Submarinos Tipo 205 (1962)
Bundesmarine (1960), 12 barcos: U-1 a U-12
Los submarinos de reinicio de la Bundesmarine
U9 de la clase 205mod en el Mar del Norte, años 1980
El programa naval de la Bundesmarine incluía ya en los años 50
submarinos de defensa para el Mar Báltico, pero la fuerza submarina de
Alemania Occidental empezó de nuevo casi desde cero. El
primer paso fue reflotar, reparar, restaurar y modificar los antiguos
Tipo XXI y Tipo XXIII que se hundieron cerca de la costa, y partió de
allí, dando lugar a la serie “Hai”, y luego al Tipo 201, el primer
submarino “nuevo” diseñado. creado en Alemania. Tres
estaban operativos en 1962. Sin embargo, la elección de construirlos
con acero magnético para contrarrestar las minas navales magnéticas, sin
las pruebas de calidad adecuadas, significó que sus cascos
desarrollaran grietas ramídicamente microscópicas. Siguió un escándalo que provocó la cancelación de nueve de los doce pedidos y la reconstrucción completa de los dos primeros.
De hecho, el U 3 fue destruido intencionalmente en pruebas en la cámara de alta presión "Dock C" en Marinearsenal Kiel en 1971 y desguazado, logrando su propósito. Los barcos reconstruidos se convirtieron en los submarinos Tipo 205, bajo el mismo equipo de diseño y construcción, el Ingenieurkontor Lübeck (IKL), encabezado por Ulrich Gäbler. Estos Tipo 205 fueron una evolución directa de la clase Tipo 201 pero con un casco alargado, nueva maquinaria y sensores y, lo más importante, utilizando el probado acero ST-52 para su casco de presión en lugar del acero no magnético. La Bundesmarine eventualmente tendría sus submarinos con casco no magnético, después de muchas pruebas e I+D, con el siguiente Tipo 206.
Sobre U.Gäbler e IKL
Ulrich
Gäbler (1 de octubre de 1913 - 24 de febrero de 1994) fue un ingeniero
naval alemán, especialista en submarinos con motor diésel. En
la Segunda Guerra Mundial ya era ingeniero jefe de la fuerza de
submarinos, navegando en el U-121 y el U-564, y luego como XO al mando
de Reinhard Suhren. Suhren
recomendó a Gabler para la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro, pero
más tarde recibió una Cruz Alemana en Oro el 15 de octubre de 1942.
Dönitz lo consideró demasiado valioso para el servicio de guerra y se
dirigió a la oficina de diseño marino dedicada a los nuevos submarinos.
programas. Como tal, trabajó en el desarrollo de las clases XXII, XVII A y XXVI.
De hecho, fue liberada de la Marina en 1943 para trabajar en la construcción de submarinos en Kiel, como diseñadora de I+D de una nueva clase prometedora y con el profesor Walter, intentando instalar y probar la viabilidad de su revolucionaria turbina, la primera AIP (Air Propulsión Independiente). A partir de 1944, Gabler fue ascendido a la oficina de diseño Ingenieurbüro Glückauf en Blankenburg (ubicada en las montañas de Harz)., donde tuvo lugar el desarrollo del submarino Walter Tipo XXVI bajo la dirección del director Karl Fischer. Gabler se convirtió en teniente capitán (ingeniero) y asumió la jefatura de la oficina de Blankenburg, responsable también del desarrollo de microsubmarinos de los que sólo se construyeron tres prototipos en 1945. Ninguno de los XXVI barcos previstos se fabricó y se le encargó más tarde. a Wilhelmshaven como ingeniero de flotilla, para llevar a cabo el desplazamiento de los submarinos escolares de Pillau y Memel en Prusia Oriental al frente. La guerra terminó cuando él todavía estaba allí y escapó hacia el oeste.
