sábado, 23 de diciembre de 2023

Hidroavión: Short Sunderland

Short Sunderland

W&W

 

  

El grande y elegante Sunderland estuvo entre los mejores hidroaviones de la Segunda Guerra Mundial. Debido a que estaba repleto de armamento, los alemanes lo consideraban el "puercoespín volador".

La llegada de los exitosos hidroaviones de clase C Short Empire en 1933 persuadió al Ministerio del Aire británico a considerar su adopción con fines militares. Ese año emitió la Especificación R. 2/33 para reemplazar los viejos hidroaviones biplanos con una nueva nave monoplano. El prototipo Sunderland se basó en gran medida en la nave civil cuando voló por primera vez en 1937. Era un avión de cuatro motores de ala alta con una construcción de piel estresada y un casco muy profundo de dos escalones. El espacioso casco del Sunderland permitía comodidades no asociadas con las embarcaciones militares. Estos incluían cómodas literas, salas de oficiales y una cocina que servía comida caliente, todo lo cual mitigó los efectos de las patrullas de 10 horas. La nave también fue el primer hidroavión equipado con torretas motorizadas en las posiciones de morro, dorsal y cola, así como el primero en llevar un radar antibuque.

Este avión capaz desempeñó un papel vital en las batallas en curso en el Atlántico. Navegaron miles de millas en mar abierto, brindando escoltas de convoyes y atacando submarinos siempre que fue posible. La primera muerte de un submarino ocurrió en enero de 1940 cuando un Sunderland forzó el hundimiento del U-55. La gran embarcación, al volar cerca del agua, también podría defenderse fácilmente. En varias ocasiones, Sunderlands venció a bandas errantes de Junkers Ju 88 con pérdidas considerables para los atacantes. Los alemanes tenían tanta estima por la gran embarcación que la apodaron Stachelschwein (puercoespín). Sunderlands realizó un servicio útil en los teatros del Atlántico y el Pacífico durante la guerra.

Mejoras constantes a través de Mks. IV mejoró el rendimiento de la aeronave en el aire, aunque con cierta desventaja en el manejo del agua. Con una velocidad de 165 mph y una carga útil de poco menos de 10,000 libras, el avión tenía un alcance de aproximadamente 1,000 millas. La aeronave se usó principalmente en misiones largas de patrullaje y reconocimiento (de 10 a 12 horas), incluida la protección de convoyes y búsquedas de submarinos, así como algunas búsquedas y rescates. La producción de Sunderland se detuvo con 749 construidos (456 eran Mk. III) al final de la Segunda Guerra Mundial, aunque el tipo permanecería en servicio en Gran Bretaña hasta 1957 y en otros lugares hasta 1967. Se diseñó un modelo mejorado, el S. 45 Seaford, pero solo se construyeron unos pocos. Se convirtieron tres docenas de copias de ambos modelos para uso civil de posguerra.

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La protección de nuestros barcos que regresaban no fue el único servicio prestado por la Royal Air Force durante la evacuación de Grecia en 1941. El Grupo No. 201 organizó en Alejandría un 'puente aéreo' de emergencia para 'VIP', fiestas de la Sede y similares. Los aviones empleados fueron los Sunderlands de los Escuadrones N° 228 y 230, que realizaban reconocimientos de día y evacuaciones nocturnas, los Lodestars y Bombays del Escuadrón N° 267 (Comunicaciones) y dos hidroaviones BOAC. Los Lodestars y Bombays realizaron solo cinco viajes a Grecia antes de que las condiciones en Menidi y Eleusis hicieran imposibles más vuelos; a partir de entonces, con los dos aviones BOAC, se concentraron en la sección Creta-Egipto de la carrera. 3 Pero los Sunderland hicieron pleno uso de su capacidad para desembarcar en lugares remotos a lo largo de la costa (uno de ellos fue atraído a un grupo varado por las señales de un espejo de afeitar) y entre los dos lograron sacar de Grecia a casi novecientas personas. . El rey de Grecia y la mayoría de nuestros altos mandos se marcharon de esta manera; un poco antes, el rey Pedro había sido rescatado de manera similar de Yugoslavia. No hace falta decir que los pilotos asumieron cargas fantásticas. Un Sunderland con una "capacidad de emergencia" oficial de treinta cuerpos salió tambaleándose del agua con ochenta y cuatro. un poco antes, el rey Pedro había sido rescatado de manera similar de Yugoslavia. No hace falta decir que los pilotos asumieron cargas fantásticas. Un Sunderland con una "capacidad de emergencia" oficial de treinta cuerpos salió tambaleándose del agua con ochenta y cuatro. un poco antes, el rey Pedro había sido rescatado de manera similar de Yugoslavia. No hace falta decir que los pilotos asumieron cargas fantásticas. Un Sunderland con una "capacidad de emergencia" oficial de treinta cuerpos salió tambaleándose del agua con ochenta y cuatro.

