. De estos, solo I. M. Dikov y A. S. Krotkov se opusieron a la artillería de 25 cm en futuros acorazados, pero no en general, sino hasta que su producción exitosa se confirmara mediante pruebas apropiadas.



El problema residía en que la calidad del cañón de 10 pulgadas/45 mm, modelo 1891, empleado en el Peresvet y el Oslyabya, era inferior a la esperada, lo que requería una reducción significativa de la velocidad inicial del proyectil de 225,2 kg, a 693 m/s, mientras que los cañones mejorados del mismo calibre, que se instalarían en el Pobeda, alcanzarían los 777 m/s. Sin embargo, en el momento de la reunión, la comisión especial encargada del problema del cañón de 10 pulgadas aún no había emitido sus conclusiones ni recomendaciones.

A juzgar por las posturas posteriores de IM Dikov, presidente del CTM, y AS Krotkov, inspector de Artillería Naval, ya se oponían rotundamente a los cañones de 10 pulgadas en los nuevos acorazados. Fue entonces cuando IM Dikov propuso por primera vez sustituir los cañones de 10 pulgadas de los futuros buques de la clase Peresvet por cañones de 12 pulgadas. Él creía que tal reemplazo era factible y no requeriría cambios significativos en los diseños del acorazado, siempre que se cumplieran las siguientes condiciones:

1. La reserva normal de carbón tenía que reducirse de 1000 a 700 toneladas, lo que causaría una reducción en el rango de crucero (con tal reserva) de 3150 millas a 2000 millas.
2. La altura del francobordo debería reducirse en 1,5 pies (45,7 cm).

Sin embargo, los otros miembros de la asamblea consideraron que tales argumentos eran erróneos. En su opinión, no había duda de que el cañón de 10 pulgadas podía perfeccionarse; después de todo, el exitoso cañón de 12 pulgadas se había producido con éxito. Al mismo tiempo, se cuestionó la suposición de IM Dikov de que las modificaciones eran insignificantes: la instalación de los montajes de cañones de 12 pulgadas alteró el tamaño de las barbetas, lo que requirió ajustes significativos en el diseño del casco del barco.

Sin embargo, la reunión no llegó a ninguna conclusión sobre la artillería, confiando el veredicto final a A. S. Krotkov: si no había objeciones decisivas por su parte, los futuros acorazados deberían estar armados con artillería de 25 cm.

Curiosamente, la reunión consideró posible, e incluso beneficioso, armar con cañones de 30 cm a los acorazados de escuadra que se encargaran en el extranjero. Pero incluso en este caso, los almirantes se opusieron categóricamente a sacrificar el carbón: en su lugar, propusieron reducir el cinturón de blindaje principal en la friolera de 7,6 cm, ¡reduciéndolo así a tan solo 15 cm! Esta maniobra se justificó con el uso de un nuevo blindaje (al parecer Krupp), que ofrecía mayor resistencia. Pero también se hizo referencia a la experiencia extranjera: se señaló que los británicos habían logrado limitar el blindaje de sus acorazados a 15 cm. En consecuencia, las características de los acorazados de la clase Canopus, el primero de los cuales (el Albion) se puso en quilla a finales de 1896, eran conocidas por nuestro Ministerio Naval a principios de 1898.


Canopus

Por supuesto, con los conocimientos actuales, es bastante obvio que tal solución habría hecho que la protección de nuestros acorazados fuera completamente insuficiente. Sin embargo, el deseo de los almirantes de asegurar que sus buques contaran con el mayor suministro de carbón posible, incluso a costa de la protección, resulta sorprendente.

La siguiente reunión, celebrada el 12 de marzo de 1898, presidida por el vicealmirante F. K. Avelan, jefe del Estado Mayor, se convirtió en un ataque en toda regla tanto contra los cañones de 25 cm en particular como contra el proyecto Peresvet en su conjunto. A. S. Krotkov, tras haber rechazado ya su propuesta de reducir la reserva de carbón, planteó otras cuestiones.

Inicialmente, los buques de la clase Peresvet se planearon para operaciones de crucero, razón por la cual el programa de construcción naval de 1895-902 no incluía cruceros acorazados oceánicos. Sin embargo, el programa "para las necesidades del Lejano Oriente" descartó dicho uso; los futuros buques de la clase Peresvet debían servir como acorazados clásicos. Y de ser así, ¿por qué la necesidad de tres motores? El motor central tenía como objetivo aumentar la autonomía a una velocidad económica, lo cual es útil para un crucero, pero no tan relevante para un acorazado. Al mismo tiempo, dos motores de la misma potencia que los tres anteriores no solo ahorrarían peso, sino que también mejorarían la distribución interna de los compartimentos, la carga y la maquinaria. A. S. Krotkov también citó ejemplos extranjeros: «Los británicos no construyen buques de triple hélice, y los experimentos alemanes con ellos no cumplieron las expectativas».

Además, por las mismas razones, el Inspector Jefe de Artillería propuso eliminar el revestimiento de cobre en los acorazados. Esto, argumentó, no solo reduciría el desplazamiento, sino que también aumentaría la integridad del casco y aceleraría la construcción.

El Inspector Jefe de Minecraft, contralmirante K. S. Osteletsky, también se sumó a las críticas al diseño de Peresvet. Según él, copiar el diseño habría resultado en que los futuros acorazados contaran con solo dos de sus cinco lanzaminas submarinas, lo que habría sido incompatible con los últimos requisitos del MTC. Hoy, por supuesto, entendemos que tener lanzaminas en un acorazado de escuadrón fue un grave error, pero entonces no lo sabíamos. Sin embargo, el argumento sobre la indeseabilidad de los lanzaminas de superficie es completamente racional.

Pero la mayor insatisfacción se expresó con respecto a la batería principal de los acorazados. A. S. Krotkov declaró sin rodeos que con dicha batería principal, nuestros futuros acorazados serían más débiles que los buques japoneses. El MTK también se opuso categóricamente a los cañones de 25 cm. Se señaló que un proyectil de 30 cm tenía mayor potencia humana que uno de 25 cm, que también tenía un mayor efecto explosivo (presumiblemente refiriéndose a los proyectiles perforantes) y que el cañón de 30 cm tendría ventajas en penetración de blindaje, planeidad y precisión.

Se observó que los cañones de 10 pulgadas prácticamente no tenían una cadencia de fuego superior a la de los cañones de 12 pulgadas. En realidad, quizás existía una ligera ventaja en la cadencia de fuego en combate. Por ejemplo, el Peresvet y el Pobeda gastaron 109 y 115 proyectiles de 10 pulgadas, respectivamente, en la Batalla del Mar Amarillo, mientras que el Tsesarevich, que demostró la mayor cadencia de fuego entre todos los acorazados de escuadrón de 12 pulgadas, disparó solo 104 proyectiles de calibre principal.