Gabler regresó en el invierno de 1945 a una oficina de ingeniería en Lübeck que pertenecía a la Krupp AG, posteriormente disuelta por las potencias ocupantes. En 1949 fundó, junto con Fritz Ebschner, el astillero Trave Ebschner & Gabler, que cerró en 1958. Más tarde, Gabler + Ebschner fundó Ingenieurkontor Lübeck (IKL). A partir de 1958, el IKL participó activamente en el desarrollo de submarinos para la República Federal de Alemania y clientes de exportación, reutilizando conocimientos de la Segunda Guerra Mundial, al igual que la infame oficina clandestina de la Reischsmarine en La Haya (NV Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw), que en el período de entreguerras continuó con la Primera Guerra Mundial. Diseño de submarinos para varios clientes.
Gracias a su pedigrí, IKL pronto se convirtió en líder en el campo de la construcción de submarinos en Alemania. De hecho, el IKL desarrolló todas las clases de submarinos convencionales de posguerra para la Armada Federal (Bundesmarine) bajo la dirección de Gabler y Christoph Aschmoneit. El Ingenieurkontor Lübeck (IKL) diseñó en particular los submarinos tipos 201, 202 y 209. La clase de submarinos Tipo 209 fue su mayor logro, un sorprendente éxito de exportación para la industria de construcción naval alemana. En 1958, Gabler se convirtió en profesor de cursos de “construcción naval especial” (construcción naval) en la Universidad de Hamburgo, fue nombrado profesor honorario en 1963. Se jubiló en 1978. En 1994, Howaldtswerke-Deutsche Werft en Kiel se hizo cargo de la IKL, convirtiéndose en orgánico por este especialista en submarinos.
Contexto operativo
U 12 en Kiel, tras su finalización.
Todo
experto en guerra naval en el Báltico es consciente del riesgo que
suponen las minas de fondo magnético (que se encuentran en el fondo del
mar y detonan magnéticamente cuando pasa un submarino). Naturalmente, se convirtió en el arma soviética perfecta para estas aguas poco profundas. Ya
en la Segunda Guerra Mundial, los comandantes de submarinos alemanes
pidieron repetidamente un material que cubriera sus cascos o al menos
sus fondos, y no reaccionara a los detonadores magnéticos. La
Intel soviética pudo deducir de un informe de 1960 que la construcción
de submarinos alemanes estaba experimentando con acero no magnético y
tropezó con dificultades en el proceso. Los
problemas alemanes no fueron una sorpresa para ningún servicio de
inteligencia extranjero, sino que estuvieron ocultos para el público
alemán.
Finalmente, el público alemán se enteró, a través de una filtración en la prensa, de que el acero utilizado era frágil y no soportaba la presión. El teniente coronel Viebig aseguró que los barcos todavía eran “sumergibles”, lo que fue ridiculizado por el Deutsche Zeitung sobre el verdadero significado de “sumergible”. El 27 de abril, el inspector hizo finalmente un anuncio público del fracaso, comunicando al vicealmirante Karl-Adolf Zenker, en Nordholz, cerca de Cuxhaven, que ocho barcos -seis ya en construcción, dos todavía en construcción- deberían ser transformados. y los primeros cuatro serían al final técnicamente perfectos, pero el costo total fue de “millones” de marcos alemanes. El 3 de mayo, El diario "Die Zeit" de Hamburgo precisó que este acero no magnético era de origen austriaco y la empresa austriaca que lo fabricaba también ofreció el acero a los soviéticos, quienes supuestamente "lo rechazaron con gratitud". El 7 de mayo, el portavoz del Departamento de Defensa se negó a revelar el nombre de esta empresa austriaca, pero un diario vienés filtró que se trataba de la empresa estatal Schoeller-Bleckmann Stahlwerke AG de Ternitz.
