Filipinas sopesa opciones para conformar su fuerza anfibia

La Armada filipina quiere poseer un LHD

Foto de portada de la Fuerza Anfibia de Transporte Marítimo de la Armada de Filipinas (infografía: SAF)

Filipinas es un archipiélago con 7107 islas, de las cuales aproximadamente 4000 están habitadas. Compárese con Indonesia, el archipiélago más grande del mundo, con 17508 islas. Ambos se encuentran en el Sudeste Asiático. Como naciones archipelágicas vecinas, es innegable que comparten estructuras de mando naval similares.

La Fuerza Anfibia de Transporte Marítimo  (SAF) de la Armada de Filipinas actualizó recientemente su foto de portada, revelando su lista de deseos futuros de petroleros, buques de investigación, transportes de tropas y lo que parece ser un muelle de desembarco de helicópteros.

Repasemos primero que la Armada de Filipinas tiene tres comandos, a saber, la Flota Filipina (PHILFLEET o PF), el Cuerpo de Marines de Filipinas (PMC) y el Comando de Operaciones Especiales Navales (NAVSOCOM).

Tipos de buques en la lista de deseos de la Fuerza Anfibia de Transporte Marítimo (infografía: SAF) 

La Flota Filipina (PF) o Comando de Flota tiene 8 (ocho) subunidades, a saber: Fuerza de Combate en Alta Mar (OCF), Fuerza de Combate Litoral (LCF), Fuerza Anfibia de Transporte Marítimo (SAF), Centro Meteorológico y Oceanográfico Naval (NMOC o NAVMETOC), Grupo de Apoyo de Flota (FSG), Ala Aérea Naval (NAW), Grupo de Submarinos (SG) y Centro de Entrenamiento y Doctrinas de Flota (FTDC).

La Fuerza Anfibia de Transporte Marítimo (SAF), una subunidad de la Flota Filipina, se estableció el 29 de junio de 1946. En sus planes futuros para la flota, esta unidad auxiliar operará 10 tipos de buques, como se muestra en la foto de portada. Examinemos cada una de estas clases para ver qué tipos de buques planea operar.  

Buque cisterna USNS Tippecanoe T-AO-199 (imagen: Turbosquid)

1. Engrasador de reposición

La Armada de Filipinas contaba anteriormente con el petrolero BRP Lake Caliraya (AF-81) con una eslora de 98,95m y un peso muerto de 4.750 toneladas, este buque fue retirado en diciembre de 2020.

La imagen original de la portada de la SAF es del USNS Tippecanoe (T-AO-199), un petrolero de flota de la clase Henry J. Kaiser. Con 206 m de eslora y 31 200 toneladas de desplazamiento, este petrolero supera con creces al mayor petrolero de Indonesia, el KRI Arun, con 140 m de eslora y 11 500 toneladas de desplazamiento, y también supera al AOR de la clase Supply de la Marina Real Australiana, de 173,9 m de eslora y 19 500 toneladas de desplazamiento.

BRP Davao del Sur LD-602, LPD fabricado por PT PAL Surabaya (foto: Wade Armstrong)

2.LPD /SSV

La Armada de Filipinas cuenta actualmente con dos LPD/SSV construidos por PT PAL Surabaya, el BRP Tarlac 601 y el BRP Davao del Sur 602, y se prepara para recibir dos LPD más, lo que eleva el número total de LPD/SSV a cuatro. Cada LPD construido por PT PAL cuenta con dos embarcaciones de desembarco utilitarias, por lo que la SAF operará ocho LCU.

Este buque de transporte marítimo estratégico tiene una eslora de 123 m y un desplazamiento total de 11.583 toneladas y una velocidad máxima de 16 nudos y tiene una capacidad de carga de 2.800 toneladas, puede transportar 500 tropas, 2 lanchas de desembarco, 2 RHIB y 3 helicópteros.

Aerodeslizador (foto: Comando Europeo de EE. UU.)

3. Cojín de aire para embarcaciones de desembarco/LCAC

Filipinas actualmente no dispone de este aerodeslizador (barco de desembarco con colchón de aire), pero a menudo participa en ejercicios de desembarco con este aerodeslizador junto con la Marina de los EE. UU. en el Ejercicio Balikatan o Ejercicio de Desembarco Anfibio Filipino (PHIBEX).

 

La imagen original de la portada de la SAF, tomada del Comando Europeo de EE. UU., muestra el aerodeslizador Textron Marine and Land Systems de 28 m de eslora, con un desplazamiento de 176,9 toneladas, una velocidad máxima de más de 40 nudos y una carga útil máxima de 75 toneladas. Si Filipinas adquiere este LCAC, será el primer país de la región en operar un aerodeslizador de gran tamaño.

El BRP Ivatan es un buque pesado de desembarco (foto: Armada de Filipinas)

4. Embarcación de desembarco pesada (LCH)

La imagen original en la portada de SAF es la BRP Ivatan LC-298 tipo Landing Craft Heavy, la Armada Filipina recibió una subvención de 5 LCH ex Armada Australiana que fueron nombrados respectivamente BRP Ivatan 298, BRP Batak 299, BRP Waray 288, BRP Iwak 289, BRP Agla 290.

Este barco de desembarco tiene una eslora de 44,5 m y un desplazamiento de 316 toneladas y una velocidad de 9 nudos con una carga útil de 180 toneladas de carga de vehículos o 400 soldados.

El BRP Bacolod City es un buque de apoyo logístico (foto: Armada de Filipinas)

5. Buque de apoyo logístico

La imagen original en la portada de SAF es BRP Bacolod City LS-550, Filipinas tiene 2 barcos de esta clase, el otro es BRP Dagupan City LS-551.

Este barco, construido por el astillero Halter/Moss Point Marine de Escatawpa, Mississippi, fue comprado nuevo a través de FMS y puesto en servicio en 1993. Este barco tiene una eslora de 83 m y un desplazamiento de 4.265 toneladas y una velocidad máxima de 12 nudos con una carga útil de 2.280 toneladas de vehículos/carga general, o 900 toneladas para Logística Over The Shore (LOTS).

HMAS Canberra, derivado LHD de la clase Juan Carlos (imagen: Turbosquid)

6. Muelle de aterrizaje de helicópteros

La imagen original de la portada de la SAF era del LHD clase Canberra de la Marina Real Australiana. Esta lista de deseos es sorprendente, pero comprensible, ya que Indonesia, como nación archipelágica, también desea adquirir un tipo diferente de LHD lo antes posible.

El Canberra LHD, construido por Navantia, tiene 230 metros de eslora y un desplazamiento de 27.500 toneladas. Alcanza una velocidad máxima de más de 20 nudos. Su capacidad de carga útil es de 110 vehículos y 1.046 efectivos. Cuenta con un hangar con capacidad para 18 helicópteros y una cubierta de vuelo con trampolín de esquí.

JHSV/Buque de Alta Velocidad Conjunto o Buque de Transporte Rápido Expedicionario/EFT o Buque de Transporte Rápido de Tropas Militares (imagen: Squir 3D)

7. Transporte rápido expedicionario 

La imagen original de la portada de la SAF es del USNS Spearhead, un transporte rápido de expedición para misiones no bélicas, como el transporte de tropas o equipo. Su capacidad de transporte de tropas incluye alojamiento para hasta 150 personas y 312 asientos adicionales para el transporte de tropas.

Este catamarán de fabricación australiana tiene 103 metros de eslora, un desplazamiento máximo de 2500 toneladas y una velocidad máxima de más de 43 nudos. Está equipado con un helipuerto en la popa. En la región, Australia operó en su momento el HMAS Jervis Bay , un catamarán con un desplazamiento de 1250 toneladas y una velocidad de 48 nudos. Por su parte, Malasia cuenta con el KD Sri Sri Gaya , un buque rápido de transporte de tropas monocasco con un desplazamiento de 116,5 toneladas y una velocidad de 28 nudos.

Nuevo buque RV Bélgica (2020) para oceanografía e investigación (imagen: Kongsberg Maritime)

8.Buque oceanográfico y de investigación

La imagen original de la portada de SAF corresponde al RV Bélgica (2020), un buque de investigación oceanográfica construido por el Astillero Freire en Vigo, España. Este buque mide 71,4 m de eslora, desplaza 3.870 toneladas y alcanza una velocidad de crucero de 11 nudos.  Como buque oceanográfico y de investigación, puede desplegar diversos equipos avanzados a profundidades de hasta 5.000 m. 