El cañón de calibre principal de 12 pulgadas tiene solo dos desventajas en comparación con el cañón de 10 pulgadas: menor capacidad de munición y montajes más pesados. De hecho, un cañón de 10 pulgadas llevaba 80 proyectiles, mientras que uno de 12 pulgadas llevaba 60, pero el MTK señaló con acierto que la experiencia de conflictos navales recientes ha demostrado que 60 proyectiles por cañón de gran calibre son más que suficientes.

En cuanto al peso de los montajes de los cañones de 12 y 10 pulgadas, la diferencia era insignificante: el MTK declaró que el armamento de 12 pulgadas, incluyendo todos los accesorios, era solo 173,5 toneladas más pesado que el cañón de 10 pulgadas, o 43,4 toneladas por cañón. Para un acorazado de más de 12 toneladas, dicha diferencia era insignificante y se compensaba fácilmente con la reducción de peso del blindaje resultante del uso de blindaje de mayor calidad. El MTK concluyó que este ahorro de 461,2 toneladas era posible, lo que compensaba claramente la diferencia de peso.

En este punto, comencé a sospechar que el MTK, al presentar sus argumentos sobre el "peso", estaba siendo un poco hipócrita. No dispongo de las distribuciones de peso exactas, pero parece probable que al analizar la diferencia de peso entre los cañones principales de 10 y 12 pulgadas, solo se tuvieran en cuenta los propios cañones, sus montajes y la munición. Sin embargo, no se calculó el peso que se requeriría para agrandar las torretas y barbetas (en referencia a los tubos de alimentación) durante la transición de un cañón principal de 10 pulgadas a uno de 12 pulgadas. Al mismo tiempo, el MTK no tenía intención, ni consideraba posible, de reducir la protección del buque en hasta 461,2 toneladas, lo cual se evidenciará claramente en la tarea que recibirá Cramp de diseñar un acorazado de escuadrón.

Igualmente importante, el MTK afirmó que reemplazar el cañón de 10 pulgadas por uno de 12 pulgadas no retrasaría significativamente la producción de cañones, montajes y torretas, ni prolongaría la construcción de acorazados. Lo cierto es que, aunque el MTK deseaba torretas de 12 pulgadas más modernas que las utilizadas anteriormente, la documentación necesaria podría prepararse con bastante rapidez. Por lo tanto, la aprobación de los planos correspondientes para los nuevos montajes de los cañones se produciría en un plazo máximo de tres meses desde la decisión; y esto no es una fantasía, sino una previsión basada en una amplia experiencia práctica con este tipo de desarrollos. Tampoco habría problemas con el diseño de las torretas, ya que los mecanismos de elevación y giro permanecerían prácticamente sin cambios, y los nuevos compresores y recuperadores ya se habían probado. El tiempo de producción para las torretas de 10 y 12 pulgadas sería prácticamente idéntico.

Es decir, el trabajo en los cañones de calibre principal de 12 pulgadas ciertamente continúa, pero todo puede completarse muy rápidamente. También es importante señalar que los diseños de las torretas Peresvet y Oslyabya requieren revisión, ya que su estado actual impide su homologación para futuros acorazados. La tecnología de fabricación de muchos componentes clave de los montajes de 25 cm deberá cambiar de acero fundido a acero forjado, lo que requerirá revisiones de la documentación y probablemente un cambio en la disposición de los mecanismos dentro de las torretas de 25 cm.

Conclusión

De hecho, la reunión del 12 de marzo de 1898 decidió decisivamente no construir una serie de acorazados de escuadrón para el programa del Lejano Oriente, inspirados en el Peresvet. A pesar de las innegables ventajas de la construcción en serie con tecnología probada, se decidió que no se podía tolerar la relativa debilidad de la batería principal. Por lo tanto, las conclusiones de esta reunión, aprobadas dos días después por el almirante general Alexei Alexandrovich, fueron las siguientes:

1. Encargar al Astillero Báltico que rediseñara el proyecto Peresvet para cañones de 12 pulgadas.
2. El Astillero Báltico y el Puerto de San Petersburgo debían estar preparados para construir 4 acorazados cada uno, incluyendo el Peresvet y el Oslyabya.
3. Al mismo tiempo, el proyecto del "Peresvet mejorado" incluía:
4. Retirar el revestimiento de cobre del fondo con el "respaldo" de madera;
5. El dibujo teórico del casco se conservará en la medida en que no contradiga el párrafo 1;
6. Se debe mantener el diseño de la planta motriz de tres hélices;
7. El mayor peso de las instalaciones de 12 pulgadas debe compensarse reduciendo la altura de los costados del buque y las cargas sobre el agua.
8. De lo contrario, no se deben realizar cambios adicionales al diseño, salvo los mínimos necesarios para implementar los puntos 1 a 4 de esta lista.
9. Por extraño que parezca, se suponía que el nuevo acorazado tendría un desplazamiento menor que el Peresvet: 12 000 toneladas frente a 12 674 toneladas.

Y aquí, por supuesto, surge la pregunta: si de todos modos decidieron rediseñar el Peresvet, ¿por qué no hacerlo a mayor escala, reemplazando el diseño de tres hélices por uno de dos hélices, y así sucesivamente? Después de todo, eso habría resultado en un acorazado mucho más avanzado y formidable.

La respuesta es muy simple. La dirección del Ministerio de Marina era plenamente consciente de la dificultad de construir una cantidad tan grande de buques en un plazo tan limitado en sus propios astilleros. Por lo tanto, no estaban dispuestos a renunciar a las ventajas de la producción en masa y buscaron minimizar los cambios en el diseño del buque. De ahí el requisito clave: preservar inalterado el diseño teórico del casco del Peresvet.

El Ministerio de Marina intentó encontrar un equilibrio entre mejorar las características de rendimiento de los futuros acorazados y preservar la eficacia tecnológica de su construcción. Este era un deseo comprensible y quizás incluso correcto. Pero, lamentablemente, esta decisión predeterminó el carácter de compromiso del proyecto. Personalmente, estoy seguro de que si se hubiera ordenado al Astillero Báltico diseñar un nuevo acorazado de "doce pulgadas" con "dieciocho nudos" desde cero, en lugar de desarrollar el diseño del Peresvet, podría haber producido un buque más avanzado.

Cabe señalar, sin embargo, que los requisitos anteriores solo se aplicaban al tercer y cuarto acorazados del programa de construcción naval, y que se podían realizar cambios para los buques posteriores. Sin embargo, el Astillero Báltico no tuvo tiempo para diseñar el acorazado "ideal". KS Ostletsky, a quien mencioné antes, escribió a IM Dikov, presidente del MTC, el 21 de marzo:

Su Alteza Imperial el Almirante General ordenó que en tres días se resolviera definitivamente la cuestión con el ingeniero naval Ratnik: ¿podría construir o no el primer acorazado del tipo Peresvet con artillería de 12 pulgadas?