Los delegados de esta empresa fueron a Howaldtswerft en Kiel, encabezados por el Dr. Josef Fitzinger y el ingeniero Souresny. Después de excusas y disculpas, el daño ya estaba hecho y en el Bundestag se desató una tormenta, y la oposición ya hablaba de la dimisión del Ministerio de Defensa. El Departamento de Defensa intentó aliviar las críticas afirmando que, según las obligaciones de la OTAN relativas a las operaciones en el Báltico, la Bundesmarine se vio obligada a adoptar rápidamente una orden particularmente delicada, no probada y técnicamente complicada. De hecho, esto último era cierto, pero no categórico respecto de los cascos no magnéticos. A principios de 1960, cuando recién comenzaba la construcción del Tipo 201 en Howaldtswerft, el entonces Ministro Federal de Defensa, Franz-Josef Strauss, describió la tarea de la OTAN por sus servicios:
- Para impedir la fuga de unidades navales soviéticas, especialmente submarinos, al Atlántico,
- Para impedir el transporte soviético por mar de vehículos blindados (y, por tanto, flanquear a las fuerzas terrestres)
- Prevenir operaciones de ataque combinadas por tierra, aire y mar.
- Para luchar alrededor de las islas danesas.
- Para hacer una última resistencia en el Skagerrak si es necesario
Existía la expectativa de que, en caso de emergencia, los soviéticos no podrían tomar posesión del Mar Báltico danés mediante operaciones combinadas aéreas, terrestres y marítimas o mediante un avance terrestre a través del Gran Cinturón de Schleswig-Holstein-Jutlandia y Øresund. La masa de submarinos soviéticos oceánicos en el Báltico se estimaba en ese momento en alrededor de 55 (de 110) supuestamente estacionados en el Báltico y aptos para operaciones en el Atlántico. Por sí solo sugería que el comando naval ruso esperaba poder controlar el acceso al Mar Báltico o planeaba enviar barcos transoceánicos al Atlántico incluso antes de que estallara la guerra, si atacaban primero. Strauß precisó que la Bundesmarine por sí sola ciertamente no podría impedir la ruptura de las formaciones navales soviéticas, especialmente los submarinos. Pero mientras las orillas del Öresund y el Belt siguieran siendo danesas,
Por otro lado, se consideraba que los submarinos de la Flota del Báltico tenían un potencial significativo en una guerra a largo plazo en Europa Central. Las fuerzas terrestres soviéticas entonces dependerían en gran medida del Báltico para abastecerse a lo largo del camino, con pocas líneas ferroviarias disponibles, camino a objetivos obvios, como puentes. Las consideraciones estratégicas dadas por el inspector de la Bundesmarine, el vicealmirante Ruge, fueron:
“Si se garantiza que el Mar Báltico sea accesible en todo momento para las flotas procedentes del exterior, la presión de las grandes potencias marítimas repercutirá en el Mar Báltico hasta los mil kilómetros de costa ocupada por los soviéticos, que son muy adecuados para aterrizando en casi toda su longitud. Esto inmoviliza a un número importante de divisiones soviéticas en la costa. Las grandes potencias marítimas ya ejercen esta presión en tiempos de paz… »
Su sucesor, el vicealmirante Zenker, también afirmó que aunque el Báltico era una zona de combate marginal, aún así conducía a una posible ofensiva de flanco abierto que sería devastadora. No fue casualidad que la mayor parte de las fuerzas de marines y la flota anfibia soviéticas tuvieran su base en el Báltico. Dado que tanto en la Primera como en la Segunda Guerra Mundial el esfuerzo alemán se centró en el Atlántico, se hicieron pocos esfuerzos y no se hicieron preparativos especiales para la guerra submarina en el Mar Báltico, o apenas se evaluaron las experiencias prácticas en la guerra fría. Este hecho resultó desastroso para la fuerza submarina alemana, que bajo la presión de las exigencias de la OTAN, quizás aceptadas con demasiado entusiasmo en aquel momento dadas las capacidades alemanas, la construcción se llevó a cabo demasiado rápido y sin analizar la experiencia del Mar Báltico. Los submarinos no magnéticos demostraron que nunca es posible desarrollar un prototipo de submarino, Úselo durante algunos años, investíguelo e identifique defectos en el material y simplemente determine la construcción en tan poco tiempo. Se evaluó que dichas pruebas durarían al menos dos años.
Programa de construcción
Planos detallados, ahora desclasificados (Bundesarchiv).