La Armada de Filipinas operó anteriormente los buques oceanográficos y de investigación BRP Gregorio Velásquez (AGR-702) (ex-USNS Melville T-AGOR-14), así como  los buques BRP Fuerte San Antonio (AM-700) y  BRP Fuerte Abad (AM-701). Al parecer, ahora tiene en mente buques más avanzados. 

Buque ligero mediano (imagen: USNI)

9. Buque ligero mediano (LSM)

La imagen original en la portada de SAF es de un buque de guerra anfibio ligero (LAW) renombrado Light Ship Medium, diseñado para permitir operaciones marítimas distribuidas, así como operaciones de base avanzadas de expedición; el buque propuesto por la Armada de los EE. UU. y el USMC es para el teatro del Indo Pacífico. 

Este buque tiene una eslora de 60 a 120 metros, un desplazamiento de hasta 4.000 toneladas, capacidad para 75 infantes de marina a una velocidad de 15 nudos, una carga útil máxima de 600 toneladas y está equipado con un helicóptero de cubierta. Aún no se ha completado ningún buque de esta clase, pero la Armada de Filipinas aspira a ser el primer cliente de exportación.

Buque hospital BRP Ang Pangulo (foto: Mc Gutib)

10. Barco hospital/hospital flotante (antiguo yate presidencial)

La imagen original de la portada de SAF es del BRP Ang Pangulo, un yate presidencial reconvertido en buque hospital durante la administración del presidente Rodrigo Duterte. El buque, de 77 metros de eslora y 2200 toneladas, construido por la japonesa Ishikawajima-Harima Heavy Industries, alcanza una velocidad de crucero de 15 nudos y cuenta con un helipuerto en cubierta.

Los servicios médicos del buque hospital fueron evidentes durante la pandemia de COVID-19, cuando sirvió como centro de aislamiento para pacientes con COVID-19. Además, durante su misión humanitaria, el buque brindó asistencia médica a  2450 pacientes en Siargao y las islas Dinagat.

De la lista de deseos de la Fuerza Anfibia de Transporte Marítimo (SAF) de la Armada de Filipinas, se desprende que existen varios buques con nuevas categorías en la región, a saber: LCAC, LHD, Transporte Rápido Expedicionario y Buque Ligero Mediano. A juzgar por las imágenes y especificaciones de la imagen superior, es probable que la categoría del buque sea una verdadera lista de deseos.

¿Podrá la Armada filipina tenerlo todo? El tiempo lo dirá, solo habrá que esperar.

FFG: Lürssen propone la fragata de misiles guiados GMF-120 para la flota danesa

Lürssen propone la fragata de misiles guiados GMF-120 para la flota danesa

  Modelo NVL de la fragata GMF-120 en los DALO Industry Days en Dinamarca.

El nuevo diseño de fragata ofrece una importante potencia de fuego en un formato compacto, como alternativa a desarrollos mucho más grandes que se adquieren en otros lugares.


El constructor naval alemán Naval Vessels Lürssen (NVL) presentó un nuevo diseño de fragata en las Jornadas de la Industria DALO 2025 en Ballerup la semana pasada. NVL bautizó el concepto como "GMF-120". La denominación significa "Fragata de Misiles Guiados", en referencia a la eslora del casco del buque de guerra, de poco más de 120 metros.

Con el GMF-120, Lürssen busca satisfacer la demanda danesa de nuevas fragatas antimisiles de defensa aérea, según el recientemente presentado "Plan de Flota" . Sin embargo, más allá de Dinamarca, el constructor también considera las necesidades teóricas en otras partes del norte de Europa y en el extranjero para un buque de guerra de tamaño moderado que, sin embargo, ofrece un armamento considerable y capacidad multifuncional. 

  Modelo Lürssen del GMF-120 en DALO 2025. Llama la atención la forma compacta del casco con una superestructura comparativamente alta.

Forma de casco compacta que contrasta con tendencias más amplias

El GMF-120 de NVL destaca por su inusualmente corta eslora total de tan solo 121,1 metros y un calado de cinco metros. Su amplia manga de 19 metros le confiere un casco robusto que proporciona un volumen considerable para armas, propulsión y otros equipos de a bordo. NVL no proporciona información sobre el desplazamiento del GMF-120. Basándose en las dimensiones totales, Naval News estima un desplazamiento a plena carga de alrededor de 5.000 toneladas. Como referencia, las fragatas de defensa aérea danesas de clase Iver Huitfeldt desplazan 6.645 toneladas a plena carga, con una eslora de 138,7 m, una manga de 19,8 m y un calado de 6,5 m.

Su tamaño moderado contrasta notablemente con los recientes desarrollos globales. Las nuevas fragatas multifunción de otras armadas se acercan fácilmente y superan el doble del desplazamiento del GMF-120, con la excepción del FDI francés. Sin embargo, según Naval News , NVL cree que un diseño de buque de guerra más compacto es deseable para muchas armadas pequeñas y litorales que deben cubrir un espectro operativo flexible.

El GMF 120 cuenta con una proa invertida o vertical y un casco delantero completamente cerrado, ambas características cada vez más destacadas en los combatientes navales de nueva generación. 

  El GMF-120 monta dos cargadores Mk 41 para un total de 64 celdas, además de una considerable capacidad de misiles antibuque.

Armamento pesado de misiles para defensa aérea y ataque de superficie

El GMF 120 ofrece un importante armamento de misiles, con un total de 64 celdas para el misil VLS Mk 41 en longitud de ataque. El sistema de lanzamiento vertical se distribuye a lo largo de la proa y la sección central, con 32 celdas para cada cargador. Para defensa aérea a corta distancia, el diseño NVL incorpora dos lanzadores Mk 49 para misiles antibuque RIM-116, con una capacidad total de 42 misiles. La capacidad de misiles antibuque consta de un total de 12 proyectiles, distribuidos en seis lanzadores dobles. Dos lanzadores se ubican detrás de la superestructura delantera, delante del segundo VLS. Otros cuatro lanzadores se ubican en la parte superior del hangar, delante del misil antibuque orientado a popa. El modelo expuesto en DALO incorpora el misil antibuque SAAB RBS-15, aunque esto podría no indicar una configuración preferida.

El armamento incluye un cañón principal Leonardo de 76 mm, situado por delante del ariete delantero, y tres cañones automáticos Rheinmetall Sea Snake de 30 mm, uno por delante del puente y dos en la popa. Cuatro lanzadores de señuelos Rheinmetall MASS proporcionan protección adicional. La propulsión cuenta con motores diésel y una turbina de gas que impulsa dos hélices para alcanzar una velocidad máxima de 30 nudos. Un propulsor de proa aumenta la maniobrabilidad en babor. 

El GMF-120 incluye el bloque 2 MFR de APAR en el mástil mayor. Observe la proa recta con el castillo de proa completamente cerrado.

Conjunto de radar de Thales y sistema de carga útil modular CUBE

La configuración del sensor consiste en un radar multifunción AESA de banda X Thales Nederlands APAR Bloque 2 en el mástil principal. Thales anuncia que el APAR Bloque 2 es capaz de guiar misiles ESSM Bloque 2 y de la nueva generación de la serie SM a través del enlace de datos JUWL. El radar también equipa el F-126 alemán y las nuevas fragatas ASW neerlandesas/belgas. Un panel giratorio AESA de banda S Thales NS200 para vigilancia aérea y de superficie se ubica sobre el mástil secundario. El GMF-120 ofrece una amplia cubierta de vuelo y dos hangares. Un hangar puede albergar un helicóptero convencional de hasta 10 toneladas. El otro hangar puede utilizarse para un dron VTOL más pequeño.

La cubierta de vuelo también destaca por incorporar el sistema de deslizamiento desarrollado por la empresa danesa SH Defense. El diseño incorpora el sistema patentado de carga útil CUBE . CUBE ofrece módulos de misión para diversas aplicaciones. Los módulos se montan en la cubierta de vuelo, dentro del hangar o en una bahía de misión, si está disponible. 

 Sección media del GMF-120 con numerosos lanzadores de misiles antibuque para el Saab RBS-15. La superestructura trasera alberga la chimenea para la turbina de gas y también incorpora el radar de vigilancia NS-200 AESA.

