Corbeta: clase Flower (UK)

Corbetas clase Flower: el caballo de batalla de la Segunda Guerra Mundial

Craig Ryan || Naval Historia



Las corbetas clase Flower eran una serie de buques de escolta naval construidos durante la Segunda Guerra Mundial para proteger a los convoyes aliados de las amenazas de los submarinos alemanes en el Atlántico.

Inspirándose en el diseño de los barcos balleneros, se distinguieron por su agilidad, resistencia y versatilidad, desempeñando papeles vitales en la guerra antisubmarina, el barrido de minas y los informes meteorológicos.

Diseño

En los albores de la Segunda Guerra Mundial, los teatros de operaciones navales presenciaron una rápida escalada en el uso y la eficiencia de los submarinos, principalmente por parte de la Kriegsmarine alemana. El océano Atlántico se convirtió en un peligroso campo de batalla, donde los submarinos alemanes atacaban a los buques mercantes aliados, paralizando sus cadenas de suministro y representando una amenaza significativa para el esfuerzo bélico.

A medida que esta amenaza submarina se intensificó, se hizo evidente que las flotas navales existentes de los aliados estaban mal equipadas para contrarrestar la amenaza silenciosa y mortal de los submarinos.

Los destructores navales tradicionales, que durante mucho tiempo habían sido la columna vertebral de las flotas navales, se vieron sobrecargados por tareas que abarcaban diversos escenarios de guerra. Su diseño, velocidad y armamento los hacían esenciales para una multitud de funciones navales, lo que, a su vez, los hacía demasiado valiosos y escasos para dedicarlos exclusivamente a la escolta de convoyes en las traicioneras aguas del Atlántico Norte.


Imagen de la corbeta británica clase Flower HMS Picotee, julio de 1941.

Así, en estas exigentes circunstancias, el Almirantazgo británico reconoció la necesidad apremiante de una nueva generación de buques de guerra: barcos que pudieran construirse rápidamente utilizando materiales y recursos fácilmente disponibles, y cuyo objetivo principal sería proteger a los convoyes mercantes contra amenazas submarinas.

Inspirándose en el diseño robusto y apto para navegar de los barcos balleneros, conocidos por su capacidad para soportar mares agitados, el proyecto de las corbetas de la clase Flower comenzó a tomar forma.

En términos de diseño, estos barcos fueron optimizados para la simplicidad y la funcionalidad. Su eslora promedio de unos 200 pies los hacía más pequeños que los imponentes destructores, pero les proporcionaba la agilidad necesaria para la guerra antisubmarina.

Su largo castillo de proa era una característica destacada, lo que garantizaba una mejor navegabilidad en las difíciles condiciones del Atlántico Norte. Clave para su capacidad de combate era el cañón de 4 pulgadas montado en la proa, apoyado por un conjunto de cargas de profundidad, armamento antiaéreo y equipo de barrido de minas.


Cargas de profundidad siendo cargadas en la corbeta clase Flower HMS Dianthus.

Sin embargo, quizás uno de los aspectos más entrañables de su diseño era su nomenclatura. Las corbetas clase Flor llevaban nombres únicos basados en varias Flowers, un sutil homenaje que contrastaba con su función de combate.

Barcos como el HMS Poppy, el HMS Buttercup y muchos otros no sólo significaron la gran cantidad de estos buques producidos, sino que también agregaron un toque de sentimentalismo en medio del frío acero de la guerra naval.

Roles de la clase Flower

En medio de la vasta extensión del Atlántico Norte y sus traicioneras aguas, las corbetas clase Flower surgieron como la vanguardia de la protección de las líneas de suministro marítimas de los Aliados. Si bien su principal responsabilidad era escoltar y proteger los convoyes, la naturaleza de la guerra y la versatilidad de estos buques hicieron que a menudo se les requiriera para servir en diversas funciones.

Ante todo, la función antisubmarina se convirtió en sinónimo de las corbetas clase Flower. A medida que se intensificaba la amenaza submarina alemana, la importancia de detectar y neutralizar estas amenazas submarinas se volvió crucial. Equipadas con el sistema ASDIC, una forma temprana de sonar, las corbetas podían identificar la presencia de submarinos enemigos.

Al detectar un submarino, las corbetas disparaban una descarga de cargas de profundidad, artefactos explosivos diseñados para detonar bajo el agua, creando ondas de presión capaces de inutilizar o destruir submarinos. El juego táctico del gato y el ratón entre las corbetas y los submarinos se convirtió en un aspecto definitorio de la guerra naval en el Atlántico, con ambos bandos adaptando continuamente sus estrategias.


La tripulación del cañón cargando el único cañón de 4 pulgadas a bordo del HMS Vervain.

Pero además de sus funciones antisubmarinas principales, las corbetas clase Flower también desempeñaron papeles cruciales en otras funciones. A medida que la guerra aérea cobraba mayor importancia, estos buques fueron equipados con armamento antiaéreo para defenderse de las amenazas aéreas, garantizando la seguridad de los convoyes no solo desde abajo, sino también desde arriba.

Las minas, las silenciosas destructoras del mar, representaban otro peligro importante para las rutas marítimas. Las corbetas clase Flower, dada su adaptabilidad, también se empleaban como dragaminas. Con equipo especializado, identificaban y neutralizaban las minas, garantizando una navegación más segura para buques de mayor tamaño y reduciendo el riesgo de explosiones devastadoras.

Curiosamente, otra función menos conocida de estos buques era la de informar sobre el tiempo. Algunas corbetas se desplegaron como buques meteorológicos, posicionados en el Atlántico para proporcionar datos meteorológicos vitales. En una época en la que la tecnología satelital era inexistente, estos buques desempeñaron un papel esencial en la predicción de patrones meteorológicos, lo cual a su vez era crucial para la planificación de operaciones y movimientos navales.

A pesar de sus múltiples funciones, es fundamental comprender que las corbetas clase Flower a menudo se vieron sometidas a un gran esfuerzo. La incesante demanda de sus servicios, sumada a las duras condiciones del Atlántico Norte, significó que tanto los buques como sus tripulaciones se enfrentaron a enormes desafíos. Sin embargo, una y otra vez, estuvieron a la altura de las circunstancias, impulsadas por el sentido del deber y la convicción de que sus acciones impactaban directamente en el esfuerzo bélico general.

Las pruebas de la clase Flower

Como cualquier buque o armamento militar creado para responder a una necesidad imperiosa, las corbetas clase Flower, a pesar de sus innumerables logros, no estuvieron exentas de importantes desafíos y críticas. Nacidas por una necesidad urgente, más que por una planificación prolongada y meticulosa, estas naves presentaban limitaciones inherentes de diseño y operación que a menudo ponían a prueba el temple de sus tripulaciones.

Una preocupación primordial era su resistencia. Las corbetas clase Flower no estaban diseñadas para viajes prolongados sin reabastecimiento. Si bien eran aptas para misiones de escolta de corto a medio alcance, su capacidad era limitada en rutas más largas. Esta frecuente necesidad de reabastecimiento complicaba la planificación logística, especialmente al escoltar convoyes a través de extensas extensiones del Atlántico, donde las oportunidades de reabastecimiento eran escasas.