Cualquiera sea el caso, el resultado fue el mismo; La
Bundesmarine, en lugar de desplegar rápidamente doce submarinos
modernos, uno de sus programas más ambiciosos hasta el momento, debía
reiniciar, desechar el Tipo 201 debido a problemas de fabricación,
reconstruir los barcos con un nuevo casco y descansar completamente la
forma en que se podrían construir estos submarinos. en un nuevo programa
naval, en el que se hicieron requisitos adicionales para la
construcción de barcos de la clase 201, originalmente previstos en doce.
El reinicio completo del programa condujo al Type 205 del cuarto barco. Se suponía que tenían un alcance mejorado en comparación con la clase 201, eran un poco más largos, un poco más grandes y con mayor cilindrada. A petición de la Bundesmarine el 19 de octubre de 1962, la Oficina de Ingeniería Occidental, encargada de limitar el tamaño de los submarinos a embarcaciones de defensa estrictamente pequeñas bajo la dirección de la OTAN, sancionó restricciones al desplazamiento en superficie, permitiendo un salto de 350 t a 450 t de desplazamiento sobre el agua y posteriormente el Límite total de 350 t para los nuevos submarinos alemanes.
La clase Tipo 205 en realidad comenzó con el U 4, cuya construcción se retrasó. De
hecho, el S183 (U-4) se instaló el 25 de agosto de 1962 y se botó el 19
de noviembre de 1962. Después de ser completamente reconstruido, el
S180 U-1 se botó el 17 de febrero de 1967, comp. 26
de junio de 1967 y S181 U-2 el 15 de julio de 1967, completado el 11 de
octubre de 1967. Ambos sobrevivieron con diferencia a los demás de la
clase y todavía estuvieron presentes para las pruebas hasta 1993.
El
U4 se unió a un total de 9 barcos hasta 1969. La anterior conversión
larga de las clases 201 U 1 y U 2 a la clase 205A estándar (2 de esta
subclase) convirtió a la Clase 205 anterior “regular”, junto con el
205A, en un fuerza de 11 submarinos. Una
nueva conversión hizo que el U 1 se utilizara como barco de pruebas
para la propulsión independiente del aire (AIP) a partir de 1988, lo que
explica su carrera más larga. La
llegada de los submarinos Clase 206 con casco no magnético en 1973
obligó al retiro de los cinco submarinos Clase 205, que fueron
desmantelados rápidamente.
Tres de ellos sobrevivieron hasta el día de hoy: el S188 U-9 decom. el 3 de junio de 1993 y se convirtió en barco museo en Technikmuseum Speyer, S189 U-10 el 16 de febrero de 1993 y barco museo en Wilhelmshaven y S190 U-11 el 30 de octubre de 2003 (último de la clase) como barco museo en Burgstaaken, Fehmarn. El U-12 fue retirado en 2005 pero desguazado.
Galería
Museo U11 Barco 
Rueda de buceo y control 
Sala de control
Sala de torpedos 
Sala de máquinas 
Proa
Torre de mando 
Galera 
Museo Marino Wilhelmshaven, archivo U10 (foto de Axel Schwenke) 
Museo U189 
U9 en Kiel, atraque a su llegada 
U7 frente a Kiel, septiembre de 1972 
U7 en Kiel, pruebas en el mar 
U5 en Kiel tras ser eliminado. 
U11 cola modificada 
Hélice y cola U10
Perfil
creative commons de Mike1979 Rusia remodelado en 3D por enciclopedia
naval, aún podría publicarse en CC bajo la misma licencia.