Y ese mismo día, 21 de marzo de 1898, el Almirante General ordenó que se propusiera el diseño de un acorazado de escuadra para el Lejano Oriente a un constructor naval estadounidense, el conocido Charles Crump.

Continuará...

    Andréi Kolobov

Indonesia: Buques italianos vienen con su propia cultura

Italianesia

Indonesia compró buques de guerra a Italia pero en vez de encargarlos nuevos a un astillero los compró de segunda mano con muy pocos años de servicio para introducirlos rápidamente en servicio. Se encontraron con horno para pizza, grifo para cerveza y máquina de cafés.



Cuando Japón compró los cruceros Nishin y Kasuga en el astillero italiano, estos estaban destinados a Argentina. La ARA los vendió "as is" a la IJN, incluyendo piano y partituras de tango en cada barco. Así llegó el Tango a Japón.

Las tácticas navales iraníes vs la US Navy

Los Devil Boats están ahora en el otro lado

Patricia Marins
@pati_marins64




Al analizar el contexto iraní, debemos profundizar más. La flota estadounidense estacionada allí tiene entre tres y cuatro veces más potencia de fuego que la que tuvo Israel durante esos 12 días, pero ese no debería ser el punto principal.

La verdadera cuestión es el choque entre dos doctrinas navales completamente diferentes: la proyección de poder global con grandes buques versus la flota mosquito con sus buques mucho más pequeños, incluso micro, pero armados con misiles.

Y no se da por sentado que estas pequeñas aeronaves sean vulnerables a drones y ataques aéreos, sino todo lo contrario. Algunas están específicamente dedicadas a la defensa antiaérea.

Me refiero a una armada completa construida con este concepto, enfrentándose a una armada convencional. En la era de los drones, esta sería la primera vez que algo así ocurre a esta escala.

Los estadounidenses conocen muy bien esta estrategia. En la Guerra de Secesión, los confederados infligieron graves daños a los grandes buques de la Unión utilizando la flota mosquito, una táctica que luego reutilizaron contra los japoneses en la Segunda Guerra Mundial, cuando las lanchas PT atacaron a grandes destructores y cruceros, lo que les valió el apodo de "Barcos del Diablo" por parte de los propios japoneses.

Los estadounidenses saben exactamente lo peligrosas que pueden ser estas flotas, especialmente una tan grande como la de Irán y respaldada por baterías antimisiles en tierra.

Toda la situación es asimétrica para los persas, que están sometidos a duras sanciones.

Se enfrentan dos potencias nucleares con potentes fuerzas aéreas contra un país que apenas cuenta con fuerza aérea, pero posee uno de los mayores arsenales de misiles del planeta.

Por eso hay que respetar esta flota de mosquitos, no por los barcos en sí, sino por lo que transportan.
Y estamos hablando de una base de 1.600 a 2.000 lanzadores de misiles, lo que es una fuerza considerable.

Irán no es Venezuela, donde puedes simplemente repartir dinero y un régimen corrupto te entrega al presidente. No es que no haya corrupción en Irán, creo que es bastante alta, pero corromper a los altos mandos es una situación mucho más compleja en un país mucho más grande y que ya está intimidado por los agentes de inteligencia.

Siempre que una nación no nuclear se enfrenta a una potencia nuclear, se encuentra en una desventaja considerable.
La pregunta es: ¿cuánto castigo puede absorber una de las partes antes de considerar el uso de armas nucleares, incluso a nivel táctico?
Un misil nuclear táctico dejaría radiación por un período corto, quizás dos meses o menos, limitado a un área pequeña.

Ese miedo siempre permanecerá en este tipo de confrontación asimétrica.

Veamos si más fuerzas se unen a estos barcos estadounidenses.

Control de tiro en la US Navy en la Entreguerra (2/2)

Control de tiro de la US Navy en la Entreguerra 

Parte II
War History

El sistema completo de control de tiro de la Marina, tal como quedó configurado en los años inmediatamente posteriores a la Primera Guerra Mundial y se instaló en sus acorazados más modernos, la clase Colorado con cañones de 16 pulgadas, era el más sofisticado del mundo. Los distintos elementos del sistema —el Ford rangekeeper, el stable vertical, las conexiones reconfigurables, los sistemas de transmisión de datos y un vocabulario estandarizado— se habían integrado en un conjunto coherente que aumentaba de forma drástica la eficacia de los oficiales y tripulantes responsables de llevar los cañones sobre el blanco. Esto tuvo varias implicancias importantes para el desarrollo de la doctrina táctica en el período de entreguerras.

El sistema hizo posible el “desarrollo posbélico muy rápido de la artillería naval estadounidense”, que se fue concentrando cada vez más en el tiro a larga distancia con spotting aéreo. Disparó, además, el desarrollo de tácticas de combate más sofisticadas, pensadas para arrebatar la iniciativa al adversario y mantenerlo desorientado. El sistema también proporcionó una base sólida para futuras inversiones; entre todas las grandes marinas del mundo, la Marina de EE. UU. fue la única que salió de la Primera Guerra Mundial satisfecha con su sistema de control de tiro. Esto significó que la investigación y el desarrollo futuros podían enfocarse en mejorarlo, mientras otras marinas luchaban por elevar sus sistemas al nuevo estándar.

La experiencia en guerra demostraba que tomar la iniciativa en una batalla naval moderna podía ser decisivo. La Marina esperaba usar una acción ofensiva agresiva y un tiro preciso a larga distancia al comienzo del combate para controlar el ritmo del enfrentamiento y obtener ventaja sobre el enemigo. Las War Instructions de 1923 planteaban esto con claridad, subrayando que la victoria se lograba mejor mediante la “asunción de la ofensiva, que confiere la ventaja de la iniciativa y nos permite imponer nuestro plan al enemigo”. Abriendo fuego a distancias extremas, la Marina esperaba obligar a la formación enemiga a maniobrar, posiblemente perturbando su transición desde la formación de aproximación a la formación de batalla. Eso pondría al enemigo a la defensiva e impediría que ejecutara sus planes. Una vez obtenida la iniciativa desde el inicio, la Marina esperaba poder librar una batalla decisiva y asegurar la victoria.

Una segunda ventaja del tiro a larga distancia era la mayor probabilidad de lograr impactos sobre la cubierta de un buque enemigo. Esto tenía implicancias importantes. Primero, aumentaba la probabilidad de que un impacto penetrara zonas vitales del blanco —como los compartimientos de máquinas o los pañoles de munición—. Segundo, las chances de lograr un impacto penetrante eran las mismas independientemente del ángulo de blanco que presentara el enemigo (la marcación relativa del buque que dispara respecto del enemigo). A distancias más cortas, los impactos daban en el casco y, para ciertos ángulos, tenían menos probabilidad de penetrar.

