Armada China realiza un rodeo y acercamiento a Nueva Zelanda y Australia

Buques del Ejército Popular de Liberación y la Armada que operan cerca de Australia y Nueva Zelanda

El grupo de tareas navales chino 107 gira alrededor del fondo del mar de Australia del Sur (infografía: MG Shahidul)

DESDE EL LADO AUSTRALIANO

Martes, 25 de febrero de 2025 - 16:30 horas

Actualización 1

El Grupo de Tareas 107 del Ejército Popular de Liberación-Armada (EPL-N), compuesto por la fragata clase Jiangkai Hengyang, el crucero clase Renhai Zunyi y el buque de reabastecimiento clase Fuchi Weishanhu, está operando aproximadamente a 160 millas náuticas (296 kilómetros) al este de Hobart, dentro de la Zona Económica Exclusiva de Australia.

El Grupo de Trabajo 107 regresó a la Zona Económica Exclusiva de Australia en las primeras horas de esta mañana.

Zona económica exclusiva de Australia (imagen: SeaWeek)

Defensa continúa monitoreando al Grupo de Tareas mientras permanece en las proximidades de los accesos marítimos de Australia y está coordinando estrechamente con la Fuerza de Defensa de Nueva Zelanda.

Australia espera que todos los ejércitos que operan en la región se comprometan de manera transparente y mantengan los más altos estándares de seguridad y profesionalismo, y alentamos a todos los estados a mantener una comunicación abierta para garantizar que sus acciones apoyen la seguridad y la estabilidad regionales.

Respetamos el derecho de todos los Estados, conforme al derecho internacional, a ejercer la libertad de navegación y sobrevuelo en aguas y espacios aéreos internacionales, así como esperamos que los demás respeten nuestro derecho a hacer lo mismo.

La fragata Hengyang Tipo 054A de la Armada Imperial Arábiga durante su viaje hacia el sur en el mar de Tasmania (foto: ADF)

Jueves, 27 de febrero de 2025 - 08:30

Actualización 2

El Grupo de Tareas 107 del Ejército Popular de Liberación-Armada (EPL-N), compuesto por la fragata clase Jiangkai Hengyang, el crucero clase Renhai Zunyi y el buque de reabastecimiento clase Fuchi Weishanhu, está operando aproximadamente a 296 millas náuticas (548 kilómetros) al oeste de Hobart, entrando en la Gran Bahía Australiana.

Defensa continúa monitoreando al Grupo de Tareas mientras permanece en las proximidades de los accesos marítimos de Australia y está coordinando estrechamente con la Fuerza de Defensa de Nueva Zelanda.

El crucero tipo 055 Zunyi de la Armada del EPL se ve en el mar de Salomón (foto: ADF)

Viernes, 28 de febrero de 2025 - 08:45

Actualización 3

El Grupo de Tareas 107 del Ejército Popular de Liberación-Armada (EPL-N), compuesto por la fragata clase Jiangkai Hengyang, el crucero clase Renhai Zunyi y el buque de reabastecimiento clase Fuchi Weishanhu, está operando aproximadamente a 320 millas náuticas (593 kilómetros) al sur suroeste de Adelaida.

Defensa continúa monitoreando al Grupo de Tareas mientras permanece en las proximidades de los accesos marítimos de Australia.

El buque de reabastecimiento de clase Fuchi Weishanhu de la Armada del Ejército Popular de Liberación navega en el Mar de Salomón (foto: ADF)

Sábado 1 de marzo de 2025 - 08:35 AM

Actualización 4

El Grupo de Tareas 107 del Ejército Popular de Liberación-Armada (EPL-N), compuesto por la fragata clase Jiangkai Hengyang, el crucero clase Renhai Zunyi y el buque de reabastecimiento clase Fuchi Weishanhu, está operando aproximadamente a 480 millas náuticas (890 kilómetros) al suroeste de Adelaida.

Defensa continúa monitoreando al Grupo de Tareas mientras permanece en las proximidades de los accesos marítimos de Australia. ( Desde el Ministerio de Defensa )

El buque de la Marina Real Australiana HMAS Arunta (abajo a la izquierda) navega cerca del buque de reabastecimiento de clase Fuchi del Ejército Popular de Liberación de Australia (PLA-N) y la fragata clase Weishanhu Jiangkai Hengyang en el mar de Tasmania (foto: ADF)

DESDE EL LADO DE NUEVA ZELANDA 

22 de febrero de 2025

Actualización 1

La Fuerza de Defensa de Nueva Zelanda, junto con las autoridades australianas, está monitoreando un Grupo de Tareas del Ejército Popular de Liberación y la Armada (PLA-N) en el Mar de Tasmania, en aguas internacionales a unas 350 millas náuticas al noreste del Estrecho de Bass en Australia.

El Grupo de Tareas está formado por la fragata clase Jiangkai Hengyang, el crucero clase Renhai Zunyi y el buque de reabastecimiento clase Fuchi Weishanhu. 

En estrecha coordinación con la Fuerza de Defensa Australiana (ADF), estamos monitoreando los movimientos del Grupo de Trabajo utilizando activos aéreos y navales, y lo hemos estado haciendo desde que el Grupo de Trabajo ingresó a aguas australianas hace más de una semana.

Zona económica exclusiva de Nueva Zelanda (imagen: NIWA)

El sábado por la tarde, el Grupo de Trabajo transmitió un mensaje por radio anunciando su intención de realizar disparos reales, el segundo evento de este tipo en dos días.

El viernes 21 de febrero, un buque del Grupo de Tareas transmitió un mensaje de seguridad indicando su intención de realizar una actividad de tiro real en las proximidades del Grupo de Tareas. Debido a la falta de notificación previa del disparo, según la práctica estándar de proporcionar un Aviso a los Aviadores (NOTAM), esta actividad provocó que varias aeronaves comerciales desviaran su curso. 

Durante el evento de tiro en vivo de hoy, el personal de la fragata de la Armada de Nueva Zelanda HMNZS Te Kaha informó haber observado al crucero de clase Renhai disparando su cañón principal.

La NZDF ha trabajado en estrecha colaboración con otras agencias a medida que se desarrollaba esta respuesta, incluida la Autoridad de Aviación Civil, para ayudar a garantizar que se mantenga la seguridad de la aviación.

Respuesta actual de Nueva Zelanda

Nueva Zelanda continúa coordinando estrechamente con Australia. Los recursos de superficie y aéreos de la ADF y la NZDF (los vuelos de los aviones de patrulla marítima HMNZS Te Kaha y P-8A Poseidon) vigilan al Grupo de Tareas.

Además, el petrolero HMNZS Aotearoa está operando en las cercanías del estrecho de Bass para brindar apoyo de reabastecimiento a los buques de guerra australianos y neozelandeses según sea necesario.

El grupo de trabajo chino visto desde el HMNZS Te Kaha y el helicóptero Seasprite (foto: NZDF)

24 de febrero de 2025

Actualización 2

El grupo de tareas navales chino, compuesto por tres buques, mantenía esta mañana su posición a unas 280 millas náuticas al este de Tasmania, fuera de la ZEE de Australia.

La Fuerza de Defensa de Nueva Zelanda (NZDF) continúa utilizando barcos y aeronaves para monitorear al Grupo de Tareas, en estrecha coordinación con la Fuerza de Defensa Australiana.

Los activos de la NZDF que se utilizan para monitorear al Grupo de Trabajo son la fragata Anzac HMNZS Te Kaha y los vuelos P-8A Poseidon de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda.

25 de febrero de 2025

Actualización 3

El grupo de trabajo naval chino compuesto por tres buques se encontraba esta mañana a 218 millas náuticas al este de Hobart, Tasmania.

La Fuerza de Defensa de Nueva Zelanda (NZDF) está utilizando barcos y aeronaves para seguir monitoreando al Grupo de Tareas, en estrecha coordinación con la Fuerza de Defensa Australiana.

Los activos de la NZDF que se utilizan para monitorear al Grupo de Tareas son la fragata clase Anzac HMNZS Te Kaha, el buque de apoyo marítimo HMNZS Aotearoa y los vuelos P-8A Poseidon de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda.

El grupo de trabajo chino visto desde el HMNZS Te Kaha y el helicóptero Seasprite (foto: NZDF)

26 de febrero de 2025

Actualización 4

El grupo de trabajo naval chino compuesto por tres buques se encontraba esta mañana al sur de Tasmania, dentro de la ZEE australiana, y se dirigía hacia el oeste.

El grupo de trabajo chino visto desde el HMNZS Te Kaha y el helicóptero Seasprite.

La Fuerza de Defensa de Nueva Zelanda (NZDF), en estrecha coordinación con la Fuerza de Defensa Australiana, continúa monitoreando al grupo de trabajo.

Los activos de la NZDF que se utilizan para monitorear al grupo de tareas son la fragata clase Anzac HMNZS Te Kaha y el buque de apoyo marítimo HMNZS Aotearoa. 

El HMNZS Aotearoa realiza una reposición en el mar con el HMNZS Te Kaha (foto: NZDF)

27 de febrero de 2025, 10.30 horas

Actualización 5

El grupo de tareas navales chino compuesto por tres buques se encontraba esta mañana al oeste de Tasmania, rumbo al oeste y entrando en la Gran Bahía Australiana.

La Fuerza de Defensa de Nueva Zelanda (NZDF), en estrecha coordinación con la Fuerza de Defensa Australiana, ha seguido supervisando al grupo de trabajo. Los activos involucrados han sido la fragata clase Anzac Te Kaha y el buque de apoyo marítimo HMNZS Aotearoa, y los vuelos P8-A Poseidon.

Notificaciones de fuego en vivo

Las Fuerzas de Defensa de Nueva Zelanda y Australia han estado en contacto constante en relación con las actividades del grupo de trabajo chino y continúan trabajando estrechamente juntas para monitorear la situación.

La principal preocupación del HMNZS Te Kaha cuando se produjo la notificación de disparos reales fue garantizar la seguridad de todos los buques y aeronaves en la zona, incluidos los buques y aeronaves civiles.

Las aeronaves civiles y las autoridades pudieron compartir información que permitió a las aeronaves tomar medidas apropiadas en respuesta.

