Destructor: Clase Holland (1953)

Destructores clase Holland (1953)

Encyclopedia Naval



Destructores de la Koninklijke Marine: Onderzeebootjager Typ 47A, construido entre 1950 y 1955.
Servicio HNLMS Holland, Zealand, Noord-Brabant, Gelderland (D808-811) 1954-79

Destructores de clase Holland: Los años de la posguerra vieron un renacimiento de la paralizada pero orgullosa Armada de los Países Bajos, que luchó en todos los frentes durante la Segunda Guerra Mundial contra el Eje. Los dos cruceros de antes de la guerra de la clase De Ryter se completaron en 1953, pronto se obtuvo un portaaviones, el HNLMS Karel Doorman, y para escoltar a este primer grupo de batalla de portaaviones holandés, la Armada ordenó ocho destructores en dos tramos. Holland fue el primero de ellos. Encarnaron esta transición entre los destructores convencionales y los futuros destructores de misiles, con una silueta clásica, artillería y lanzacohetes AA, ASW, pero excelentes radares y sonares. Aparte de los Países Bajos vendidos a Perú para acompañar a sus antiguos cruceros en 1978, los tres restantes fueron desguazados. Heredaron nombres de antiguos cruceros: Holland, Noord Brabant, Zelanda, Gelderland. Próxima parada, la clase Friesland. #países bajos #guerrafría #destructores #Holland #gelderland #noordbrabant #zelanda

Desarrollo

La Marina Real de los Países Bajos perdió muchos buques de superficie y submarinos durante la guerra y se volvió dependiente de la Marina Real para su sustento, basándose en los cruceros ligeros que le quedaban, HNLMS Tromp y Jacob van Heemskerck. El estado mayor naval se reunió en La Haya en 1945 para discutir el desafío de reconstruir la Marina Real de los Países Bajos, que en ese momento todavía poseía su Imperio colonial. El mismo personal estaba compuesto por veteranos y esta experiencia en la Segunda Guerra Mundial ayudó a trazar planes realistas para una futura marina y a determinar qué clases eran necesarias. El único obstáculo, por supuesto, fue el presupuestario, después de las dificultades de la ocupación alemana. Se acordó seguir defendiendo las Indias Orientales Holandesas de posibles nuevos invasores extranjeros y reconstruir en el país la infraestructura destruida, lo que estaba vinculado a la forma de la economía y a la mayor rapidez posible.

Sin embargo, el diseño de nuevos barcos comenzó ya en 1946, con el trabajo preparatorio para completar la clase De Ruyter y para instalar nuevos destructores, priorizados en este esfuerzo de reconstrucción, ya que ya constituían la base de las operaciones holandesas en tiempos de guerra, demostrando sus capacidades. Las últimas utilizadas, las clases Admiralen y Tjerk Hiddes, se inspiraron en diseños británicos, pero con el nuevo contexto de la OTAN (desde 1949), la Armada optó por concentrarse en la Guerra Antisubmarina.

Los expertos navales holandeses querían que la Armada Real de los Países Bajos invirtiera en destructores de submarinos, ya que se creía que desempeñarían un papel importante en una guerra futura, especialmente contra la URSS, que a su vez apostaba por los submarinos (la revelación del Proyecto 613 solo confirmó estos planes). Basándose en la evolución lógica del papel de los submarinos y sus éxitos en la Segunda Guerra Mundial (La Liga Nacional participó de lleno en la batalla del Atlántico), recomendaron los equipos de estos destructores y para qué tácticas podrían utilizarse con éxito. Así fueron establecidos por el KN Marine para los llamados " destructores de clase 1947 ". Sin embargo, algunos en la marina argumentan que también necesitaban estar protegidos contra la radioactividad (NBC) y realizar bombardeos costeros si fuera necesario. Pero la cobertura aérea nunca fue Una prioridad que debía ser cubierta por los nuevos cruceros, tampoco se consideraban los ataques con torpedos de superficie, como papel reservado a los cruceros y al nuevo portaaviones, que demostraron durante la guerra su capacidad para eliminar activos de superficie.

El Onderzeebootjager Typ 47A y el plan de 1949

En 1948, se decidió encargar seis de los doce destructores previstos con este diseño de 1947 o “onderzeebootjager Typ 47A”. El nombre podría traducirse como “subcazadores” y ahora indica su condición de destructor, subrayando bien su naturaleza. Estos barcos innovaron en muchos niveles, fueron los primeros con torretas gemelas de doble propósito, primero con lanzadores de cohetes ASW, primeros con radares y sonares sofisticados (un departamento que era completamente nuevo y construido casi desde cero en el medio). La electrónica holandesa pronto se ganó una reputación mundial de excelencia. Algunos sistemas más antiguos tomaron prestados del inventario de la Royal Navy de la Segunda Guerra Mundial, como el "huff duff" instalado en la parte superior de su trinquete y también los tipos de sonar derivados de los modelos británicos de la Segunda Guerra Mundial. Todas estas adiciones generaron preocupaciones sobre la estabilidad, lo que llevó a adoptar aluminio para sus superestructuras, algo bastante nuevo en ese momento y pronto adoptado en todo el mundo, pero que conllevaba sus propios problemas, en particular la propensión al incendio. El sistema NBC que se iba a instalar también era nuevo y hubo que diseñar desde cero todo un sistema de estanqueidad y aire acondicionado, incluido un sistema de mangueras de lavado externas.

Construcción de la clase Holland.

Los cuatro destructores de clase Holland se encargarían a tres astilleros diferentes.
-HNLMS Holland fue construido en Rotterdamsche Droogdok Maatschappij
-HNLMS Gelderland construido por Wilton-Fijenoord
-HNLMS Noord-Brabant y HNLMS Zeeland fueron construidos en Koninklijke Maatschappij de Schelde.

Ceremonia de comisión, HtMs Holland

Su construcción tomó más tiempo de lo esperado: fueron los primeros destructores diseñados después de la guerra, la experiencia necesitaba ser reconstruida después de seis o incluso ocho años de oficinas cerradas y de investigación y desarrollo. Además, fue necesario mucho para ponerse al día, ya que ha habido muchos avances tecnológicos, e implementarlos fue otra fase. Todos se retrasaron ya que los planos se generaron entre 1948 y 1950, cuando finalmente se aprobaron, y se reunieron materiales para barcos que no compartían nada con los destructores anteriores. Su nueva estructura de aluminio y radares plantearon muchos desafíos. Los retrasos también fueron indicativos de una situación de escasez presupuestaria que paralizó a la marina holandesa. La mayor parte de la financiación se canalizó a través del mantenimiento de los barcos viejos y obsoletos que aún estaban en servicio para las necesidades básicas y la reconstrucción de una infraestructura devastada.

HtMs Holland frente a Chatham, aclamado por una multitud vestida con trajes tradicionales.

Los retrasos y la complejidad también elevaron los costos muy por encima de las estimaciones iniciales y, para ahorrar costos y tiempo, finalmente se les proporcionó equipo de la Segunda Guerra Mundial, en particular lo que se construyó en el país bajo la ocupación para la Kriegsmarine . Se planearon dos más de este diseño, pero restricciones complicadas limitaron la clase a solo dos, antes de que se diseñara uno nuevo para el siguiente lote. Estos dos barcos se pospusieron hasta que se cancelaron mientras se planificaba la nueva clase Friesland. El HNMLS Holland estuvo por fin en servicio el 30 de diciembre de 1954, seguido de Zelanda, Noord-Brabant y Gelderland, el último en 1955. Estuvieron en servicio hasta la década de 1970. Pronto siguieron ocho de la siguiente clase Friesland, más baratos y más rápidos de construir, y casi todos fueron a la Armada del Perú como parte del acuerdo de 1973.

Cabe precisar aquí que el KNL Marine no estaba "desnudo" en términos de destructores antes de que llegaran estas dos nuevas clases en 1953-57: en 1945 se transfirió la clase Banckert (HtMs Banckert, Evertsen, Van Galen, Piet Hein, Tjerk Hiddes, Kortenaer, Marnix) y en 1950 bajo MDAP, también fueron transferidos la clase Van Amstel , antiguos destructores Escort de la clase Cannon (Van Amstel, De Bitter, Van Ejwick, Dubois, De Zeeuw y Van Zjill).

Diseño del Onderzeebootjager Typ 47A

Casco y diseño general.

Estos primeros destructores construidos sin torpedos parecieron extraños para algunos veteranos de la Armada, pero nuevamente, su denominación señalaba claramente una naturaleza puramente ASW, con la defensa de convoyes en segundo lugar y el bombardeo costero en tercer lugar. Las especificaciones de 1947 llevaron a que los planos iniciales se aprobaran en 1948, pero se necesitaron dos años más para generar los planos de todos los detalles, por lo que el astillero tuvo que esperar, preparándose para su construcción. De hecho, se les pidió que utilizaran una aleación de aluminio para reducir el peso, además de utilizar en el primer tomo soldadura eléctrica, lo que también ahorró peso.

Eran una mezcla de lo viejo y lo nuevo. En primer lugar, su casco clásico estilo “cepillo de dientes” con un largo castillo de proa y dos embudos recordaba a los destructores de la Segunda Guerra Mundial, pero innovaron con su popa de espejo de popa. Además de la falta de ojos de buey, las superestructuras estaban bien desarrolladas. Se argumenta que al menos parte de la antigua clase Tjerk Hiddes fue retomada para ganar tiempo en el diseño del alojamiento interno, aunque tuvieron que cumplir con las demandas de nuevo armamento, almacenamiento, más energía eléctrica que cualquier destructor anterior para los radares y NBC. protección, con sellado total.