Capacidad ASW, tripulación reducida y oferta de trabajo industrial compartido

Para la guerra antisubmarina, la GMF-120 puede llevar un conjunto remolcado y un sonar de profundidad variable. La proa alberga un sonar montado en el casco. La fragata también cuenta con lanzadores de torpedos ligeros en la parte delantera de las bahías de RHIB a babor y estribor. La capacidad total de tripulación es de 120 personas. Sin embargo, NVL señala que el buque prioriza la baja demanda de tripulación y está diseñado para una dotación regular de 100 marineros.

Como se indicó anteriormente, Dinamarca pretende llevar a cabo la recapitalización de la fragata mediante un acuerdo de reparto de trabajo con la industria local, aún por definir. NVL propone la participación de la empresa estatal de infraestructuras Sund & Bælt en la construcción del GMF-120. La empresa actualmente ejecuta el proyecto del túnel de Fehmarnbelt entre Dinamarca y Alemania. La intención es utilizar la capacidad de producción de Sund & Bælt en Rødby, en la isla danesa de Lolland, para obtener una oferta basada en el GMF-120 para la Armada Real Danesa.


Para ver un resumen en video sobre el GMF-120 en DALO 2025 y el esfuerzo más amplio de NVL en Dinamarca, disfrute de nuestra cobertura de noticias navales a continuación :




Por Alex Luck

Guerra del Pacífico: El hundimiento del Loa

El hundimiento del Loa

El 3 de julio de 1880 sucedió un hecho poco conocido, una acción que demostró la creatividad e inventiva del peruano. El hundimiento del transporte artillado Loa, buque que formaba parte de la escuadra chilena, resultó ser la prueba que demuestra que ante una crisis, si estamos juntos, no nos detiene nadie.
Acompáñennos a conocer cómo sucedió esta arriesgada pero tremenda proeza.
El buque chileno Loa se encontraba bloqueando el puerto del Callao. El enemigo de ese entonces, gracias a su buen servicio de espionaje, sabía que los peruanos preparaban una sorpresa para ellos. Un torpedo estaba fabricado y listo para hundir una de sus naves.
Pero, ¿cuál era la información que manejaban los chilenos? Ellos sabían que el artefacto consistía en una lancha de vela, cargada con comestibles y que si se extraía el último suministro, un resorte accionaría el torpedo.
El mensaje fue esparcido a todos los comandantes de las naves enemigas, sin embargo, un día como hoy, el Loa divisó un bote a vela desplegada, transportando víveres y parecía que había sido abandonado por su tripulación…
Que sea el periodista de la época, Manuel Horta, corresponsal del diario “El Nacional”, quien nos lo cuente mejor:

El Loa, que estaba en guardia cruzando la bahía, se dirigió en demanda de una lancha que estaba enfilada a las Hormigas de Tierra.
Al encontrarse cerca, echó dos botes que avanzaron hacia dicha lancha tomándola a remolque hasta traerla al costado del transporte.
Como 10 minutos después se sintió una estruendosa detonación que hizo estremecer todos los buques surtos en la bahía i los nuestros que están en la dársena.
La explosión había partido del Loa, que se hallaba frente al último buque neutral que se encontraba a barlovento de ese fondeadero.
Una inmensa llamarada pareció salir del mar, cubriendo al buque enemigo. En seguida se sintió una nueva explosión, menos fuerte que la primera y el Loa quedó envuelto en densas nubes de humo negro.
Cuando estas se disiparon por efecto del viento, volvió a aparecer el buque enemigo, como si se hubiese levantado un telón. Estaba inmóvil y parecía no haber sufrido nada.
De repente se estremeció y se notó que la proa se levantaba mientras la popa se hundía rápidamente.
En menos de ocho minutos se fue a fondo como si fuera una ancla…

Imagen: pintura El hundimiento del Loa de Antonio Valiente Medina

Marina mercante: Los inmensos Tessarakonteres

Las Tessarakonteres ptolemaicos

En pleno siglo II a.C., el puerto de Alejandría recibía barcos con capacidades de carga que Europa no volvería a igualar hasta más de mil años después. Según revelan 88 documentos en papiro, hacia mediados de ese siglo, los navíos que atracaban en Egipto transportaban, en promedio, unas 179 toneladas. Esa era la norma en el Egipto ptolemaico.

Este salto extraordinario en la ingeniería naval no fue casualidad: fue obra del genio técnico del mundo helenístico. Los ingenieros griegos transformaron tanto la construcción de barcos como la infraestructura portuaria, sentando las bases de un comercio marítimo de escala masiva.

Un ejemplo descomunal es el colosal barco de Ptolomeo IV Filopátor, hacia el año 200 a.C. Se trataba de una gigantesca embarcación con 4.000 remeros, tan inmensa que se construyó un dique seco especial equipado con órgana (mecanismos hidráulicos) para llenarlo y vaciarlo según fuera necesario.

Para ponerlo en perspectiva: no se volverían a ver barcos con capacidad para transportar 200 toneladas hasta el siglo XIII. En cambio, en el Egipto helenístico, eso ya era común.

Coloso del mar

Tessarakonteres, o cuadrigésimo remos, probablemente fue un catamarán construido por orden de Ptolomeo IV.
La cantidad de remeros en esta embarcación podía alcanzar hasta 4,000 personas.

• 90–120 m (longitud)

• 30–40 m (ancho)

• Podía ser maniobrado con velas cuadradas
  (en la vela roja)

• El número total de remeros estaba entre 3,000–4,000 personas

• La disposición de las cubiertas permitía un fácil desplazamiento de soldados y oficiales

• Las torres de madera ubicadas a proa y popa estaban armadas con armas de largo alcance, incluyendo catapultas

• A bordo se encontraban hasta 2,850 remeros dispuestos en filas de hasta 8 niveles
  (ver recuadro inferior derecho)

• Había torres de asedio desde las cuales se operaban máquinas de lanzamiento, como catapultas, o se abordaban otras naves

Recuadro inferior derecho (detalle interior):

• Ejemplo de disposición de remeros en varios niveles

Es una reconstrucción visual de una tessarakonteres, una embarcación gigantesca de guerra helenística, probablemente más simbólica que práctica, famosa por su tamaño colosal y atribuida a la marina ptolemaica de Egipto.

Simulación: El ataque al USS Valkyrie

AShM: Primeros datos del Long Neptune ucraniano

AShM "Long Neptune" (Ucrania)

Por primera vez, se presentó oficialmente el "Long Neptune": puede volar 1.000 km y no solo es "largo", sino también "grueso". Se trata de la versión de largo alcance del misil de crucero ucraniano, según Defence Express. 

Características clave

• Longitud del misil: más de 6 m (1,5 m más largo que la versión original R-360).
• Alcance – 1.000 km.
• Diseñado para atacar objetivos terrestres.
• La sección central del fuselaje aumentó de 38 cm a 50 cm, lo que significa que el nuevo misil no solo es más largo, sino también más grueso.
• Peso de la ojiva: en la versión original – 150 kg; para el “Long Neptune” – estos datos son clasificados.
• Los ocupantes están en huelga desde esta primavera.

Captura de pantalla del vídeo

Alemania: El despliegue de la FFG "Mecklenburg-Vorpommern" en el Báltico

Seis meses en una misión de la OTAN: La fragata Mecklemburgo-Pomerania Occidental asegura el flanco noreste de la alianza en el mar. Con unos 240 hombres y mujeres a bordo, la tripulación se entrena para emergencias, vigila la región del mar Báltico y se enfrenta regularmente a la Armada rusa. Como buque insignia de la Fuerza de Reacción Rápida de la OTAN, desempeña un papel clave en la estrategia de defensa. Este vídeo ofrece información exclusiva sobre la vida diaria de la tripulación, sus operaciones y las capacidades tecnológicas del buque de guerra. En un mundo cada vez más incierto, el Mecklemburgo-Pomerania Occidental demuestra su presencia, siempre listo para la siguiente misión.

Logística: La repercusión del hundimiento del Atlantic Conveyor

En Sea King Rescue de Robert Taylor, helicópteros transportan a los supervivientes del Atlantic Conveyor después de que dos misiles Exocet argentinos lo impactaran el 25 de mayo de 1982. La pérdida del buque portacontenedores tendría repercusiones de gran alcance para las fuerzas británicas que combatían en la Guerra de Malvinas.