El punto clave es que, si bien estas actividades con fuego real están permitidas por el derecho internacional, la forma en que el grupo de trabajo notificó sus intenciones no cumplió con las mejores prácticas.

Boeing P-8A Poseidon (fotografía: NZDF)

27 de febrero de 2025, 22.35 horas

Grupo de trabajo chino de vigilancia

Nueva Zelanda y Australia continúan monitoreando un grupo de trabajo de la Armada china mientras ingresa a la Gran Bahía Australiana, al oeste de Tasmania.

Grupo de Tareas 107 del Ejército Popular de Liberación-Armada (EPL-N), compuesto por la fragata clase Jiangkai del EPL-N llamada Hengyang; El crucero PLA-N Renhai llamado Zunyi y el buque de reabastecimiento PLA-N clase Fuchi Weishanhu, avanzaron a través del sudeste asiático y hacia los accesos marítimos del norte de Australia a principios de este mes.

La Fuerza de Defensa de Nueva Zelanda ha estado siguiendo al grupo de trabajo a través de aliados y socios desde principios de febrero mientras transitaba hacia el mar de Arafura.

Los activos que se han utilizado para monitorear al grupo de trabajo son el HMNZS Te Kaha, el buque de apoyo marítimo HMNZS Aotearoa y el P-8A Poseidon de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF).

La vigilancia aérea se ha llevado a cabo mediante vuelos P-8A Poseidon de la RNZAF desde el 16 de febrero desde el Mar del Coral durante todo el tránsito hacia el sur. Los aviones de la RNZAF han estado compartiendo las tareas de seguimiento y vigilancia con los aviones P-8A de la Real Fuerza Aérea Australiana.

El HMNZS Te Kaha partió de Whangarei el 17 de febrero con destino a Oriente Medio. El barco ha estado alineado con el grupo de trabajo de monitoreo de la Marina Real Australiana desde el 19 de febrero.

El HMNZS Aotearoa recibió instrucciones de brindar apoyo a los buques de Nueva Zelanda y Australia después de realizar operaciones en la Antártida, y llegó a Tasmania el 19 de febrero, donde el barco ha estado en servicio continuo apoyando a los buques de ambas naciones que monitorean al grupo de tareas.

Un mapa del medio chino Tencent News muestra el curso pasado y proyectado del Grupo de Tareas Navales 107 del PLAN (infografía: The Diplomat)

28 de febrero de 2025

Actualización 6

El grupo de tareas navales chino compuesto por tres buques continuó en dirección oeste esta mañana, a través de la Gran Bahía Australiana.

La vigilancia la realizan efectivos militares australianos y la fragata clase Anzac HMNZS Te Kaha permanece en la región. El buque de apoyo marítimo HMNZS Aotearoa ha completado sus tareas de reabastecimiento y ahora se dirige al puerto.

 

La Fuerza de Defensa de Nueva Zelanda sigue preparada para apoyar a Australia aportando activos militares para una mayor vigilancia en caso de que surja la necesidad.  

  Fuerza de Defensa de Nueva Zelanda 

US Navy: Cazas embarcados de la US Navy en los 60s

Cazas aeronavales norteamericanos de los 60s

HiTech Web

Douglas F4D (F-6) Skyray

El Skyray fue uno de los varios tipos de aviones de combate que los estadounidenses desarrollaron después de la Segunda Guerra Mundial, basándose en investigaciones alemanas sobre alas volantes. Se hizo un énfasis excepcional en la capacidad de ascenso del avión, concebido como un caza embarcado. En lugar de una configuración delta clásica, recibió un ala redondeada con una envergadura de 10,21 metros, que se integraba al fuselaje con una gran superficie vertical de cola. El fuselaje tenía una longitud de 13,93 metros.

El prototipo XF4D-1 voló por primera vez en enero de 1951, impulsado por un motor a reacción Allison J35-A-17 con un empuje de 22,25 kN. Este motor fue preferido sobre el originalmente planeado Westinghouse J40, que quedó inacabado debido a problemas en su desarrollo. Después de pruebas iniciales, el prototipo fue equipado con un nuevo motor J57-P-2 con un empuje de 43,16 kN, convirtiéndose en la base para los modelos de producción en serie. Estos comenzaron a llegar a las unidades en 1956. Estaban armados con cuatro cañones de 20 mm y cohetes con un peso total de 1.814 kg distribuidos en seis puntos de anclaje bajo las alas. En total, se fabricaron 420 unidades del F4D-1, que en 1962 fue renombrado como F-6A. La única otra versión fue el F4D-2 (F5D-1), que estaba equipado con un motor J57-9-14.

Vought F7U Cutlass

Este avión de combate, diseñado bajo el concepto de ala volante con una alta capacidad de ascenso, fue propuesto en 1946. Su diseño incluía un ala con una envergadura de 10,77 metros y un ángulo de flecha de 38 grados, con elevones y dos superficies verticales de cola. El primer prototipo, el XF7U-1, voló por primera vez en septiembre de 1948, impulsado por dos motores a reacción J34-WE-32.

Pronto se construyó una serie de 14 unidades del F7U-1, pero estos aviones estaban subpotenciados, lo que llevó a cancelar la producción adicional de 80 unidades. Posteriormente, se desarrolló una nueva versión, el F7U-3, con una parte delantera significativamente rediseñada, motores Westinghouse J46-WE-8A y nuevas superficies de cola para mejorar las características de vuelo. De esta versión se fabricaron 192 unidades, complementadas con 98 F7U-3M, equipados con cuatro misiles guiados Sparrow aire-aire, y 12 F7U-3P, dedicados al reconocimiento. Su armamento estándar también incluía cuatro cañones de 20 mm. El avión alcanzaba una velocidad máxima de 1.094 km/h a una altitud de 3.050 metros y tenía un alcance de 1.062 km.

Vought XF8U-3 Crusader III

A mediados de la década de 1950, la compañía Vought comenzó a trabajar en un sucesor del exitoso caza F8U, que estaba en producción en ese momento. El resultado fue el XF8U-3, conocido también como Vought V-401, una aeronave altamente moderna. Aunque compartía la designación con los F8U-1 y F8U-2, era un diseño completamente nuevo. Su fuselaje fue agrandado para alojar tanques de combustible más grandes y un nuevo motor Pratt & Whitney J75 con casi un 60 % más de empuje.

El primer prototipo voló el 2 de junio de 1958, seguido por un segundo prototipo el 27 de septiembre. El avión alcanzó una velocidad de Mach 2,2 y una altitud de 27.400 metros en pruebas comparativas contra el McDonnell Douglas F4H Phantom II, pero este último fue seleccionado debido a su capacidad para misiones más versátiles. Aunque el Crusader III demostró un rendimiento excepcional, fue considerado el mejor avión cuyo desarrollo fue cancelado. Los prototipos completados fueron entregados a la NASA para investigaciones de velocidad supersónica.

Douglas F6D-1 Missileer

El Douglas F6D-1 fue concebido a fines de los años 1950 como una materialización de la estrategia de la Marina de los EE. UU., basada en el uso de misiles de largo alcance para proteger su flota. En 1958, se encargó al consorcio liderado por Bendix Research Laboratories la creación del misil AAM-N-10 Eagle, con un alcance de 170 km y una velocidad de ataque de Mach 4. El avión que debía transportar estos misiles fue diseñado como un ala alta convencional, con una tripulación de tres personas y la capacidad de patrullar durante seis horas.

El diseño, denominado F6D-1 Missileer, incorporaba motores Pratt & Whitney TF-30-T2 con un empuje de 44,4 kN, y estaba optimizado para resistencia más que velocidad. Sin embargo, el proyecto fue cancelado antes de la fabricación de los prototipos debido a problemas con el desarrollo del misil y el alto costo de un avión especializado. Las tareas planificadas para el Missileer fueron asumidas por el bombardero de ataque Grumman F-111B.

Argentina: IMARA

SGM: El ataque del HMS Cossack (1/2)

El HMS Cossack ataca al MV Altmark I

War History



El HMS Cossack ataca al MV Altmark, por Norman Wilkinson. Museo Marítimo Nacional de Greenwich.

Poco antes del amanecer del 14 de febrero de 1940, un gran y elegante buque entró en aguas territoriales noruegas frente a la costa de Helgeland. Tras rodear el faro de Halten, pintado de blanco, tomó rumbo este a través de Frohavet antes de virar hacia el sur hacia los Leads. Su francobordo era bajo a proa y popa de la estructura del puente central, pero tanto el castillo de proa como la popa estaban construidos más altos, con una única chimenea a popa, lo que le daba la forma característica de un petrolero a motor contemporáneo. El casco oscuro y la superestructura gris claro le daban al barco un aspecto siniestro. Cuando la fría luz del amanecer se alzaba desde las montañas cubiertas de nieve en el este, el nombre Altmark podía verse en letras blancas a ambos lados de la popa.

El capitán Heinrich Dau había zarpado del Altmark desde Wilhelmshaven a principios de agosto y había cargado 9.414 toneladas de gasóleo en Port Arthur, Texas, mientras el mundo aún estaba en paz. En el Atlántico, de regreso, el 25 de agosto llegó la señal «Steurbord Lampe brennt nicht mehr» («Linterna de estribor apagada»), que significaba «peligro extremo de guerra, manténgase alejado de todo tráfico». Unos días después, se recibieron instrucciones de dirigirse a un punto frente a las islas de Cabo Verde para encontrarse con el Panzerschiff Graf Spee. En ruta, el capitán Dau ordenó que su barco fuera pintado de negro y gris con una chimenea amarilla, cambiando su nombre a Sogne of Oslo. Para completar el disfraz, se izó una bandera noruega en la popa, mientras que se pintaron rayas rojas, blancas y azules en los costados, al igual que la palabra «NORGE» en el puente.