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El avión más dramático que voló a Berlín resultó ser los hidroaviones Sunderland del Comando Costero Británico. Despegando de Finkenwerder en el río Elba cerca de Hamburgo, aterrizaron en Havel See en Berlín con nueve toneladas de carga para ser recibidos por berlineses que remaban en botes con flores como una escena de una película de viaje del Pacífico Sur. Las tripulaciones de los aviones británicos procedían no solo del Reino Unido, sino también de la India, Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica.

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Prototipo

El primer S.25, ahora llamado Sunderland Mark I, voló desde el río Medway el 16 de octubre de 1937 con el piloto de pruebas jefe de Shorts, John Lankester Parker, a los mandos. El casco más profundo y la instalación de torretas de proa y cola le dieron al Sunderland una apariencia considerablemente diferente de los hidroaviones Empire. El prototipo estaba equipado con motores Bristol Pegasus X, cada uno de los cuales proporcionaba 950 hp (709 kW), ya que los motores Pegasus XXII planificados de 1010 hp (753 kW) no estaban disponibles en ese momento.

El cañón de 37 mm, originalmente pensado como un arma antisubmarina principal, se eliminó de los planes durante la fase de prototipo y se reemplazó con una torreta de morro Nash & Thomson FN-11 que monta una sola ametralladora Vickers GO de 0,303 pulgadas (7,7 mm). . La torreta podría volver a colocarse en la nariz, revelando una pequeña "cubierta" y un bolardo marino desmontable que se usa durante las maniobras de amarre en el agua. El cambio de armamento en la nariz a un arma mucho más ligera movió el centro de gravedad hacia atrás.

Después de la primera serie de vuelos, la aeronave se devolvió al taller y el ala se barrió 4,25° hacia atrás, moviendo así el centro de presión a una posición más razonable en relación con el nuevo centro de gravedad. Esto dejó los motores y los flotadores de las alas inclinados hacia fuera de la línea central de la aeronave. Aunque la carga alar era mucho mayor que la de cualquier hidroavión anterior de la Royal Air Force, un nuevo sistema de flaps mantuvo la carrera de despegue a una longitud razonable y el avión voló por primera vez con el nuevo barrido del ala y los motores Pegasus XXII mejorados el 7 de marzo de 1938. .

El entusiasmo oficial por el tipo había sido tan grande que en marzo de 1936, mucho antes del primer vuelo del prototipo, el Ministerio del Aire ordenó 21 ejemplares de producción. Mientras tanto, la entrega del otro competidor Saro A.33 se retrasó y no voló hasta octubre de 1938. El avión se canceló después de que sufriera una falla estructural durante las pruebas de taxi de alta velocidad y no se construyeron otros prototipos.

Sunderland Mark I

La RAF recibió su primer Sunderland Mark I en junio de 1938 cuando el segundo avión de producción (L2159) voló al Escuadrón 230 en RAF Seletar, Singapur. Cuando estalló la guerra en Europa, en septiembre de 1939, el Comando Costero de la RAF operaba 40 Sunderlands.

La carga ofensiva principal era de hasta 910 kg (2000 lb) de bombas (generalmente de 250 o 500 lb), minas (1000 lb) u otros suministros que se colgaban en bastidores transversales debajo de la sección central del ala (hacia y desde la sala de bombas en el fuselaje). Más tarde, se agregaron cargas de profundidad (generalmente 250 lb). A fines de 1940, se agregaron dos ametralladoras Vickers K a las nuevas escotillas que se insertaron en los lados superiores del fuselaje justo detrás del ala, con deflectores de estela apropiados. Se agregó una segunda pistola a la torreta de morro. También se instalaron nuevas hélices de velocidad constante y botas de deshielo durante 1940.

El Sunderland tuvo dificultades para aterrizar y despegar en aguas turbulentas, pero, aparte de en mar abierto, un piloto hábil podría manejarlo dentro y fuera de un corto vuelo. Se realizaron muchos rescates, a principios de la guerra, de tripulaciones que estaban en el Canal después de haber abandonado o abandonado su avión, o abandonado su barco. En mayo de 1941, durante la Batalla de Creta, Sunderlands transportó hasta 82 hombres armados de un lugar a otro en una sola carga. Nunca se intentaron oleajes oceánicos pronunciados, sin embargo, un océano en calma podría ser adecuado para el aterrizaje y el despegue.