Un fracaso en Malvinas

En medio de una guerra inesperada, las fuerzas británicas perdieron uno de sus activos más valiosos—el buque de carga cargado Atlantic Conveyor—en gran parte debido a la falta de previsión.
Por Steven Iacono || Naval Institute

Historia Naval || Volumen 36, Número 2

Rara vez en los anales de la historia militar la pérdida de un solo barco, especialmente un buque mercante, ha tenido un impacto tan grande en el curso de la batalla como lo tuvo el hundimiento del SS Atlantic Conveyor durante la Guerra de Malvinas. En abril de 1982, Argentina invadió las Malvinas, que habían sido una colonia británica por casi 150 años. Después de décadas de posicionarse para luchar una guerra en Europa junto a sus aliados occidentales, Gran Bretaña estaba mal preparada para luchar sola a 8.000 millas de sus costas.

Cargando un buque portacontenedores para la guerra

Protegidos por contenedores de carga apilados, ocho jets Harrier de la Fleet Air Arm y seis de la Royal Air Force, así como helicópteros Chinook y Wessex, llenan la cubierta del Atlantic Conveyor en ruta a las Malvinas. Cuando el barco fue alcanzado, se perdieron tres de los grandes Chinook, seis helicópteros Wessex y valiosos suministros y equipos para las tropas en tierra.
Crédito: Archivo de Fotos del Instituto Naval de EE.UU.

La Royal Navy había sido despojada de una cantidad significativa de aviones embarcados y componentes de alerta temprana aerotransportada (AEW) durante las décadas de 1960 y 1970. De hecho, de los dos portaaviones en servicio, uno (HMS Invincible) ya había sido vendido a Australia aunque aún no transferido, y el otro (HMS Hermes) estaba programado para ser desmantelado. La capacidad de carga también era limitada, y varias docenas de barcos mercantes fueron incorporados al servicio para unirse a la flota enviada para recuperar las Malvinas. Uno de ellos, el Atlantic Conveyor, un buque portacontenedores civil de 15.000 toneladas y 12 años de antigüedad, desempeñaría un papel importante en el esfuerzo. La Junta de Investigación sobre su pérdida arrojaría luz sobre lecciones difíciles que aún son relevantes para las fuerzas navales actuales.

Después de que estalló la guerra, el Atlantic Conveyor fue inicialmente adaptado para funcionar como una cubierta de vuelo adicional para helicópteros y jets Harrier de despegue y aterrizaje vertical. Sin embargo, pronto se determinó que sus bodegas serían necesarias para la masiva operación logística requerida para combatir en el Atlántico Sur. Al final, se cargaron a bordo 14 Harrier (8 Sea Harrier de la Fleet Air Arm y 6 Harrier GR.3 de la Royal Air Force), 5 helicópteros pesados Chinook HC.1, 6 helicópteros Wessex HU.5, varios cientos de bombas de racimo para aeronaves y 80 toneladas de queroseno. También se almacenaron tiendas de campaña para varios miles de tropas junto con sus cocinas y sanitarios asociados, suministros de desalinización, vejigas portátiles de combustible, botes pequeños, equipo de manipulación de material, generadores, planchas metálicas para la creación de una base terrestre para los Harrier, misiles, municiones y numerosos otros suministros vitales.

Los dos portaaviones de la Royal Navy juntos embarcaban solo 20 Harrier; los 14 adicionales transportados en el Atlantic Conveyor aumentaban su número en un 70 por ciento. Estos eran los únicos aviones de ala fija británicos disponibles para operaciones en portaaviones durante la guerra. Se podría argumentar que el transporte era uno de los barcos más importantes de la flota en términos de capacidad de combate; sin embargo, no estaba equipado con ninguna capacidad de autodefensa. Esto tendría repercusiones fatales que resonarían en toda la campaña terrestre que se avecinaba.

El papel mortal del Exocet

Cerca de finales de mayo de 1982, las fuerzas británicas y argentinas habían estado involucradas en operaciones de combate por casi un mes. Dos fragatas Type 21 de la Royal Navy, HMS Ardent y Antelope, habían sido hundidas junto con el destructor de misiles guiados HMS Sheffield. El crucero argentino General Belgrano también había sido hundido, y casi dos docenas de aviones argentinos habían sido derribados. La pérdida del Sheffield era particularmente preocupante porque había sido alcanzado por un misil Exocet, contra el cual la Royal Navy tenía capacidades defensivas limitadas, y se creía que Argentina poseía cinco de estos misiles.

La versión francesa AM39 Exocet viajaba a casi la velocidad del sonido a una altitud rasante, pesaba casi 1.500 libras y transportaba una ojiva de 364 libras. Solo dos buques de guerra británicos en el grupo de batalla llevaban el sistema de misiles Sea Wolf, diseñado para derribar objetivos de alta velocidad y baja altitud. Irónicamente, se le atribuyó solo cinco derribos de los 117 aviones argentinos perdidos durante la guerra, mientras que los cañones navales y el fuego de armas ligeras fueron responsables de siete derribos. A lo largo de la flota, ametralladoras operadas manualmente fueron sujetadas a las barandillas de los barcos como una última línea de defensa contra amenazas de misiles y aeronaves.

El 25 de mayo, un día patriótico en Argentina, se esperaba un esfuerzo intensificado del enemigo. Por la tarde, el destructor de misiles guiados HMS Coventry fue hundido tras ser alcanzado por múltiples bombas aéreas no guiadas. Más tarde ese día, se detectaron emisiones de radar Agave provenientes de aviones de ataque Super Étendard de fabricación francesa, los únicos aviones argentinos conocidos capaces de transportar el misil Exocet. Los barcos británicos dispararon cohetes de chaff como señuelos y realizaron maniobras evasivas. Dos misiles Exocet pasaron a través o por debajo de la nube de chaff lanzada por la fragata HMS Ambuscade. Luego, los misiles se fijaron en el siguiente objetivo en su trayectoria: el Atlantic Conveyor, impactándolo.

Aproximadamente tres minutos pasaron entre la detección del radar y el impacto. Aunque el transporte permaneció a flote durante tres días, el incendio dentro de él era incontrolable y la detonación de materiales explosivos bajo cubierta finalmente arrancó su proa. Doce vidas se perdieron y el barco se hundió con tres Chinook y seis helicópteros Wessex, junto con sus valiosos suministros, aún a bordo. Afortunadamente, los 14 Harrier habían sido trasladados a los portaaviones unos días antes.

El Atlantic Conveyor era una parte vital del esfuerzo de guerra, pero sucumbió a la falta de previsión. La ausencia total de aviones de alerta temprana dentro de la flota significaba que los barcos de patrulla avanzada (picket ships) eran necesarios para proporcionar advertencias de ataques aéreos, dejándolos en posiciones expuestas. Además, colocar tanto equipo importante y el 70 por ciento de los aviones de ala fija disponibles en un solo buque, que también estaba repleto de explosivos y combustible, fue altamente cuestionable.

La velocidad y eficiencia con la que los barcos civiles fueron llevados al servicio militar fue admirable, pero no proporcionarles capacidad de autodefensa resultó costoso en vidas y material.

Investigaciones sobre la Pérdida

El informe oficial de la Junta de Investigación sobre la pérdida del Atlantic Conveyor se haría público, y algunos de los hallazgos causarían furor. En las etapas iniciales de planificación de la respuesta británica a la invasión de las Malvinas, se señaló que el buque de transporte estaría en la zona de combate, pero esto no llevó al Ministerio de Defensa (MoD) a proporcionarle ninguna capacidad de autodefensa, como cohetes de chaff o cañones. Aunque esto se atribuyó a un descuido debido al tiempo limitado y la necesidad de actuar con rapidez, también hubo controversia dentro del ministerio sobre si era legal hacerlo.

El personal británico corre hacia la costa de Bluff Cove poco después de que el buque de desembarco Sir Galahad, cargado con soldados de la Guardia de Gales, fuera alcanzado por bombas de 500 libras. La pérdida de los helicópteros Chinook a bordo del Atlantic Conveyor llevó a la decisión de trasladar tropas por mar hasta la ensenada, en el lado este de la Isla Soledad.
Crédito: Alamy

Otro informe desclasificado del MoD dirigido al Primer Ministro señaló que el barco carecía de capacidades de autodefensa y que era casi imposible interceptar un Exocet excepto directamente en la línea de visión del buque objetivo. Además, una vez que los Harrier habían sido desembarcados, aparentemente el Atlantic Conveyor ya no era considerado un activo de alto valor, aunque todavía transportaba una enorme cantidad de suministros, helicópteros, combustible, municiones y equipos. Otras ambigüedades sobre cómo se almacenaban los explosivos militares y materiales inflamables a bordo, así como la falta de conocimiento y/o entrenamiento de la tripulación civil sobre sus características, también fueron señaladas en el informe de la Junta de Investigación.