El Altmark se reunió con el Graf Spee la mañana del 1 de septiembre, justo cuando las tropas alemanas marchaban hacia Polonia. Durante el día, dos ametralladoras antiaéreas de 20 mm fueron transferidas desde el Graf Spee junto con veinte marinos, dos operadores de radio, un oficial de sobrecargo para manejar los suministros y un oficial de presas. Así, el Altmark tenía una tripulación de 133 hombres, en total. Los dos barcos navegaron hacia el Atlántico Sur mientras Europa entraba en guerra. Después de un tiempo, el Graf Spee despegó para hacer su trabajo como asaltante mientras el Altmark desaparecía en la inmensidad del sur, constantemente alerta para evitar ser avistado. Se volvieron a encontrar el 14 y el 28 de octubre y el 6 de diciembre. En cada ocasión, el Panzerschiff fue abastecido y reabastecido. A medida que el Graf Spee aumentaba su número, los marineros capturados fueron transferidos al Altmark cuando se encontraron. Esto no había sido planeado en absoluto y fue un desafío para el Kapitän Dau. Los almacenes tuvieron que ser transformados en celdas, algunos miembros de la tripulación tuvieron que ser asignados a tareas de guardia y el agua y la comida tuvieron que ser compartidas entre muchos más hombres de lo esperado.

El segundo ingeniero Herbert Saville de Newton Beach fue interceptado frente a Cabo Verde el 5 de octubre, primero fue llevado a bordo del Graf Spee y luego transferido a Altmark, donde pasaría un total de 135 días:

[A bordo del Graf Spee], nos trataban como oficiales y caballeros, mientras que en el barco prisión, nos consideraban prisioneros. [.] Aunque no nos maltrataban en el Altmark, dormíamos en la cubierta de hierro con alfombras para mantenernos calientes y se referían a nosotros como los prisioneros. Creo que lo peor que tuvimos que sufrir fue la monotonía y la tortura mental de no saber qué iba a pasar. Nuestro ejercicio en el barco era muy limitado. Solo se nos permitía tres cuartos de hora cada 48 horas, y a menudo ni eso. Muy rara vez veíamos la luz del día y a menudo no se nos permitía lavarnos durante días.

Los relatos de los prisioneros de Altmark son bastante positivos poco después de haber sido rescatados. El trato había sido justo, sin malos tratos directos, y el aburrimiento y la inactividad parecían haber sido las mayores pruebas, así como la escasez de tabaco. Más tarde, las historias se matizaron y, en particular, el Kapitän Dau y su oficial de prisión, el subteniente Schmidt-Burchardt, fueron descritos como "brutales" y "antipáticos". La comida fue criticada por algunos y la falta de cuartos sanitarios e instalaciones para lavarse era incómoda, pero Altmark no fue diseñado para albergar prisioneros y todo lo relacionado con ellos tuvo que improvisarse. La mayoría de los relatos sostienen que la tripulación original de Altmark era mucho más dócil que los transferidos desde Graf Spee y algunos apuntan a una considerable fricción entre los dos grupos.

El 19 de diciembre, cuando la noticia de la batalla del Río de la Plata y del hundimiento del Graf Spee por Langsdorff frente a Montevideo llegó a Altmark, casi 300 hombres fueron encerrados en el casco del petrolero. La mayoría de los capitanes y oficiales superiores de los barcos hundidos habían permanecido a bordo del Graf Spee y finalmente fueron liberados en Uruguay. Cuando fueron interrogados por oficiales de la Armada británica, revelaron la existencia del barco de suministro y de los prisioneros a bordo, y se inició una amplia búsqueda. Sin embargo, pocos habían visto realmente al Altmark, y había incertidumbre sobre su apariencia y si estaba armado o no.

Informado por radio desde Berlín de que la Marina Real lo estaba buscando, Dau mantuvo la identidad noruega de Altmark, pero cambió su nombre a Haugesund. Más tarde, apareció como Chirripo, enarbolando una bandera estadounidense. Dau permaneció al sudoeste de Ciudad del Cabo durante varias semanas, esperando que la búsqueda se calmara. Al menos una vez, se avistaron barcos británicos en el horizonte, pero el Altmark se escabulló a toda velocidad sin ser reconocido. Durante enero, el agua dulce empezó a escasear y el 24 Dau decidió intentar regresar a casa. Eludiendo a la Patrulla del Norte, el Altmark pasó al sur de Islandia el 12 de febrero y dos días después entró en aguas noruegas. Las dos ametralladoras transferidas desde el Graf Spee habían sido guardadas bajo cubierta. El buque ondeaba la bandera oficial del Reichsdienstflagge alemán, una gran bandera roja y blanca con una esvástica negra en el centro y un águila dorada en la esquina superior, que indicaba que se trataba de un buque no naval en servicio oficial.

Durante la noche, antes de entrar en territorio noruego, el Kapitän Dau envió una larga señal al SKL, informándoles de que todo estaba bien a bordo y que esperaba estar de vuelta en unos días. También se añadió que tenía a bordo 22 prisioneros británicos, 67 indios y 8 negros, todos sanos. Ésta fue la primera noticia del Altmark en meses y fue recibida con entusiasmo en Berlín. En la embajada alemana en Oslo, el ministro Bräuer y el agregado naval Korvettenkapitän Richard Schreiber habían sido notificados algunas semanas antes de que se esperaba al Altmark. Ahora, a las 11:30 del 14 de febrero, recibieron un mensaje telefónico cifrado con información de que el Altmark había entrado en aguas noruegas y que debían asegurarse de que las autoridades navales noruegas le permitieran pasar con seguridad por los canales, incluidos los prácticos necesarios.

El capitán Dau, de sesenta y cinco años, estaba indudablemente cansado después del largo y peligroso viaje. Los mensajes de radio de Alemania advertían repetidamente de que la Marina Real empleaba vastos recursos para cazarlo, pero cuando llegó a aguas territoriales noruegas, debió pensar que lo peor ya había pasado. Incluso si las autoridades noruegas conocían la naturaleza de su barco, se le debería permitir seguir por los canales y cruzar el Skagerrak durante la noche del 15 al 16 de febrero, cuando la luna se ocultaría temprano, lo que le daría muchas horas de oscuridad para llegar a un refugio en aguas danesas, detrás de los campos de minas alemanes. Dau sabía que habría cónsules británicos en la mayoría de los puertos noruegos y que, sin duda, Altmark sería observado y reportado a Londres en cuestión de horas. Sin embargo, tenía menos confianza en la capacidad británica para reaccionar rápidamente a los informes de avistamiento y, si podía llegar a Skagerrak en treinta y seis horas, calculó que no habría peligro inmediato.

Los prisioneros, a los que ya no se les permitía subir a cubierta para los ejercicios diarios, sabían que estaban bajo tierra porque a un marinero se le había permitido subir brevemente a cubierta para vaciar un balde de ropa y adivinó correctamente que debía ser Noruega. El marinero de primera Thomas Foley, prisionero del Doric Star, escribió:

Uno de los guardias alemanes irrumpió en nuestra habitación, corrió hasta la portilla y la cerró con abrazaderas, luego colocó algunas barras de hierro sobre ella, para que no pudiéramos ver nada. Luego salió corriendo de nuevo y más tarde oímos que los alemanes habían colgado un trozo de lona frente a la entrada. Estábamos prácticamente enterrados en el fondo del barco. Estábamos enfermos de emoción. Estábamos casi enfermos físicamente, ya que el ojo de buey y la entrada estaban completamente bloqueados, no recibíamos aire en absoluto y la atmósfera de nuestra prisión se volvía cada vez más sofocante. Sabíamos que no podríamos soportarlo por mucho tiempo, y varios de los muchachos enfermaron. Vivimos así durante todo un día y una noche, quejándonos en vano al guardia.

El puesto de guardacostas de Linnesoy en Fosen avistó al Altmark a las 03:40 del 14 de febrero y envió un informe estándar al Sector de Defensa Marítima de Trondelag en Trondheim. Desde allí, el informe fue enviado al teniente Franz Münster del torpedero Trygg en Kristiansund con órdenes de encontrarse con el buque y comprobar sus credenciales. Al acercarse al petrolero alemán por la tarde, frente a la isla de Tustna, el teniente Münster lo observó con sus binoculares. Además de la Reichsdienstflagge, el Altmark tenía una bandera blanca más pequeña con una esvástica central en el mástil principal, pero no mostraba signos de estar armado ni ninguna otra irregularidad. Münster, que desconocía la verdadera identidad del Altmark, decidió tratar al barco como un mercante normal y, después de ordenarle que se detuviera, el primer oficial, Fenrik Evju, fue enviado a inspeccionarlo.

El contralmirante Carsten Tank-Nielsen, comandante en jefe del SDD2 en Bergen, había enviado una nota a sus comandantes subordinados resumiendo lo que se sabía sobre el Altmark y ordenándoles que, si entraba en territorio noruego, se le informara de inmediato. Por alguna razón, la nota del almirante no se había distribuido entre los barcos del sector de defensa marítima de Trondelag y ni el Münster ni el Evju se dieron cuenta de que acababan de interceptar un barco que la Marina Real llevaba casi dos meses persiguiendo.

A las 14:45, Evju subió al puente y fue presentado al capitán Dau, a quien más tarde recordaría como un marinero formal y austero, de uniforme y con una característica barba de chivo gris. Dau declaró inmediatamente que el Altmark era un «buque de Estado» perteneciente a la Marina alemana y, por tanto, no estaba obligado a aceptar una inspección. Añadió que se dirigía desde Port Arthur a Alemania con combustible para motores, con una tripulación de 133 personas pero sin pasajeros. Dau no reveló que una buena parte del combustible de Port Arthur ya había sido transferido al Graf Spee en el Atlántico Sur. Cuando se le preguntó sobre el armamento, Dau respondió que los dos cañones antiaéreos de 20 mm que llevaba para la defensa habían sido escondidos antes de entrar en aguas noruegas. Evju se mostró satisfecho con esto, creyendo que el barco era un petrolero regular en servicio oficial y, siguiendo las reglas de neutralidad, no vio ninguna razón para solicitar una verificación más exhaustiva. Cuando comentó que había tardado mucho en llegar desde Port Arthur a Noruega y que el diario de a bordo, que se le había permitido estudiar a petición, mostraba posiciones en el Atlántico Sur, un Dau quisquilloso respondió que el barco pertenecía a la Armada alemana y que el oficial noruego "no debería haberlo visto". Fenrik Evju sintió que estaba en terreno difícil y dejó pasar el asunto. Le mostraron el puente, la sala de mapas y la sala de radio, anotó la visita en el diario de Altmark y regresó a Trygg para informarle después de entregarle a Dau una copia de las normas de neutralidad en alemán, que subrayaban la prohibición del uso de la radio en aguas noruegas.