Su velocidad relativamente menor, en comparación con la de algunos de los submarinos que perseguían, fue otro punto de discordia. Si bien su agilidad era una ventaja en maniobras cerradas, al tratarse de persecuciones directas o de posicionarse entre submarinos y convoyes, su ritmo a veces se quedaba corto. Esta crítica aparecía a menudo en informes y críticas navales, señalando escenarios donde una respuesta más rápida podría haber marcado una diferencia decisiva.


Fotografía de la corbeta británica clase Flower HMS Jonquil, 1944.

Otro desafío eran las condiciones de vida a bordo de estos buques. Las exigencias de la guerra habían priorizado sus capacidades de combate sobre la comodidad de la tripulación. Como resultado, los marineros a menudo se encontraban en espacios reducidos, con servicios limitados.

Esto, sumado al implacable clima del Atlántico Norte, conocido por su frío, tormentas y mares agitados, significaba que la moral de la tripulación era una batalla constante. Los viajes prolongados vieron a los hombres luchar no solo contra el enemigo externo, sino también contra los rigores del mareo, la fatiga y la tensión psicológica de los combates prolongados.

La variabilidad en la calidad de construcción agravó aún más los desafíos. La urgente necesidad de estas corbetas las había llevado a construirse en diversos astilleros, algunos de los cuales tenían poca experiencia previa en la construcción de buques de guerra. Como resultado, dos corbetas, aparentemente de la misma clase, a veces presentaban diferencias en la calidad de construcción, la resistencia e incluso la calibración del equipo. Esta inconsistencia ocasionalmente provocaba problemas de mantenimiento imprevistos o fallos operativos.

Sin embargo, es fundamental enmarcar estos desafíos y críticas en el contexto más amplio de la guerra. Las corbetas clase Flower fueron una solución a un problema inmediato y apremiante. Si bien tenían sus limitaciones, su propia existencia y éxitos operativos subrayaron su valor. Los hombres que tripulaban estos buques a menudo improvisaban, adaptándose a las limitaciones del buque y, en muchos casos, su ingenio convertía las posibles debilidades en fortalezas.

¿Cuál fue la corbeta de la clase Flower más exitosa?

El HMS Sunflower fue el campeón entre todas las corbetas de la clase Flower. En concreto, en 1943, este buque de la Royal Navy hundió por sí solo tanto al U-638 como al U-631. Además, el Sunflower también contribuyó al hundimiento del U-282. Aunque sus mayores logros datan de 1943, el Sunflower fue botado en 1940. Lamentablemente, dos años después del fin de la Segunda Guerra Mundial, el buque fue desguazado.

Legado

En la historia naval, son a menudo los enormes acorazados, los formidables portaaviones o los sigilosos submarinos los que cautivan nuestra imaginación. Sin embargo, más allá de los focos de atención, buques como las corbetas clase Flower han dejado huella, dejando un legado que trasciende sus estructuras de acero y resuena profundamente en la historia de la guerra marítima.

Ante todo, hay que considerar la enorme magnitud de su contribución. Las corbetas clase Flower escoltaron más de 3000 convoyes durante la guerra. Esta asombrosa cifra no solo demuestra su ubicuidad, sino también su inquebrantable resistencia y la confianza que el mando aliado depositó en ellas.

Cada uno de estos convoyes representaba suministros, tropas y equipo vitales: el alma misma del esfuerzo bélico. La vigilante escolta de las corbetas garantizó el flujo ininterrumpido de este recurso, incluso ante la implacable depredación de los submarinos.

Sin embargo, el legado de estos buques no es meramente numérico. Su diseño e historial operativo constituyen una clase magistral de rápida adaptación en tiempos de guerra. Surgieron como solución a una crisis y fueron conceptualizados, diseñados y construidos en un lapso sorprendentemente corto.


Corbeta clase Flower HMCS Regina.

Esta adaptabilidad demuestra la capacidad de los Aliados para innovar frente a la adversidad, una lección de adaptabilidad estratégica que sigue teniendo valor hoy en día.

Tras la guerra, las funciones que muchos de estos buques adoptaron subrayan aún más su versatilidad. Algunos se convirtieron en buques de investigación en tiempos de paz, explorando las profundidades de los océanos y ampliando los límites de la ciencia marina.

Otros se transformaron en buques mercantes, apoyando el comercio global, mientras que algunos incluso llegaron a manos privadas, sirviendo como yates o barcos conmemorativos. Cada nueva función añadió un nuevo capítulo a su historia, enfatizando que estas embarcaciones eran más que simples instrumentos de guerra.

Culturalmente, las corbetas clase Flower han permeado la literatura y el cine, asegurando que sus historias perduren durante generaciones, alejadas del fragor de las batallas de la Segunda Guerra Mundial. Novelas como "El mar cruel" de Nicholas Monsarrat ofrecen retratos íntimos de la vida a bordo de estos barcos, permitiendo al lector experimentar la mezcla de monotonía, tensión y adrenalina que caracterizó sus viajes. Documentales y películas han visibilizado aún más su papel crucial durante la guerra, haciéndolos accesibles a un público global.

Sin embargo, quizás el aspecto más conmovedor de su legado sea la memoria colectiva que representan. Para los marineros que sirvieron a bordo de estos buques, las corbetas clase Flower eran más que acero y maquinaria; eran hogares, santuarios y, a veces, el lugar de descanso final. Reuniones, monumentos y museos dedicados a estos barcos sirven como tributos perdurables tanto para las embarcaciones como para los hombres que las navegaron.

Guerra de Secesión: El Monitor, su comandate y el Instituto Naval

Con Worden en el Monitor... y más allá

Después de servir al mando a bordo del primer acorazado de la Marina de los EE. UU., dos héroes de la Guerra Civil y otros 13 oficiales formaron una sociedad que continúa dando forma a los Servicios Marítimos en la actualidad.

Por el teniente comandante Thomas J. Cutler, Marina de los EE. UU. (retirado)

Historia Naval || Volumen 36, Número 2 || US Naval Institute






John Lorimer Worden se convirtió en guardiamarina de la Marina en 1834 y pasó las siguientes décadas en tierra y mar, incluyendo su servicio durante la guerra con México (1846-1848). Mientras la nación se encaminaba inexorablemente hacia la guerra civil, el teniente Worden recordó que el Secretario de la Marina "quería que fuera de inmediato a Pensacola con despachos para el capitán Henry A. Adams", instruyéndole a reforzar el vulnerable Fuerte Pickens. Muchos oficiales eran sospechosos de simpatizar con el Sur; Worden fue elegido por su incuestionable lealtad a la Unión. Con la paz desmoronándose rápidamente, pero la guerra aún no había comenzado, Worden viajó uniformado por varios estados del Sur y entregó su mensaje según las órdenes. Luego emprendió el viaje de regreso a Washington, pero dos días después del inicio de las hostilidades con el bombardeo de Fuerte Sumter, Worden fue bajado del tren en Montgomery, Alabama, entonces capital de la Confederación, y encarcelado en la cárcel de la ciudad, donde permaneció prisionero durante los primeros siete meses de la guerra.