Planta de energía

Este fue uno de los aspectos de la “vieja escuela” del diseño para ganar tiempo, una maquinaria de turbina de vapor encargada incluso antes de la guerra, destinada a los cancelados destructores de la clase Gerard Callenburgh, escondidos durante la ocupación alemana. Los había construido Werkspoor y los había unido a cuatro calderas de repuesto. Además de estos equipos de diseño de finales de la década de 1930, los barcos presentaban un diseño de maquinaria clásico, con salas de calderas y salas de turbinas alternadas para frenar las inundaciones y preservar algo de energía.

Equipamiento en Rotterdam, HrMs Holland

Armamento

Inicialmente, el Typ 47A planeó montajes británicos Mk 6 gemelos de 4,5 pulgadas en proa y popa. Pero a medida que avanzaba el diseño, fueron rechazados debido a la complejidad y los requisitos de mano de obra (19 cada uno), así como a la dependencia del sistema hidráulico para su funcionamiento, el personal quería una solución totalmente eléctrica que se consideraba menos sensible y precisa.
En lo que respecta al armamento, esto era nuevo: el barco abandonó la anterior artillería con escudo único por dos nuevos cañones gemelos Bofors de 120 mm, capaces de disparar 45 disparos por minuto. Una empresa conjunta entre los Países Bajos y Suecia, como los cruceros de la clase De Ruyter y los nuevos destructores suecos, eran de montaje moderno, automatizados y totalmente estabilizados con control por radar.

Principal 2×2 Bofors 120 mm/50

El cañón automático naval Bofors de 120 mm (4,7 pulgadas) L/50 o modelo 1950 fue el primer sistema de torreta naval pesado de dos cañones, totalmente automático y de doble propósito, de Bofors. Ya se desarrolló como una empresa privada durante la Segunda Guerra Mundial y se relanzó después de una solicitud de la Armada de los Países Bajos en 1948. El desarrollo realmente se hizo realidad en 1951-54. La marina sueca también lo adoptó.
En total, se almacenaron 720 cartuchos por montaje en el casco inferior.

⚙ especificaciones Bofors 120 mm/50
Peso	67.000 kg (148.000 libras)
Elevación	-9°/+85°, 25°/s, atravesar 360 a 22°/seg.
Sistema de carga	Extracción automática con autocargador integrado.
velocidad de salida	835 a 850 m/s (2740 a 2790 pies/s)
Rango	c12.000m
Guía	Radar de control de incendios
Multitud	2 (controlar)
Redondo	120 × 835 mm R 23,35 – 23,5 kg
Cadencia de fuego	2× 42 rondas/min

AA: 6x Cañón Automático Bofors 40 mm L/70

El armamento antiaéreo de corto alcance comenzaba con seis Bofors, todos individuales. Al final de su carrera se redujo a un solo cañón Bofors de 40 mm para recuperar la estabilidad.
El L/70 era una variante de cañón más largo y doble alimentación del famoso Bofors clásico L/60 de tiempos de guerra, probablemente el mejor cañón AA naval de la guerra. Se instalaron en las alas en el centro del barco, entre embudos y el último par en popa, en la superestructura.
Especificaciones: Carcasa R de 0,96 kg (2,1 lb) de 40 × 365 mm. 240, 300, 330 rpm, Mv 1000 m/s (3300 pies/s) rango 12 500 m (41 000 pies), alimentado por 16 a 26 saltos redondos

ASW

El armamento antisubmarino estaba compuesto por dos morteros antisubmarinos Bofors cuádruples de 357 mm colocados en superfuego 'B' delante del puente, donde podría haber estado otra torreta gemela. Ofrecían un amplio arco de fuego y podían disparar ocho cargas pesadas y profundas, fusionadas a distancia. Estos cohetes de 14,8 pulgadas utilizaban combustible sólido y tenían un alcance máximo de 3.625 m (11.893 pies), transportaban una ojiva pesada de alto explosivo y explotaban utilizando un fusible de proximidad acústico. Un modelo popular que también fue utilizado bajo licencia por Suecia y Francia y otras armadas.
Esto se completó con dos bastidores de carga profundos en la popa.

misiles

La Marina Real de los Países Bajos consideró reemplazar la torreta posterior de 120 mm con un sistema de misiles guiados a finales de la década de 1950, pero este proyecto fue cancelado. Habría sido un lanzador único en popa, el US SM-1 Standard.

Sensores

Los radares a bordo fueron diseñados por Hollandse Signaal Apparaten . El conjunto comprendía lo siguiente:
-El radar de alerta de superficie ZW-01
-La vigilancia de medio alcance DA-02
-La vigilancia de largo alcance LW-02.
-Radares de control de tiro GA-03 (cañón principal)
-Radares KA-01 (AA Bofors 40 mm).
-Sónares de casco AE-1N P y CWE-10, pero sin sonar remolcado.

⚙ especificaciones
Desplazamiento	2150 toneladas largas (2185 t) estándar, 2600 toneladas largas (2642 t) a plena carga
Dimensiones	113,1 x 11,4 x 5,1 m (371 pies 1 pulg. x 37 pies 5 pulg. x 16 pies 9 pulg.)
Propulsión	Turbinas con engranajes de 2 ejes, 2 calderas, 45.000 hp (33.556 kW)
Velocidad	32 nudos (37 mph; 59 km/h)
Rango	4.000 millas náuticas (7.400 km) a 18 nudos (33 km/h)
Armamento	2×2 Bofors de 120 mm, 1×40 mm Bofors, 2×4 Bofors de 375 mm ASWR, 2 DCR
Sensores	Radares ZW-01, DA-02, LW-02, GA-03, KA-01, sonares PAE-1N+ CWE-10
Multitud	247

Leer más/Src

Libros

Jordan, John (2016), Warship 2016. Conway, Londres
Conway todos los barcos de combate del mundo 1947-90
Hank Visser, destructor holandés tipo 47A en Warship 2016 Conway's Maritime Press pp182-185
Amstel, WHE van (1991). De schepen van de Koninklijke Marine vanaf 1945. Alkmaar: De Alk.
Brobbel, Henk (2008). Hora. Sra. Holland: de parel van het eskader. Soest: Bookscout VOF.
Moens, J.; Müller, W.; Bernhard, R. (1970). D810: Hr.Sra. Brabante Septentrional.
Marcos, Chris (2005). Onderzeebootjagers van de Holland- en Friesland-klasse. Ámsterdam: Stichting Vrienden van de Koninklijke Marine.
Schoonoord, DCL (2012). Pugno Pro Patria: De Koninklijke Marine tijdens de Koude Oorlog. Van Wijnen-Franeker.
Gerretse, KHL; Wijn, JJA (1993). Drie-cylinders duiken dieper: de onderzeeboten van de dolfijn-klasse van de Koninklijke Marine. Ámsterdam.

Holland D808

Hr.Sra. Holland D808 se instaló en RDM (Rotterdamsche Droogdok Maatschappij) Rotterdam el 21 de abril de 1950, se botó el 11 de abril de 1953 y se completó el 31 de diciembre de 1954. Después de determinar las calificaciones de la tripulación, las armas y los sensores, partió para su primer despliegue en 1955. un largo crucero por África a través del Canal de Suez y Good Hope. Una vez en casa, fue puesta en reserva o “conservación” hasta 1962. Nada destacable entre 1962 y 1965, pero ese año, 1965, chocó con el barco danés MV Mayumba frente a Texel. ¿Nada para 1966-67? El 13 de enero de 1968, fue asignada a STANAVFORLANT Portland para su contribución como guardia de la OTAN. En 1969 participó en la revisión de la flota en Spithead junto con sus hermanas Zeeland, Noord Brabant, pero también con el crucero De Ruyter, las fragatas Van Nes y Evertsen. A finales de este año participó en la OTAN Razor Sharp y Northern Merger, Save Pass en 1974.
En julio de 1976, cruzó el Atlántico hasta Nueva York con las fragatas Tromp, Van Nes, Van Galen, Zeeland, Dolfijn, Poolster, para el bicentenario de Estados Unidos. . Fue dado de baja en 1978, vendido a la Armada del Perú . Bajo su nueva bandera, volvió a entrar en servicio el 2 de enero de 1978 como García y García y finalmente fue dado de baja en 1986 y luego vendido como chatarra. La habían propuesto para su preservación a la Liga Nacional, que se negó.

Zealand D809

Hr.Sra. Zeeland (D809) se instaló en KM (Koninklijke Maatschappij) de Schelde en Vlissingen el 21 de enero de 1951. Fue botado el 27 de junio de 1953 y completado, puesto en servicio el 1 de marzo de 1955. Después de entrenar a su tripulación, hizo su crucero de prueba a través del Mar del Norte y parada en Portsmouth en 1955. A principios de 1956 participó en los ejercicios de la OTAN Grande Chase y Cut Lose . En julio, zarpó con Friesland y escoltó a De Zeven Provincien a Leningrado, por primera vez desde 1914. También visitaron Kronstadt y fueron recibidos oficialmente por las autoridades soviéticas. De regreso a casa, fue puesta en reserva con una tripulación de guardia reducida de 1956 a 1962.
Nada que nota para 1963-65 después de la reactivación. En 1966 participó en el ejercicio de la OTAN Silent Rain y al año siguiente en Perfect Play . En 1968 participó en Silver Tower y comenzó su trabajo en STANAVFORLANT. En 1969 también participó en los ejercicios Razor Sharp y Peace Keeper .
Más tarde ese año estuvo en la revisión de Spithead para el jubileo de la Reina, junto a sus hermanas Holland y Noord Brabant, escoltando a Ruyter. Nada para 1970-75.
En julio de 1976 partió con su hermana Holland y las fragatas Tromp, Van Nes, Van Galen (ver el escuadrón completo arriba) para una visita a la ciudad de Nueva York, como parte de la flota multinacional que llegaba a los EE. UU. para celebrar el bicentenario de la ciudad. De hecho, Nueva York fue financiada al principio como Neu Amsterdam. El 29 de septiembre de 1979 fue dado de baja y vendido por BU a una empresa de Bilbao, norte de España.