Por último, como muestran los numerosos estudios de diseño de Norman Friedman, los acorazados de la Marina disfrutaban de un nivel relativamente alto de protección contra el “plunging fire” (fuego en caída). A partir de los buques de la clase Nevada, autorizados en 1911 y diseñados bajo el nuevo proceso del General Board, todos los acorazados de la Marina incorporaron el esquema de blindaje “todo o nada”. Usando solo blindaje muy pesado sobre las partes más vitales del buque y planchas livianas en el resto, el “todo o nada” fue el primer esquema de blindaje de acorazado diseñado específicamente para proteger al buque en combate más allá de las diez mil yardas. Los doce acorazados más modernos de la Marina incorporaban este esquema. Los acorazados de otras marinas habían sido diseñados con esquemas de blindaje “incremental”, mosaicos de espesores variados con mucha menos protección de cubierta, pensados para combates a distancias considerablemente menores.

El tiro a larga distancia planteó un desafío para el spotting. Para corregir con eficacia, los observadores debían poder ver el impacto de los proyectiles que erraban el blanco. Tenían que poder observar la línea de flotación del blanco y, de ese modo, estimar la distancia entre el casco del buque enemigo y las columnas de agua de los impactos fallidos. A distancias largas, cuando el casco del blanco quedaba por debajo del horizonte, casi no había forma de ajustar la solución de tiro con precisión. Esto limitaba de hecho el alcance máximo del fuego de artillería de los acorazados a entre 22.000 y 26.000 yardas. La única forma de ampliar esa distancia era aumentar la altura de la posición de spotting. Los mástiles podían construirse solo hasta cierta altura; los aviones resultaron una solución ideal.

El 17 de febrero de 1919, el acorazado Texas llevó a cabo un ejercicio de tiro a larga distancia usando spotting aéreo. Se utilizó radio para retransmitir los datos de spotting al Texas, y las observaciones desde el avión demostraron ser mucho más eficaces que las realizadas desde los mástiles del buque. El capitán de fragata (Lt. Cdr.) Kenneth Whiting, en su testimonio ante el General Board, estimó que el aumento de eficacia llegaba al 200 por ciento. La Marina adoptó el spotting aéreo como la clave del tiro a larga distancia. Las conferencias de artillería y los wargames en el Naval War College reflejaron supuestos sobre su eficacia y, ya en 1922, la Bureau of Aeronautics abogaba por aumentar la elevación de los cañones de los acorazados (para permitir tiro a mayor alcance) debido a la mayor precisión que hacía posible el spotting aéreo.

Las capacidades del Ford rangekeeper crearon nuevas posibilidades tácticas. Como podía modelar con precisión tasas de cambio de distancia en constante variación, la Marina empezó a considerar el uso de la maniobra para ganar ventaja en combate. Los enfoques de trazado manual, como la Mark II Plotting Board, dependían de mantener un rumbo estable, con tasas de cambio de distancia relativamente constantes. Esta es una de las razones por las que las líneas opuestas de acorazados tendían a estabilizarse en rumbos paralelos. Con el rangekeeper, la Marina disponía de un sistema capaz de modelar la situación desafiante de un blanco que navega en rumbo contrario. Esto era una ventaja potencial significativa.

A partir de fines de la década de 1920, la Marina comenzó a experimentar con el concepto de combatir en un rumbo recíproco al del enemigo, lo que llamaba “reverse action”. La evidencia sugiere que la Marina asumía que los sistemas de control de tiro más primitivos del adversario más probable —la Armada Imperial Japonesa (IJN)— no serían capaces de lidiar de forma adecuada con las tasas de cambio de distancia que variaban rápidamente. El enemigo se vería forzado a combatir en desventaja o a invertir su rumbo, una maniobra peligrosa en combate. En cualquiera de los dos casos, la Marina esperaba obtener ventaja táctica.

Precisión del tiro de acorazados a largas distancias

Fuente: Capt. W. C. Watts, “Lecture on Gunnery for War College Class of 1923,” 22 September 1922, table E, 46, Strategic, box 13.

Inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial, hubo un énfasis global en la reducción del gasto militar. Los gobiernos nacionales participaron en un sistema de tratados que redujo el tamaño de las principales marinas y restringió los buques que podían construirse. Los grandes presupuestos de guerra se evaporaron, y hubo que tomar decisiones críticas sobre cómo invertir del mejor modo los fondos limitados disponibles. Como la Marina ya había desarrollado un sistema de control de tiro eficaz, la inversión en esta área podía mantenerse relativamente baja. Esto fue una ventaja importante. La Royal Navy (RN), en cambio, se había concentrado en un sistema menos sofisticado, la Dryer Table. A comienzos de la década de 1920 se invirtieron recursos sustanciales en el desarrollo de un sistema completamente nuevo. La resultante Admiralty Fire Control Table era extremadamente capaz, pero también grande y costosa. No hubo recursos suficientes para instalarla en todos los acorazados de la RN antes de la Segunda Guerra Mundial.

La Marina de EE. UU., al contar ya con un sistema de control de tiro eficaz, pudo concentrarse en mejorarlo de manera incremental y aplicar enfoques similares a otras áreas. Versiones más avanzadas del rangekeeper incorporaban más variables y mejoraban la precisión. El control remoto automático de cañones y torretas eliminó otra fuente de error humano. Se construyeron dispositivos de cómputo sofisticados para el control de tiro antiaéreo, destinados a resolver el mismo problema básico en tres dimensiones. La torpedo data computer dotó a los submarinos de un sistema de control de tiro para sus torpedos. Estos nuevos desarrollos estaban listos para la Segunda Guerra Mundial y tuvieron una influencia profunda en ella.

La aparición del sistema de control de tiro de la Marina tuvo efectos importantes y duraderos. Influyó en las tácticas y la doctrina de combate; proporcionó una base sólida para la mejora continua; y permitió que los esfuerzos futuros se concentraran en nuevas funciones y capacidades. Ciertas características específicas del sistema garantizaron que pudiera satisfacer eficazmente necesidades futuras; la más importante de ellas fue su arquitectura abierta. Esto hizo posible integrar relativamente fácil nuevas tecnologías —como el stable vertical y el radar—, de modo que las capacidades del sistema pudieran actualizarse de forma incremental. En el lenguaje de la complejidad, el sistema tenía un potencial emergente significativo.