A partir de octubre de 1941, Sunderlands se equipó con el radar ASV Mark II "Air to Surface Vessel". Este era un primitivo sistema de radar de baja frecuencia que operaba a una longitud de onda de 1,5 m. Usó una fila de cuatro antenas yagi "espinosas" prominentes en la parte superior del fuselaje trasero, dos filas de cuatro antenas más pequeñas a cada lado del fuselaje debajo de las antenas espinosas, y una sola antena receptora montada debajo de cada ala fuera de la borda del flotador y en ángulo hacia afuera.

Se construyeron un total de 75 Sunderland Mark I: 60 en las fábricas de Shorts en Rochester y Belfast, Irlanda del Norte, y 15 en Blackburn Aircraft en Dumbarton.

Sunderland Mark II

En agosto de 1941, la producción pasó al Sunderland Mark II, que utilizaba motores Pegasus XVIII con sobrealimentadores de dos velocidades, que producían 1065 hp (794 kW) cada uno.

La torreta de cola se cambió a una torreta FN.4A que conservaba los cuatro cañones .303 de su predecesor pero proporcionaba el doble de capacidad de munición con 1000 disparos por arma. Los Mark II de producción tardía también tenían una torreta dorsal FN.7, montada desplazada hacia la derecha justo detrás de las alas y equipada con ametralladoras gemelas .303. Las armas de mano detrás del ala se eliminaron en estas versiones.

Solo se construyeron 43 Mark II, cinco de ellos por Blackburn.

Sunderland Mark III

La producción cambió rápidamente en diciembre de 1941 al Sunderland Mark III, que presentaba una configuración de casco revisada que había sido probada en un Mark I en junio anterior. Esta modificación mejoró la navegabilidad, que había sufrido a medida que aumentaba el peso del Sunderland con nuevas marcas y cambios de campo. En los primeros Sunderlands, el "escalón" del casco que permite que un hidroavión se "despegue" de la superficie del mar era abrupto, pero en el Mk III era una curva hacia arriba desde la línea delantera del casco.

El Mark III resultó ser la variante definitiva del Sunderland, con 461 construidos. La mayoría fueron construidos por Shorts en Rochester y Belfast, otros 35 en una nueva (pero temporal) [N 3] planta de Shorts en White Cross Bay, Windermere; mientras que 170 fueron construidos por Blackburn Aircraft. El Sunderland Mark III demostró ser una de las principales armas del Comando Costero de la RAF contra los submarinos, junto con el Consolidated PBY Catalina.

Cuando los submarinos empezaron a utilizar receptores pasivos Metox, el radar ASV Mk II delató la presencia de aeronaves y el número de avistamientos disminuyó drásticamente. La respuesta de la RAF fue actualizar al ASV Mk III, que operaba en la banda de 50 cm, con antenas que se podían convertir en menos ampollas más aerodinámicas. Durante la vida del Mk III, se realizaron una gran cantidad de mejoras casi continuas, incluido el ASV Mk IIIA y cuatro ametralladoras más en una posición fija en la pared del fuselaje delantero, justo detrás de la torreta (desarrollada primero en aviones RAAF) con un mira simple de talón y anillo para el piloto.

A pesar de las patrullas de 14 horas que se esperaban de sus tripulaciones, los primeros artilleros de Sunderland recibieron solo 500 rondas de municiones cada uno. Más tarde se instalaron 1.000 cajas de munición redonda en las torretas. Los cañones de escotilla de haz se eliminaron de los aviones Mk II, pero los Mk III y luego los Mk I obtuvieron cañones mucho más capaces de 0,50 pulgadas (12,7 mm), uno a cada lado.

Las cargas de armas ofensivas también aumentaron. La introducción de la carga de profundidad de 110 kg (250 lb) fusionada hidrostáticamente significó que se podían transportar armas adicionales en el piso de la sala de bombas en restricciones de madera, junto con cajas de municiones de bombas antipersonal de 10 y 25 lb que se podían lanzar manualmente. desde varias escotillas para hostigar a las tripulaciones de los submarinos que, de lo contrario, tripulaban los cañones gemelos de 37 y dobles cuádruples de 20 mm con los que estaban equipados los submarinos.

A medida que la detección de radar se hizo más efectiva, hubo más patrullas nocturnas para atrapar submarinos en la superficie cargando sus baterías. Atacar en la oscuridad fue un problema que se resolvió llevando bengalas iniciadas eléctricamente de una pulgada (25,4 mm) y dejándolas caer por la rampa trasera de la aeronave a medida que se acercaba a la embarcación de superficie. Sunderlands nunca estuvo equipado con luces Leigh.

Sunderland Mark IIIa

El Sunderland Mark IIIa fue más una "evolución" del Mark III sin documentación para definir exactamente qué características se incluyeron. motores Pratt & Whitney más nuevos.