Los prisioneros supusieron por la parada de los motores que alguien había subido a bordo. El marinero Foley continuó: El barco se detuvo. Se oyó un tremendo bullicio en la cubierta superior. Supusimos que estaban registrando el barco. ¡Ahora o nunca! A menos que lográramos atraer la atención de los examinadores, nos llevarían a Alemania. [.] Reuniendo todas las fuerzas que nos quedaban comenzamos a hacer el estruendo más ensordecedor que pudimos, pateando la puerta, pateando y silbando. [.] Pero todo fue en vano, nadie parecía habernos oído. ¿Era posible que los noruegos no nos oyeran o era que no querían hacerlo?

Los alemanes estaban preparados y, una vez que comenzó la conmoción, se pusieron en marcha los cabrestantes de vapor en cubierta con el comentario de que era una rutina para evitar que se congelaran. Esto se practicaba en muchos barcos, y no hay ninguna mención en el informe de Evju de que él o sus hombres oyeran o sospecharan algo sospechoso. Basándose en la evaluación de Evju, el teniente Münster decidió permitir que el Altmark continuara hacia el sur. Aunque su capitán había admitido que el petrolero estaba en servicio con la Armada alemana, no había armas en cubierta y parecía inofensivo; en cuyo caso las regulaciones de neutralidad no exigían una inspección completa. Trygg tenía un piloto local a bordo y, a petición de Dau, fue transferido al petrolero alemán para ayudarlo a llegar a Ålesund, donde los pilotos regulares podrían tomar el control. Mientras escoltaba al Altmark a través del Hustavika abierto, Münster envió un informe de la inspección al SDD2 a través del Sector de Defensa Marítima de Trondelag, añadiendo que todo parecía estar en orden. Con el petrolero nuevamente dentro de Leads, Trygg regresó a las 18:00, dejando a Altmark para continuar solo, de acuerdo con el procedimiento estándar.

En ese momento, el petrolero alemán fue observado desde un barco que salía de los Leads en dirección norte. El barco era el carguero británico Helmond y en su puente el capitán D. F. Harlock comenzó a sospechar:

El piloto noruego que yo llevaba a bordo tenía sentimientos nazis. Casualmente le comenté que los rusos no estaban dando mucho petróleo a Alemania, ya que el Altmark estaba a media luz. Me respondió que el barco llevaba cuatro meses en el mar. Este comentario y la velocidad a la que viajaba el Altmark me hicieron sospechar, así que al día siguiente, jueves 15 de febrero, al llegar a Muirivik, tomé el tren a Trondheim e informé del barco al Control Naval [británico] de allí.

El capitán Harlock no sabía qué barco había avistado, pero el oficial de control naval británico en Trondheim sí lo sabía y envió inmediatamente un telegrama a Londres. Por primera vez desde el estallido de la guerra, el Almirantazgo conocía el paradero del Altmark. La red se estaba estrechando.

El contralmirante Tank-Nielsen, comandante en jefe del 2.º Distrito de Defensa Marítima de Bergen, reconoció al Altmark como lo que era una vez que recibió el informe de Münster y dio órdenes de que fuera escoltado en todo momento dentro de las aguas noruegas. No había una definición de "buque de Estado" en las normas de neutralidad noruegas; un buque era un buque de guerra o no lo era. El capitán Dau, que alegaba inmunidad a la inspección, declaraba por defecto que el Altmark era un buque de guerra, en cuyo caso no podía pasar por la zona de exclusión o krigshavn alrededor de Bergen. El capitán Nils Simensen, del torpedero Snogg, recibió la orden de reunirse con el petrolero frente a Ålesund, donde recogió nuevos pilotos, para verificar la negativa a la inspección y para averiguar más sobre los cañones que llevaba el Altmark. Dau, irritado, tuvo que aceptar que lo abordaran de nuevo, pero Simensen, que subió a bordo a las 21:30 con los dos pilotos, comprobó que todo estaba en orden. Preguntó por los cañones y obtuvo la misma respuesta que Fenrik Evju: había dos ametralladoras antiaéreas escondidas en el casco. Simensen fue mostrado a la cubierta superior, pero nadie intentó bajar. Dau preguntó por el paso de Bergen Krigshavn y le dijeron (incorrectamente) que podía hacerlo durante las horas del día, incluso si no había sido inspeccionado. Cerca de la medianoche, Altmark se dirigió hacia el sur nuevamente, lentamente al principio para pasar algunos estrechos después del amanecer. Snogg lo siguió y, poco después, el destructor Draug también se unió a la escolta.

Las cosas todavía no estaban a la satisfacción del contralmirante Tank-Nielsen. Estaba convencido de que la única manera de mantener a Noruega fuera de la guerra era una aplicación consistente e inflexible de la neutralidad sin favoritismos a ninguno de los beligerantes y, mientras Altmark estuviera dentro del área donde él estaba a cargo, las regulaciones de neutralidad se cumplirían al pie de la letra. Se envió una señal a Snogg con órdenes para otra visita a la mañana siguiente. En particular, Tank-Nielsen quería detalles precisos sobre el armamento del Altmark, su misión y si había personal naval a bordo. A las 11:15 del día 15, Snogg le hizo una señal al Altmark para que volviera a atracar, esta vez cerca de la desembocadura del Sognefjorden, y el primer oficial, Loytnant Frits Andersen, subió a bordo. Dau controló su frustración y respondió más o menos las mismas preguntas que le habían hecho antes, pero con más detalle: el Altmark regresaba a Alemania con un cargamento de combustible, los cañones estaban estibados bajo cubierta y no había pasajeros ni personas de otro país a bordo. La tripulación, bastante numerosa, se explicó porque el Altmark se utilizaba para entrenamiento y se reconoció que algunos de los hombres pertenecían a la marina. Como así constaba en el libro de registro, Dau admitió haber salido de Port Arthur el 19 de agosto del año anterior, pero no reveló el paradero del Altmark desde entonces. El teniente Andersen abandonó el Altmark después de media hora y el petrolero alemán continuó hacia el sur.

El contralmirante Tank-Nielsen se sintió incómodo con la situación y decidió echar un vistazo por sí mismo. Acompañado por su jefe de personal interino, el Kaptein Stamso, abordó el destructor Garm, interceptando al Altmark a las 12:30 en Hjeltefjorden al norte de Bergen, dentro del Krigshavn. Snogg fue llamado a bordo y el Kaptein Simensen fue interrogado sobre sus inspecciones del petrolero. Cuando quedó claro que no había nadie debajo de la cubierta y que solo la palabra de Dau era que no llevaba armas ocultas ni prisioneros, el almirante Tank-Nielsen ordenó rápidamente a Stamso y Simensen que volvieran a bordo del Altmark.

Esta vez, el furioso capitán Dau protestó amargamente ante los oficiales noruegos. Era la cuarta vez que lo detenían y cada retraso aumentaba las posibilidades de ser interceptado por la Marina Real. Tenía que pasar Bergen lo antes posible si tenía alguna posibilidad de cruzar el Skagerrak como estaba previsto. El capitán Stamso explicó que el Altmark se encontraba ahora a unas 8 millas dentro del krigshavn de Bergen y antes de poder continuar, tendrían que inspeccionar todas las habitaciones del barco. Horrorizado, Dau explicó que eso no sería posible. El Altmark pertenecía a la Marina alemana y tenía equipo a bordo que los oficiales noruegos no podían ver. Como se trataba de un "buque de Estado", la inspección fue denegada "por orden del gobierno alemán". Stamso respondió que, si ese era el caso, sería imposible para el Altmark continuar. Dau tendría que dar marcha atrás, abandonar el krigshavn y llevar su barco fuera de Bergen. El límite de la zona de exclusión se extendía hasta el límite territorial, y el Altmark tendría que pasar a aguas internacionales y continuar hacia el sur justo fuera del límite. Derrotado, Dau aceptó esto, con la condición de que se le permitiera esperar hasta el anochecer antes de salir. Esto fue acordado y el asunto pareció zanjado, incluso si los pilotos noruegos se negaron a permanecer a bordo si el petrolero iba a salir de las aguas territoriales. Se mostraron mapas y se le indicaron a Dau los límites hasta el Krigshavn, así como las mejores rutas para evitar más malentendidos.

Después de estudiar los mapas durante un rato, Dau se disculpó y abandonó el puente, supuestamente para hablar con los pilotos. En cambio, fue a la sala de radio y ordenó que se enviara un telegrama a través de la estación de radio costera más cercana a la Embajada alemana en Oslo, quejándose del trato que le estaba dando la Armada noruega. Garm interceptó el mensaje y Stamso fue llamado con instrucciones de reprender al capitán alemán por usar su radio dentro de las aguas noruegas. Dau se disculpó dócilmente, diciendo que "no se había dado cuenta de que todavía estaba dentro de la zona restringida". Después de algunas aclaraciones adicionales, Stamso y Simensen regresaron a Garm para informar.

Mientras tanto, los prisioneros, que se dieron cuenta de que los noruegos estaban nuevamente a bordo, iniciaron un motín, utilizando cajas de metralla vacías como arietes. Una vez más, los alemanes pusieron en marcha los cabrestantes, haciendo retroceder a los rebeldes con barras de acero y chorros de agua helada. Esta vez, sin embargo, los noruegos oyeron las señales y la conmoción y el Kaptein Stamso informó a Tank-Nielsen que con certeza había más que la tripulación a bordo. Los prisioneros, algunos de los cuales habían estado a bordo durante casi cuatro meses, estaban desesperados y comprensiblemente no estaban contentos con la Armada noruega, a la que podían ver partir a pesar de sus señales y ruido. Los oficiales noruegos necesitaban una decisión de su gobierno antes de poder iniciar cualquier acción directa que no fuera obligar al petrolero a salir de Bergen Krigshavn.