Finalmente liberado como parte de un intercambio de prisioneros, Worden fue contactado por el comodoro Joseph Smith, presidente de una junta de tres hombres previamente nombrados por el secretario de la Marina Gideon Welles para "investigar los planes y especificaciones que pueden presentarse para la construcción de barcos de vapor revestidos de hierro o acero". Para entonces, el primero de esos barcos estaba cerca de su botadura en Greenpoint , Nueva York, y pronto sería bautizado como Monitor . Combinaba tres revoluciones emergentes en tecnología: revestimiento de blindaje, propulsión a vapor y un cañón con torreta. Smith le dijo a Worden: "este barco es un experimento", y luego agregó: "Creo que usted es el hombre adecuado para comandarlo". A pesar de la insistencia de su esposa Olivia en lo contrario, Worden aceptó con entusiasmo.

Los planes preveían que el Monitor contara con una tripulación de 49 personas, incluyendo un comandante, un oficial ejecutivo, cuatro ingenieros, un oficial médico, un pagador y dos capitanes (en esencia, navegantes). El pagador William F. Keeler fue uno de los primeros seleccionados, y predijo que «si no me equivoco, [el capitán Worden] no dudará en someter nuestros costados de hierro a la prueba más severa que el más aguerrido pueda desear». Describió al segundo al mando del barco, el teniente Samuel Dana Greene, como «un joven... [con] cabello negro y ojos que traspasan a la persona y que, sin duda, cumplirá sus órdenes». Su evaluación de ambos hombres pronto se vería acertada.

Greene era realmente joven, estaba a punto de cumplir 22 años. Era de Maryland, se graduó séptimo de su clase en la Academia Naval de los Estados Unidos y servía en aguas asiáticas en el balandro de guerra Hartford cuando comenzó la guerra. Al llegar a Filadelfia tras un viaje de nueve meses de regreso a casa, pronto se ofreció como voluntario para servir en el Monitor . En ese momento de la guerra, la Armada de la Unión estaba al límite de sus posibilidades, con oficiales navales muy solicitados, lo que explicaba, al menos en parte, por qué un oficial tan joven fue asignado como oficial ejecutivo. El comodoro Smith comentó: «Hay mucha curiosidad y muchas conjeturas».

Los soldados alistados fueron seleccionados de entre un grupo de voluntarios, muchos con poca o ninguna experiencia naval. Algunos cambiaron de opinión y desertaron al llegar y ver la extraña embarcación que algunos habían descrito como una " caja de queso en una balsa", con su francobordo casi inexistente y todos los camarotes de la tripulación por debajo de la línea de flotación.

En marcha

En febrero de 1862, el Monitor fue trasladado al Astillero Naval de Brooklyn, donde fue puesto en servicio el 25. Nueve días después, el 6 de marzo, el Monitor abordó todas las líneas y se dirigió río abajo bajo una fría lluvia. John Ambrose Driscoll (quien estaba destinado a ser el último miembro vivo de la tripulación original) recordó: «Solo tristeza rodeó nuestra partida. El propio clima parecía burlarse de nosotros, siendo una de las mañanas más deprimentes que jamás había presenciado». Para mejorar su velocidad, el barco era remolcado ignominiosamente por un remolcador de la Marina, el Seth Low .

De camino al sur, hacia Hampton Roads, Driscoll recordó: «Con la excepción de unos pocos hombres en la torreta y en la timonera, todos estábamos en completa oscuridad, salvo por los tenues rayos de luz que nos daba una lámpara de aceite». La situación empeoró la noche del 7, cuando «el vendaval, que había amenazado todo el día, comenzó con fuerza». Las olas rompían contra las chimeneas de casi dos metros de altura y las correas de cuero que accionaban los sistemas de ventilación comenzaron a estirarse, provocando la falla de los ventiladores. El agua entró en cascada en el barco y las bombas también fallaron, obligando a la tripulación, muchos de ellos con graves mareos, a recurrir a bombas manuales.

Milagrosamente, el barco sobrevivió.

En la tarde del día 8, se aproximaba al cabo Henry, y su exhausta tripulación fue recibida por los sonidos de la batalla en curso. Al adentrarse en las aguas poco profundas de Hampton Roads, la tripulación vio los mástiles y las vergas de un buque de guerra de la Unión envueltos en llamas y pronto supieron que otro acorazado —este, reconvertido del buque de la Unión capturado, el Merrimac , y rebautizado como el buque confederado Virginia— había causado estragos entre los buques de guerra de la Unión, embistiendo y hundiendo al balandro de guerra Cumberland e incendiando la fragata Congress . La fragata Minnesota había encallado, y solo la bajamar evitó su destrucción mientras el Virginia se retiraba a aguas más profundas.

Mientras Worden anclaba el Monitor cerca del indefenso Minnesota , el teniente Greene recordó que «un ambiente de tristeza impregnaba la flota, y el aspecto pigmeo del recién llegado no inspiraba confianza entre quienes lo habían presenciado el día anterior». A medida que avanzaba la noche, los hombres del «pigmeo» se preparaban para la batalla que se avecinaba, que un testigo describiría como comparable a «David contra Goliat».

A menudo, por casualidad, ciertas personas se encuentran en el lugar y el momento adecuados para tomar decisiones o acciones que alteran profundamente el curso de la historia. En raras ocasiones, algunas personas ocupan dos puestos y reciben esas oportunidades. Tal fue el caso de John Worden (izquierda) y Samuel Dana Greene, a bordo del Monitor en 1862 y en la Academia Naval de los Estados Unidos en 1873. Crédito: Biblioteca del Congreso (izquierda); Comando de Historia y Patrimonio Naval (derecha).

Los concursantes

Con 78 metros de eslora, el Merrimac había sido uno de los buques más grandes de la Armada de la Unión. Ahora, como el Virginia , medía 79 metros de eslora —la eslora adicional se debía a la incorporación de un gran ariete en la proa—, en comparación con los 52 metros de eslora del Monitor . Más de mil toneladas de blindaje de 10 centímetros de espesor se habían incorporado a una ventana con lados inclinados que recorría el barco a lo largo, lo que llevó a algunos a compararla con la parte superior de un granero. De los laterales de la estructura sobresalían las bocas de diez cañones, cinco a cada lado.

El Monitor solo tenía dos cañones, pero eran Dahlgrens de ánima lisa de 11 pulgadas , de ocho toneladas cada uno, capaces de disparar un proyectil de 1300 libras a casi una milla. Estaban montados en una torreta móvil de unos 20 pies de diámetro, lo que les permitía disparar en cualquier dirección excepto directamente hacia adelante, donde se encontraba la timonera, el único otro saliente sobre la cubierta principal.

Los enfrentamientos del Virginia con los buques de la Unión sin blindaje el día anterior habían sido desiguales. En un momento dado, el Congress disparó una andanada de 32 cañones contra el acorazado. Un soldado en la orilla cercana pudo oír la potente explosión de los cañones, pero se sorprendió cuando la lluvia de proyectiles impactó contra el acorazado Merrimac [ Virginia ] sin causarle la menor lesión. El acorazado, en plena ofensiva, se había movido entre sus adversarios con impunidad.