Noord-Brabant  D810

HrMs Noord Brabant en Vlissingen, mostrando su sección de popa
Hr.Ms. Noord-Brabant (D810) se instaló en KM de Schelde el 1 de marzo de 1951, se botó el 28 de noviembre de 1953 y se puso en servicio el 1 de junio de 1955. No hay registros. El 9 de enero de 1974, mientras navegaba por el Escalda occidental, chocó con el granelero británico “Tacoma City”, que intentó evitar una boya en el último minuto, pero se pasó de largo y embistió al Noord-Brabant en el centro del barco. Hubo un corte de 3,5 metros y la colisión mató a dos marineros. Todavía podía navegar con su potencia ganada hasta el astillero de reparación de barcos de Schelde, pero los examinadores concluyeron que estaba tan dañada en este punto que una costosa reconstrucción no valía la pena debido a que su carrera estaba prácticamente detrás de ella. Por lo tanto, poco después fue dado de baja y vendido a BU en 1977.

Gelderland D811

Sección de popa del HtMs Gelderland, Rotterdam
Hr.Ms. Gelderland D811 se instaló en Wilton-Fijenoord en Schiedam el 10 de marzo de 1951. Fue botado el 19 de septiembre de 1953 y puesto en servicio el 17 de agosto de 1955. Más tarde ese año realizó su crucero de prueba a Lisboa, Portugal. Al regresar, tuvo arreglos y luego completó las calificaciones. En 1958 participó en la Semana de la Flota. En 1959 visitó Nueva York con motivo del 350 aniversario de la llegada de Henry Hudson a Estados Unidos. En 1960 navegó hacia Marruecos para ayudar tras el terremoto de Agadir. En casa sirvió en 1961-63, pero fue desactivada de 1964 a 1969. No hay registros para 1970-73. El último año fue dada de baja pero transferida a la Marina Real de Entrenamiento Técnico como buque de instrucción, atracado en Marine Establishment Amsterdam. No le quedaban armas, ambas torretas y el ASRWL fueron retirados. Sirvió como buque de instrucción hasta 1988, luego fue atacado por la Armada y vendido a Zaandam, BU en 1993.

Kriegsmarine: Producción del cañón naval SK C/34 de 38cm

Maniobras RIMPAC 2024

 

La Armada de Singapur lidera la navegación de un grupo multinacional hacia RIMPAC 2024

La fragata de clase Formidable RSS Stalwart de la Armada de la República de Singapur (primer barco desde la derecha) liderando el Grupo Multinacional Vela (MNGS) con buques de guerra de la Armada Real de Brunei, la Armada de Indonesia, la Armada Real de Malasia y la Armada de la República de Corea (fotos: ROKN, RSN)

La Armada de Singapur lidera un grupo multinacional que navega con las Armadas de Brunei, Indonesia, Japón, República de Corea, Malasia, Países Bajos y Estados Unidos.

La fragata de clase Formidable RSS Stalwart de la Armada de la República de Singapur (RSN) lideró con éxito una navegación de grupo multinacional (MNGS) desde Guam a Hawái para el ejercicio de la Cuenca del Pacífico (RIMPAC). Celebrado del 14 al 25 de junio de 2024 (hora de Singapur) en el Océano Pacífico, este MNGS incluyó otros ocho buques de guerra de Brunei, Indonesia, Japón, República de Corea, Malasia, Países Bajos y Estados Unidos.

RSS Stalwart se ejercitó junto a dos patrulleras marinas de clase Darussalam de la Armada Real de Brunei (RBN), KDB Darussalam y KDB Darulaman, una fragata clase Martadinata de la Armada de Indonesia (TNI AL), KRI Raden Eddy Martadinata, una Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón (JMSDF) Ōsumi -buque de desembarco anfibio de clase JS Kunisaki, un destructor de clase Chungmugong Yi Sun-sin de la Armada de la República de Corea (ROKN) ROKS Chungmugong Yi Sun-sin, una fragata KD Lekiu de clase Lekiu de la Armada Real de Malasia (RMN) y una Armada Real de los Países Bajos (KM) la fragata HNLMS Tromp de clase De Zeven Provinciën y un petrolero de reabastecimiento de la Armada de los Estados Unidos (USN), USNS Pecos.

Los barcos llevaron a cabo una serie de simulacros mientras transitaban de Guam a Hawái, incluidos ejercicios de maniobras y comunicaciones, disparos de artillería, reabastecimientos en curso, entrenamiento de guerra antisubmarina, evacuación médica aérea y simulaciones de defensa aérea.

Organizado por la USN, el ejercicio bienal RIMPAC se llevará a cabo en aguas frente a Hawái del 28 de junio de 2024 al 2 de agosto de 2024 (hora de Singapur). Esta será la novena participación de la RSN en el ejercicio marítimo internacional más grande del mundo. El Ejercicio multilateral RIMPAC y el MNGS son vías importantes para que la RSN perfeccione sus competencias, fortalezca la interoperabilidad y profundice las relaciones profesionales con otras armadas.

( Ministerio de Defensa de Singapur )

LPD Tarlac: ¿Ideal para la Armada Argentina?

Caza embarcado: Hawker Fury y Sea Fury

Hawker Fury y Sea Fury

El pináculo del desarrollo de aviones de combate con motor de pistón de Hawker.

BAe Systems



El primer prototipo de Hawker Fury con motor Centaurus, NX798.



El Hawker Fury y el Sea Fury son monoplanos diseñados y construidos por Hawker Aircraft en la década de 1940 que no deben confundirse con el diseño del biplano Hawker Fury de la década de 1930.

A fines de 1942, el diseñador jefe de Hawker, Sydney Camm, propuso una versión más ligera del caza Tempest, para el cual se emitió la especificación F.2/43 en mayo de 1943.


Casi al mismo tiempo, también se emitió la Especificación N.7/43 para un interceptor naval y Camm se dio cuenta de que el mismo diseño básico podía cumplir con ambos requisitos. Finalmente, las dos Especificaciones se reunieron bajo F.2/43.

A fines de 1943, se ordenaron cinco prototipos voladores con plantas de energía alternativas (incluidas variantes del Rolls-Royce Griffon y el Bristol Centaurus).

La confianza en el nuevo diseño era alta y en abril de 1944 se hicieron pedidos de 200 ejemplares de cazas F.2/43, destinados a la RAF. Además, se construyeron 200 ejemplos 'navalizados' según la Especificación N.22/43 para Fleet Air Arm (FAA).


 
El segundo Hawker Fury LA610 se voló inicialmente con un Griffon...

El primer prototipo F.2/43 (NX798) realizó su primer vuelo el 1 de septiembre de 1944 en la Hawker Factory de Langley , equipado con un motor Bristol Centaurus XII y una hélice de cuatro palas. Al mes siguiente, un segundo prototipo (LA610), equipado con un Griffon 85 y una hélice contrarrotante de seis palas, realizó su vuelo inaugural.

Se anunció que la versión RAF se llamaría Hawker Fury I y la versión naval Hawker Sea Fury FX Sin embargo, después de la finalización de dos prototipos más de Hawker Fury (NX802 y VP207), equipados con motores Bristol Centaurus y Napier Sabre respectivamente, se canceló todo el pedido de RAF Fury. Esto se debió principalmente al final de la Segunda Guerra Mundial, cuando la RAF se encontró con una gran cantidad de Spitfires y Hurricanes inactivos y de última generación.

Además, la orden Hawker Sea Fury también se redujo a la mitad en enero de 1945.


 
Cuando se equipó con un motor Sabre VII, LA610 fue el más rápido de...

Mientras tanto, el desarrollo del Hawker Sea Fury continuó y el primer ejemplar semi-navalizado (SR661) con un gancho de detención corto y alas no plegables, realizó su primer vuelo el 21 de febrero de 1945.


 
Con gancho de detención y alas plegables, el SR666 fue el primero totalmente...

El segundo prototipo de Hawker Sea Fury (SR666) fue completamente navalizado y equipado con la hélice de cinco palas estándar de producción y realizó su primer vuelo el 12 de octubre de 1945. Más tarde, se construyeron 50 Hawker Sea Fury F.X de producción con el primero ( TF895) volando el 7 de septiembre de 1946.

Después de extensas pruebas con el segundo prototipo (SR666), se decidió que el Hawker Sea Fury sería un excelente avión de ataque a tierra y, por lo tanto, todos los 615 ejemplos posteriores se construirían como cazabombarderos, denominados Hawker Sea Fury FB.11s.


 
Hawker Sea Fury FB.11 WF619 con una impresionante exhibición de arma...

El Hawker Sea Fury FX ingresó al servicio de la FAA en septiembre de 1947 y el FB.11 se unió a él en mayo de 1947.