Repercusiones del Hundimiento

Durante las semanas posteriores al hundimiento del Atlantic Conveyor, las fuerzas terrestres británicas sintieron agudamente la pérdida del barco. El movimiento de tropas a través de la isla Soledad (East Falkland), que abarcaba casi 50 millas hasta la capital Puerto Argentino (Port Stanley), estaba destinado a realizarse utilizando los helicópteros de transporte del buque, especialmente los pesados Chinook.

Sin la mayoría de ellos, los paracaidistas y los Royal Marines se vieron obligados a llevar a cabo lo que se conocería como el "Gran Yomp" (yomp es un término coloquial para una larga marcha con equipo completo), lo que probablemente extendió la duración de la guerra.

La escasez de helicópteros significó que hubo una constante disputa entre la necesidad de mover tropas frente a la necesidad de transportar suministros y municiones. Como ejemplo logístico, se calculó que usar helicópteros Sea King de menor capacidad requeriría 85 misiones individuales solo para mover una batería de artillería de seis cañones de 105 mm con 500 proyectiles por cañón.

El comandante de la Tercera Brigada de Comandos señaló que, en algunos momentos, sus cañones de artillería solo podían disparar 16 proyectiles al día debido a las limitaciones de reabastecimiento.

El clima en las Malvinas es notoriamente adverso, y al estar en el hemisferio sur, las islas estaban entrando en el otoño/invierno cuando comenzó el combate. Las temperaturas diarias en junio oscilaban entre 40°F (4°C) durante el día y cerca de la congelación por la noche, con vientos promedio de 19 mph (30 km/h).

Debido a la pérdida de los helicópteros Chinook, las fuerzas terrestres británicas se vieron obligadas a realizar una ardua marcha a través de la Isla Soledad, cargando mochilas sobrecargadas en un clima frío y húmedo. Este escuadrón de Royal Marines se está preparando para salir de patrulla, probablemente poco después de desembarcar en la bahía Ajax de la isla.
Crédito: Archivo Fotográfico del Instituto Naval de EE. UU.

Las carreteras principales generalmente no estaban pavimentadas, el terreno era rocoso y el suelo rara vez estaba completamente seco en esa época del año. Las condiciones fueron brutales, y muchos soldados sufrieron lesiones por frío que aún eran notables meses después de la guerra.

Era casi imposible mantenerse seco, y los pies mojados fueron un problema particular, lo que llevó a una gran incomodidad durante la larga marcha a través de la isla.

La pérdida de tiendas de campaña y equipo de apoyo a bordo del Atlantic Conveyor agravó las difíciles condiciones tanto para las tropas británicas como, posteriormente, para los prisioneros de guerra argentinos. En general, la pérdida de los helicópteros en el buque afectó gravemente la movilidad de las fuerzas terrestres.

Esto, en última instancia, llevaría a la decisión de transportar algunas tropas por mar a la costa este de la Isla Soledad. En Bluff Cove, ataques aéreos argentinos contra los barcos de desembarco mientras descargaban soldados provocaron la muerte de 51 militares británicos, heridas a varios más, la pérdida de un buque (RFA Sir Galahad) y daños a otros.

Los ataques aéreos en Bluff Cove representaron la mayor pérdida de vidas británicas en toda la guerra.

Deficiencias de inteligencia y diseño naval

La tarea de recapturar las Malvinas obligó a la Royal Navy a luchar una guerra con graves déficits en inteligencia militar, alerta temprana aerotransportada (AEW) y tecnología/diseño de buques—factores que jugaron un papel en el hundimiento del Atlantic Conveyor.

El almirante John Forster "Sandy" Woodward, comandante del grupo de portaaviones y batalla, declararía más tarde que se debía una deuda especial al Atlantic Conveyor, ya que detrás de él, el siguiente barco en la trayectoria de los misiles era el portaaviones HMS Hermes.

El daño o la pérdida de uno de los dos portaaviones podría haber cambiado el curso de la guerra.

La amenaza de los Exocet fue una preocupación constante. Cuando se supo a finales de mayo que Francia estaba en proceso de vender un cargamento de estos misiles a Perú, la primera ministra británica Margaret Thatcher imploró al presidente francés François Mitterrand que detuviera la venta, ya que se creía que Perú transferiría los misiles a Argentina.

Francia reanudaría la venta de armas a Argentina pocos meses después de la guerra, y en los años siguientes suministraría docenas de Exocet y Super Étendard.

El Memorial del Atlantic Conveyor en la Isla Soledad rinde homenaje a los 12 tripulantes que murieron como resultado del ataque al buque portacontenedores. La falta de capacidades de autodefensa de la embarcación y la ausencia de aviones británicos de alerta temprana durante el conflicto fueron factores clave en su pérdida.
Crédito: Alamy

Una advertencia no atendida

En 1979, el Primer Lord del Mar y Jefe del Estado Mayor Naval, el almirante Terence Lewin, dio una conferencia en la que señaló que los aviones de alerta temprana serían vitales en cualquier guerra futura.

Sin embargo, esto se dijo bajo la expectativa de que fueran aeronaves basadas en tierra, ya que el único buque de la Royal Navy capaz de operar aviones AEW (HMS Ark Royal) ya había sido dado de baja.

Tres años después, la Royal Navy fue enviada a la guerra sin aviones AEW ni suficientes misiles Sea Wolf.

La falta de alerta temprana permitió que los pilotos argentinos lanzaran sus misiles Exocet a solo 20 millas de distancia en el ataque al HMS Sheffield y a 22 millas en el ataque al Atlantic Conveyor—distancias extremadamente cortas en la guerra moderna.

Como se mencionó en un informe sobre defensa aérea, una fragata Type 21 como la HMS Ambuscade se esperaba que enfrentara modernos aviones a reacción de alta velocidad con solo el sistema de misiles Seacat y dos cañones de 20 mm operados manualmente, mientras que un buque de la Segunda Guerra Mundial del mismo tamaño estaba armado con más de dos docenas de cañones para derribar aviones de hélice.

Se estima que el sistema Seacat tenía solo un 10% de efectividad.

Además, el Ministerio de Defensa y el Tesoro Británico tendían a diseñar y construir buques pensando en el costo y la exportabilidad, lo que limitaba el armamento y las mejoras en radar, especialmente en la clase de fragatas que incluía a la Ambuscade, Ardent y Antelope.

Gran Bretaña había supuesto que una guerra futura sería contra fuerzas soviéticas cerca de sus costas, luchando junto a sus aliados de la OTAN.

En la primavera de 1982, la velocidad y eficiencia con la que se movilizaron barcos civiles para el servicio militar fue admirable, pero no equiparlos con defensas propias costó vidas y material.

El Atlantic Conveyor fue una pieza clave en el esfuerzo de guerra, pero sucumbió a una falta de previsión.

El rescate de los Sea King

Referencias

1. Keith Speed, Sea Change (Bath, UK: Ashgrove Press, 1982), 22.

2. Max Hastings and Simon Jenkins, The Battle for the Falklands (New York: W. W. Norton & Company, 1983), 11.

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4. Ministry of Defence white paper, “The Falklands Campaign: The Lessons,” 12 December 1982, 45.

5. Norman Friedman, The Naval Institute Guide to World Naval Weapons Systems (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1989).

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8. “Paris, Breaking Ranks, Ends Argentina Arms Ban,” The New York Times, 11 August 1982; SIPRI Arms Transfers Database (data report generated for 1982 to 1992), sipri.org.

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10. British Royal Navy, Board of Inquiry Report: Loss of SS Atlantic Conveyor.

11. Kenneth Privratsky, Logistics in the Falklands War (Barnsley, UK: Pen & Sword Books Limited, 2014), 126.

12. Privratsky, Logistics in the Falklands War, 128.

13. Ian Speller, “Limited War and Crisis Management: Naval Aviation in Action from the Korean War to the Falklands Conflict,” Tim Benbow, ed., British Naval Aviation: The First 100 Years (Farnham, UK: Ashgate Publishing Limited, 2011), 171.

14. Climate and Average Weather Year Round in Falkland Islands, weatherspark.com.

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16. Nick Vaux, March to the South Atlantic (Barnsley, UK: Pen & Sword Books, 2007), 130–31.