Aunque tanto el Virginia como el Monitor eran acorazados, se diferenciaban en varios aspectos, como si fueran gladiadores luchando con diferentes arsenales. Debió de haber mucha incertidumbre entre ambas tripulaciones cuando el Monitor partió a la mañana siguiente y entró a toda velocidad en la arena para enfrentarse al Virginia que se aproximaba .

Duelo de hierro

El capitán del Monitor estaba en la timonera, observando a través de la estrecha rendija de proa, que Worden describió como el "mirador", dando órdenes al marinero Peter Williams, quien estaba al timón. Worden recordó más tarde:

En la gris madrugada, vimos acercarse un barco, que según nuestros amigos del Minnesota era el Merrimac . Soltamos amarras, pusimos en marcha la maquinaria y nos pusimos en marcha para encontrarlo a mitad de camino. Habíamos recorrido un largo camino para combatirlo y no teníamos intención de perder nuestra oportunidad.

John L. Worden fue el primer oficial al mando del USS Monitor , el primer acorazado de la Armada de los Estados Unidos, y el teniente comandante Samuel Dana Greene (sentado, a la derecha) fue su segundo al mando. Después de que Worden casi quedara ciego durante la batalla del Monitor contra el Virginia de la Armada Confederada, Greene tomó el mando del buque. Crédito: Biblioteca del Congreso

El Worden se acercó a su adversario por la amura de estribor, en un rumbo casi perpendicular a su quilla, reservando mi fuego hasta estar lo suficientemente cerca como para que cada disparo tuviera efecto. Continué acercándome hasta quedar a muy poca distancia, cuando modifiqué mi rumbo, paralelo al suyo, pero con las amuras en direcciones opuestas, y apagué el motor.

El teniente Greene estaba en la torreta y, cuando los dos barcos se acercaron, " ajustó la portilla, sacó el cañón y, apuntando deliberadamente, tiró de la cuerda de seguridad ". Y la guerra naval cambió para siempre.

Los dos barcos giraron en espiral uno alrededor del otro, intercambiando disparos durante un buen rato, sin que ninguno pudiera asestar un golpe mortal. Sus armaduras resistieron el terrible castigo que cada uno intentaba infligir al otro. Un testigo yanqui en la orilla cercana recordó más tarde que «el Monitor disparó cañonazos tras cañonazos , que los rebeldes respondieron con andanadas enteras, sin más efecto, al parecer, que el de tantas piedras lanzadas por un niño». Dentro de los acorazados, los disparos al impactar el metal no sonaban como piedras ; el estruendo dentro de ambos buques era casi insoportable, pues los disparos reverberaban por sus cascos con cámara de eco.

Las espirales se estrecharon cada vez más hasta que las dos naves quedaron una junto a la otra, disparando a quemarropa. Y los disparos seguían rebotando en la torreta giratoria del Monitor y en los costados inclinados del Virginia , causando solo abolladuras y un espantoso traqueteo. Era evidente que cada una había encontrado la horma de su zapato, pero ninguna pudo imponerse.

Mientras Worden le ordenaba al timonel: «Manténgala con el timón a babor muy pequeño, muy pequeño», se produjo un gran destello y un estruendo atronador cuando un proyectil enemigo impactó contra la timonera. Worden recibió gran parte del impacto de lleno en la cara, y sus ojos se llenaron de humo y pólvora ardiente. Se tambaleó hacia atrás, cubriéndose la cara con las manos, y exclamó: «¡Mis ojos! ¡Estoy ciego!». Con sangre manándole por todos los poros de la parte superior de la cara, lo llevaron a su camarote.

Greene fue llamado a la timonera, pero durante un tiempo, el marinero Williams, que había evitado lesiones graves, gobernaba el barco solo; sería condecorado con la Medalla de Honor por sus acciones. Greene tomó el mando y continuó la lucha.

Para entonces, los dos contendientes metálicos llevaban varias horas luchando, sin que ninguno de los dos barcos sufriera daños que lo incapacitaran. Nadie había muerto en ninguno de los dos barcos; solo Worden resultó gravemente herido. El Virginia había librado una batalla con barcos enemigos el día anterior; el Monitor también había librado una batalla contra las fuerzas de la naturaleza ese día. Como resultado, los hombres de ambos barcos estaban exhaustos y ambos habían gastado gran parte de su munición. Era hora de que esta batalla, aún indecisa pero histórica, llegara a su fin. El Virginia puso rumbo a Punta Sewell y el Monitor regresó a su fondeadero.

Las secuelas

Cuando Abraham Lincoln se enteró de que Worden se recuperaba en casa de un amigo en Washington, el presidente acudió rápidamente a la casa. Worden, con los ojos aún vendados, oyó la voz de Lincoln y dijo: «Señor Presidente, me honra mucho con esta visita». Lincoln hizo una pausa y luego dijo: «Señor, soy yo quien se siente honrado».

Worden nunca se recuperó del todo de sus heridas, sufriendo dolor crónico, ceguera y marcas faciales permanentes. Sin embargo, regresó al servicio militar al mando de otro acorazado, el Montauk , como parte del bloqueo que asfixiaba a la Confederación. A principios de 1863, hundió el buque pirata confederado Nashville y posteriormente participó en el ataque con acorazados a los fuertes que custodiaban Charleston.

Debido a su condición de subalterno, Greene fue relevado del mando del Monitor poco después de la batalla, pero continuó sirviendo como su oficial ejecutivo, participando posteriormente en la Batalla de Drewry's Bluff en el río James. Cuando el Monitor naufragó en un vendaval a 32 kilómetros del cabo Hatteras el día de Año Nuevo de 1863, Greene apenas sobrevivió tras ser rescatado a un bote salvavidas por el cirujano del barco. Posteriormente, sirvió en la cañonera Florida durante el bloqueo frente a Carolina del Norte y posteriormente navegó alrededor de Sudamérica y el Pacífico en el balandro Iroquois en busca del buque pirata confederado Shenandoah .

En una carta a sus padres, Greene reveló que su compañero de habitación en la Academia Naval, " Buttsy " [Walter R. Butt], había estado sirviendo en el Virginia durante la batalla, y agregó: "Nunca pensamos en la Academia que deberíamos estar disparándonos balas de 150 libras unos a otros, pero así es el mundo".

Una reunión

El destino quiso que John Worden y Samuel Greene se reencontraran una década después, cuando ambos fueron asignados a la Academia Naval de los Estados Unidos. Worden, para entonces contralmirante, había asumido el mando como superintendente y se le unió el entonces comandante Greene, quien se desempeñaba como jefe del Departamento de Astronomía, Navegación y Topografía.

El Instituto Naval de los Estados Unidos nació en la Academia Naval de los Estados Unidos en 1873, cuando 15 oficiales se reunieron en el Departamento de Física de la Academia "para organizar una Sociedad de Oficiales de la Armada con el propósito de discutir asuntos de interés profesional". Crédito: Archivo fotográfico del Instituto Naval de los Estados Unidos.