Cuando estalló el conflicto de Corea en junio de 1950, el Hawker Sea Fury era el principal caza monoplaza de la Royal Navy. El tipo sirvió durante todo el conflicto con distinción tanto en el servicio de la FAA como en el de la Marina Real Australiana (RAN), este último adquirió ejemplos de la Marina Real durante 1949-1950, al igual que la Marina Real Canadiense (RCN).

En Corea, el Hawker Sea Fury vio su parte del combate aéreo contra aviones de combate de fabricación soviética y el caza Hawker representó la pérdida de un avión en agosto de 1952. Esto resultaría irónico ya que el Hawker Sea Fury finalmente fue reemplazado en primera línea. servicio del caza a reacción Hawker Sea Hawk desde 1953.


 
El entrenador de dos asientos Sea Fury tuvo su origen en el dual iraquí...

A finales de 1946 y como parte de un trato con el gobierno iraquí para el suministro de 30 'Furias de Bagdad' no navalizados, se había concebido una versión de entrenamiento biplaza.

El prototipo (conocido como IDT1 - Iraq Dual Trainer 1) incorporó parabrisas y toldos separados sobre cabinas en tándem. Se descubrió que este último arreglo era propenso a colapsar a altas velocidades, sin embargo, y después de que la Royal Navy también mostró interés en un biplaza, se introdujo un dosel revisado más efectivo con un túnel Perspex que conecta las dos cabinas.


 
Una fotografía aire-aire del prototipo Sea Fury T.20, VX818.

Se planteó la especificación N.19/47 y un prototipo (VX818) realizó su primer vuelo en enero de 1948. Este biplaza para la Royal Navy se designó como Hawker Sea Fury T.20 y se construyeron 60 (incluido el prototipo) para la FAA. .

Irak y Pakistán también recibieron cinco biplazas cada uno como Hawker Fury Trainer y Hawker Fury T.61 respectivamente. Dicho esto, el primer operador extranjero en adquirir el Hawker Sea Fury fue Holanda, que encargó 10 Hawker Sea Fury Mk.X en 1946 (designados como F.50 en el servicio de la Marina Real de los Países Bajos). Estos también fueron seguidos por 12 FB.11, también designados como FB.50 en el servicio de los Países Bajos.

El fabricante holandés Fokker adquirió una licencia para construir 25 aviones FB.50 más y la Armada holandesa operó el Sea Fury hasta su reemplazo por Hawker Sea Hawks en 1959.


 
Cuatro "Furias de Bagdad" de un solo asiento se preparan para su envío a Irak.

Irak hizo un pedido de 30 Hawker Fury 1 de un solo asiento (Baghdad Furies) y 4 Hawker Fury Trainers de dos asientos en diciembre de 1946. Estos monoplazas no navalizados se entregaron durante 1947–48 con otros 25 adquiridos durante 1951– 53. Los iraquíes adquirieron un total de 55 monoplazas y cinco biplazas.

El RCN recibió un par de Hawker Sea Fury X en 1947 para pruebas de servicio, seguido de 35 FB.11 durante 1948–51. El tipo fue finalmente reemplazado en el servicio RCN por American McDonnell Banshees desde 1955.


 
Un Sea Fury T.61 de la Fuerza Aérea de Pakistán con la configuración de cabina doble...

El mayor operador extranjero del Hawker Sea Fury fue Pakistán, que adquirió el segundo prototipo del Hawker Fury (NX802) en marzo de 1949. Luego se hizo un pedido de 50 FB.60 no navalizados en 1950, seguido de otros 37 durante 1951. 52, más cinco entrenadores de dos asientos T.61 durante 1953–54.

El tipo permaneció en servicio en varios roles con Pakistán hasta 1963.


 
El prototipo Hawker Fury G-AKRY antes de su agitada gira de ventas por...

En abril de 1948, el piloto de pruebas de Hawker, Bill Humble, llevó el prototipo Hawker Fury (NX798/G-AKRY) a Egipto durante una gira de ventas. Las cosas se pusieron un poco extrañas cuando los egipcios quedaron tan impresionados con el avión que lo requisaron y se negaron a devolverlo. Una vez que se estableció una solución amistosa, los egipcios realizaron un pedido de 12 monoplazas no navalizados, que operaron durante la década de 1950.

La Royal Australian Navy (RAN) utilizó el Hawker Sea Fury para equipar tres escuadrones de primera línea, dos de los cuales (n.º 805 y 808 Sqns RAN) entraron en servicio en el conflicto de Corea. El tipo finalmente se retiró del servicio RAN de primera línea en 1954, aunque continuó desempeñando una función de soporte de capacitación hasta 1962.

En 1957, Hawker Siddeley volvió a comprar una gran cantidad de Hawker Sea Furies que superaban los requisitos de la FAA, con miras a restaurarlos para futuras ventas.

La Unión de la Fuerza Aérea de Birmania adquirió un total de 18 FB.11 y 3 T.20 en 1958.


 
UB451 es uno de los tres Sea Fury T.20 y 18 FB.11 exportados a...

Dos de los monoplazas estaban equipados con ganchos de remolque, al igual que todos los biplazas. Estos aviones se utilizaron para tareas de contrainsurgencia antes de ser retirados en 1968.

Otro cliente para los 'ex-FAA Sea Furies' de Hawker Siddeley se encontró en Cuba y con el Gobierno de Baltistán. Compraron un total de 17 aviones, incluidos 15 x FB.11 y 2 x T.20, todos entregados por mar en 1958. Inicialmente utilizados por la Fuerza Aérea Cubana contra los revolucionarios de Fidel Castro, los aviones fueron luego transferidos a la Fuerza Aérea Revolucionaria tras el derrocamiento de Batista. Más tarde también participaron en la lucha contrarrevolucionaria en Bahía de Cochinos en 1961.

Aunque el Hawker Sea Fury estaba siendo retirado del servicio de la FAA a fines de la década de 1950, en junio de 1958 la compañía negoció un acuerdo con Deutsche Luftfahrt Beratungsdienst (Servicio de Asesoramiento de Aviación Alemán), que operaba un monoplaza y 16 biplazas 'desnavalizados'. asientos de aviones como remolcadores de blancos hasta mediados de la década de 1970.


 
Sea Fury T.20 D-CABY pintado en escarlata en Dunsfold antes de la entrega...

Pintados de un vivo escarlata en general, unos cinco de los aviones se perdieron durante las operaciones, mientras que los sobrevivientes encontraron su camino hacia varios museos y compradores privados.

Con su excelente aerodinámica y la capacidad de aceptar otros potentes motores radiales, el Hawker Sea Fury ha sido un competidor popular en 'Carreras aéreas ilimitadas' en los EE. registro de aeronaves (aunque no necesariamente activo). Hay otros cinco que figuran en el registro civil del Reino Unido.


 
Sea Fury T.20 VX281 G-RNHF es uno de los varios que aún vuelan y...

Variantes y número

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Prototipos Hawker F.2/43 y N.7/43 (Furia)	NX798 (Centaur XII); LA610 (Griffon 85, más tarde Napier Sabre VII); NX802 (Centaur); VP207 (Sable)
Prototipos Hawker Sea Fury	SR661 (semi-navalizado); SR666 (totalmente navalizado)
Furia del vendedor ambulante I	Pedido de 1944 de 200 ejemplares de la RAF; cancelado
Hawker Sea Fury FX	Caza interceptor de un solo asiento para la Royal Navy; 50 construidos
Hawker Sea Fury FB.11	Cazabombardero monoplaza para Royal Navy, Royal Australian Navy, Royal Canadian Navy; 615 construidos. También 12 construidos y vendidos a la Fuerza Aérea Egipcia
Hawker Sea Fury T.20	Entrenador biplaza para Royal Navy; 60 construidos
Hawker Sea Fury F/FB.50	Cazabombardero monoplaza para la Armada holandesa; 47 construidos, 25 bajo licencia de Fokker
Hawker Furia FB.60	Cazabombardero monoplaza no navalizado para la Real Fuerza Aérea de Pakistán; 93 construidos
Hawker Furia T.61	Entrenador biplaza no navalizado para Pakistán; 5 construidos
furia del vendedor ambulante (también conocido como Furia de Bagdad)	Cazabombardero monoplaza no navalizado para la Fuerza Aérea Iraquí; 55 construidos
Entrenador de furia de Hawker	Entrenador biplaza no navalizado para Irak; 5 construidos
totales construidos	6 x prototipos, 60 x Fury (Irak), 882 x Sea Fury (incluidos los biplazas T.20 y T.61) como se indica arriba.

 

Especificación (Sea Fury FB.XI)

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Planta de energía	Un motor de pistones radiales de 18 cilindros y 18 cilindros Bristol Centaurus de 2.480 hp
Lapso	38 pies 41¾ pulgadas; 16 pies 1 pulgada plegado
Peso máximo	12,500 libras
Capacidad y Armamento	piloto único; Cuatro cañones Hispano de 20 mm y transporte de hasta 16 cohetes de tres pulgadas y 60 lb, o dos bombas de 1,000 lb, o tanques de caída debajo de las alas
Velocidad máxima	460 mph a 18,000 pies
Rango	700 millas

 

Sobrevivientes

Varios aviones permanecen en condiciones de volar en los Estados Unidos, el Reino Unido y Australia. A continuación se enumera una selección de ejemplos conservados en museos.