Especificaciones del tipo 205 |
|
| Desplazamiento: | 419 toneladas surf./455 t sumergido |
| Dimensiones: | 44,30 x 4,59 x 3,80 m (145,3 x 15 pies 1 pulg. x 12 pies 6 pulg.) |
| Planta de energía: | 2× Mercedes V12 diésel de 440 kW (590 CV), generador BBC, 1.100 kW SSW El. Agudeza. |
| Velocidad máxima: | 10 nudos/17 nudos (31 km/h; 20 mph) sumergido |
| Rango: | 3.950 millas náuticas (7.320 km; 4.550 millas) 4 nudos/228 millas náuticas (422 km; 262 millas) 4 nudos sumergido |
| Profundidad de prueba: | Profundidad de prueba 100 m (330 pies) |
| Armamento: | 8x TT arco de 21 pulgadas (533 mm) / 16 minas |
| Electrónica: | Casco Sonar, radar, periscópico GHC |
| Multitud: | 4+18 oficiales y marineros |
Despliegue del Tipo 205 (1963-1993)
U1 (1967) -Tipo 205A
U1
y U2 se convirtieron completamente en embarcaciones clase 205 mod
(205A), hasta el punto de convertirse efectivamente en "nuevas
construcciones". En lugar
de un acero no magnetizable, utilizaron para su casco de presión, como
el resto de la clase, el probado acero ferrítico de construcción naval
St 52, y el casco fue remodelado según el tipo más largo y ancho del
resto de la clase. En el U 1 de 1963 y 1966 se realizaron una serie de pruebas con un solo tubo lanzatorpedos de popa para ver si era practicable. Hacia
el final de su servicio activo, tres barcos Clase 205 fueron
convertidos y utilizados también para varias pruebas, pero el U1 y el U2
siguieron siendo barcos de prueba durante toda su carrera.
El U1 fue reconvertido en 1987 en HDW en Kiel para probar la propulsión por pila de combustible (Ar Independent o AIP). Este fue un hito muy importante para la construcción de submarinos en Alemania, ya que fue un intento de cerrar la autonomía de los submarinos nucleares, considerado vital para un servicio más seguro en el Báltico y también como un activo importante para la exportación. Este AIP de primera generación resultó exitoso y, después de otras pruebas en el mar, se convirtió en la base para la instalación del propulsor de pila de combustible en los submarinos Tipo 212. Después de su desmantelamiento en 1991, el U1 fue entregado al Thyssen Nordseewerke en Emden para que lo utilizara como barco de prueba para futuros propulsores submarinos independientes del aire, y fue equipado con un propulsor de circuito cerrado. Sólo fue descartada y desechada en la década de 2000.
U2 (1966) -Tipo 205A
U2 compartió el mismo destino que su barco hermano. Completamente infructuoso con su casco de presión defectuoso y su "acero milagroso" como se detalla anteriormente, el barco fue tomado a cargo para ser completamente reconstruido durante varios años, hasta 1967. Mientras aterrizaban los equipos, el casco anterior se desmontaba y desguazaba, un nuevo casco de presión construido con acero ST 52, y obtuvo todas las mejoras realizadas en el anterior U4 al U12. Por lo tanto, se realizaron modificaciones para finalmente lograr un barco nuevo. Pudo tener una carrera muy corta ya que sus hermanas fueron descartadas en los años 1970, pero sirvió hasta su desmantelamiento en 1993, como barco de pruebas como su hermana. Sin embargo, no hubo nada tan dramático.
U4 (1962) -Tipo 205
Cuando se produjo la crisis del acero, se completó el U4 y la Marina decidió no cancelar la construcción. Se intentaron varias medidas para reducir los problemas de corrosión y agrietamiento. Los
barcos recibieron revestimientos plásticos y galvanización por
pulverización en el casco a presión, pero estas medidas no fueron
suficientes para resolver el problema. Se
instaló un sonar recientemente desarrollado que requirió una
modificación de la forma de la torre para acomodar un transductor más
grande. Esto eliminó la
necesidad de una estación de control abierta para la tripulación del
puente, útil cuando se viaja sobre el agua con mal tiempo. El
casco se modificó ligeramente, pero para no retrasar aún más la
finalización, el U-4 y otros barcos del U-5 al U-8 se utilizaron
exclusivamente como barcos escuela para el grupo de enseñanza de
submarinos en Neustadt-Holstein. Los tubos de torpedos estaban sellados y su uso estaba sujeto a restricciones especiales de seguridad.