17. Brown, The Royal Navy and the Falklands War, 302.

18. Woodward and Robinson, One Hundred Days, 78; Hastings and Jenkins, The Battle for the Falklands, 90.

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20. Speed, Sea Change, 22.

21. Terence Lewin, “The Royal Navy: Present Position and Future Course,” Journal of the Royal Society of Arts 127, no. 5277 (August 1979): 561–75.

22. Brown, The Royal Navy and the Falklands War, 141, 228.

23. LCDR James Haggart, USN, “The Falkland Islands Conflict, 1982: Air Defense of the Fleet,” paper presented to the Marine Corps Command and Staff College, 2 April 1984 (Alexandria, VA: Defense Technical Information Center, 1984).

24. Alastair Finlan, “War Culture: The Royal Navy and the Falklands Conflict,” Stephen Badsey, Mark Grove, and Robert Havers, eds., The Falklands Conflict Twenty Years On: Lessons for the Future (New York: Taylor & Francis, 2005).

25. Speed, Sea Change, 19–20; Robert Gardiner, ed., Conway’s All the World’s Fighting Ships 1947–1982: The Western Powers (London: Conway Maritime Press, 1983), 166.

26. Gardiner, Conway’s All the World’s Fighting Ships 1947–1982: The Western Powers, 166.

 

SGM: El rol de los cruceros en la protección de rutas de comunicación y comercio

Sobre el papel de los cruceros pesados ​​en la lucha por las comunicaciones en la Segunda Guerra Mundial

Como es bien sabido, el éxito de las fuerzas armadas depende en gran medida de la sistematización de su construcción y uso. Esta sencilla tesis es fundamental para evaluar el posible papel de los cruceros "Washington" en la lucha contra la navegación enemiga. La cuestión no es qué podría hacer un crucero así en las comunicaciones como un solitario y orgulloso, sino si podría convertirse en un elemento útil e importante del sistema de defensa contra el transporte marítimo enemigo durante la Segunda Guerra Mundial.

En este artículo, analizaré las tareas de combate en las comunicaciones que podrían ser resueltas por buques de la clase "crucero" de construcción especial, y luego analizaré la relevancia de los "Washingtonianos" para resolver estas tareas.

Pero antes de comenzar, debo disculparme con mis estimados lectores por la vaguedad de mi redacción. Cuando digo "cruceros de construcción especial (raiders)", no me refiero a un crucero diseñado y construido específicamente para combatir la navegación enemiga. Me refiero únicamente a un crucero diseñado originalmente como buque de guerra, a diferencia de los cruceros auxiliares, que eran buques civiles reconvertidos. Por eso me permito llamar "cruceros de construcción especial" a, por ejemplo, los cruceros ligeros del Kaiser de la Primera Guerra Mundial, que, de hecho, fueron construidos para el servicio de escuadrón, pero no para incursiones oceánicas.

Medios de combate contra las comunicaciones en la Segunda Guerra Mundial.

Submarinos. La aparición de submarinos capaces de operar en las comunicaciones marítimas y oceánicas supuso una auténtica revolución en la lucha contra la navegación enemiga ya durante la Primera Guerra Mundial. Los submarinos se convirtieron en la principal arma para interrumpir las comunicaciones marítimas y oceánicas. De hecho, otros medios de combate contra el transporte marítimo se convirtieron en auxiliares o en complementos de la labor de los submarinistas. Esta tesis se aplica plenamente a los cruceros construidos especialmente.

Aviación . Como es bien sabido, entre 1939 y 1945, la aviación se consolidó como la principal fuerza en la lucha por la supremacía en los océanos. Sin embargo, el impacto de la aviación de ataque en las comunicaciones marítimas y oceánicas fue muy limitado. En estos casos, el radio de combate relativamente corto de los aviones de ataque de la aviación táctica de aquellos años se hizo sentir (los bombarderos estratégicos tenían un gran alcance, pero poca efectividad en la guerra naval). Por consiguiente, como medio para destruir la navegación enemiga, la aviación solo podía demostrar su eficacia en cierta proximidad a la costa y a los aeródromos terrestres, o en presencia de un número suficiente de portaaviones con aviones de ataque. Pero los portaaviones ya tenían suficientes tareas como para destruir transportes, y su subclase de escolta actuaba como medio para proteger las comunicaciones, no para interrumpirlas.

Por consiguiente, en mares costeros, la influencia de la aviación en las comunicaciones enemigas podía ser decisiva, pero en zonas marítimas y oceánicas distantes, no. No obstante, en el océano, la aviación desempeñaba una función fundamental de reconocimiento y búsqueda de buques de transporte y de guerra. Esta tarea era realizada tanto por aeronaves terrestres como navales.

Para los cruceros corsarios especialmente construidos, el desarrollo de la aviación fue un arma de doble filo. Por un lado, equipar a los asaltantes con hidroaviones aumentó considerablemente su conocimiento de la situación, permitiéndoles tanto detectar transportes como evadir buques de guerra enemigos. Pero, por otro lado, la misma aviación en manos de los defensores de las comunicaciones les permitía "escanear" áreas del océano antes inimaginables en busca de buques de guerra enemigos.

Cruceros auxiliares. Como ya se ha dicho, el factor más importante para la estabilidad en combate de un buque que opera con comunicaciones enemigas es la velocidad. Esto es cierto, pero esta afirmación solo aplica a los buques especialmente construidos. Al mismo tiempo, durante la Primera Guerra Mundial, los alemanes enviaron no sólo cruceros especializados, sino también cruceros auxiliares, reconvertidos de buques civiles a naves de comunicaciones.

Al principio, también se eligieron entre los más rápidos, utilizando los mismos transatlánticos de pasajeros. Pero luego resultó que tales transatlánticos eran demasiado visibles; no había muchos en el mundo. Al descubrir un gigantesco buque de pasajeros donde parecía no tener nada que hacer, los marineros ingleses tenían motivos para desconfiar. Y los alemanes reconsideraron sus estrategias: comenzaron a utilizar conversiones de buques de carga seca comunes en el mar.

No eran muy rápidos, pero estaban equipados con buen armamento, incluyendo tubos lanzatorpedos. Pero su principal baza era su invisibilidad: en pocas palabras, su armamento estaba ubicado de forma que no se podía ver desde un costado. En algunos casos, excepto por un cañón, que estaba equipado con vapores armados ingleses, lo que les daba cierta similitud.

Y estas medidas tuvieron un excelente efecto. Los buques de guerra británicos a menudo no podían reconocer quién estaba frente a ellos, e incluso los buques mercantes no comprendieron hasta el final que el vapor que se acercaba era en realidad un crucero auxiliar alemán. Y estos últimos lograron resultados notables. El crucero Emden, el corsario más famoso del Kaiser durante la Primera Guerra Mundial, capturó 23 buques mercantes, destruyó el Zhemchug y un destructor francés, y murió con honor en combate durante su primera misión de combate. El crucero auxiliar Mewe, un buque lento de 13 nudos, realizó dos grandes viajes oceánicos y tres incursiones cortas, durante las cuales hundió (con minas) un acorazado británico e interceptó 41 buques mercantes. Sin embargo, el Mewe nunca fue capturado, sobreviviendo sano y salvo hasta el final de la Primera Guerra Mundial.

En la Segunda Guerra Mundial, los cruceros auxiliares, aunque no demostraron resultados tan destacados, actuaron con gran eficacia. Así, el "Atlantis", durante una incursión que duró casi dos años, capturó y hundió 22 buques con una capacidad de 145,7 mil toneladas registradas, lo que justificó repetidamente los costos de su reequipamiento y operación.

El futuro Atlantis (aún no reacondicionado)

Otro crucero auxiliar, el Penguin, logró resultados similares: 28 barcos con una capacidad de 136 mil TRB durante una incursión que duró 10,5 meses.

Acerca de los convoyes

Durante la Primera Guerra Mundial, los submarinos demostraron ser un enemigo temible de la navegación mercante. En este caso, un submarino, al atacar a un solo buque civil, generalmente lo obligaba a detenerse en superficie, bajo la amenaza de torpedos y ataques de artillería . Dicho sea de paso, este método de combate era absolutamente legal desde el punto de vista del derecho marítimo. Podía contrarrestarse equipando a los buques mercantes con artillería, pero al usar la fuerza, un buque civil y su tripulación dejaban de ser considerados como tales, y en este caso su destrucción por torpedos se justificaba plenamente. Una medida más eficaz para contrarrestar la amenaza submarina y aérea fue la introducción del sistema de convoyes, que obligaba a los buques civiles a agruparse en grupos de hasta varias docenas y dirigirse a su destino al amparo de buques de guerra.