Hawker Sea Fury FB.11
(TG119) RCN Museo Canadiense de la Aviación y el Espacio, Ottawa, Canadá www.ingeniumcanada.org/aviation/index.php

Hawker Sea Fury FB.11
(WG565) RCN Museo Naval de Alberta, Calgary, Alberta, Canadá www.themilitarymuseums.ca/visit/tmm-galleries/navy

Hawker Sea Fury FB.11
(VW232) corrió Pintado como VX730; Monumento Nacional de Guerra de Australia, Canberra ACT www.awm.gov.au

Hawker Sea Fury FB.11
(VW623) corrió Pintado como WG630; Museo del Arma Aérea de la Flota Australiana, Nowra, NSW www.navy.gov.au/history/museums/fleet-air-arm-museum

Hawker Sea Fury F.
(XN57JB)
Pintado como '253/K', RAN, ex-VH-HFA, Ex-Iraqi nonnavalized Fury. War Eagles Air Museum, Santa Teresa, Nuevo México, EE. UU.
www.war-eagles-air-museum.com/exhibit.php?id=16

Hawker Sea Fury FB.50
(6-43) Países Bajos
Museo Nacional Militar, Soesterberg, Países Bajos
www.nmm.nl/en/

Hawker Sea Fury FB.11
(VR930) FAA
Vuelo histórico de la Royal Navy, Yeovilton, Reino Unido
https://navywings.org.uk/portfolio/sea-fury-fb11/

Hawker Sea Fury T.20
(G-RNHF VX281) FAA
Vuelo histórico de la Marina Real, Yeovilton. Reino Unido
https://navywings.org.uk/portfolio/sea-fury-t-20/

Hawker Sea Fury FB.11
(WJ231) FAA
Museo Fleet Air Arm, Yeovilton. Reino Unido
www.fleetairarm.com

SGM: Ejercicio Tiger

Ejercicio Tigre

Weapons and Warfare




Pintura de Ted Archer del ataque a los LST estadounidenses durante el ejercicio Tiger, 27 y 28 de abril de 1944.

La Fuerza 'U', para Utah Beach, estaba bajo el mando del Contralmirante Don P Moon, de la Marina de los EE.UU., y sus tropas y equipo debían ser embarcados en los mismos barcos y en su mayor parte en los mismos puertos desde donde estaba previsto que partirían hacia Francia unos meses después. Durante la noche del 26 al 27 de abril atravesaron Lyme Bay y emprendieron un largo recorrido circular para dar la impresión del tiempo que realmente les llevaría viajar a Francia. Había Minecraft avanzando delante de ellos como si cruzaran el Canal. Como los E-boats alemanes a veces rondaban el Canal en noches favorables, el comandante en jefe en Plymouth, responsable de proteger el ensayo, envió patrullas adicionales a lo largo de la desembocadura de Lyme Bay, compuestas por dos destructores, tres MTB (barcos torpederos a
 motor) y y dos lanchas cañoneras a motor. Se envió otra patrulla de MTB para vigilar Cherburgo.

Tras el 'bombardeo' en Slapton Sands, los primeros desembarcos se realizaron durante la mañana del 27 de abril y la descarga continuó durante ese día y el siguiente, cuando se esperaba el convoy de seguimiento de otros ocho LST -o Landing Ship Tanks-. Sería este convoy de seguimiento el que se encontraría con muerte y destrucción en una escala que no podrían haber imaginado cuando partieron del puerto.

Aunque había varios barcos británicos estacionados frente a la costa sur, incluidos los que estaban frente a Cherburgo, sólo se asignaron dos barcos para acompañar al convoy de seguimiento: una corbeta, el HMS Azalea, y un destructor de la Primera Guerra Mundial, el HMS Scimitar. Pero después de sufrir daños en una colisión menor, el destructor llegó a puerto y un barco de reemplazo llegó al lugar demasiado tarde. Este fue uno de los errores más críticos del Ejercicio Tiger.

Pero ese no fue el único error. Debido a un error tipográfico en los pedidos, los LST estadounidenses estaban en una frecuencia de radio diferente a la de la corbeta y al cuartel general naval británico en tierra. Cuando uno de los barcos británicos vio algunos torpederos alemanes poco después de la medianoche, un informe llegó rápidamente a la corbeta británica, pero no a los LST. Suponiendo que los buques estadounidenses hubieran recibido el mismo informe que él, el comandante de la corbeta no hizo ningún esfuerzo por alertarlos. Así fue que los E-boats alemanes tuvieron una carrera clara para atacar el convoy ligeramente defendido. Los detalles militares de la noche están documentados en los Informes de Acción de los distintos comandantes del LST. De una fuente dentro del Pentágono, he obtenido un conjunto completo de Informes de Acción, a partir de los cuales es posible hacer una reconstrucción minuto a minuto del papel desempeñado en el Ejercicio Tiger por el convoy de seguimiento, cuyo nombre en código 'T- 4'.

A cargo general del Grupo LST estaba el Comandante BJ Skahill, en el barco líder, el LST 515. Fue el 3 de mayo de 1944 cuando presentó su informe de lo sucedido durante el Ejercicio Tiger, junto con informes separados de cada uno de los comandantes del Grupo LST. otros LST. Conviene recordar que un LST era un buque de navegación oceánica, capaz de transportar varios cientos de hombres, camiones y tanques. No se trataba simplemente de una lancha de desembarco de fondo plano para llevar a unos pocos hombres a la playa, sino de un gran barco de asalto que pesaba unas cuatro mil quinientas toneladas. Maniobrar uno de noche bajo el ataque de naves mucho más pequeñas y ligeras no habría sido una tarea fácil.

El LST Group 32 salió de Plymouth a las 9:45 am del 27 de abril con la sección de Plymouth del Convoy T-4 compuesta por los LST 515, 496, 531 y 58 (el LST 58 remolcaba dos calzadas de pontones). La sección de Plymouth avanzó casi hacia el sur hasta un punto cerca de Eddystone Rocks, donde se le unió el buque de escolta, el HMS Azalea, y luego siguió hacia el este y noreste a lo largo de la costa hasta un punto frente a Brixham, donde se le unió la sección de Brixham de Convoy T-4 compuesto por los LST 499, 289 y 507.

El convoy avanzaba en una columna a una velocidad de cinco nudos y permanecía en el orden 515, 496, 511, 531, 58, 499, 289 y 507, con cada LST a unos 400 metros detrás del siguiente.

Durante la noche, escribió el comandante Skahill, aproximadamente media hora después de la medianoche, vieron varias llamaradas blancas y amarillas de origen e significado indeterminados. El número que observaron en cualquier momento dado, en cualquier localidad, variaba de uno a cinco. Algunas parecían ser bengalas tipo cohete, otras bengalas en paracaídas con elevaciones de 10 grados a 25 grados y separadas por períodos de 5 a 30 segundos. En ningún momento durante la noche oyeron ni vieron ningún avión, amigo o no.

Luego, alrededor de la 1:30 am del 28 de abril, estallaron disparos a popa. Todos se dirigieron a sus puestos. En ese momento no se dieron cuenta, pero estaban siendo atacados por una formación de nueve E-boats alemanes de Cherburgo, que habían pasado entre las patrullas sin ser reconocidos. Eran un enemigo formidable.

Un barco electrónico alemán era un cazador-asesino que se movía rápidamente. Los aliados los llamaban "E" de enemigo, los alemanes "S-boote", "schnell" o lanchas rápidas . Cada uno estaba armado con dos tubos lanzatorpedos y cuatro torpedos o dos torpedos y hasta cinco minas. Además llevaban tres cañones de 20 mm y un cañón de 40 mm. Los E-boats medían unos 35 metros de largo, eran grises y delgados. Podían viajar a velocidades de hasta 40 nudos y tenían un alcance de unas 700 millas.

Los alojamientos para la tripulación de los E-boats tenían un espacio muy limitado. Todo fue simplificado para hacerlos rápidos y livianos. La tripulación total al comienzo de la guerra era de aproximadamente 28 personas, pero luego aumentó debido al armamento adicional a entre 32 y 34. Sólo aproximadamente la mitad de los hombres tenían literas para dormir, los demás usaban hamacas o dormían en mesas o debajo de ellas. en la sala inalámbrica, así como entre los tubos lanzatorpedos. Una cocina muy pequeña les permitía preparar comidas calientes y café. De hecho, el espacio era tan reducido que normalmente tenían alojamiento en tierra y subían a bordo sólo para trabajos de mantenimiento y operaciones en el mar.

La noche del Ejercicio Tigre, el Oberleutnant zur See Günther Rabe era el oficial al mando del S-130, que pertenecía a la 9ª Flotilla y tenía su base en Cherburgo desde mediados de febrero de 1944 para reforzar las fuerzas antiinvasión alemanas. Rabe tenía entonces 26 años y desde entonces me ha transmitido sus recuerdos de ese compromiso.

Durante la noche del 27 al 28 de abril, el Führer der Schnellboote (oficial a cargo de los barcos electrónicos) ordenó a las flotillas de barcos electrónicos 5 y 9 que llevaran a cabo una misión de reconocimiento normal desde su base en Cherburgo hasta el área de Lyme Bay. . Rabe no recuerda si tenían alguna información particular sobre los movimientos de barcos en la zona. Sabían, sin embargo, que durante abril de 1944 hubo tráfico constante en la ruta costera frente a la costa sur de Inglaterra, ya que encontraron una resistencia cada vez mayor por parte de un número cada vez mayor de cañoneras, lanchas y otras escoltas. Sin embargo, a pesar de los defensores británicos, estaban acumulando un alto número de "muertes" entre los transportes que ensayaban para el día D, aunque los alemanes, por supuesto, no tenían idea de dónde ni cuándo se produciría realmente la invasión.