Con los prisioneros a bordo del Altmark, el almirante Tank-Nielsen concluyó categóricamente que el Altmark no podría pasar por el krigshavn, sino que tendría que salir al exterior, como ya se había acordado. La decisión fue trasladada al Altmark, desde donde el capitán Dau llamó poco después a Garm y le preguntó si sería posible llevar un telegrama a tierra y enviarlo a su embajada por la red pública. La respuesta fue que si el capitán tenía algo que desear discutir, era bienvenido a bordo del destructor. Dau, más frustrado que nunca, cruzó en su ballenero. Se produjo un intercambio de cortesía entre los dos oficiales, tras lo cual Dau protestó por los retrasos impuestos a su barco. Tank-Nielsen explicó una vez más que un "buque de Estado" no estaba reconocido ni por la Convención de La Haya ni por las normas de neutralidad noruegas y, a menos que Dau permitiera una inspección adecuada, incluso bajo cubierta, no podría pasar por el krigshavn de Bergen. Se produjo un intercambio de cortesía entre los dos oficiales antes de que se entregara el telegrama y Dau regresara a su barco. El telegrama, que por supuesto fue leído por los oficiales noruegos, tenía un contenido similar al que Dau había intentado enviar desde Altmark anteriormente. Se quejaba de las inspecciones e informaba a la embajada de que, como había rechazado la inspección, se había visto obligado a pasar por las afueras de Bergen y no podría cruzar el Skagerrak como estaba previsto. Altmark se dirigió de nuevo hacia el norte para esperar a que oscureciera en Hjeltefjorden, acompañado por el minador Olav Tryggvason, que había llegado al lugar y había recibido la orden de hacerse cargo de la escolta.

Al salir de los canales interiores, rodeando el Krigshavn de Bergen, el Altmark tendría que seguir por la costa, muy cerca y parcialmente fuera del límite territorial durante unas 20 millas. Estas aguas contienen muchos bajíos traicioneros y, dependiendo de lo cerca que estuviera dispuesto a navegar Dau en la oscuridad, decidiría hasta qué punto estaría expuesto a la interceptación británica. Tank-Nielsen y Stamso creían que podían ocurrir dos cosas. Con suerte, el Altmark sería interceptado por buques de guerra británicos, como casi había ocurrido con el City of Flint en noviembre. Si era así, los prisioneros serían liberados y el Altmark estaría fuera de su camino. Habría que protestar ante los británicos si hubieran estado dentro del límite territorial, pero el potencial de conflicto parecía bajo. Si no ocurría nada, el Altmark regresaría al interior de los canales al sur de Bergen al día siguiente. Para entonces, sin embargo, el gobierno y el Ministerio de Asuntos Exteriores habrían tenido tiempo de considerar la forma correcta de reaccionar ante los prisioneros retenidos a bordo del petrolero alemán. El capitán Sigurd Årstad, uno de los oficiales del Estado Mayor del almirante Tank-Nielsen, esbozó una tercera alternativa en una carta a su padre:

El barco probablemente habría sido atacado [por los británicos] fuera de las aguas territoriales noruegas, y probablemente habría huido de nuevo hacia el interior. Entonces podríamos haberlo internado y liberado a los prisioneros, sin que nadie dijera que Noruega no había respetado el derecho internacional.

Al regresar a Bergen por la tarde, Tank-Nielsen envió una señal preliminar al Estado Mayor del almirante y al almirante comandante de Garm informándoles de que el capitán del Altmark se había negado a inspeccionarlo y, en consecuencia, se le había ordenado que saliera de Bergen Krigshavn. Añadió que creía que el Altmark "muy probablemente" tenía prisioneros a bordo. El capitán Stamso redactó un informe más detallado para el Estado Mayor del almirante durante el viaje de regreso, que incluía información de que varios de los hombres de Garm y Snogg habían visto y oído señales de SOS desde el buque de proa, a pesar de los intentos alemanes de detenerlo, y habían confirmado que había prisioneros a bordo. El informe fue presentado tan pronto como el Garm atracó en la base naval de Bergen.

En Oslo, el primer informe de que el Altmark había entrado en aguas noruegas llegó al almirante Diesen por teléfono la tarde del 14, después de la primera inspección. Durante el día siguiente, se le informó regularmente y transmitió la información que recibió al subsecretario de Estado Jens Bull en el Ministerio de Asuntos Exteriores por teléfono. Bull expresó su preocupación por el hecho de que ahora se estuviera siguiendo un procedimiento diferente al que se había seguido con el Westerwald unos meses antes. Diesen respondió que, en su opinión, había sido "un error de juicio". El Altmark era un buque de guerra y sería mejor "deshacerse de él lo antes posible", incluso si eso significaba permitirle pasar por Bergen Krigshavn. Bull estuvo de acuerdo y cuando poco después informó por teléfono al ministro de Asuntos Exteriores Koht, este último no tenía comentarios adicionales.

Después de hablar con Bull, el almirante Diesen decidió desestimar la decisión del almirante Tank-Nielsen y envió un telegrama al SDD2 a las 17:30. "Dejen pasar al buque. “Es un buque de Estado. Escolta”. A diferencia del almirante Tank-Nielsen, Diesen era un oficial prudente y político. Era consciente de que la Armada no debía causar problemas al gobierno y temía que los buques de guerra británicos que interceptaran el Altmark al oeste de Bergen provocaran graves problemas diplomáticos.

Al regresar a su oficina en Marineholmen, en Bergen, el contralmirante Tank-Nielsen encontró el telegrama de su superior y lo llamó rápidamente a las 18:00 para protestar, alegando que esto iría en contra de las Regulaciones de Neutralidad de Noruega. Diesen mantuvo su orden y declaró que asumiría toda la responsabilidad. También criticó duramente a Tank-Nielsen por haber abandonado su oficina y haberse hecho a la mar y por no haber permitido que el Altmark pasara por Bergen Krigshavn inmediatamente. En ese momento, Diesen sabía por su informe que Tank-Nielsen creía que había prisioneros a bordo del Altmark. Todavía no había recibido el informe detallado del capitán Stamso, pero declaró más tarde que si lo hubiera recibido, no habría cambiado su decisión. Tank-Nielsen y Stamso discutieron las instrucciones y compartieron sus frustraciones en la oficina del almirante, pero no pudieron hacer mucho más que dar órdenes a Snogg y Olav Tryggvason en Hjeltefjorden de escoltar al Altmark más allá de Bergen lo antes posible. El contralmirante Tank Nielsen no dejó ninguna nota personal, pero es de suponer que no estaba muy contento con su oficial al mando.

Más tarde, por la tarde, el agregado naval Schreiber se puso en contacto con el almirante Diesen para solicitarle que se permitiera al Altmark pasar por Bergen Krigshavn. Se le informó de que ya se había concedido dicho permiso y expresó "gran satisfacción" por la noticia de que el Altmark estaba siendo escoltado hacia el sur. Sólo por la mañana del día siguiente, viernes 16, Diesen informó a sus superiores en el Ministerio de Defensa de los acontecimientos y de su decisión con copia al Ministerio de Asuntos Exteriores. Para entonces, el Altmark ya había pasado por Bergen Krigshavn.

Cuando recibió las nuevas instrucciones de Snogg poco antes de las 19:00, el capitán Dau inmediatamente cambió de rumbo de nuevo con una sensación de alivio. Sería demasiado tarde para cruzar el Skagerrak la noche siguiente y otro día aumentaba el riesgo de intercepción británica, pero al menos el Altmark todavía estaba dentro de los canales. Se fijó la velocidad para poder salir de las aguas territoriales noruegas a última hora de la tarde siguiente al este del Naze para la última carrera hacia casa a través del Skagerrak. El viaje continuó sin incidentes y al mediodía del día 16, el auxiliar Fireren tomó el mando de la escolta mientras el petrolero alemán pasaba del SDD2 al SDD1 al sur de Stavanger. Los dos pilotos de Ålesund fueron reemplazados por otros nuevos en Kopervik.

Tras el primer informe de avistamiento del capitán Harlock en la mañana del 15 de febrero, al menos dos informes más llegaron al Almirantazgo durante el día. Primero, el oficial del servicio de control naval británico en Bergen informó por la tarde que se rumoreaba que el Altmark estaba cerca de esa ciudad y por la noche, el agregado naval británico en Oslo, el contralmirante Hector Boyes, envió información de la embajada francesa de que el Altmark había sido avistado dentro de los Leads cerca de Ålesund por la mañana. Churchill dio instrucciones al Almirantazgo para que permitiera:

que los cruceros y destructores navegaran hacia el norte durante el día a lo largo de la costa de Noruega, sin dudar en detener al Altmark en aguas territoriales si lo encontraban. Este barco está violando la neutralidad al transportar prisioneros de guerra británicos a Alemania. ¿Será mejor enviar uno o dos cruceros más para registrar el Skagerrak esta noche? El Altmark debe considerarse un trofeo inestimable.

En la tarde del día 15, un resumen de los informes de avistamiento fue enviado a Philip Vian, capitán (D) de la 4.ª Flotilla de Destructores, en el mar a bordo del Cossack, acompañado por el Sikh, el Nubian, el Ivanhoe, el Intrepid y el crucero Arethusa. La flotilla había partido de Rosyth antes ese mismo día, supuestamente en un «reconocimiento del hielo» en el Skagerrak (Operación DT). Sin embargo, los destructores habían embarcado grupos de abordaje antes de zarpar, y bajo cubierta era de conocimiento público que estaban buscando el «barco prisión nazi». Los informes de avistamiento incluían la adición de que no dudaran en interceptar al Altmark, incluso si lo encontraban dentro de las aguas territoriales noruegas.

Vian fue uno de los oficiales más destacados de la Marina Real. Como comandante en jefe de la 4.ª Flotilla de Destructores, normalmente tenía su mando a bordo del líder de la flotilla, Afridi. En enero, Afridi fue a los astilleros y Vian decidió que el capitán Sherbrook del Cossack debía tomarse un descanso. Una vez que se fue, Vian se trasladó al Cossack con su personal. Según todos los informes, Vian era un hombre difícil bajo cuyas órdenes era difícil. El teniente comandante Reginald Whinney lo conocía desde mucho antes de la guerra:

Vian siempre había sido delgado. Era alto y rubio, con cejas pobladas y pobladas. [.] Su rostro nunca mostraba mucha expresión, tal vez el pelo la ocultaba. PLV era un hombre que vivía de los nervios, y deben haber sido muy resistentes. [.] Sin embargo, no era un caballero gentil. [.] Como capitán, era increíblemente grosero, irascible y con frecuencia innecesariamente ofensivo; uno tenía que enfrentarse a él y tener razón, o hacerle creer que así era. En acción, era tranquilo, calmado y muy rápido. Cualquiera que levantara la voz innecesariamente en cualquier momento no lo hacía dos veces. De lo contrario, a cierta distancia por debajo de su feroz exterior, podía ser un hombre de sorprendente bondad. En algunos aspectos, era un genio.