El año 1873 no fue una época feliz para los oficiales navales. En la década posterior a la Guerra de Secesión, mientras otras naciones habían aprendido las lecciones bastante obvias del duelo entre el Monitor y el Virginia y construían buques acorazados a vapor, la Armada estadounidense vendió o inmovilizó gran parte de la que había sido la segunda flota más poderosa del mundo. Además de los conceptos revolucionarios probados por los contendientes en Hampton Roads, se habían producido otros desarrollos tecnológicos navales con arietes, minas, torpedos y submarinos que fueron adoptados por muchas otras naciones. Sin embargo, la Armada estadounidense permaneció estancada y habría sido más apropiada para el servicio en la década de 1840. En 1873, durante el llamado Caso Virginius —una disputa diplomática entre Estados Unidos, el Reino Unido y España—, se hizo evidente, y alarmante, que ningún buque de la Armada estadounidense podría haber desafiado a un acorazado español que entonces ondeaba la bandera de su nación en el puerto de Nueva York.

Además de esta situación precaria, un sistema de ascensos de oficiales basado en la antigüedad, que tuvo el efecto de estancar los ascensos, había causado graves problemas de moral en el cuerpo de oficiales. Por lo tanto, no es de extrañar que un grupo de oficiales que prestaban servicio en la Academia Naval decidiera tomar medidas que algunos considerarían audaces e innovadoras, mientras que otros se preguntarían si se trataba de algo parecido a un motín.

En el crepúsculo del 9 de octubre de 1873, el sonido de botas de cuero sobre el empedrado convergió en uno de los salones académicos de la Academia Naval. Quince oficiales navales, con rangos que iban desde teniente hasta contralmirante, habían acudido para «organizar una Sociedad de Oficiales de la Armada con el fin de debatir asuntos de interés profesional».

No se sabe con certeza quién concibió la idea inicialmente, aunque hay indicios de que pudo haber sido el comodoro Foxhall Parker, quien sirvió en la Armada de la Unión durante la guerra mientras su hermano era superintendente de la Academia Naval de los Estados Confederados. Otro actor clave fue el teniente Charles Belknap, quien aparentemente organizó la primera reunión y posteriormente ejerció como secretario.

Worden (derecha) y Greene se reencontraron en la Academia Naval de los Estados Unidos una década después de servir a bordo del Monitor. Worden, para entonces contralmirante, era superintendente y se le unió el entonces comandante Greene, quien se desempeñaría como jefe del Departamento de Astronomía, Navegación y Topografía. Ambos se convirtieron en miembros fundadores del Instituto Naval de los Estados Unidos. Crédito: Biblioteca del Congreso

Es evidente que el contralmirante Worden presidió la reunión, acompañado por su antiguo compañero, el comandante Greene. El resto del grupo estaba compuesto por otro comandante, Edward Terry, el ingeniero jefe C. H. Baker, el director médico Philip Lansdale, el inspector de pagos James Murray, los capitanes de corbeta E. Harrington, J. E. Craig, Caspar F. Goodrich, P. H. Cooper y C. J. Train, el teniente Willard H. Brownson y el capitán de infantería de marina McLane Tilton.

Los miembros de este ecléctico grupo desconocían que estaban creando una organización verdaderamente única y duradera que brindaría un foro abierto e independiente para debates constructivos, aunque a veces críticos, sobre asuntos de gran importancia para los Servicios Navales y para la nación. Habían sentado las bases para dos importantes revistas que surgirían con fines informativos y de registro, así como para una editorial que proporcionaría libros de texto para la Academia Naval, así como guías y manuales que ayudarían a los profesionales de las fuerzas armadas en el desempeño de sus funciones y servirían como la principal fuente de historia naval entre todas las editoriales.

De esa reunión aparentemente inocua surgirían otras capacidades —como podcasts, blogs, canales de noticias y diversos simposios— que enriquecerían el foro de maneras que estos hombres, que aún dependían de la iluminación con gas y velas, no podrían haber previsto. Los concursos de ensayos y las historias orales se convirtieron en contribuciones importantes que enriquecieron aún más la misión, inicialmente definida como «el avance del conocimiento profesional y científico en la Armada», que posteriormente se amplió para incluir a los demás Servicios Navales y se añadió el término «literario».

La organización no tardó en consolidarse y el número de miembros aumentó. Para finales de año, se habían celebrado cuatro reuniones, y entre los nuevos miembros se encontraban figuras destacadas como Stephen B. Luce , de la Escuela de Guerra Naval, y el CRP Rodgers, entonces Jefe de la Oficina de Astilleros y Muelles y futuro superintendente de la Academia Naval en dos ocasiones.

Decidieron que su organización recién formada se llamaría "Instituto Naval de los Estados Unidos", un nombre ciertamente apropiado (si se asume que "naval" incluye el Cuerpo de Marines y la Guardia Costera), pero que a veces generaba confusión al hacer que personas externas asumieran que se trataba de una entidad gubernamental. El hecho de que se originara en la Academia Naval y que haya permanecido allí, en propiedad federal (con la aprobación del Congreso) durante sus casi 150 años de existencia, no ha hecho más que aumentar la confusión.

El primer número de las Actas del Instituto Naval de EE. UU. se publicó en 1874 e incluía "The 'Monitor' and the 'Merrimac'" del comodoro Foxhall Parker, que elogiaba a Worden y sus hombres, y el influyente "The Manning of Our Navy and Mercantile Marine" del comodoro Stephen B. Luce . Crédito: Archivos del Instituto Naval de EE. UU.

El grupo decidió reunirse por la tarde el segundo jueves de cada mes. También decidieron publicar The Papers and Proceedings of the United States Naval Institute , posteriormente abreviado, afortunadamente, como Proceedings . En el primer número se incluyó un artículo presentado por el comodoro Parker, titulado "El ' Monitor ' y el ' Merrimac '", que elogiaba a "Worden y a sus valientes hombres" y concluía con las palabras: "Que un país agradecido nunca permita que sus recuerdos se enfríen, y que sus nombres, inseparablemente ligados a algunos de los días más oscuros y, a la vez, más gloriosos de la República, sean recordados con reverencia por los hijos de nuestros hijos".

En ese mismo número, el artículo principal fue un trabajo presentado por el comodoro Luce en la reunión del 13 de noviembre titulado “La dotación de nuestra Armada y Marina Mercante”. Argumentando a favor de un sistema de formación de aprendices en la Armada y la Marina Mercante, el trabajo de Luce impulsó al Congreso a aprobar una legislación que apoyaba la formación de la marina mercante, los aprendizajes navales y la apertura de la primera escuela marítima estatal en la ciudad de Nueva York. Este fue solo el comienzo de importantes cambios iniciados por los debates en Proceedings . Durante los años siguientes, entre los contribuyentes al foro se incluyeron muchos cuyos nombres luego adornarían edificios y barcos: Alfred Thayer Mahan, Ernest J. King, Chester Nimitz, Arleigh Burke, Edward L. Beach y Elmo Zumwalt , por nombrar algunos. Pero de igual importancia fueron las contribuciones de aquellos de menor rango y prominencia, cuyas ideas, algunas de ellas revolucionarias, nunca habrían visto la luz del día sin el foro excepcionalmente independiente del Instituto Naval.