Conclusión

El desarrollo del sistema de control de tiro de la Marina ofrece una mirada sobre enfoques eficaces de aprendizaje e innovación. Uno de los más importantes fue el sistema de aprendizaje y retroalimentación que concentró la atención en un objetivo específico: lograr tiro preciso, a larga distancia, en combate. Sims creó la versión inicial de ese sistema de aprendizaje al introducir métodos estandarizados y la evaluación competitiva de buques y artilleros. Ese sistema se convirtió en una restricción habilitante que promovió mejoras, en la medida en que oficiales y tripulantes asumieron como propia la tarea de refinar sus habilidades y alcanzar mejores puntajes. El sistema de aprendizaje y retroalimentación fue reforzado por las juntas periódicas de control de tiro que examinaban las prácticas vigentes y recomendaban mejoras. Esto incorporó un segundo nivel de retroalimentación al sistema; identificaba los enfoques más eficaces para explotarlos más, eliminaba las peores deficiencias y fomentaba una estandarización creciente.

BuOrd se ubicaba por encima de ambos ciclos de retroalimentación, recibiendo recomendaciones de las juntas y de la flota y combinándolas con su propia visión de lo que era posible. Buscaba nuevos enfoques para subsanar deficiencias, muchas veces tercerizando la invención de nuevas tecnologías en especialistas. La dirección se reservaba de forma sistemática la responsabilidad de la integración del sistema, asegurándose de que el conjunto satisficiera las necesidades de la Marina. En última instancia, el nuevo sistema de control de tiro emergió de este juego cruzado entre individuos, sus organizaciones y estos ciclos de retroalimentación.

La semilla del primer paso innovador vino de Sims, disparada por su interacción con Scott y su sistema de continuous aim (puntería continua). Sims jugó el papel del reformista. Reconoció el valor del nuevo enfoque y militó por su introducción. En este esfuerzo, Sims tuvo aliados poderosos. Sin el patrocinio del contralmirante Taylor, Sims nunca habría sido nombrado inspector de target practice (prácticas de tiro). Las conexiones que Sims construyó con el presidente Theodore Roosevelt también le fueron muy útiles y garantizaron protección para sus métodos e ideas, incluso cuando estas perturbaban enfoques e instituciones existentes.

Roosevelt y Taylor buscaban un realineamiento institucional; empujaban a la Marina hacia una nueva era de profesionalismo, donde la evidencia y los datos primaran sobre la anécdota y la tradición. Esto contrasta con la visión tradicional de Sims como el radical iluminado que impulsó la innovación frente a una marea de resistencia feroz. Resistencia hubo, sin duda, pero Sims no operó solo. Fue el “sparring” dispuesto del presidente y de oficiales más antiguos que querían producir una transformación revolucionaria.

Sims interpretó bien su rol. No se conformó con la puntería continua; buscó introducir un cambio más radical: una expectativa de mejora constante que proporcionara la base para los avances de la Marina en control de tiro durante los cuarenta años siguientes. Esa fue la promesa que Sims trajo consigo cuando asumió el cargo de inspector de target practice en 1902. Con la introducción del concepto de fire control en 1905, la cumplió. Sims resultó una elección acertada e inculcó en una generación receptiva de oficiales jóvenes afines la necesidad de refinar e incrementar su trabajo de forma permanente.

También hizo falta expertise técnico para crear el sistema de control de tiro. Había que inventar nuevas tecnologías para que el sistema alcanzara su potencial. El girocompás de Sperry y sus sistemas de transmisión de datos fueron pasos iniciales esenciales. El rangekeeper de Ford fue vital y se convirtió en el corazón del nuevo sistema, pero no habría sido tan eficaz sin los sistemas de transmisión autosíncrona que llegaron poco después.

La Marina reconoció que se necesitaba conocimiento externo para crear los componentes del nuevo sistema. BuOrd aprovechó con eficacia las capacidades de Sperry, Ford y sus empresas para construir una serie de tecnologías nuevas que hicieron posible el sistema innovador. A medida que el sistema de control de tiro se desarrollaba, otras firmas aportaron componentes, incluyendo General Electric y Arma. No debe subestimarse la importancia de incorporar ideas externas —ya sea de naturaleza técnica, como en este caso, o procedentes de otros campos—.

La variabilidad cumplió un papel clave. Tras la introducción de la restricción —el sistema competitivo de prácticas de tiro de Sims— y de métodos estandarizados de puntería continua, se dejó que cada buque desarrollara sus propios procedimientos para mejorar la precisión de su tiro. La diversidad de procedimientos de un buque a otro generó múltiples experimentos paralelos, seguros ante el fallo, mientras distintos oficiales probaban nuevas ideas para mejorar sus puntajes. El clima descentralizado de experimentación fomentó nuevas ideas, como el range clock y el range projector; aceleró el aprendizaje general; impidió que la Marina convergiera demasiado rápido en una sola solución; y, finalmente, condujo a un sistema más eficaz. Las juntas de control de tiro hilvanaron esas lecciones y aseguraron que toda la Marina pudiera aprender de ellas.

A lo largo del desarrollo del sistema de control de tiro, la Marina conservó el control del sistema global y decidió asumir el rol de integrador del sistema. Proveedores como Sperry y Ford contribuyeron, pero sus productos eran componentes de una arquitectura más amplia. Ninguno de los dos podía apropiarse del sistema. Esa fue una decisión crítica. Al mantener la responsabilidad global y asumir el rol de arquitecto del sistema, BuOrd se aseguró de que el sistema funcionara correctamente en combate. Una consecuencia secundaria de esta decisión fue la aparición de la arquitectura abierta; como la Marina contrataba piezas de la solución, el resultado quedó débilmente acoplado mediante interfaces bien definidas. Esto hizo posible reemplazar rápidamente los tableros de trazado y seguimiento por el rangekeeper. También hizo posible enchufar nuevas tecnologías, como el stable vertical y el director, a medida que se volvían disponibles.

El desarrollo del sistema de control de tiro de la Marina es un excelente caso de estudio de cómo puede darse la innovación. Hay numerosos ingredientes esenciales: una idea nueva, un “campeón” que la impulse y un entorno fértil en el que esa idea pueda echar raíces. La mayoría de los casos se detienen en una lista similar. Lo que ilustra la historia del sistema de control de tiro es que hace falta algo más: un sistema de retroalimentación. La retroalimentación es necesaria para que el resto de los integrantes de la organización pueda perseguir activamente los objetivos finales establecidos por el campeón y sus patrocinadores. Sin eso, los esfuerzos de mejora no se “escalan” ni crecen en toda la organización; se diluyen cuando el campeón no está presente para empujarlos. Si el sistema es capaz de fomentar el aprendizaje y la experimentación, como lo hicieron los ejercicios de control de tiro de la Marina, será más eficaz para identificar ideas que amplíen el concepto inicial.