En esencia, la introducción del sistema de convoyes ya debería considerarse una limitación significativa del transporte marítimo. En tiempos de paz, los buques se dirigían a su puerto de destino cuando estaban listos. Ahora, estando completamente preparados para el viaje, se veían obligados a permanecer inactivos a la espera de que se reuniera un número suficiente de buques para formar un convoy. Además, los buques mercantes tenían diferentes velocidades, y un convoy podía moverse a la velocidad del buque más lento de su composición. Si bien al formar los convoyes se intentó tener en cuenta este hecho, una parte significativa de los buques que los componían contaban con la capacidad técnica para moverse a una velocidad superior.

Todo esto, según algunos datos, redujo el transporte de carga en un 25% respecto al nivel de preguerra (con el mismo número de buques) cuando se introdujo el sistema de convoyes, lo que en sí mismo podría considerarse un impacto significativo sobre el enemigo. Sin embargo, un solo submarino no podía actuar contra un convoy con la misma eficacia que contra un solo buque mercante. De hecho, solo podía atacarlo desde el agua, y para ello era necesario estar "en el lugar correcto en el momento correcto", es decir, posicionarse en la ruta del convoy y gastar torpedos costosos y relativamente pocos durante el ataque.

Los submarinos encontraron una forma de combatir los convoyes: las llamadas "manadas de lobos". Su esencia consistía en un ataque simultáneo contra un convoy por parte de un gran número de submarinos, generalmente de noche y en superficie, con torpedos como arma principal. En este caso, las fuerzas de escolta estaban dispersas, y además les resultaba difícil perseguir a los submarinistas tras el ataque; debían rescatar a las tripulaciones de los barcos hundidos.

Sin embargo, la "manada de lobos" no era la panacea para combatir convoyes, ya que sus tácticas eran bastante difíciles de implementar. Los alemanes llevaron a cabo un ataque de este tipo. Primero, el convoy era detectado por un avión multipropósito de largo alcance (Focke-Wulf Fw 200 "Condor") o un submarino.



La información sobre el convoy se transmitió al cuartel general de la flota de submarinos (Befehlshaber der Unterseebooten, abreviado BdU), y este ya tenía como objetivo un convoy de otros submarinos. Organizar un ataque de este tipo era muy complicado, pero incluso con éxito, era previsible sufrir pérdidas: al fin y al cabo, era difícil para un submarino en superficie competir con una fragata, y mucho menos con un destructor.

Pero el principal problema residía en que los submarinos de la "manada" debían realizar la transición al punto de concentración/línea de ataque en superficie. Lo mismo ocurría con el submarino que detectaba el convoy: se veía obligado a seguir un rumbo paralelo hasta que oscurecía. La razón es obvia: las baterías de los submarinos diésel-eléctricos no proporcionaban ni la velocidad ni el alcance necesarios para realizar tales transiciones.

Por ello, los portaaviones de escolta se convirtieron en un medio tan importante para combatir las "manadas". Las aeronaves basadas en ellos podían detectar submarinos que realizaban una transición en superficie y atacarlos, obligándolos a sumergirse. Y, si fuera racional, podrían dirigir buques de escolta de combate o grupos especiales no relacionados con la protección de convoyes, destinados a la búsqueda y destrucción de submarinos.

Las aeronaves terrestres solo podían combatir eficazmente los convoyes si estaban a su alcance y si los pilotos estaban bien entrenados para operar sobre el mar. Los portaaviones tenían sus propias tareas y no podían participar en operaciones sistemáticas "anticonvoy". Los cruceros auxiliares se centraban en interceptar buques mercantes individuales; carecían de la velocidad y el armamento necesarios para operar contra un convoy.

Sobre las tareas de los cruceros en la lucha por las comunicaciones durante la Segunda Guerra Mundial

Los cruceros especialmente construidos solo contaban con dos formas de combate contra la navegación enemiga: podían buscar y atacar convoyes o cazar buques individuales. Además, para lograr estos objetivos, se requerían diferentes tácticas.

Un crucero que interceptara buques individuales simplemente entraría en una zona de navegación concurrida y buscaría objetivos por su cuenta. Un crucero que cazara un convoy podía hacer lo mismo, pero seguía siendo sumamente deseable que recibiera la designación de objetivo.

En caso de cazar un convoy, el asaltante debía evitar ser detectado por todos los medios posibles: incluso un grupo de buques sin escolta podía dispersarse, simplemente corriendo en diferentes direcciones, privando así al crucero de su presa "legítima". Por supuesto, el convoy se dispersaría en el momento del ataque del asaltante, pero esto ya conllevaba pérdidas significativas. El crucero, superando en velocidad a los buques civiles, los persiguió y los hundió rápidamente con artillería y torpedos. Por lo general, un solo asaltante no podía destruir completamente el convoy en un ataque de este tipo, pero era capaz de hundir de 5 a 7 buques.

Además, en algunos casos, cuando submarinos y aviones podían operar en la zona de dispersión del convoy, dicha dispersión podía causar grandes pérdidas. Un ejemplo clásico es el convoy PQ-17. La salida de la escuadra alemana, liderada por el acorazado Tirpitz, provocó la dispersión del convoy, lo que resultó en la destrucción de 22 barcos por submarinos y aviones, que transportaban 210 aviones, 430 tanques , 3350 vehículos y 100 toneladas de carga. Además, el principal motivo de la dispersión del convoy fue precisamente el Tirpitz. Por supuesto, existe la teoría de la conspiración de que los británicos no temían en absoluto a este acorazado, sino que simplemente utilizaron su partida como pretexto, sacrificando a su gente y carga, y obteniendo a cambio argumentos para detener temporalmente el paso de los convoyes del norte hacia la URSS. Pero incluso si esto fuera así, si los alemanes no contaban con el Tirpitz, no habría motivo para dispersar el convoy.


Intentemos comparar el coste de la carga perdida del PQ-17 con el de construir un acorazado alemán. Para ello, estimaremos el coste de la carga perdida en Reichsmarks (RM), como si la carga transportada se hubiera producido en Alemania. El famoso Messerschmitt, según mis datos, costaba 100.000 RM, un camión tractor de tres toneladas, 22.000 RM, pero hay un pequeño problema con el tanque T-IV. El coste que conozco es de 103.500-116.000 RM, pero parece que esta cantidad no incluye armas, equipo ni municiones. Por lo tanto, el tanque Tiger se estima en 260.000 RM, pero con la configuración completa, incluyendo armas y combustible, cuesta 350.000 RM. Pero incluso considerando el coste del tanque en 110.000 RM, obtenemos:

• 210 aviones: 21 millones de RM;
• 430 tanques: 47,3 millones de RM;
• 3350 vehículos: 73,7 millones de RM.

En total, resultan ser 142 millones de marcos alemanes, incluso sin tener en cuenta el coste de 100 toneladas de carga perdida y 000 barcos hundidos. El propio Tirpitz costó unos 22 millones de marcos alemanes. Así, la construcción del gigantesco acorazado Tirpitz, que muchos aficionados a las historias navales calificaron como un gasto desperdiciado, se saldó con la derrota de un solo convoy, obligado a dispersarse ante la amenaza de ataque de este buque.

Claro que se puede criticar mi método de cálculo, pero otros cálculos probablemente serán aún más decepcionantes. Fuentes en ruso suelen indicar que el coste de la carga transportada por el PQ-17 fue de unos 700 millones de dólares estadounidenses (según D. Irving, al parecer). Se perdieron aproximadamente dos tercios de la carga, por lo que las pérdidas totales rondaron los 467 millones. El acorazado estadounidense Iowa costó unos 100 millones de dólares. Es decir, incluso si la cantidad de 700 millones es muchas veces exagerada (no lo sé, pero mi intuición me dice que sí), las pérdidas fueron extremadamente altas y, con toda probabilidad, comparables al coste de un gran acorazado.

Pero volvamos a los cruceros. Si bien en algunos casos la dispersión de convoyes es útil, en la versión clásica de un asaltante atacando un convoy no debería haberse permitido. Por lo tanto, los cruceros alemanes en la Segunda Guerra Mundial evitaron atacar buques británicos solitarios mientras buscaban un convoy. Si un crucero buscaba buques solitarios, no había razón para evitarlos.