Tras casi un siglo y medio, la importancia del Instituto Naval está bien establecida. A pesar de su heterodoxia, es la envidia de las demás fuerzas armadas que no tienen una entidad similar, y continúa cumpliendo sus propósitos originales y muchos más. Muchos de sus vínculos con la Academia Naval se mantienen, pero se ven eclipsados en gran medida por su importancia como asociación militar independiente y profesional, cuya misión trasciende las afiliaciones políticas y apoya a quienes prestan servicio a través de sus libros, artículos, conferencias y contenido en línea.

Legado

En un momento de gran dramatismo en las aguas de Hampton Roads, John L. Worden y Samuel Dana Greene lucharon por la supervivencia misma de su nación. Gracias a sus acciones y a las de innumerables otros, una nación se salvó y se libró de un mal que amenazaba sus ideales. Años después, de una manera menos dramática, pero indudablemente importante, estos mismos dos hombres y otros 13 se reunieron en el ambiente contemplativo de un aula académica y, una vez más, cambiaron el curso de la historia.

Al crear un foro abierto e independiente donde el intercambio de ideas podía sitiar las fortificaciones que con demasiada frecuencia obstaculizan el progreso, animaron a quienes se atrevieran a "leer, pensar, hablar y escribir" para el bien de esa misma nación que aún se esfuerza por vivir a la altura de sus altos ideales. Estos dos hombres comprendieron la importancia de la espada y la pluma, que adornan la insignia del Instituto Naval, y con sus acciones contribuyeron a preservar y defender la nación a la que sirvieron desinteresadamente.

Fuentes

Robert M. Browning Jr., “The Last Union Survivor,” Naval History 26, no. 2 (April 2012).

LCDR Thomas J. Cutler, USN (Ret.), “Duel of Iron,” Naval History 18, no. 4 (August 2004).

William C. Davis, Duel Between the First Ironclads (New York: Doubleday, 1975).

LT Samuel Dana Greene, USN, “Voyage to Destiny,” Naval History 21, no. 2 (April 2007).

COMO Foxhall Parker, USN, “The ‘Monitor’ and the ‘Merrimac,’” U.S. Naval Institute Proceedings 1, no. 1 (December 1874): 155–62.

John V. Quarstein, “The Monitor Boys,” Naval History 26, no 2 (April 2012).

Fred Schultz, “Influence and Relevance,” U.S. Naval Institute Proceedings 139, no 10 (October 2013).

CAPT Roy C. Smith III, USN (Ret.), “The First Hundred Years Are . . .” U.S. Naval Institute Proceedings 99, no. 10 (October 1973): 50–76.

Richard Snow, Iron Dawn: The Monitor, the Merrimac, and the Civil War Sea Battle that Changed History (New York: Scribner, 2016).

G. V. Stewart, “An Admirable Servant, Occasionally Obsequious,” U.S. Naval Institute Proceedings 74, no. 10 (October 1923): 1,199–211.

John L. Worden, Samuel Dana Greene, and H. Ashton Ramsay, The Monitor and the Merrimac: Both Sides of the Story (New York: Harper & Brothers, 1912).

Portaaviones: Imposible defender, difíciles de destruir

Portaaviones: difícil de destruir, imposible de defender

Estados Unidos fue un monstruo en el uso de armas navales. La aviación mundial desde la Segunda Guerra Mundial. Esto es inamovible; todos los demás parecen haberse quedado atrás, algunos lejos, otros para siempre. Pero el concepto mismo de un aeródromo flotante no permite a los comandantes navales de muchos países dormir tranquilos. Bueno, admitámoslo: es impresionante cuando una enorme plataforma, rodeada de pequeños buques como cruceros y destructores, se precipita sobre las olas en un lugar donde todos deberían estar huyendo aterrorizados.



¿Y si son dos? Bueno, hay que ser Kim Jong-un para ordenar con una sonrisa sádica: "¡Carguen! ¡Que se acerquen!". Pero, en general, estos AUG son muy desagradables. Lo único importante es de quién, porque hay países que tienen portaaviones, y hay países... otros, en general. Fingiendo tener aeródromos.

Mientras que otros países operan sus propios portaaviones —en particular China, que ha impulsado la producción de portaaviones a una escala masiva durante la última década— ningún otro país puede igualar la escala de la flota de la Armada estadounidense. Cada uno de los 11 portaaviones de Estados Unidos es una ciudad flotante, capaz de proyectar poder militar alrededor del mundo. Cada barco de 102 metros de eslora transporta alrededor de 90 aeronaves, así como 5000 marineros y personal de ala aérea en cantidades aproximadamente iguales. Si todos los portaaviones estadounidenses zarparan a la vez, habría alrededor de 11 personas solo en esos 55 portaaviones.

Sin embargo, estas impresionantes cifras son un arma de doble filo. Incluso si un portaaviones se hundiera, sería un duro golpe para la capacidad de combate de la Armada y resultaría en una enorme pérdida de vidas. El hundimiento de un solo portaaviones de clase Ford o Nimitz con toda su tripulación (hipotéticamente) superaría el número de militares estadounidenses muertos en las guerras de Afganistán o Irak.

Y esta posibilidad no se puede descartar. Y Estados Unidos lo entiende perfectamente. En 2023, un simulador de guerra desarrollado por el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS), un centro de estudios de Washington, D.C. afiliado a la Universidad de Georgetown, predijo que Estados Unidos ganaría el conflicto sobre Taiwán, pero perdería dos portaaviones.

Entonces, ¿cuál es exactamente la mayor amenaza para los portaaviones estadounidenses? ¿Cómo planea la Armada protegerlos? ¿Existe una alternativa a lo que el servicio denomina "4,5 acres de territorio estadounidense soberano" en el mar?



Según Mark Canzian, asesor principal del CSIS y desarrollador del juego de simulación de guerra, la vulnerabilidad de Estados Unidos en alta mar se debe a que «grandes potencias como China y Rusia poseen armas poderosas, desarrolladas específicamente para destruir portaaviones». Y lo que es más, estas armas no solo existen, sino que no se desarrollaron ayer, sino que se han mejorado y modernizado durante más de medio siglo.

El arsenal de armas que Rusia y China tienen a su disposición puede no ser tan amplio y diverso como quisiéramos, pero sí cuentan con herramientas en sus arsenales que pueden inutilizar y hundir cualquiera de los 11 portaaviones. Las analizaremos más adelante, pero por ahora, hablemos brevemente del portaaviones en sí.



El objetivo es simplemente maravilloso: enorme, no muy rápido, y la maniobrabilidad tampoco es un punto fuerte de un buque de más de 300 metros de eslora. Física, nada personal. Además, tiene una gran cantidad de vulnerabilidades. Incluso sin el objetivo de hundir un buque así, lo cual no es una tarea muy difícil, es fácil inutilizarlo y privarlo de capacidad de combate.