U5 (1963) -Tipo 205
El
U5 (S 184) fue lanzado el 20 de noviembre de 1962 y completado el 4 de
julio de 1963. Compartió el mismo destino que el U4, su finalización se
retrasó ligeramente para resolver el problema del casco de presión,
todavía de manera insatisfactoria, y tenía un nuevo sonar. instaladas,
otras modificaciones y sus tubos de torpedos sellados. Al final sirvió como barco escuela en Neustadt-Holstein hasta que fue dado de baja el 17 de mayo de 1974 y desguazado.
U6 (1963) -Tipo 205
El U6 (S 185) se lanzó el 30 de enero de 1963 y se completó el 24 de julio de 1963. La misma historia aquí. Fue dada de baja el 22 de agosto de 1974 y posteriormente desguazada.
U7 (1964) -Tipo 205
El
U7 (S 186) se botó el 10 de abril de 1963 y se completó el 16 de marzo
de 1964. La misma historia, fue dado de baja el 12 de julio de 1974 y
desguazado.
U8 (1964) -Tipo 205
El U8 (S 187) fue lanzado el 19 de junio de 1963 y finalizado el 22 de julio de 1964. Saùe story. Fue dada de baja el 9 de octubre de 1974, BU.
U9 (1967) -Tipo 205mod
El
U9 (S 188) se botó el 20 de octubre de 1966 como parte del segundo lote
mejorado, encargado el 11 de abril de 1967. Es el barco líder del mod
Tipo 205 (no el 205A), para los últimos cuatro barcos. También se les llama en la literatura la “subclase U 9”. De hecho, estaban hechos de tres aceros diferentes no magnetizables. El
U 9 y el U 10 tenían acero de grado AM 53 de la austriaca
Schoeller-Bleckmann Stahlwerke, que también suministró los grados AM 10 y
AM 20 para este último, la clase 201. Se utilizó para pruebas,
incluidas pruebas de mar prolongadas, pero tuvo poca actividad como
primera línea. barco, especialmente después de la llegada del Tipo 206.
Fue dado de baja el 3 de junio de 1993 y convertido en un barco museo,
ahora en el Technikmuseum Speyer junto con otras exhibiciones.
U10 (1967) -Tipo 205mod
El U10 (S 189) se botó el 5 de junio de 1967 como parte del segundo lote, completado el 28 de noviembre de 1967. Como U9 utilizó acero austriaco de grado AM 53 y, al igual que el U9, se utilizó principalmente para pruebas en el mar y pruebas con un alcance operativo limitado. carrera, especialmente después de la llegada del Tipo 206 en los años 1970. El 16 de febrero de 1993 fue dado de baja y entregado a un barco museo, ahora en exhibición en Wilhelmshaven.
U11 (1968) -Tipo 205mod
El U 11 (S 190) fue el tercer barco del Tipo 205mod. Fue botado el 9 de febrero de 1968 y terminado el 21 de junio de 1968. Sin embargo, utilizó acero PN 18 S2 (1.3964) de Phoenix-Rheinrohr-Stahl para su casco de presión, que resultó exitoso durante sus pruebas en el mar. El PN 18 S2 demostró ser el mejor acero amagnético y desde entonces se ha utilizado en todos los submarinos alemanes posteriores. Su torre de mando se cambió para reducir la resistencia de las olas al hacer snorkel, como lo demuestran extensas pruebas en el Báltico. También se disponía de una envolvente en la cubierta de proa para colocar el nuevo transductor de la sonda pasiva del sistema DUUX 2A. También se instalaron dos transductores adicionales en la parte delantera y trasera de la torre de mando. Dado que formaba parte de una clase decididamente heterogénea, el U 11 se utilizó principalmente para ensayos extensos, nunca formó parte de una unidad activa constituida.