El expertise técnico se da por descontado cuando se habla de innovación. Lo que muestra la experiencia de la Marina, sin embargo, es que este es solo un aspecto acotado del problema. El brillo técnico tiene que integrarse de forma eficaz en un sistema más amplio. Hay que encontrar maneras de usar las nuevas tecnologías; eso puede implicar muchos desafíos, como nuevos métodos de comunicación, de organización y de visualización. Para que todo funcione, se requiere integración de sistema, y esa integración debe hacerse con la vista puesta en el objetivo final. Para la Marina, ese objetivo era el éxito en combate, y los oficiales de BuOrd y de la flota concentraron su trabajo en eso; los ejercicios les daban retroalimentación regular sobre sus avances.

La arquitectura abierta fue crítica. Sin la capacidad de reconfigurar el sistema y mejorarlo de manera incremental, las nuevas tecnologías no se habrían podido integrar con tanta rapidez. Eso habría ralentizado el progreso, aumentado los costos y, potencialmente, frenado la innovación. La Marina podría haberse visto obligada a usar soluciones menos eficaces durante más tiempo si la arquitectura no hubiese preservado el potencial emergente del sistema.

Finalmente, la teoría de la complejidad sugiere que el período inmediatamente posterior a una ruptura de simetría puede ser turbulento. La Marina vivió esto. La decisión de pasar a un sistema de fire control se tomó en 1905, pero los procedimientos y equipos existentes eran insuficientes. La Marina aprovechó esa incertidumbre de forma ventajosa al permitir pacientemente que emergieran la experimentación individual y los enfoques eficaces. Evitó un problema común de las organizaciones que persiguen la innovación: la convergencia prematura. No intentó identificar rápido un enfoque “aceptable”; en cambio, permitió que el tiempo diera lugar a un enfoque excelente, surgido del trabajo colectivo de muchos individuos.

Malvinas: La frustada noche del Banzai

 

La Noche del Banzai

Breve Crónica de un frustrado ataque a la Flota Británica —- El 25 de abril los ingleses recuperan las islas Georgias del Sur, a partir de ese momento comenzó una tensa calma en las islas Malvinas en espera de la presencia del enemigo en ellas. Por entonces la Flota de Mar argentina procuraba interdictar los movimientos de la Flota británica. Para los cual había desplegado dos Grupos de Tareas, uno al norte de Malvinas, y otro al Sudeste de las mismas.

El primero de ellos se centraba en el portaaviones A.R.A 25 de Mayo, desde el cual los aviones Tracker realizaban misiones de Exploración para detectar el enemigo, sobre el cual en los últimos días de abril se autorizó abrir fuego. El 29 de abril con el buque a unas 150/200 Millas Naúticas al Norte del Estrecho San Carlos comenzaron vuelos de exploración a máxima distancia que al día siguiente, 30 de abril, por la noche dieron como resultado que se obtuvieran contactos MAE de frecuencia de radares ingleses al N-NE de Puerto Argentino.

En las primeras horas del 1 de mayo se materializa el ataque de un avión británico Vulcan al aeropuerto de esa localidad, a ello se sumó horas más tarde bombardeo naval inglés, la vigilia en Malvinas había terminado. Ese día a primera hora se había realizado un vuelo de exploración desde el portaaviones sin llegar a tener contactos radar. Un segundo vuelo a 1513 horas obtiene contacto radar con seis buques medianos y uno grande, era un Grupo de Tareas de la Flota británica. Ambos Grupos estaban a 150/200 millas de distancia, uno el argentino sabía donde estaba el enemigo, no así el británico. La ventaja táctica estaba de nuestro lado. Sin embargo la falta de capacidad de ataque y operación nocturna de los A4Q, impidió que se materializaran acciones ofensivas de inmediato. En este punto se continuaron las tareas de exploración desde el portaviones a fin de mantener la posición de la Flota inglesa, para que a primeras horas del día 2 de mayo se materializara un ataque con seis aviones A4Q con cuatro bombas MK82 cada uno. La última posición del enemigo se obtuvo a 2300 del 1 de mayo por medio de un vuelo de exploración de un Tracker. 1- El Comandante británico sabía que había sido detectado, pero no tenía la certeza de la posición de la Fuerza naval argentina. Su problema era ubicarnos, para ello ordenó vuelos de exploración con sus aviones Harrier. Uno de ellos interceptó al avión Tracker mencionado en el párrafo anterior, avión que pudo eludir a su perseguidor volando nocturno a ras del agua. Pero ese Harrier obtuvo la posición, cuanto menos bastante aproximada, de la Flota argentina.

Esto se tradujo en que en la misma se cubrieran puestos de combate y se autorizara al destructor Santísima Trinidad a lanzar sus misiles sobre el avión inglés, que nunca entró en el alcance de los mismos.

En la noche de marras por lo menos tres veces se tocó “combate” en el Grupo de Batalla argentino, cada vez que secciones de acciones Harrier se acercaran al Grupo de Batalla argentino, que hizo que pocos durmieran, esto permitió la Comandante británico conocer la posición de los buques argentinos, como asimismo apreciar cabalmente su capacidad de combate.

El Comandante del H.M.S. Invencible luego del Conflicto refirió que: ”Los Tracker a lo largo de los 45 días de combate fueron un serio dolor de cabeza, porque sabiendo que me habían detectado, en diez y siete oportunidades envié a mis Harrier para derribarlos, sin poder concretar nunca este objetivo”.

La situación táctica obligaba a mantener la posición del enemigo británico, así fue como a 0528 del 2 de mayo se destacó un avión Tracker a confirmar su presencia, para que luego en pocas horas más despegara un segundo avión con la tarea de ir al punto dato que obtuviera o confirmara el primero, y mantener exploración en contacto con el enemigo para guiar el ataque de seis aviones A4Q. 2- El prevuelo de la misión lo realizó el Personal del Departamento Operaciones del buque, en el mismo estaban presentes los tripulantes del avión explorador y los Oficiales de la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Ataque, con quienes se determinaron todos los detalles de la operación a realizar. Un hecho demoró la ejecución de la tarea, la falta de viento, cosa poco común en esas latitudes. Para explicarlo en pocas palabras hay Tablas que determinan la cantidad y el tipo de bombas que se necesitan para batir un blanco, ellas determinaban que en esa situación táctica el número era cuatro. El viento real, casi nulo, permitía que con el buque a máxima velocidad, alcanzara una velocidad relativa que sólo se traduciría en una carga de una bomba por avión. Así las cosas con el prevuelo realizado se decidió esperar más viento real para lanzar el ataque.