Teniendo en cuenta los informes de avistamientos que llegaban, Vian encontró improbable que el Altmark pudiera haber llegado más allá de Kristiansand. Por lo tanto, extendió su línea de barcos a unas seis millas de distancia, navegando al oeste y al norte desde Lindesnes durante la noche. A las 00:48 del día 16, una señal del almirante Forbes dejó en claro lo que estaban buscando: "Altmark es su objetivo. Actuemos en consecuencia". A las 04:37, una señal del submarino Seal indicó que el Altmark aún no había pasado Skudeneshavn y, después de reunirse con el Cossack al amanecer del día 16, la fuerza permaneció en las proximidades de la costa noruega al sur del área de patrulla del Seal. Durante la mañana, varios barcos fueron detenidos y registrados, también dentro de aguas territoriales noruegas, pero no hubo señales del esquivo Altmark.

Guerra franco-prusiana: El combate naval de La Habana

Durante la guerra, la mayor parte de la flota francesa bloqueó a la flota alemana en sus puertos, aunque algunos barcos alemanes lograron escapar y evadir a los franceses, procediendo a participar en incursiones comerciales contra la marina mercante francesa o acosando a los franceses de otras maneras. El Meteor fue uno de esos barcos que logró eludir el bloqueo francés, navegando desde Nassau a La Habana. Un aviso francés, el Bouvet , lo notó y navegó fuera del puerto de La Habana. La Habana estaba en ese momento gobernada por España , un país neutral en el conflicto, y el capitán del Bouvet lanzó un desafío, que el capitán alemán aceptó. El Meteor zarpó del puerto el 9 de noviembre y procedió a enfrentarse al Bouvet . A pesar de que ambos lados vertieron fuego feroz, ninguno de los dos lados pudo infligir daños significativos al otro barco, y después de que un disparo de cañón alemán inutilizara temporalmente el motor del Bouvet , los franceses se vieron obligados a retirarse, retirándose de manera segura a aguas neutrales. Ambos capitanes fueron posteriormente promovidos por su valentía en la batalla.


SMS Augusta frente a Gironde, por Alexander Kircher

Introducción

La guerra comenzó con Francia teniendo una superioridad naval abrumadora sobre las fuerzas navales de los diversos estados alemanes, la mayoría de ellos sin salida al mar . La naciente Armada Imperial Alemana no estaba en posición de desafiar a su oponente francés, y en su mayoría permaneció a salvo dentro de sus puertos. A pesar de esto, algunos buques de guerra alemanes lograron hostigar a los franceses en ciertas situaciones, como en el Báltico , donde el aviso alemán Grille intercambió fuego con una corbeta francesa cuando su flotilla desafió a un escuadrón francés frente a Selandia . El 27 de agosto de 1870, el SMS  Nymphe , asignado a las defensas de Neufahrwasser que protegían Danzig, desafió a un escuadrón francés al mando del almirante Édouard Bouët-Willaumez , que constaba de tres acorazados y un aviso. El Nymphe disparó dos andanadas al acorazado francés Thétis antes de escapar detrás de las fortificaciones costeras en Neufahrwasser. La corbeta SMS Augusta realizó una incursión comercial frente a Brest, capturando tres buques mercantes franceses. El acorazado francés Héroïne la persiguió y Augusta tuvo que escapar a Vigo, donde se encontró bloqueada durante el resto de la guerra.

A principios de septiembre de 1870, los ejércitos franceses sufrieron una derrota decisiva en Metz y en la batalla de Sedán , lo que dio como resultado la captura del emperador francés Napoleón III, pero no el fin de la guerra. Se formó un nuevo gobierno en París que continuó la guerra durante otros cinco meses.


La batalla de La Habana de Christopher Rave

A las 8 de la mañana del 7 de noviembre de 1870, el Meteor , bajo el mando del teniente Eduard von Knorr , llegó al puerto de La Habana después de haber salido de Nasáu unos días antes. Cuba era entonces una colonia española, y España era una potencia neutral durante la guerra franco-prusiana. Una hora más tarde, el aviso francés Bouvet, bajo el mando del comandante Alexandre Franquet llegó desde Martinica , navegando desde la dirección opuesta. Al día siguiente, el vapor correo francés SS Nouveau Monde partió del puerto hacia Veracruz, pero se vio obligado a regresar unas horas más tarde debido al temor de ser capturado por el cañonero prusiano. Franquet lanzó un desafío formal a von Knorr, quien lo aceptó. Bouvet salió del puerto para esperar a que Meteor lo encontrara. Meteor tuvo que esperar veinticuatro horas antes de poder encontrarse con el buque francés debido a las leyes de neutralidad que regían la guerra en ese momento. Estaba bajo escolta de los buques de guerra españoles Hernán Cortés y Centinela , encargados de asegurarse de que la batalla se llevaría a cabo a 10 millas (16 kilómetros) de Cuba, fuera de las aguas territoriales, y así garantizar que la batalla no violara la neutralidad española.



Un plan de la batalla, por E. Farret.

Batalla

Aunque el Bouvet podía, en teoría, superar en armamento y velocidad a su oponente, su cañón principal estaba montado en un soporte obsoleto que dificultaba apuntar con precisión. Además, la caldera del Bouvet tenía partes expuestas y desprotegidas sobre la cubierta, lo que hacía que su motor fuera vulnerable al fuego enemigo. Franquet era muy consciente de este punto débil de su barco, e instaló una protección improvisada con sacos de arena , bolsas de carbón y cadenas, colocadas para proteger las partes expuestas del motor del fuego enemigo. El Meteor, por otro lado, era un barco más lento pero más maniobrable. Los dos barcos estuvieron igualados durante el enfrentamiento. A las 14:30, la acción comenzó con el Bouvet disparando los primeros tiros desde cuatro mil metros, iniciando un duelo de artillería que no logró ningún impacto significativo en ninguno de los dos lados durante dos horas. Alrededor de las 16:30, el Bouvet aumentó su velocidad a diez u once nudos y giró hacia el Meteor, en un intento de embestirlo.
Los barcos chocaron bajo un ángulo pronunciado; aunque el casco del Meteor logró resistir el intento de embestida, el impacto hizo colapsar su aparejo , enviando velas y escombros a su cubierta y, lo más importante, envolviendo cabos alrededor de su hélice . Los marineros alemanes intentaron aprovechar la oportunidad para intentar abordar el Bouvet , pero los marineros franceses los repelieron con fuego de fusil y el Bouvet se retiró rápidamente a una distancia más segura. Mientras el Bouvet se preparaba para embestir nuevamente al Meteor inmovilizado , un proyectil alemán golpeó su caldera expuesta, lo que permitió que su vapor se filtrara en la cubierta y también lo dejó muerto en el agua. Luego, el Bouvet desplegó sus velas y se desvinculó de la acción, mientras los alemanes intentaban liberar su hélice y perseguirlo. Cuando Bouvet llegó a aguas territoriales cubanas, los españoles intervinieron para detener la batalla, y la corbeta española Hernán Cortés disparó un tiro de advertencia al Meteor para indicarle que el enfrentamiento había terminado. Tanto el Bouvet como el Meteor navegaron luego de regreso a La Habana.


El Bouvet se desacopla bajo el fuego del Meteor, por Robert Parlow.

Secuelas

Ninguno de los dos barcos quedó inutilizado de forma permanente en la acción, y ambos buques de guerra sufrieron daños en sus mástiles y aparejos (las calderas y la maquinaria del Bouvet permanecieron intactas y funcionando) y muy pocos muertos y heridos en ambos bandos. Los comentaristas de la época no consideraron que el enfrentamiento fuera militarmente significativo en la guerra. El Meteor permaneció bloqueado en La Habana hasta el final de la guerra, incapaz de cumplir su propósito allí de atacar a los barcos mercantes franceses en el Caribe. Las cifras de pérdidas en ambos bandos son ligeramente contradictorias, ya que The New York Times da 2 muertos y 1 herido en el lado alemán, mientras que las fuentes francesas mencionan 3 alemanes muertos y 9 heridos. Para los franceses, las cifras varían entre 3 heridos, 5 heridos o 10 muertos o heridos. Ambos bandos quedaron satisfechos con el resultado, siendo Franquet ascendido a capitán (capitaine de vaisseau) el 17 de diciembre de 1870, y Von Knorr, recibiendo la Cruz de Hierro de 2.ª clase y un ascenso a Korvettenkapitän en 1871. Bajo presión diplomática de Francia, el astillero español de La Habana retrasó la finalización de las reparaciones del Meteor hasta que terminó la guerra el 10 de mayo de 1871. Tres días después, el barco partió hacia Alemania; navegó por la costa este de los Estados Unidos y Canadá antes de cruzar el Atlántico.

El Meteor llegó a Plymouth el 13 de junio y arribó a Kiel el 25. Allí fue dado de baja el 20 de julio. Del 18 de septiembre al 14 de octubre fue utilizado como buque escuela estacionario para el personal de la sala de máquinas . El 6 de mayo de 1872, el Meteor fue puesto nuevamente en servicio para trabajos de reconocimiento y fue asignado a la Oficina Hidrográfica del Almirantazgo Imperial. El Meteor y su buque gemelo Drache inspeccionaron la costa alemana, terminando en Mecklemburgo el 20 de octubre. El Bouvet naufragó el 17 de septiembre de 1871 frente a Île-à-Vache , cuando una ráfaga de viento lo envió a un arrecife. La tripulación logró abandonar el barco de forma segura. A pesar de la insistencia de la Tercera República Francesa en que la guerra continuara, una serie de derrotas adicionales, incluida la captura de París, obligaron al gobierno francés a rendirse finalmente. Los estados alemanes se unieron en el Imperio alemán bajo el rey prusiano Guillermo I , uniendo finalmente la mayor parte de Alemania (excluyendo Austria) como un estado nación . El Tratado de Frankfurt del 10 de mayo de 1871 otorgó a Alemania la mayor parte de Alsacia y algunas partes de Lorena , que se convirtieron en el territorio imperial de Alsacia-Lorena . La determinación francesa de recuperar Alsacia-Lorena y el temor a otra guerra franco-alemana, junto con la aprensión británica sobre el equilibrio de poder, se convirtieron en factores en las causas de la Primera Guerra Mundial.