Basta con causar daños graves a la cubierta de vuelo con un arma pesada (por ejemplo, un FAB-3000) o desactivar el equipo electrónico de propulsión y aterrizaje, para lo cual un par de misiles impactan en una "isla", y el portaaviones deja inmediatamente de cumplir su propósito, es decir, deja de funcionar como base flotante para aviones de ataque.



De hecho, por eso los portaaviones no navegan solos. Y todos los barcos que permanecen en el mar durante una campaña son como la comitiva del rey: están obligados a proteger a su majestad de las amenazas aéreas, terrestres y submarinas.

La única pregunta es la eficacia de estos barcos

En 1942, el Langley solo recibió cinco impactos directos de bombas aéreas japonesas. El Lexington fue derribado por dos torpedos y dos bombas. El Yorktown recibió dos bombas y dos torpedos desde un avión, y como último recurso, dos torpedos desde un submarino. El Wasp recibió dos torpedos y se deshizo de su propio avión. El Hornet recibió cuatro bombas, dos torpedos y dos aviones japoneses más que se estrellaron, destruyéndolo. El Princeton, en 1944, solo necesitó tres bombas, que, sin embargo, explotaron en los compartimentos con munición de avión.



Los japoneses, cuyos barcos no eran inferiores a los estadounidenses, en principio, tuvieron una historia similar. "Kaga": 5 impactos directos de bombas. "Hiryu": 4 bombas de 454 kg y dos torpedos propios. "Amagi": 1 impacto directo, pero numerosas explosiones de bombas cerca de los costados provocaron la divergencia de las junturas y el portaaviones se hundió.



Pero quizás el récord lo ocupe el Ark Royal, cuya tripulación no pudo salvar tras un solo torpedo.



En general, un portaaviones, incluso uno moderno, no necesita mucho para dejar de ser un buque de combate. La única duda radica en los misiles (preferiblemente hipersónicos) y los torpedos enemigos.

Si Estados Unidos decide que no puede arriesgar sus portaaviones en zonas donde estas armas pueden alcanzar, no podrá entrar ni operar allí. Esta estrategia se conoce como "denegación de acceso/área" o A2/AD.

“China cuenta con una amplia gama de sistemas terrestres que representan una seria amenaza para los buques de superficie que operan en zonas litorales, y dicha amenaza aumenta a medida que los buques se acercan”, explica Bradley Martin, investigador principal de la Corporación RAND en Santa Mónica, California. “Los misiles de crucero antibuque lanzados desde el aire, como el YJ-12, tienen alcances de 290 y 110 millas náuticas, respectivamente, pero se lanzan desde aeronaves con un alcance considerable”.

China también posee un gran arsenal de misiles balísticos y, en los últimos años, los ha modificado para atacar buques de guerra en el mar. Los misiles DF-21 y DF-26 se lanzan desde China continental a distancias de aproximadamente 930 y 1800 millas náuticas, respectivamente. Claro que, para lanzar cualquiera de estos misiles, el lanzador debe tener información sobre el objetivo, lo cual es puramente una cuestión de inteligencia y selección de blancos, pero si se les ataca en un entorno así, los grupos de ataque de portaaviones se enfrentarían a un grave problema defensivo.

Rusia también cuenta con misiles de crucero y bombarderos de largo alcance, señala Martin, y Cancian coincide, señalando que Rusia ha desarrollado un misil antibuque hipersónico, el Zircon, que promete, «pero la atención se ha centrado en China».

En principio, existen pocos tipos de armas capaces de causar daños significativos a un buque como un portaaviones:

• misiles hipersónicos;
• misiles balísticos con guía terminal;
• bombas planeadoras guiadas;
• torpedos;
• barcos kamikaze no tripulados.

Los misiles hipersónicos y sus homólogos balísticos, también hipersónicos, son los objetivos más difíciles para la protección de los portaaviones. Aunque el resto tampoco puede considerarse fácil: las bombas planeadoras son muy difíciles de rastrear durante su vuelo, ya que su pequeño tamaño y la falta de firma térmica proporcionan un buen camuflaje. Sin embargo, una bomba de este tipo requiere un portaaviones, y en este caso es más fácil de detectar, aunque no mucho.

En cuanto a los torpedos, combatirlos es una auténtica ruleta rusa, pero todos cuentan con sistemas de contramedidas bien establecidos; es cuestión de suerte. En cuanto a los USV o barcos kamikaze, como ha demostrado la práctica de la guerra en el Mar Negro, no todo es tan sencillo. Los radares de los barcos no saben cómo "mirar" hacia abajo, e incluso si pudieran, los cascos de plástico de los USV y la escasa cantidad de metal en sus estructuras dificultan la búsqueda.

La única desventaja del USV en comparación con los torpedos o misiles hipersónicos es la relativamente pequeña carga que cada dron puede lanzar al objetivo. Por lo demás, todo va bien, y si se lanzan cincuenta de estos barcos contra un grupo de buques CVN, será todo un espectáculo.

Esta desventaja de una carga pequeña se compensa con creces con el bajo coste y la disponibilidad, lo que permite incluso a países tecnológicamente atrasados ​​organizar ataques con enjambres de drones.

En general, muchos países han hecho un excelente trabajo al descubrir cómo infligir el máximo daño a un buque con el mínimo coste financiero.

Pero incluso en el otro lado del frente invisible, se esfuerzan por proteger sus buques. Si bien las capacidades de los buques modernos son mucho mayores que las de los cruceros y destructores de la Segunda Guerra Mundial, la eficacia de las armas de ataque también ha aumentado.



El portaaviones zarpa como elemento central de un grupo de ataque de portaaviones (GTA), que incluye cruceros y destructores con misiles guiados, así como sistemas de misiles antiaéreos, incluyendo las series SM-2, SM-3 y SM-6 de interceptores de misiles estándar y torpedos cohete antisubmarinos ASROC.

Seamos sinceros: el conjunto es regular. El SM-2 está francamente anticuado, y a pesar de la sustitución de los "cerebros" en la cadena de repetidas actualizaciones que condujo a la aparición del RIM-156/SM-2ER, la flota está abandonando gradualmente estos misiles, reemplazándolos por el más nuevo SM-6.

El SM-3 es otra historia. Es un misil interceptor para ojivas de misiles balísticos intercontinentales (ICBM), de tres etapas y con una ojiva cinética (es decir, no explosiva). Puede interceptar ICBM fuera de la atmósfera, pero las pruebas no han demostrado una alta eficacia, aunque fue capaz de destruir un satélite. Y el precio, con perdón, es de 18 millones de dólares por unidad. Es evidente que cientos de estos misiles no se están desplegando.

El SM-6 es un arma potente con un gran potencial. El SM-6 no ha tenido prácticamente ningún efecto contra misiles balísticos durante las pruebas, pero puede derribar fácilmente misiles de crucero y aeronaves a larga distancia. Y el precio: comparado con el SM-3, es más económico, con un coste de tan solo 2,5 millones de dólares.