Si analizamos la capacidad aérea y contraaérea británica de los seis aviones A4Q que hubiesen despegado, cuatro tenían posibilidad de llegar al blanco y lanzar sus bombas y dos podrían haber regresado a al buque. De dieciséis bombas lanzadas, el 25 %, cuatro, hubiese alcanzado un buque, que si hubiese sido un portaaviones hubiese significado su neutralización. Salir con una bomba por avión no hubiese causado daño significativo alguno al enemigo, con pérdida de vidas y de la mitad de la capacidad aérea de ataque e interceptación embarcada propia. 3- El avión Tracker que había sido lanzado a 0528 no obtuvo contacto con la Flota inglesa, la misma había tomado un arrumbamiento E en alejamiento del Grupo de batalla argentino, no obstante durante esa mañana aviones Harrier se aproximaron al mismo en repetidas oportunidades para conocer su posición, con el consabido toque de combate en nuestras Unidades.

Cabe recordar que existía la posibilidad cierta de un ataque aéreo sobre el Grupo naval propio, lo que obligaba a tener una sección de A4Q sobre cubierta a cinco minutos de aviso como Interceptores. De hecho el tiempo de catapultaje se cumplió en cada alarma de combate y, en al menos una o dos oportunidades, se lanzó una segunda Sección que estaba de reserva.

En una pausa de combate, el Comandante del Portaaviones conversa con el copiloto del avión explorador guiador y le da su apreciación táctica: la capacidad antiaérea de ambas Flotas era la misma, la capacidad misilística antisuperficie también, se suponía que los Harrier embarcados era un número similar a los A4Q y que estos podrían enfrentarlos con éxito, cuando habló de la amenaza submarina dijo algo así como mejor no pensarlo.

Empeñar seis A4Q en una misión a ataque, significaba además que la capacidad de interceptación con esos aviones desde el portaaviones quedaba reducida a cero. La sección, dos aviones, que quedaría abordo preveía mantener un avión como de reserva para el ataque y el segundo como tanquero, para reabastecer los aviones atacantes en su regreso al portaaviones en caso de ser necesario. 4- El demorado vuelo de exploración despegó a 1435 horas, se realizó a exploración máxima distancia, obtuvo contactos radar y MAE sobre el enemigo, aterrizó a 1900 horas, su tripulación vió que en el personal del buque rostros con distinta expresión que a la mañana, el crucero A.R.A General Belgrano había sido hundido, la amenaza submarina se había materializado. Seguirían días y noches interrumpidos por cubrir puestos de combate.

Si el 2 de mayo de 1982 se hubiese materializado el ataque a la Flota inglesa, quizás se recordaría como el día de la Aviación Naval, pero no fue así. Sin embargo dos días más tarde una sección de aviones Super Etendart, guiados por un avión Neptune, hundieron el destructor británico H.M.S. Sheffield sin duda una clara muestra de nuestra voluntad de presentar batalla. Y así ese día que significó en Bautismo de Fuego de la Aviación Naval argentina luego fue instituido como día de la “Aviación Naval Argentina”.

La noche del 1 al 2 de mayo quedó en el imaginario de sus protagonistas como la llamada “Noche del Banzai”. TEXTO: Por CL VGM (RE) Rafael L. Sgüeglia PINTURA: Iustrativa, hecha por Caros Adrian Garcia

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Portugal: Marinha recibirá primer portadrones de la UE

Portugal recibirá en 2026 el primer portaaviones de drones de la UE, el NRP D. João II, para la vigilancia del Atlántico 

Army Recognition

• El NRP D. João II, el primer portadrones construido específicamente para este fin por la Unión Europea, actualmente en construcción por Damen para la Armada portuguesa, está previsto que se entregue a finales de 2026.

Según Euronews Portugal , del 29 de enero de 2026, el NRP D. João II, el primer portadrones de la Unión Europea construido específicamente para este fin, está siendo construido por Damen para la Armada Portuguesa y su entrega está prevista para finales de 2026. El buque, designado formalmente como Plataforma Naval Multifuncional, está destinado a apoyar misiones de larga duración, como vigilancia marítima, investigación científica, vigilancia ambiental y protección civil en el extenso territorio marítimo portugués.



Dentro de la Unión Europea, Portugal será el primer estado en implementar un porta-drones construido específicamente para este fin, el NRP D. João II , que mejorará las misiones de vigilancia, inspección y control marítimo, así como la protección de infraestructuras críticas, incluidos los cables submarinos. (Fuente de la imagen: Armada Portuguesa)

Damen construye el buque para la Armada Portuguesa, tras un contrato firmado el 24 de noviembre de 2023 en Lisboa. El programa, denominado Plataforma Naval Multifuncional, posiciona a Portugal como el primer Estado miembro de la Unión Europea en poner en servicio un buque concebido desde el principio para operar vehículos aéreos, de superficie y submarinos no tripulados como función principal. El buque está diseñado para realizar misiones de larga duración que combinan vigilancia marítima, investigación científica, vigilancia ambiental y protección civil. Su desarrollo está directamente vinculado a la necesidad de Portugal de supervisar una extensa zona marítima y mantener una presencia constante en el mar con una menor dependencia de los recursos tradicionales con gran número de tripulantes. 

La lógica operativa del NRP D. João II reside en la rápida expansión de los sistemas no tripulados, desde funciones básicas de reconocimiento hasta activos clave capaces de vigilancia, retransmisión de comunicaciones, recopilación de datos y misiones armadas. Portugal también consideró la rentabilidad; a modo de comparación, un portaaviones nuclear de clase Ford de la Armada estadounidense, como el USS John F. Kennedy, con un desplazamiento de unas 100.000 toneladas, está valorado en unos 13.000 millones de dólares, mientras que el portaaviones británico de clase Queen Elizabeth, con unas 65.000 toneladas, se estima en más de 1.000 millones de dólares y en otros casos en unos 4.000 millones de dólares por buque. Los sistemas no tripulados también se asocian con una concentración de fuerzas más rápida y una menor carga logística en comparación con los grupos de ataque de portaaviones.

Esfuerzos anteriores incluyen el concepto UXV Combatant de 2007 propuesto por la Flota de Superficie BVT, una nave nodriza de sistemas no tripulados de 8.000 toneladas que no progresó debido a límites no resueltos de autonomía y coordinación en ese momento. Se identifican varias armadas que ya operan o desarrollan buques de cubierta plana para sistemas aéreos autónomos, incluidos China, Irán y Turquía. Se señala que Irán y Turquía persiguen esta capacidad mediante la conversión de cascos existentes, incluidos tres buques comerciales en el caso de Irán (Shahid Bahman Bagheri, Shahid Mahdavi, Shahid Roudaki) y un buque de asalto anfibio en el caso de Turquía (TCG Anadolu). China, por su parte, posee el Zhu Hai Yun y el CSSC Explorer-1 .