Esa noche, tras abandonar el puerto de Cherburgo pocos minutos después de las 22 horas, giraron hacia el oeste, pasaron la isla de Alderney y las rocas de los Casquets, para luego girar hacia el noroeste y tomar rumbo hacia la bahía de Lyme. No encontraron destructores ni cañoneras británicas frente a Cherburgo, lo que podrían haber esperado, ya que los británicos tenían una pantalla defensiva alrededor del área para cubrir precisamente este tipo de eventualidades. La novena flotilla con cuatro
 barcos ocupaba las posiciones occidentales, mientras que la quinta flotilla con cinco

 barcos debía dirigirse hacia la parte oriental de la bahía. Llegaron a la ruta habitual de los convoyes del Canal sin ninguna señal de convoy o barco, ni ningún contacto con las fuerzas de cobertura. Cruzaron la ruta y partieron hacia el interior de Lyme Bay, para luego girar de noreste a este en un rumbo casi paralelo para continuar su búsqueda. Rabe recuerda que hubo bengalas en dirección sureste, que supuso fueron disparadas por escoltas para iluminar los barcos de la quinta flotilla.

Entonces, de repente, se encontraron en contacto visual con el convoy de LST, alineados, según ellos, en una formación bastante larga. Desde su posición al sur y al este de los LST, no podían ver ninguna escolta, por lo que se acercaron a una buena distancia a una velocidad comparativamente alta para llegar a una posición favorable para el ataque con torpedos.

Por sus notas, Rabe sabe que su

 barco disparó dos torpedos alrededor de las 2:15. Como descubrió más tarde, el S-143 lanzó sus torpedos contra el mismo LST unos segundos después. Se observó un impacto definitivo. Poco después vieron fuego a bordo del LST y una densa nube de humo se elevaba desde el barco. El hundimiento real no se vio, ya que para entonces el S-130 se había desviado durante un corto tramo hacia el oeste y luego hacia el sur. Conscientes de que había muchos más barcos en la zona, sintieron que no podían intentar acercarse para buscar supervivientes.

Tomemos ahora la historia desde el punto de vista estadounidense. El LST 496 iba segundo en la fila del convoy, inmediatamente detrás del barco con el comandante a bordo. Poco después de la 1:30, se observó al LST 507 disparando antisuperficie desde su batería de estribor. Se llamó a "estaciones de acción", pero el barco no pudo detectar ningún objetivo en el radar. Poco antes de las 2 de la madrugada cambiaron de rumbo para dar la vuelta y regresar a la orilla. Fue aquí donde los E-boats hicieron su contacto visual. El 496 simplemente seguía la estela del 515. Luego el LST 507 fue torpedeado. La parte delantera del convoy mantuvo el rumbo y la velocidad. Unos minutos más tarde, los hombres del 496 vieron un LST no identificado detrás de ellos abrir fuego con su batería de estribor contra un objetivo a unos 90 grados de ella. El fuego fue respondido desde abajo en el agua con un marcador azul. Mientras el convoy continuaba su rumbo, los LST 289 y 531 fueron torpedeados con unos pocos segundos de diferencia entre sí. Ahora el 496 rompió la formación. Hicieron un giro de 90 grados a babor, avanzaron a velocidad de flanco y dieron la orden de abrir fuego con su batería de popa contra un objetivo de radar que había sido detectado a una distancia de aproximadamente una milla y cuarto. Pero no tocaron nada. El comandante dio la orden de cesar el fuego y comenzó a zigzaguear, intentando presentar la popa del barco a los objetivos del radar. Pero los atacantes ya habían seguido adelante.

El LST 511 tenía lo que probablemente era la mejor vista de los

 barcos atacantes de todos los estadounidenses, aunque tuvieron poco más éxito en defender el convoy. Estaban terceros en la fila detrás del líder, y cuando los LST 515 y 496 comenzaron a disparar contra su objetivo no identificado, tres de los cañones de 20 mm del 511 y uno de 40 mm comenzaron a disparar contra el mismo objetivo. Inmediatamente fueron silenciados con la orden de "cesar el fuego", ya que el objetivo había desaparecido tan rápidamente como había llegado. Los cañones del 511 no volvieron a disparar durante la acción, pero eso estuvo lejos de ser el final del asunto para los hombres a bordo. Tan pronto como comenzaron a disparar, los cañones de popa del LST 496 ametrallaron sus cubiertas hiriendo a numerosos miembros del personal de la marina. Su alcance no superaba los 400 metros de separación entre los barcos. En un comentario bastante caritativo, el informe de acción del 511 señala que el 496 "puede haber estado intentando disparar contra un E-boat que, según cuatro testigos, había pasado". Seguramente el 511 también fue alcanzado por fuego alemán, hecho que se puede comprobar por varios agujeros de bala inclinados hacia arriba y que no se puede explicar de otra manera. Aunque a muchos de los que estaban a bordo les pareció más largo, el disparo completo de todos los barcos involucrados en esta parte de la acción no duró más de unos dos minutos.

El E-boat pasó a unos 40 nudos según cálculos americanos, lo que significaba que viajaba a toda velocidad. Pasó cerca, justo debajo de sus proas. Lo primero que oyeron fue el ruido de los
 motores , que inicialmente se pensó que era un avión, ya que sonaba muy parecido a tal. El sonido, aunque fuerte, tenía un tono apagado. El  barco se acercó en un rumbo de babor a estribor, pasando directamente frente al barco por no más de 15 yardas, pero en este punto ninguno de los cañones del 511 pudo presionar lo suficiente como para dispararle. Luego, el

 barco hizo dos giros bruscos, primero 90 grados a estribor y luego volvió a su rumbo original a babor. Luego desapareció de la vista. Debido a la oscuridad de la noche y a su colorido, no se pudo dar una descripción fiable de la nave; sólo se vio el final de la estela y los disparos. Había comenzado a disparar cuando estaba ligeramente alejado de la proa de babor del 511 y continuó hasta que se perdió de vista por estribor.

Es posible que los hombres del 511 hayan sido ametrallados por sus propios camaradas y por un barco E, pero en términos relativos tuvieron suerte. Mientras los barcos que estaban al frente del convoy observaban lo que estaba sucediendo y durante bastante tiempo mantuvieron la formación, los que estaban más atrás estaban bajo un ataque mucho más intenso. A bordo del LST 499, la primera señal de algo inusual fue alrededor de la 1:20, cuando sintieron una vibración similar a la de una carga de profundidad cercana. Unos segundos después se repitió la misma sensación. Justo antes de la segunda vibración, se vio que el LST 507, el último de la fila, viró a babor.

Luego, una embarcación no identificada abrió fuego contra el convoy desde atrás y sonaron los puestos de acción. Las trazadoras rojas y verdes pasaron por encima a la altura del mástil y aterrizaron alrededor del barco. Los disparos parecían provenir de una nave invisible en su aleta de estribor. Los trazadores parecían estar agotados debido a su efecto o trayectoria de "caída", lo que indicaba a los hombres del 499 que la nave invisible estaba disparando desde cierta distancia. Estos disparos duraron unos cuatro minutos y, después de que cesaron, el LST 289 se acercó a 300 yardas de la popa del 499 y el LST 507 regresó a su estación. Pasaron veinte minutos sin más disturbios y, al no recibir instrucciones, asumieron que los disparos habían sido parte del ejercicio. No podrían haber estado más equivocados.

A las dos y pocos minutos se escuchó una terrible explosión a popa y el LST 507 estalló en llamas. Casi al mismo tiempo vieron la estela de un torpedo por el lado del 499 a estribor, y a una distancia de entre 100 y 150 pies. La estela formó un ángulo de aproximadamente 45 grados con su rumbo. Inmediatamente dieron el timón a la izquierda y todos

 los motores de adelante al máximo. El vigía de proa informó que la estela del torpedo sobrepasó la proa a no más de 20 pies. Encendieron su radar inmediatamente después de que el LST 507 fuera torpedeado, pero no pudieron detectar ningún barco sospechoso.

Ahora hubo una serie de cambios de rumbo confusos. Al mismo tiempo que el 499 giró completamente hacia la izquierda, el LST 289 también viró a babor. Tomaron varios rumbos hasta quedar paralelos al LST 58. En otras palabras, el convoy se estaba agrupando en el centro. Poco después de las 2:10, volvieron a acelerar a la velocidad estándar y luego a un tercio de la velocidad. Durante todo este tiempo estuvieron esperando instrucciones del líder del convoy o del barco de escolta, pero no recibieron ninguna. No sabían si permanecer en formación, dispersarse o dirigirse a la orilla.

A las 2:20, hubo otra explosión y el LST 531 estalló en llamas, escorando inmediatamente a estribor. Aproximadamente un minuto antes de este torpedeo, el LST 531 había sido atacado y ella inmediatamente devolvió el fuego y los disparos entre el LST 531 y la nave invisible continuaron durante unos segundos después del torpedeo. Luego se escuchó una segunda explosión durante este intercambio de disparos y la popa del LST 531 estalló en llamas. El 499 volvió a virar bruscamente a babor y aceleró a toda velocidad. Al mismo tiempo todos los barcos se dispersaron.

Justo después de la segunda explosión, una embarcación larga, delgada, de color gris claro, que se movía a gran velocidad, fue vista a estribor del LST 531 a una distancia estimada de dos millas por el oficial a cargo de los cañones de proa, el vigía de proa y la tripulación del cañón número 3. Pensaron que podría haber sido la escolta del convoy. Lo más probable es que lo que vieron fuera un barco eléctrico.