ARA: Las capacidades ASW del V-2 ARA "25 de Mayo"

Las capacidades ASW del portaaviones V-2 ARA "25 de Mayo"

@MarianoSciaroni


Sensores y armamento antisubmarino del portaaviones ARA 25 de Mayo durante el conflicto de Malvinas . Es poco conocido que el portaaviones contaba con sonar, así como armamento antisubmarino (cargas de profundidad). Veamos...



La principal fortaleza del portaaviones en materia de guerra antisubmarina era su ala aérea de portaaviones, con sus aviones S-2E Tracker y helicópteros SH-3D Sea King. El primero para búsquedas de largo alcance, el segundo para búsquedas puntuales cerca de las HVU. El Alouette (el primero en el vídeo), solo tenía capacidad antisubmarina reactiva.



Pero el portaaviones había llegado de Holanda con un sonar CWE-10 (alcance de 8.000 yardas). El equipo no estaba en su mejor estado (entraba agua en la cúpula del sonar) y, debido a los problemas continuos, fue retirado a finales de los años 70 cuando entró en dique seco.



Menos conocido es que el 25 de Mayo contaba con dos jaulas de cargas de profundidad en popa, que servirían para atacar submarinos pero, sobre todo, para desorientar a los torpedos guiados que se acercaran. Además, había llegado de Holanda con un sistema de señuelo de torpedos Fanfare, pero no estaba operativo en 1982.

La inteligencia británica carecía de datos sobre el estado de los sistemas del buque, y estimaba que tanto el sonar como el sistema Fanfare estaban operativos en 1982. No fue así. Hasta aquí el breve hilo sobre un aspecto poco conocido del último portaaviones argentino. FIN.

Encorazados de la Secesión al Pacífico sudamericano

Encorazados y la Armada de Acero

War History





El acorazado peruano Huascar se enfrenta a dos buques chilenos, el Blanco Encalada y el Cochrane, durante la batalla de Angamos el 8 de octubre de 1879. Huascar (Monitor peruano, 1865)

Ariete de acorazado peruano. Diseñado por el capitán inglés Cowper Coles, el Huascar fue construido por Lairds en Birkenhead. Botado en octubre de 1865, desplazaba 2.030 toneladas y medía 219′ × 36′ × 18′. Su motor de expansión simple de 1.650 caballos de fuerza, cuatro calderas y una sola hélice lo impulsaban a una velocidad máxima de 12,3 nudos. Armado con 2 rifles de avancarga Armstrong de 10 pulgadas en una torreta giratoria, también montaba 2 cañones de 40 libras. Su tripulación era de 170 hombres. El Huascar tenía un blindaje de 4,5″ en el cinturón y de 5,5″ en la torreta. Llevaba un aparejo de vela, lo que ampliaba enormemente su alcance.

El Huascar compiló un historial de combate único en la costa oeste de Sudamérica en la guerra de Perú con España, en un golpe de estado posterior y en la Guerra del Pacífico de 1879 entre Perú y Bolivia contra Chile. Desempeñó un papel destacado en la victoria del 21 de mayo de 1879 en Iquique, pero fue capturado en la Batalla de Angamos del 8 de octubre. Reacondicionado por sus captores chilenos, finalmente se convirtió en un barco museo en Talcahuano, Chile, donde se lo puede ver hoy.
 

Warrior (Armada británica, fragata acorazada, 1861)

El primer buque de guerra oceánico con casco de hierro del mundo. Concebido como una fragata acorazada y no como un acorazado, el Warrior tenía un diseño que enfatizaba la velocidad (14,5 nudos a vapor y más de 17 nudos a vapor y vela) y la potencia de fuego de largo alcance. Su blindaje de 4,5 pulgadas estaba restringido a una batería de caja que cubría los dos tercios centrales del barco, dejando la proa y la popa expuestas.

Aunque el Warrior se construyó en respuesta al acorazado francés con casco de madera Gloire, que era un buque de asalto portuario de navegación marítima, el diseño del Warrior se desarrolló a partir de las enormes fragatas de madera de la clase Mersey. El Mersey se había construido en respuesta al tipo Merrimack de los Estados Unidos. Las líneas del casco y el estilo del Warrior simplemente se ampliaron a partir del barco de madera. Los británicos, al reconocer la imposibilidad de construir buques de guerra de madera más largos o de soportar el peso de la placa de blindaje en un casco diseñado para alta velocidad, adoptaron el casco de hierro. Fueron líderes mundiales en este diseño y crearon un buque que marcó una época. Con un desplazamiento de más de 9000 toneladas, el Warrior fue el buque más grande a flote después del Great Eastern de Brunel. Su armamento de 40 cañones de ánima lisa de 8 pulgadas y cañones estriados de 7 pulgadas combinaba precisión de largo alcance con la primera capacidad efectiva de perforación de blindaje a flote. En 1867 fue rearmado con rifles de avancarga de 8 y 7 pulgadas mucho más potentes.

El Warrior, que comenzó a construirse en 1859, entró en servicio en 1861. Con su gemelo, el Black Prince, y otros del mismo tipo, derrotó a los franceses en una carrera armamentista naval. Esta fue una victoria crítica, ya que si Francia pudiera construir una armada tan poderosa como la británica, podría influir en la política británica en Europa.

El Warrior sirvió en la flota activa hasta el final del Segundo Imperio Francés en 1870, cuando pasó a la reserva. Esta degradación reflejó la reducción de la amenaza y su desempeño insatisfactorio como unidad de flota. Después de 1863, los británicos construyeron verdaderos acorazados, que no se desempeñaron bien tácticamente con las fragatas de casco largo del tipo Warrior. Los cascos largos y afilados de estos últimos los convirtieron en una unidad de escuadrón pobre, ya que tardaban mucho en responder al timón. Después de tres décadas de creciente obsolescencia, el Warrior fue desguazado en 1902; luego sirvió como taller de ingeniería en el puerto de Portsmouth. En 1923 se trasladó a Milford Haven en Gales, donde sirvió como embarcadero en una terminal petrolera hasta la década de 1970, cuando fue trasladado a Hartlepool para ser restaurado a su antigua gloria. En 1986 regresó a Portsmouth para tomar un amarre en el puerto, donde sigue siendo el barco histórico más grande del complejo del astillero. El Warrior sobrevivió para ser restaurado porque estaba construido de hierro forjado, que es mucho más duradero que el acero, según un diseño que fue seriamente sobreingeniería. Su casco era extraordinariamente fuerte y nunca ha tenido fugas. Esto es un testimonio de la calidad del trabajo y los materiales utilizados en el barco, mientras que su estado actual refleja el compromiso de grandes fondos y la habilidad de los restauradores.



La célebre Batalla de Hampton Roads inició una nueva era en la guerra naval, en la que el blindaje se vio desafiado por los cañones y los proyectiles, y que persistió hasta que el desarrollo de aviones y submarinos alteró aún más el combate en el mar.

El CSS Virginia y el USS Monitor no fueron de ninguna manera los primeros buques de guerra acorazados. Los primeros buques de este tipo, construidos por la Armada francesa y utilizados en la Guerra de Crimea, eran baterías flotantes: barcazas con cañones cuyos costados estaban cubiertos con placas de hierro. Fue un paso simple agregar las placas a un buque de guerra de vapor, y los franceses construyeron el primer acorazado de este tipo, el acorazado de costado Gloire, uno de una clase de tres barcos.

Cuando el Gloire entró en servicio en 1860, la Marina Real Británica era la flota más grande del mundo. Sabía lo que estaban construyendo los franceses y ya estaba trabajando en su propia versión. Mientras que el barco francés era un barco con casco de madera y placas de blindaje dispuestas en un cinturón a lo largo de sus costados, como las baterías flotantes, la clase británica, los Warriors, tenían casco de hierro con un cinturón de blindaje similar, aunque más corto.

El uso de blindaje en los buques de guerra coincidió con una serie de otros cambios importantes en la guerra naval, cada cambio teniendo alguna influencia en los demás. El desarrollo de los cañones navales, utilizados por primera vez en la batalla de Sinope en 1853, parecía amenazar a los barcos de madera. El blindaje era la contrapartida, pero los largos cinturones necesarios para cubrir la longitud del costado de un barco eran caros. Era más eficiente colocar los cañones en una torreta que pudiera girar para cubrir ambos costados del barco, lo que reducía el número de cañones necesarios y permitía que la protección del blindaje los cubriera por completo. El primer buque de guerra en tener una torreta, el USS Monitor, también participó en la primera batalla entre buques de guerra acorazados, la batalla de Hampton Roads en marzo de 1862.

El efecto acumulativo de todos estos cambios fue, en última instancia, revolucionar el diseño de los barcos. En un extremo de esta revolución se encontraba la Batalla de Sinope, librada entre barcos que se parecían claramente a la flota de batalla liderada por Lord Nelson en Trafalgar; en el otro extremo se encontraba el HMS Colossus, que entró en servicio en 1886 y era un barco con torreta casi completamente sin mástiles.