Los destructores de misiles guiados clase Arleigh Burke y los pocos cruceros clase Ticonderoga restantes defenderán a los portaaviones con misiles Standard. Estos misiles están controlados por los sistemas de combate Aegis de los buques, que están interconectados para formar una red de información de combate. Estos sistemas interconectados proporcionan una visión coherente del espacio de batalla y permiten el posicionamiento y control efectivos de aeronaves y buques defensivos.

Cabe destacar que los buques también emplearán capacidades de autodefensa no cinéticas diseñadas para desviar los misiles enemigos. Los grupos de ataque de portaaviones cuentan con diversas capacidades para interrumpir la designación de objetivos, generar señuelos, distraer los misiles entrantes y dificultar su localización y puntería.

Sin embargo, existe la opinión de que en un conflicto militar moderno (cuando el ejército y la armada se enfrentan entre sí, y no contra formaciones armadas con armas pequeñas), la defensa de un portaaviones perderá ante quienes intenten penetrarlo.

Sí, blindaje, huecos, refuerzos estancos, sistemas fijos de control de daños, entrenamiento en control de daños, sistemas de control redundantes: todo esto aumenta la supervivencia de los portaaviones. Pero no lo suficiente como para estar seguros. Es más, puede que ni siquiera sea necesario hundir un portaaviones para inutilizarlo y frustrar todos los planes del AUG.

Sí, hundir un portaaviones puede ser difícil, pero destruir la cubierta de vuelo y los sistemas de combate podría ser mucho más fácil. China, por lo que sabemos sobre este impasse, posee un gran arsenal de armas de largo alcance, y un portaaviones encontrado sería muy difícil de defender y mantener operativo si el EPL se toma en serio la idea de abrirle agujeros. Los portaaviones de propulsión nuclear de la Armada estadounidense, que pueden viajar cientos de kilómetros al día, intentarán mantener la lucha moviéndose para evitar ser alcanzados.

Sin embargo, la propulsión nuclear presenta un riesgo único, ya que no está claro cómo un buque de propulsión nuclear se recuperará de los daños en sus compartimentos técnicos. Aterrizar un misil antibuque en un compartimento de reactor es muy difícil, ya que estos compartimentos están casi completamente por debajo de la línea de flotación; tendrían que alinearse muchas estrellas para que un misil antibuque penetrara tantos mamparos en un ángulo determinado y explotara allí.

Pero es más fácil para una ojiva masiva de un misil balístico. Como bombas perforantes, que penetraban las cubiertas de los barcos con una potencia no inferior a la de los proyectiles de 406 mm y destruían todo su interior. O algún tipo de torpedo, como nuestro Shkval (los chinos aún no tienen uno), que, debido a su enorme velocidad, acumula una energía monstruosa y la libera, rompiendo todo a su paso.

Y luego vienen las preguntas para las que nadie tiene respuesta. ¿Cómo se comportaría un portaaviones nuclear en tal situación? Quizás no se hundiría, pero tendría tantas fugas que tendría que ser remolcado a algún atolón abandonado, donde necesitaría años o décadas de almacenamiento hasta que la radiactividad bajara lo suficiente como para permitir reparaciones o el desmantelamiento. Mala perspectiva. Pero es muy difícil impactar un portaaviones en la zona del reactor. Los diseñadores también estaban pensando en eso, colocando la planta de energía lo más profundo posible.





¿Es mucho más fácil penetrar la cubierta de vuelo o el costado en la zona de los depósitos de combustible y municiones del avión y disfrutar del efecto, como los japoneses presenciaron la agonía del Hornet? ¿Existe realmente el blindaje de los buques modernos?

Dados los riesgos, ¿existen alternativas a los portaaviones modernos? Estados Unidos cree que no existen.

"Los portaaviones llevan alas aéreas que proporcionan capacidades de combate que serían difíciles de reemplazar con cualquier plataforma más pequeña".

" dice Martin, coautor de un informe de 2017 sobre las futuras opciones de operadores que analizó operadores más pequeños y más asequibles.

Sin embargo, plataformas aéreas más pequeñas, con capacidad para vehículos aéreos no tripulados y elementos de ala aérea, pueden ofrecer una alternativa a la dispersión en un área extensa. La dispersión de fuerzas y recursos, así como los intentos de interrumpir la selección de objetivos, serán elementos críticos de la guerra.

Esto tiene cierta lógica. Enviar 40 misiles a un solo buque grande podría ser más efectivo que 10 misiles a 4 buques. De hecho, podrían contraatacar.

Mientras tanto, Kanzian afirma que existe una alternativa a los portaaviones que no implica en absoluto buques de este tipo. Una alternativa al portaaviones, aunque no la describen como tal, es lo que llaman "operaciones distribuidas". Esto se refiere a buques y aeronaves que transportan misiles de largo alcance y que recibirían información sobre su objetivo a través de una única red de información. Los portamisiles podrían ser lanchas lanzamisiles económicas (como las rusas) o incluso embarcaciones no tripuladas.

Según Kanzian, la robótica se convertirá en una parte integral de las "operaciones distribuidas". Sí, es posible contar con pequeñas embarcaciones no tripuladas y automatizadas que transporten misiles Tomahawk de largo alcance. Es algo similar al concepto ruso del Poseidón, solo que hablamos de buques de superficie.

Sí, la Armada estadounidense está experimentando con aeronaves y buques no tripulados, pero, insisto, no como alternativa a los portaaviones. Pero lo cierto es que existen nuevas soluciones en este ámbito. Un ejemplo que no es de la realidad naval, pero sin embargo: existe un vehículo aéreo no tripulado de largo alcance, el MQ-25 Stingray, que se está desarrollando como avión cisterna, pero algunos expertos sugieren usarlo para ataques de largo alcance. Y es lógico: solo requiere equipamiento adicional del UAV, y nada más.



La búsqueda de capacidades más económicas es un tema candente, no solo en Estados Unidos. Reducir el tamaño y aumentar las capacidades: esa es la principal tarea. Diez buques lanzamisiles del tipo Buyan-M cuestan más que un crucero Ticonderoga, pero no significativamente más (1.300 millones de dólares frente a 1.100 millones). Llevan la misma cantidad de misiles. Atención, la pregunta es: ¿qué es más fácil de detectar y destruir?

Si sustituimos los barcos por BEK y creamos un portaaviones para ellos, como los extraños barcos iraníes, ¿por qué no?

La Armada de los Estados Unidos ha invertido cientos de miles de millones de dólares en su flota de portaaviones, tanto en barcos como en aeronaves. Pero, como señala Kansian, «el problema con los portaaviones radica en su extrema utilidad para responder a crisis y conflictos regionales, pero su vulnerabilidad potencial en conflictos entre grandes potencias».

Palabras de oro, y dado que la era de los conflictos regionales parece estar llegando a su fin y los conflictos entre grandes potencias van en aumento, cabe preguntarse si el portaaviones está apostando demasiado. La solución podría ser usar portaaviones más pequeños, o no usar ninguno.

Al final, los propios estadounidenses admiten que la guerra no la ganaron los portaaviones de ataque (unos 30), sino los portaaviones de escolta, mucho más pequeños (unos 120).

• Roman Skomorokhov