Dentro de la Unión Europea, Portugal será el primer Estado en implementar una solución específica, aprovechando la experiencia acumulada en la experimentación marítima nacional con vehículos no tripulados. El nombre del buque, NRP D. João II, hace referencia al rey portugués del siglo XV vinculado a la exploración atlántica. El concepto de este buque se desarrolló durante el mandato de Henrique Gouveia e Melo, exjefe del Estado Mayor de la Armada y candidato declarado a las elecciones presidenciales de Portugal de 2026. A la ceremonia de firma del contrato asistió el entonces primer ministro António Costa. En cuanto a la financiación y los detalles de la contratación, el coste total del NRP D. João II asciende a 132 millones de euros, de los cuales 94,5 millones provienen del Plan de Recuperación y Resiliencia de la Unión Europea y 37,5 millones provienen del presupuesto estatal portugués.

Un concurso inicial, iniciado el 24 de junio de 2022, finalizó sin ofertas el 30 de noviembre de 2022, lo que dio lugar a una reestructuración del programa. Tras la reprogramación, se incrementó el presupuesto asignado y el plazo de entrega se extendió hasta mediados de 2026. La construcción comenzó con el primer corte de acero en octubre de 2024 en las instalaciones de Damen en Galati. La Armada Portuguesa optó por no patentar el concepto, evitando gastos adicionales, y esta decisión ha suscitado el interés de otras armadas europeas tras la adjudicación del contrato. Curiosamente, el NRP D. João II está diseñado como una unidad modular multimisión capaz de cambiar su configuración en aproximadamente una semana mediante el intercambio de los sistemas y equipos instalados.

Este enfoque busca permitir una rápida transición entre las funciones científicas, de protección civil y de seguridad sin grandes modificaciones estructurales. El buque está previsto para operar sistemas aéreos, de superficie y submarinos no tripulados, conservando la capacidad para operaciones de helicópteros y apoyo logístico. La arquitectura de diseño incorpora computación de alto rendimiento, gestión de datos a gran escala, conceptos de gemelo digital e inteligencia artificial. También se prevé que funcione como plataforma de pruebas y experimentación para el ecosistema de innovación más amplio de Portugal, incluida la Zona Libre Tecnológica Infante D. Henrique en Tróia.

En cuanto a tamaño, el NRP D. João II tiene 107,6 metros de eslora, 20 metros de manga y un desplazamiento de aproximadamente 7.000 toneladas. La propulsión se realiza mediante dos motores Tier III, que permiten una velocidad máxima de aproximadamente 15,5 nudos. En enero de 2025, se confirmó la selección de Schottel para el suministro de los sistemas de maniobra del buque, compuestos por dos propulsores azimutales EcoPeller SRE 560 y un TransverseThruster STT 3 FP. La tripulación estándar es de 48 personas, con alojamiento para 42 especialistas adicionales, como científicos y operadores de sistemas no tripulados. En situaciones de emergencia, el buque puede albergar temporalmente entre 100 y 200 personas adicionales.

Una cubierta de vuelo continua de aproximadamente 94 metros facilita el lanzamiento y la recuperación de drones aéreos, con hangares dedicados para ensamblaje, preparación y mantenimiento, e instalaciones con capacidad para helicópteros medianos, como los NH90 o SH60, y helicópteros pesados ​​como el EH-101. Para operaciones de superficie y submarinas, el buque incluye hangares dedicados, sistemas de lanzamiento y recuperación, y una rampa de popa para vehículos no tripulados de superficie y submarinos, con el apoyo de sistemas de posicionamiento y comunicaciones. La capacidad de carga útil incluye espacio para hasta 18 contenedores estándar de 20 pies, configurables para laboratorios, cámaras hiperbáricas o funciones hospitalarias, así como para 18 vehículos ligeros, incluyendo ambulancias, y hasta diez embarcaciones adicionales a la dotación orgánica.

La manipulación de la carga se realiza mediante una grúa de 30 toneladas con un alcance de 14 metros. El buque también lleva el ROV Luso, un vehículo operado remotamente capaz de operar a profundidades de hasta 6.000 metros para tareas de inspección y en el fondo marino. Su autonomía es de hasta 45 días, lo que permite despliegues prolongados sin apoyo logístico cercano. Las misiones incluyen investigación oceanográfica, monitoreo ambiental y meteorológico, y recopilación y transmisión de datos en tiempo real desde aguas portuguesas, con el apoyo de laboratorios permanentes y la cooperación con universidades. Las funciones de protección civil incluyen búsqueda y rescate, asistencia en caso de desastre y evacuación de civiles en zonas de alto riesgo o conflicto.

Desde una perspectiva de defensa, el PNR D. João II apoya misiones de vigilancia, inspección y control marítimo vinculadas a la soberanía nacional y la protección de infraestructuras críticas, incluyendo cables submarinos. Vehículos aéreos y de superficie no tripulados apoyan la vigilancia, la retransmisión de comunicaciones y la recopilación de datos, mientras que los sistemas submarinos realizan la inspección, la detección y la cartografía del fondo marino, con configuraciones adaptadas a misiones científicas, civiles o militares. El contexto estratégico pone énfasis en el espacio marítimo de Portugal, de aproximadamente 4 millones de km², lo que lo convierte en el mayor estado costero de la UE y uno de los más grandes del mundo, con la tercera Zona Económica Exclusiva (ZEE) más grande de Europa, aproximadamente 18 veces más grande que el continente.

También se menciona el aumento de la actividad naval en el Atlántico, con 143 buques rusos rastreados a lo largo de la costa portuguesa entre 2022 y 2024, y al menos ocho detectados en aguas bajo jurisdicción portuguesa en 2025, incluyendo submarinos equipados con misiles de largo alcance y buques de inteligencia especializados capaces de dañar cables submarinos. Por lo tanto, los datos recopilados por el PNR D. João II tienen como objetivo apoyar la detección temprana de actividad anómala y contrarrestar amenazas híbridas como el sabotaje de infraestructuras sumergidas. El mando y control de flotas no tripuladas dispersas se basa en enlaces de datos seguros, redundancia, cifrado, segmentación de red y la capacidad de operar en modos degradados o autónomos, manteniendo la supervisión humana. Finalmente, la arquitectura de sistemas abiertos está diseñada para permitir la futura integración de tecnologías emergentes, incluyendo inteligencia artificial para el procesamiento de datos, navegación asistida o autónoma, fusión de sensores y apoyo a la toma de decisiones, sin alterar la función principal multimisión del buque.

Cañón naval: Torreta OTO 76/62 SR

La torreta OTO 76/62 SR de Leonardo, que equipa diversas plataformas navales en todo el mundo. Un pequeño vídeo en acción. Leonardo está trabajando en una variante antiaérea terrestre del mismo calibre, similar a diseños anteriores como el OTOMATIC y el DRACO.

Lanzamiento de un misil SAM naval soviético