Aunque la Guerra Civil estadounidense fue el primer conflicto en el que se presentó una batalla entre acorazados, la falta de una industria siderúrgica significativa en los estados rebeldes, y de una armada sustancial antes de la guerra, significó que la mayoría de las batallas en las que se enfrentaron acorazados no involucraron más de uno o dos rebeldes. Las principales batallas navales implicaron todas una flota que atacaba un puerto defendido, como las batallas de Nueva Orleans (1862), la bahía de Mobile y Charleston (ambas en 1864). La primera batalla entre flotas de acorazados ocurrió en aguas europeas, durante la Guerra de las Siete Semanas en 1866, en la que participaron Austria, Prusia e Italia. Los italianos tenían 12 acorazados, los austrohúngaros siete. Como los disparos de artillería parecían carecer de la penetración suficiente contra los buques blindados como para hundirlos, el éxito se produjo embistiendo a los barcos enemigos. Los austrohúngaros hundieron dos de los acorazados italianos, sin sufrir pérdidas, aunque los barcos de ambos bandos resultaron gravemente dañados por los disparos. Las tácticas de embestida de los austrohúngaros influyeron en la guerra naval durante décadas después.

Hubo pocas batallas con acorazados en los años siguientes, aunque las que ocurrieron fueron estudiadas cuidadosamente. Un enfrentamiento, la Batalla del Callao, entre Perú y España, se parecía a los de la Bahía de Mobile o Charleston en la Guerra Civil estadounidense, con una flota de barcos oceánicos atacando un puerto defendido. Ambos bandos tenían acorazados, pero estos no se enfrentaron en gran medida. En 1877, una batalla entre dos buques de guerra británicos de madera y la tripulación amotinada del acorazado peruano Huascar terminó en empate. La eficacia del blindaje de hierro era evidente. Se dispararon más de 400 tiros contra el Huascar, 50 de ellos le alcanzaron, pero solo uno penetró el blindaje. Perú participó en las siguientes acciones importantes que involucraron acorazados, en la Guerra del Pacífico (1879-84). El Huascar se enfrentó a sus oponentes chilenos en dos batallas, la Batalla naval de Iquique y la Batalla de Angamos. Solo la segunda involucró acorazados de ambos bandos y terminó con la captura del Huascar, que estaba en clara desventaja numérica de seis barcos a uno.

La falta de mucho combate significó que se aplicaran diferentes teorías al diseño de los barcos, lo que hizo que la Era de los Acorazados fuera una de las más fascinantes de ver en términos de pura variedad visual. La disposición de los cañones fue un tema importante de debate. Algunos barcos estaban equipados con torretas, mientras que otros tenían una batería de andanada o algún tipo de área central conocida como barbeta o ciudadela, con la cubierta superior a menudo considerablemente más estrecha que la cubierta principal para permitir un grado de disparos hacia adelante. Los aparejos de vela no se mantuvieron por amor a la tradición, como a veces se da a entender. Para la mayoría de los barcos, la disponibilidad de carbón para alimentar sus calderas no estaba en absoluto asegurada si estaban lejos de sus puertos de origen, por lo que las velas proporcionaban una potencia motriz adicional que de otro modo podría haber faltado.

Cuando fue capturado el Huascar, la revolución en los asuntos navales había avanzado más. Las ventajas de los cascos de hierro sobre los que no eran de hierro estaban bien establecidas; la principal desventaja residía en el gran peso del hierro, que mantenía bajas las velocidades de los barcos. Sin embargo, el acero proporcionaba una alternativa más ligera al hierro, con la mayoría de las mismas ventajas, y los constructores navales comenzaron a adoptar cascos de acero para sus diseños.

El primer gran barco con casco de acero fue el acorazado francés Redoutable, que se completó en 1878. La primera acción naval que involucró a un buque de guerra de acero se libró durante una guerra civil en Brasil en abril de 1894, cuando un torpedo hundió al acorazado Aquidaban durante una acción nocturna. Más tarde, ese mismo año, se produjo la primera batalla entre buques de guerra de acero, durante la guerra chino-japonesa de 1894-95, cuando dos pequeños escuadrones lucharon frente a la isla de Phung-Do en el mar Amarillo en julio de 1894. Los japoneses hundieron un buque y dañaron el otro. El resultado nunca estuvo en duda, ya que los barcos japoneses eran más modernos. En septiembre se produjo un enfrentamiento de mayor envergadura en Yalu, cuando los japoneses derrotaron a una flota china que contenía dos acorazados, aunque con grandes pérdidas para ellos mismos.

Desarrollo del torpedo

Durante la guerra civil estadounidense de 1861-1865, las minas ancladas bajo el agua o montadas en el extremo de los mástiles de los barcos y detonadas por contacto (o electricidad) se conocían como torpedos, en honor a un pez gato que emitía descargas eléctricas con ese nombre. Sin embargo, en las décadas de 1870 y 1880, John Ericsson experimentó con un torpedo propulsado por vapor conectado al buque nodriza mediante una manguera. Este artefacto explosivo submarino, propulsado por aire comprimido y con carga de dinamita, alcanzaba una velocidad de 61 nudos, pero tenía un alcance de sólo 100 yardas. Ericsson también trabajó en un torpedo propulsado por electricidad, al igual que el estadounidense Robert Lay. Ambos tipos se controlaban mediante un cable eléctrico que se extendía desde el barco.

El torpedo más exitosos de propulsión por volante fue el torpedo menos complejo desarrollado en 1870 por John Adams Howell de la Marina de los Estados Unidos. Durante el siguiente cuarto de siglo, su velocidad aumentó de 8 a 30 nudos y su alcance se duplicó a 800 yardas. En la década de 1890, Estados Unidos también probó torpedos propulsados ​​por cohetes y por vapor. Todas estas armas autopropulsadas, totalmente desconectadas del buque de lanzamiento, se denominaron torpedos "automóviles", "locomotoras" o "peces".

Sin embargo, el torpedo más exitoso fue desarrollado en Fiume (entonces parte de Austria) en 1868 por el austríaco Giovanni Luppis y el inglés Robert Whitehead. Esa arma, impulsada por aire comprimido, alcanzaba una velocidad de seis nudos y transportaba 300 libras de dinamita a una distancia de 200 yardas. Un arma prácticamente idéntica fue producida poco después por la Compañía Schwartzkopff en Berlín. En 1870, Whitehead regresó a Inglaterra y vendió sus derechos de fabricación a la Marina Real. Sin embargo, en el momento de su muerte en 1905, los torpedos Whitehead también se fabricaban en Italia y Francia. Su velocidad había aumentado a 29 nudos y los torpedos transportaban 200 libras de explosivos a una distancia de 6.000 yardas. Transportados por pequeñas embarcaciones económicas conocidas como torpederos, eran vistos por muchas naciones, incluida Francia, como el arma para contrarrestar a las mayores potencias navales.

A principios de siglo, John P. Holland perfeccionó el submarino moderno, que relacionó con el diseño del torpedo Whitehead y que se convirtió en el buque que ahora se asocia más comúnmente con el torpedo. Para la Primera Guerra Mundial, la velocidad del torpedo aumentó a 40 nudos y el alcance a 10.000 yardas (a velocidad reducida).

AShM: RBS 15 Gungnir Mk.3

War History




El rearme de Suecia, ante la creciente preocupación por las medidas agresivas de Rusia contra los países vecinos, se ha extendido al restablecimiento de los sistemas móviles de misiles de defensa costera, desmantelados tras el fin de la Guerra Fría. Los informes de la prensa local sugieren que ha habido que recuperar de museos algunos equipos de lanzamiento terrestres del potente misil RBS-15 Mk.3 para que los sistemas vuelvan a funcionar.

El estatus del Báltico como parte de la nueva "línea de frente" entre Rusia y el resto de Europa ha dado lugar a un nuevo enfoque en la defensa que no da señales de disminuir. Los esfuerzos por fortalecer la postura militar han sido particularmente evidentes en Suecia, que ha anunciado que reintroducirá el servicio militar obligatorio a partir del 1 de enero de 2018. La medida tiene por objeto resolver la escasez de reclutamiento y, a diferencia de la medida anterior abolida en 2010, se extenderá tanto a hombres como a mujeres. Otros avances significativos han incluido la reintroducción del sistema de misiles tierra-tierra terrestres RBS-15, unos siete años después de que se abandonara la red de artillería costera. Los misiles se han extraído de las existencias liberadas de buques de superficie desmantelados, mientras que algunos de los vehículos de lanzamiento se han recuperado, según se informa, de museos. 17 También se están realizando importantes esfuerzos para prolongar la vida útil de los buques de superficie existentes, incluido un contrato de 1.200 millones de coronas suecas (unos 150 millones de dólares estadounidenses) anunciado el 30 de junio de 2017 para la modernización de las dos corbetas de la clase Gävle. Se unirán a los cinco buques de la clase Visby para formar una fuerza de siete combatientes de superficie de primera línea, apoyados por dos buques más antiguos de la clase Stockholm que actúan en un papel de vigilancia de segunda línea. Algunos de los MCMV de la clase Koster también están recibiendo una mayor modernización, mientras que en 2015 se anunció una recapitalización integral de la flota de submarinos



En marzo de 2017, la Administración de Material de Defensa de Suecia (FMV) adjudicó una nueva versión de próxima generación del SAAB Dynamics RBS 15 ASM para equipar las corbetas de la clase VISBY de la Marina Real Sueca y los cazas multifunción JAS GRIPEN E de la Fuerza Aérea. Externamente similar al RBS 15 de la generación actual, se informa que el nuevo misil es un desarrollo rediseñado del misil antibuque RBS 15 Mk.3 existente, que introduce mejoras tecnológicas en el fuselaje, el conjunto de navegación, el procesamiento a bordo, además del buscador RF para mejorar las capacidades para todo clima y desarrollar una mejora significativa del alcance. Se informa que esto último se ha logrado gracias a un menor peso obtenido principalmente por el uso de material compuesto en el diseño del fuselaje.



La nueva versión del RBS 15, tanto para aplicaciones aéreas como navales, estará operativa a partir de mediados de la década de 2020. Producido y comercializado conjuntamente por Saab (Suecia) y Diehl BGT Defence (Alemania), el actual RBS 15 Mk.3 está en producción, en proceso de entrega o en servicio en las armadas sueca, alemana, polaca y, según se informa, argelina. Con un alcance de más de 250 km, capacidades para todo tipo de clima y de "disparar y olvidar", la versión Mk.3 de 4,35 metros de largo y 660 kg (peso en vuelo) está equipada con un buscador de radar de alta resolución, procesamiento inteligente y un sistema de navegación de última generación con GPS.