Si el ataque al convoy tenía éxito, el crucero-asaltante prácticamente no tenía posibilidad de permanecer en el anonimato. Al atacar un solo buque, se podía contar con que no podría usar el transmisor de radio o que su funcionamiento se vería afectado por interferencias, pero al atacar un destacamento de buques, esto no era posible. Por lo tanto, tras atacar el convoy, el crucero debía regresar a casa o dirigirse a otras zonas, pasando a la caza de buques individuales. Y al cazar buques individuales, el asaltante podía navegar en una zona durante un tiempo prolongado hasta que existiera la amenaza de que su presencia fuera detectada por el enemigo.

El combate contra convoyes, con reconocimiento, podía llevarse a cabo mediante incursiones cortas. El combate contra buques individuales requería que el crucero permaneciera en las comunicaciones durante muchos meses.

Así que, en mi opinión, que no pretende ser la Verdad Absoluta, durante la Segunda Guerra Mundial, enviar un crucero especialmente construido para cazar buques individuales fue contraproducente. Y he aquí por qué.

Algunas estadísticas

Comparemos la efectividad de los acorazados de bolsillo, una de cuyas tareas era precisamente interceptar las comunicaciones enemigas, con la de los cruceros auxiliares alemanes.

Si comparamos la mejor incursión de un acorazado de bolsillo con la de un crucero auxiliar, resulta que el Admiral Scheer registró 113,1 toneladas registradas de tonelaje interceptado, y el Atlantis, 145,7 toneladas registradas. Sin embargo, el viaje del Scheer duró solo 161 días, es decir, menos de medio año, mientras que el Atlantis pirateó durante 655 días, es decir, casi dos años. Un crucero auxiliar interceptó un promedio de 36,4 mil TRB en seis meses, mientras que el Scheer interceptó 113,1 mil TRB en poco menos de seis meses, es decir, más del triple.

Todo esto es cierto, pero hay un matiz. El Admiral Scheer interceptó el convoy HX-84 en tan solo el noveno día de su viaje y, en un solo día, el 5 de noviembre de 1940, destruyó seis buques y un crucero auxiliar británico con una capacidad total de 58 toneladas registradas (también conté el transporte Mopan, que no estaba en el convoy, pero también fue destruido ese día). Posteriormente, procedió a interceptar buques individuales y capturó varios con una capacidad total de 273 toneladas registradas en cinco meses. Resulta que, cuando el Admiral Scheer no destruía convoyes, su efectividad era prácticamente la misma que la del Atlantis: el primero hundía un promedio de 54 000 toneladas registradas al mes, y el segundo, 861 000 toneladas registradas.



Si consideramos el segundo crucero auxiliar más exitoso de Alemania, el Kormoran, en 10,5 meses de campaña logró interceptar buques con un tonelaje total de 136.000 toneladas registradas, y otros 4 buques con un tonelaje de 18.000 toneladas registradas fueron destruidos por las minas que había sembrado. Pero incluso ignorando las minas, obtenemos casi 13.000 toneladas registradas de tonelaje destruido al mes, lo que ya es notablemente superior a los resultados del Admiral Scheer.

El Admiral Graf Spee, en su única misión de combate, durante la cual buscó transportes durante 2,5 meses, destruyó 9 buques con un tonelaje de poco más de 50.000 toneladas registradas. Esto arroja una captura mensual promedio muy significativa de 20 toneladas registradas, pero debe tenerse en cuenta que la incursión comenzó al comienzo de la guerra, por lo que los británicos simplemente no tuvieron tiempo de tomar las medidas necesarias. Pero cuando finalmente los capturaron, el "Admiral Graf Spee" estaba en apuros. Cabe decir, y debe decirse, que Langsdorff podría haber ganado la batalla de La Plata si hubiera actuado con más agresividad, pero aun así, lo más probable es que, tras semejante batalla, no hubiera tenido oportunidad de regresar a su tierra natal.

En general, se puede afirmar que, al resolver el problema de interceptar transportes individuales, en términos de su efectividad mensual promedio, un crucero auxiliar es perfectamente capaz de competir con un buque de construcción especial. Pero, al mismo tiempo, un crucero auxiliar cuesta mucho menos que un crucero de este tipo.

Por ejemplo, un "acorazado de bolsillo" costaba en promedio unos 85 millones de RM, mientras que el magnífico transatlántico "Wilhelm Gustloff", casi cuatro veces más grande que un "acorazado de bolsillo", solo 25 millones de RM. Un buque mercante común, que los alemanes utilizaban como cruceros auxiliares, era obviamente mucho más pequeño, incluso considerando el coste de reacondicionamiento y armamento. ¿Qué podemos decir de los submarinos? Los submarinos más numerosos de la Kriegsmarine (Tipo VII) costaban alrededor de 4,2 millones de ringgits cada uno.

Claro que se puede decir que los buques de guerra alemanes eran excesivamente caros, y el crucero "Washington" podría haber sido mucho más barato. Pero incluso si tomamos el "County" británico en lugar del "acorazado de bolsillo", que al tipo de cambio de aquellos años costaba aproximadamente la mitad que el "Deutschland", entonces usar un crucero para capturar solitarios sigue pareciendo injustificadamente caro.

Mundo final

Por supuesto, los cruceros de la Segunda Guerra Mundial podían emplearse para la destrucción de un solo buque mercante enemigo. Pero, según el criterio de "costo/eficacia", su uso parece completamente injustificado. Esta tarea se resolvía con cruceros y submarinos auxiliares a un coste mucho menor; no había necesidad de construir cruceros para tal búsqueda.

Por consiguiente, la única función que les quedaba a los cruceros en la lucha contra las comunicaciones era la destrucción de convoyes enemigos. Este uso de cruceros parece totalmente justificado, ya que:

1. Una escolta, necesaria y suficiente contra ataques submarinos, no podrá repeler los ataques de los cruceros. En consecuencia, el enemigo tendrá que aumentar significativamente la cobertura de los convoyes. Pero incluso Inglaterra, con su enorme número de cruceros, no pudo proporcionar escolta de cruceros a todos sus convoyes. En consecuencia, un cierto número de convoyes, habiendo recibido una protección aceptable de los submarinos, no podrá resistir a los cruceros.
2. El valor de un buque de transporte es relativamente pequeño, pero la carga que transporta puede ser muy cara. La probabilidad de que un buque de un convoy transporte algo valioso es mayor que la del siguiente solo, ya que un convoy ofrece mayor protección y es obvio que la carga importante se enviará en convoyes (había excepciones, por supuesto). El valor potencialmente mayor del "premio" justifica en cierta medida los riesgos de utilizar un buque de guerra costoso, como un crucero, en la operación.
3. La aparición de buques de guerra pesados ​​en las comunicaciones, e incluso el peligro de su aparición, requerirá el uso de fuerzas mucho más poderosas para contrarrestar dicha amenaza. Por consiguiente, estas fuerzas no podrán utilizarse en ningún otro lugar.

La importancia del tercer punto puede no ser obvia, pero analicemos la historia de la guerra naval de 1939-45. El escaso número de acorazados y cruceros pesados ​​alemanes obstaculizó tanto a la Royal Navy que no pudo proporcionar los buques modernos que el almirante E. B. Cunningham necesitaba desesperadamente para su Flota del Mediterráneo. En efecto, la Kriegsmarine creó las condiciones necesarias para la victoria del Eje en el mar Mediterráneo. Que la flota italiana no haya sabido aprovechar su oportunidad no significa que no se le concediera una.

Pero la derrota de la Royal Navy en esta región habría provocado la caída del ejército británico en África y habría puesto fin a toda la estrategia mediterránea de Churchill. Esto, a su vez, podría haber supuesto el fin del propio Churchill como Primer Ministro, con consecuencias muy impredecibles, incluida la retirada de Inglaterra de la guerra. Además, Inglaterra, al librar la Batalla del Atlántico y obligada a considerar los riesgos de la aparición de fuertes incursiones navales, no pudo apoyar seriamente a Estados Unidos en su lucha en el Pacífico. Allí, antes de la Batalla de Midway, los japoneses tenían una superioridad absoluta en fuerzas y mantenían la iniciativa estratégica. Pero incluso después, la situación se encontraba en un equilibrio inestable, por lo que la ayuda de la Royal Navy habría sido muy útil.

Por lo tanto, la creación de cruceros destinados a operaciones contra convoyes parece, en teoría, bastante conveniente. Pero ¿podrían resolver eficazmente tal tarea?

Continuará...

• Andrei de Cheliábinsk