A las 2:25, el LST 499 transmitió por radio un mensaje de socorro en la longitud de onda de 490 kilociclos. Era, 'SSSS SSSS SSSS 3 WYX V 3PQP 2800240 BT ATAQUE SUBMARINO BT 2800240'. Se captaría la señal y se enviarían barcos de socorro, pero llegarían demasiado tarde para hacer algo más que recoger a los pocos supervivientes que aún quedaban con vida después de una larga noche en el agua.

El 499 no fue atacado directamente, pero más adelante en la línea del convoy, otros LST claramente estaban siendo atacados. Fue a las 2:40 cuando el LST 507 fue alcanzado. Se fue toda la energía eléctrica, la nave estalló en llamas, el fuego se salió de control y los supervivientes se vieron obligados a abandonar el barco. Uno de los que estaban a bordo del LST 507 era el teniente JS Murdock. Posteriormente informó que aproximadamente a la 1:45 habían escuchado disparos y observaron trazadores que aparentemente venían de su ala de babor.

Se sonó "estaciones de acción", pero no pudieron determinar el origen del disparo. Escucharon disparos intermitentes entre el momento de los primeros disparos y el momento en que el barco fue torpedeado por estribor. De hecho, el torpedo impactó en la sala de máquinas auxiliares y toda la energía eléctrica falló inmediatamente. Los motores principales se pararon y el barco estalló en llamas. La tripulación intentó apagar el incendio, pero casi todo su equipo estaba inoperativo debido a un corte de energía o era inaccesible debido a un incendio. Se utilizó el equipo contra incendios disponible, pero fue inadecuado. El fuego avanzaba implacablemente.

En algún momento alrededor de las 2:45 de la mañana del 28 de abril, el teniente Murdock abandonó el barco con el entonces oficial al mando, el teniente JS Swarts. Diez minutos antes habían dado la orden de abandonar el barco y permanecieron a bordo para garantizar una evacuación ordenada. Como dijo Murdock más tarde: «Hasta donde se pudo observar, el abandono del barco fue ordenado. Sólo se tuvo la oportunidad de botar dos botes salvavidas y al menos dos balsas salvavidas.' Los supervivientes del LST 507 han relatado con cierto detalle los sombríos acontecimientos del abandono del barco y los problemas en el agua.

No fue hasta casi las 5 de la madrugada que el LST 515 llegó al lugar, arrió las embarcaciones y se dedicó a recoger a los supervivientes. Murdock estaba en una balsa que iba junto al LST 515 y lo subieron a bordo. Las estadísticas oficiales del LST 507 fueron las siguientes. Originalmente a bordo, Armada – 165; Ejército – 282. Armada: 47 muertos y 24 desaparecidos. Ejército: 131 muertos y desaparecidos.

Unos minutos después de que el 507 fuera atacado, el LST 531 fue alcanzado por dos torpedos, estalló en llamas y en seis minutos se volcó y se hundió.

El alférez Douglas Harlander fue el superviviente principal del LST 531 y compiló el informe de lo sucedido. Poco después de la 1:30 se escuchó la señal de 'Estaciones de acción', como en el resto del convoy. Cuando Harlander llegó al puente, le informaron que se habían oído disparos y que se habían visto trazadores, aunque él mismo no vio los trazadores ni escuchó ningún disparo. Le dijeron que los disparos provenían de la popa, pero no estaban dirigidos a su barco y que los disparos no habían durado más de un minuto. Luego se informó que un barco se había incendiado a lo lejos, a estribor. El alférez Cantrell, que vio el barco, y el alférez Harlander observaron el incendio y quedaron desconcertados en cuanto a su identidad. De hecho, era el 507 en llamas. Justo en el momento en que se dieron cuenta de que era un LST, su propio barco fue torpedeado en el lado de estribor por dos torpedos separados por aproximadamente un minuto. El primer torpedo impactó de lleno en el centro del barco y el segundo cerca del bote salvavidas número tres. El barco inmediatamente estalló en llamas y su cañón de 40 mm comenzó a disparar a estribor. Se cortó toda la energía eléctrica, los teléfonos no funcionaron y los

 motores se pararon. Se intentó apagar el incendio, pero fue inútil, ya que todos los aparatos que intentaron utilizar no funcionaron. Rápidamente los que estaban a bordo se dieron cuenta de que el fuego no podía controlarse e intentaron liberar uno de los botes salvavidas restantes. Estos esfuerzos no tuvieron más éxito que la extinción de incendios, debido al intenso calor, mientras que las explosiones iniciales derribaron otros dos botes salvavidas.

Poco después, el barco se volcó y Harlander dio la orden de abandonar el barco; estimó que no más de 15 hombres se encontraban en sus proximidades en ese momento; muchos de los soldados y marineros ya habían saltado por la borda. Había 142 miembros de la Armada y 354 del Ejército a bordo del LST 531 cuando partió. El total de muertos y desaparecidos fue 114 de la Armada y 310 del Ejército. No fue hasta las 7 de la mañana que recogieron a los supervivientes de la Marina.

El último barco atacado esa noche fue el LST 289. Había avistado un barco electrónico poco antes de las 2:30 y abrió fuego. El E-boat tomó represalias con un torpedo. Varios hombres murieron, pero el LST logró llegar al puerto por sus propios medios.

Harry Mettler era el oficial al mando del LST 289. Como muchos de los otros, había experimentado "golpes" o sacudidas cerca del barco, pero la primera indicación clara de un ataque enemigo fue cuando vio que el trazador disparaba contra el 507 a unos 600 metros a popa. de ellos. Él estaba en la súper estafa (o sala de control) en ese momento. En opinión de Mettler y su oficial de artillería, parecían ser disparos de 40 mm desde una distancia de 2.500 a 4.000 yardas, y que venían casi hacia el oeste, pero en ningún momento nadie vio la nave disparando, a pesar de que el fuego llegó casi directamente por el camino. de la luna, que entonces estaba muy baja en el cielo. El 507 viró hacia babor y se adelantó casi por detrás de ellos. Luego, el fuego enemigo se desvió hacia el 289 desde la popa, y la mayor parte se encontraba muy por encima del barco. Pero en ningún momento se observaron destellos, por lo que fue inútil devolver el fuego y sólo sirvió para delatar su propia posición.

Las estaciones de armas del 289 fueron puestas bajo control local con instrucciones de abrir fuego sólo si había una nave enemiga a la vista. Cuando fueron atacados, estaban manejando un cañón de 40 mm de proa y otro de popa, tras lo cual inmediatamente pasaron a sus puestos de acción. El tiroteo duró unos 10 minutos y no recibieron ningún impacto entre 200 y 300 disparos. Poco después de que cesaron los disparos, el 507 volvió a formar a unos 700 metros detrás de ellos. Al igual que los del LST 499, empezaron a preguntarse si, después de todo, el disparo podría haber sido sólo una parte del ejercicio. Luego hubo una explosión en el centro del barco, a estribor del 507, con un gran destello de llamas que parecieron extenderse instantáneamente de proa a popa. La parte media del convoy rompió la formación. El 499 se detuvo a babor del 58 y el 289 viró a babor.

Conscientes tanto de la carga completa de personal del Ejército del que eran principalmente responsables como de su propia vulnerabilidad, los oficiales del 289 consideraron imprudente acudir en ayuda del 507.

En ese momento, todo el convoy estaba fuera de formación y cuando el siguiente barco explotó no pudieron identificarlo. Para entonces corrían casi a toda velocidad usando el timón a fondo derecho e izquierdo a intervalos de 4 o 5 minutos para hacer un patrón evasivo. Más tarde, varias tripulaciones de cañones informaron que una estela de torpedo pasó a popa por su aleta de estribor y otra a través de su proa de babor. Su curso errático claramente había logrado su objetivo. Justo antes de las 2:30, cuatro cañones de babor de 40 mm y tres cañones de 20 mm abrieron fuego contra lo que algunas tripulaciones describieron como un rápido

 barco blanco similar a la serie británica M1, mientras que otros disparaban contra una estela de torpedo que se dirigía hacia un punto un cuarto. del camino a seguir por la popa. El torpedo estaba aproximadamente a 100 metros del barco cuando los oficiales del supercon lo vieron. Tuvieron que moverse muy rápido. Se acababa de dar la orden de timón a la izquierda, pero como el barco todavía giraba rápidamente hacia la derecha, se aseguró la orden anterior y el timón volvió a girar a la derecha. El torpedo parecía ir a no más de 15 o 20 nudos y desde el supercon parecía al principio que iba a fallar. Pero impactó el barco cerca de la popa. Explotó con un destello y un rugido considerables, pero no sacudió notablemente el barco: sólo unas pocas bombillas tenían filamentos rotos y no hubo heridos. Afortunadamente, golpeó lo suficientemente alto como para que los tornillos no sufrieran daños.

Se produjo un incendio en los alojamientos de la tripulación y en el puente de navegación, pero las mangueras contra incendios fueron traídas desde el centro del barco y el fuego se apagó antes de avanzar. Con sus sistemas eléctricos aún intactos, estaban en una posición mucho mejor para combatir el fuego que los de los otros dos barcos averiados. El ayudante de un camarero subió un colchón en llamas por la escalera y lo arrojó por la borda. Su lucha contra el incendio fue providencial, ya que goteaba aceite de niebla sobre las cubiertas y los restos.