U12 (1969) -Tipo 205B
El
U 12 (S 191) se botó el 10 de septiembre de 1968 y se completó el 14 de
enero de 1969. Fue construido con acero Amanox 182 M 9 de Stahlwerke
Südwestfalen. Este era
mejor que los aceros probados anteriormente, pero no tan bueno como el
PN 18 S2 de su hermano U 11 y, después de extensas campañas de prueba,
se decidió no utilizar su calidad de acero. Continuó
una tranquila carrera de pruebas y ensayos, en particular con los
subsistemas instalados en los Tipo 206 y 209. A principios de los años
1990 fue transformado durante varios años en un barco de pruebas para un
sonar remolcado. Para
ello fue alargado y equipado con crestas longitudinales a ambos lados
del casco, y en su cubierta de proa se instaló una nueva cúpula
realizada con materiales compuestos. El timón de profundidad delantero también fue modificado y reubicado. Así se convirtió en el único Tipo 205B. Después del desmantelamiento, fue vendida a Dinamarca para obtener repuestos que se utilizarían en el Tipo 205 (clase Narhvalen) recién vendido. Descartado
oficialmente el 21 de junio de 2005, también fue "desguazado", aunque
algunas partes sobrevivieron hasta el final del servicio en Narvhalen.
S320 Narhvalen (1970) -Tipo 205D
El S320 Narvahlen fue el barco líder de la subclase Tipo 205D para Dinamarca. Fue
botado el 10 de septiembre de 1968 y terminado el 27 de febrero de
1970. Se basó en el diseño U-4, de acero magnético, pero con
modificaciones propias de las especificaciones danesas. Todavía
construido con el diseño base Tipo 205, pero en el astillero naval de
Copenhague, establecido el 16 de febrero de 1965. En 1994, Narhvalen y
Nordkaperen se modificaron al mismo estándar que la nueva clase
Tumleren. Narhvalen fue dado de baja el 16 de octubre de 2003.
S321 Nordkaperen (1970) -Tipo 205D
El
S321 Nordkaperen también se construyó en el astillero naval de
Copenhague, se instaló el 4 de marzo de 1966, se botó el 18 de diciembre
de 1969 y se puso en servicio el 22 de diciembre de 1970. En 1994, fue
modificado al estándar de la clase Tumleren y dado de baja el 2 de
febrero. 2004.
Fuentes/Leer más
Todos los barcos de combate del mundo de Conway 1947-95
Siegfried Breyer, Gerhard Koop: Die Schiffe und Fahrzeuge der deutschen Bundesmarine 1956-1976. Múnich 1978
Johannes Ewerth: Die U-Flottille der deutschen Marine. Herford 1988
Heinrich Schütz: Nur Vergangenheit oder schon Geschichte? – Die Stahlkrise im deutschen U-Boot-Bau. Marineforum
Karr, Hans (2014). Deutsche Uboote desde 1956 (en alemán). Stuttgart: Motorbuch
U. Rodewald: Die U-Boot-Waffe der Deutschen Marine. Hamburgo 2008
Siegfried Breyer, Gerhard Koop: Die Schiffe und Fahrzeuge der deutschen Bundesmarine 1956–1976. Múnich 1978
Heinrich Schütz: Nur Vergangenheit oder schon Geschichte? – Die Stahlkrise im deutschen U-Boot-Bau. Foro Marino 2009
Rüstung: U-Boote – Rostwärts. (Titelgeschichte). Der Spiegel 1963
Alexander Bredt (Ed.): Weyers Flottentaschenbuch 1959. JF Lehmanns München 1959
Hans Knarr: Typenkompass Deutsche Uboote. Motorbuchverlag, Stuttgart 2014
Lutz Nohse, Eberhard Rössler: Moderne Küsten-Uboote JF Lehmans Verlag, München 1972
Alexander Bredt (Ed.): Weyers Flottentaschenbuch 1959. JF Lehmanns Verlag München 1959
Hans Knarr: Typenkompass Deutsche Uboote. Motorbuchverlag, Stuttgart 2014
Hannes Ewerth: Die U-Flottille der deutschen Marine, 2. überarbeitete Auflage Hamburg 1995
Bjørn Erik Strønen: Kobbenklasse undervannsbåt 1964 – 2002, Marinemuseet, Horten 2005