Cuando encendieron sus  motores descubrieron que podían seguir adelante, pero solo a babor, incluso cuando retrocedían con los  motores de estribor , por lo que tuvieron que hacer un círculo hacia los dos LST en llamas antes de alejarse de ellos. Habían soltado sus seis botes salvavidas al comienzo de la acción, por lo que inmediatamente arriaron los cinco botes ilesos y les dieron potencia para ayudar a dirigir el barco.

Algún tiempo después recibieron una señal para dirigirse a Brixham. Protestaron, creyendo que no había instalaciones médicas adecuadas en Brixham, y se les dio permiso para dirigirse a Dartmouth, donde llegaron temprano en la tarde del día 28. Durante la acción sólo murieron cuatro hombres, ocho desaparecidos y dieciocho heridos, uno de los cuales murió en el hospital de la base. Todos esos eran hombres de la Marina. Las bajas del ejército fueron cuatro heridos. El comandante del LST 289 tuvo suerte y habilidad esa noche, y muchos miembros de su tripulación sin duda le debieron la vida. Más tarde escribió:

Se observará que en ningún momento recibimos apoyo aparente de nuestra escolta ni de ninguna otra fuente, a pesar de que transcurrieron 33 minutos entre el fuego de superficie y el ataque con torpedos. Es de esperar que las operaciones futuras eviten sacrificios tan inútiles.

Los comentarios del comandante del LST 499 iban en la misma línea. Consideró que la velocidad de avance del convoy era demasiado lenta. La falta de información les llevó a creer que las bengalas y los disparos eran parte del ejercicio y no de la acción enemiga. Era evidente que el número de escoltas era insuficiente. Después de que se realizó el ataque, no se recibieron órdenes ni instrucciones y no se dio ninguna cita en caso de dispersión si eran atacados. En pocas palabras, no tenían la menor idea de qué tácticas adoptar si eran atacados y estaban casi sin defensa. Sin embargo, esto fue en aguas que eran patrulladas regularmente por barcos eléctricos alemanes. La pérdida oficial de vidas en esta breve acción (197 marineros y 441 soldados) fue en realidad mucho mayor que la que sufrieron las fuerzas de invasión el día D en Utah Beach.

Los alemanes, por su parte, tuvieron una noche exitosa. En el camino hacia el sur, de regreso a la base, los E-boats informaron que habían participado en varias acciones con escoltas; Günther Rabe pensó que tanto con cañoneras como con destructores. Sin embargo, lograron regresar a Cherburgo sin pérdidas. En ese momento y durante muchos años después, Rabe opinaba que se habían topado con un LST vacío que se dirigía hacia un puerto de embarque para la esperada invasión. El comandante de la 9ª Flotilla, Kapitan Zur See Rudolf Peterson, recibió hojas de roble a su Cruz de Caballero por la matanza más exitosa de la Segunda Guerra Mundial, el 28 de abril de 1944 en el Canal de la Mancha. El total de la novena flotilla fue: S-130, 1/2 Kill (compartido con el S-150), LST 507 hundido; S-145, 1 muerte, LST 531 hundido; S-150, 1/2 muerte (compartido con S-130), LST 507 hundido y 1 muerte, LST 289 dañado.

Volando dentro del hidroavión Shin Meiwa

CVN: Los sistemas de defensa multicapa del USS Gerald R. Ford

Los sistemas de defensa naval multicapa del USS Gerald R. Ford

Por Raymond McConoly || Naval Post

Foto de la Marina de los EE. UU.

Las pruebas de calificación de los sistemas de combate del buque son fundamentales para garantizar que el buque de guerra sea capaz de defenderse contra una variedad de amenazas, como drones y misiles. Entonces, ¿qué sistemas de defensa tiene el USS Gerald R. Ford ?

El portaaviones insignia de la Marina de los EE. UU. , el USS Ford, utilizó misiles interceptores, sensores y otras defensas del barco para atacar y destruir drones, aviones y amenazas de superficie enemigos propulsados ​​por cohetes durante una serie de ejercicios de preparación para la guerra diseñados para acercar al barco. más cerca de una gran guerra marítima. El Ford completó recientemente las Pruebas de Calificación de Barcos de Sistemas de Batalla (CSSQT) en el Océano Atlántico, una fase de entrenamiento de combate que involucra amenazas reales y simuladas para determinar en qué medida un portaaviones de tamaño considerable de clase Ford podría defenderse en una guerra oceánica de gran potencia. guión.

El USS Ford se enfrentó a drones propulsados ​​por cohetes capaces de alcanzar velocidades de más de 600 millas por hora, unidades de drones remolcados que simulan cohetes y objetivos de superficie con maniobras de alta velocidad y control remoto. Demostrar este tipo de capacidad defensiva es relevante y crítico desde el punto de vista táctico, dados los debates actuales sobre la “vulnerabilidad” de los portaaviones en un entorno de amenazas de poder primario cada vez más altamente tecnológico. Desafortunadamente, la mayor parte de la discusión, que se basa principalmente en la presencia de misiles antibuque chinos de extremadamente largo alcance “destructores de portaaviones”, con frecuencia parece ignorar la creciente sofisticación tecnológica de los sistemas de defensa naval multicapa.



Los sistemas de defensa naval multicapa del USS Gerald R. Ford 3

Sistemas actualizados y mejoras significativas

Nuevas formas de redes de sensores integrados, radares de mayor alcance basados ​​en barcos, tecnologías de puntería basadas en inteligencia artificial e incluso armas láser emergentes están alterando rápidamente la ecuación para proteger a los portaaviones y otros grandes barcos de superficie en el mar. El reciente CSSQT parece estar orientado a preparar al Ford para una esfera completamente nueva de ataque enemigo a través de sistemas recientemente mejorados como el misil Rolling Airframe, los misiles Sea Sparrow evolucionados y el “Sistema de armas de proximidad Phalanx Mk-15 [CIWS]. capaz de disparar balas perforantes de tungsteno”, según el informe de la Marina. La tripulación lo destruyó disparando cuatro misiles, dos RIM-116 y dos ESSM, y todo se llevó a cabo precisamente bajo la supervisión de los equipos de vigilancia del centro de dirección de batalla.

Curiosamente, algunas de las armas de defensa de barcos específicas descritas en el documento de la Marina han recibido recientemente mejoras significativas. Todo esto es parte de un esfuerzo de varios años para armar mejor su flota de superficie con armas capaces de destruir enemigos muy avanzados en mar abierto o en batallas marítimas en “aguas azules”. Por ejemplo, el misil Sea-Sparrow ESSM Block II actualizado está diseñado con un modo único de “deslizamiento del mar” que le permite descender cerca de la superficie y matar misiles antibuque adversarios que se mueven paralelos al océano, justo sobre el agua. En lugar de volar hacia arriba, el ESSM Block II puede “deslizarse” por la superficie, eliminando una esfera completamente nueva de amenazas enemigas atacantes.



El USS Gerald R. Ford (CVN-78) partió de la Estación Naval de Norfolk para transitar hacia Newport News Shipbuilding en apoyo de su Disponibilidad Incremental Planificada (PIA), un período de seis meses de modernización, mantenimiento y reparaciones, el 20 de agosto de 2021. (Foto de la Marina de los EE. UU .)

La última línea de defensa naval

El CIWS de la Armada , otra arma que ha experimentado importantes modificaciones en los últimos años, fue probado en las calificaciones de combate. Históricamente, el sistema CIWS, que dispara cientos de pequeñas balas de metal por minuto contra amenazas entrantes como drones, misiles o helicópteros enemigos, se utilizó principalmente como arma antiaérea. Sin embargo, la Marina ha estado desarrollando un modelo CIWS “1b” para rastrear y destruir amenazas de superficie entrantes, como pequeñas embarcaciones enjambres o incluso algunos misiles enemigos que se acercan, durante seis años. Las modificaciones aumentaron significativamente el alcance de la misión defensiva del barco, permitiéndole defenderse contra nuevos tipos de ataques. CIWS es una última línea de defensa, lo que significa que se espera que se despliegue sólo cuando otros aspectos de mayor alcance de los sistemas en capas de un barco hayan fallado. 

El 16 de abril de 2021, los marineros a bordo del portaaviones USS Gerald R. Ford (CVN 78) completaron las pruebas de calificación del barco con sistemas de combate (CSSQT), un paso fundamental para validar la capacidad del barco para defenderse a sí mismo y a su tripulación. Los juicios, que comenzaron en febrero, se dividieron en cinco partes. La finalización de la fase final, 2C, y el CSSQT en su conjunto es el resultado de años de planificación, capacitación, innovación y miles de horas de trabajo realizadas por las tripulaciones actuales y anteriores del barco. Además, el sistema ICS de autodefensa para barcos CVN 78 tiene un radar de doble banda (DBR), una capacidad de participación cooperativa (CEC), un sistema de autodefensa para barcos; un misil Sea Sparrow evolucionado (ESSM) y un misil de fuselaje rodante.

DBR escaneó, localizó, rastreó el objetivo y luego lo iluminó con un radar para ayudar al ESSM con la guía del misil. La CCA analizó los datos del sistema de autodefensa del barco, que posteriormente transmitió las órdenes de lanzamiento al misil y organizó el apoyo del DBR para el enfrentamiento. El ESSM se enfrentó y derrotó al objetivo con éxito en la etapa final. Por lo tanto, si bien los portaaviones suelen estar cubiertos por destructores y otros buques de guerra que viajan como parte de un grupo de ataque de portaaviones, están cada vez más equipados como plataformas capaces de librar una guerra severa en mar abierto utilizando tecnologías avanzadas.

Mar Argentino: La vigilancia de la Milla 201 y control de soberanía