ML883 de RCAF Squadron 423 era un Mk IIIa con las siguientes características:

Motores Bristol Pegasus XVIII

Dos ventanas por puerta bomba (mientras que ML422 era otro Mk IIIa pero con tres ventanas por puerta bomba)

Ampollas de radar debajo de las puntas de las alas

Cuatro ametralladoras fijas adicionales justo detrás de la torreta delantera.

Sunderland Mark IV

El Sunderland Mark IV fue una consecuencia de la Especificación R.8/42 del Ministerio del Aire de 1942, para un Sunderland generalmente mejorado con motores Bristol Hercules más potentes, mejor armamento defensivo y otras mejoras. El nuevo Sunderland estaba destinado al servicio en el Pacífico. Aunque inicialmente se desarrolló y se construyeron dos prototipos como el "Sunderland Mark IV", era lo suficientemente diferente de la línea Sunderland como para recibir un nombre diferente, el S.45 "Seaford".

En relación con el Mark III, el Mark IV tenía un ala más fuerte, planos de cola más grandes y un fuselaje más largo con algunos cambios en la forma del casco para un mejor rendimiento en el agua. El armamento era más pesado con ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) y cañones Hispano de 20 mm.

Los cambios fueron tan sustanciales que el nuevo avión fue redesignado como Short Seaford. Se ordenaron treinta ejemplos de producción; el primero se entregó demasiado tarde para entrar en combate y solo se completaron ocho Seaford de producción y nunca pasaron de las pruebas operativas con la RAF.

Sunderland Mark V

La siguiente versión de producción fue el Sunderland Mark V, que evolucionó a partir de las preocupaciones de la tripulación por la falta de potencia de los motores Pegasus. El aumento de peso (en parte debido a la adición del radar) que afectó al Sunderland había dado como resultado que los motores Pegasus funcionaran con potencia de combate como un procedimiento normal y los motores sobrecargados tenían que ser reemplazados regularmente.

Las tripulaciones australianas del Sunderland sugirieron que los motores Pegasus fueran reemplazados por motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Los motores de 14 cilindros proporcionaban 1200 hp (895 kW) cada uno y ya estaban en uso en RAF Consolidated Catalinas y Douglas Dakotas, por lo que la logística y el mantenimiento fueron sencillos. Dos Mark III se sacaron de las líneas de producción a principios de 1944 y se equiparon con los motores estadounidenses. Las pruebas se realizaron a principios de 1944 y la conversión resultó ser todo lo que se esperaba. Los nuevos motores con nuevas hélices emplumables proporcionaron un mayor rendimiento sin una penalización real en el alcance. En particular, un Twin Wasp Sunderland podría permanecer en el aire si se apagaran dos motores en la misma ala mientras que, en circunstancias similares, un Mark III estándar perdería altitud constantemente.

Se construyeron un total de 155 Sunderland Mark V con otros 33 Mark III convertidos a la especificación Mark V. Con el final de la guerra, se cancelaron grandes contratos para el Sunderland y el último de estos hidroaviones se entregó en junio de 1946, con una producción total de 777 aviones completados.


Variantes de transporte

Sunderland III de Aquila Airways en Hamble Beach en 1955. Este avión fue la primera conversión de transporte que había servido a BOAC 1943-1948, todavía llevaba el nombre que le dio BOAC Hadfield.

A fines de 1942, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) obtuvo seis Sunderland Mark III, que habían sido desmilitarizados en la línea de producción, para servir como cartero a Nigeria e India, con capacidad para 22 pasajeros con 2 toneladas de carga. o 16 pasajeros con 3 toneladas de carga. Se quitó el armamento, se cubrieron las posiciones de las armas y se instalaron asientos simples en lugar de las literas. Como tal, fueron operados por BOAC y RAF conjuntamente desde Poole hasta Lagos y Calcuta. Se obtuvieron seis Sunderland III más en 1943. Las modificaciones menores en los ángulos del motor y el ángulo de vuelo dieron como resultado un aumento significativo en la velocidad de crucero, que era un problema relativamente poco importante para el Sunderland de combate. A fines de 1944, la RNZAF adquirió cuatro nuevos Sunderland Mk III ya configurados para tareas de transporte.

BOAC obtuvo más Mark III y gradualmente encontró un mejor alojamiento para 24 pasajeros, incluidas literas para dormir para 16. Estas conversiones recibieron el nombre de Hythe y BOAC operó 29 de ellas al final de la guerra. En febrero de 1946, el primero de ellos, G-AGJM, realizó un estudio de ruta de 35 313 ​​millas desde Poole a Australia, Nueva Zelanda, Hong Kong, Shanghái y Tokio en 206 horas de vuelo. Fue el primer hidroavión civil británico en visitar China y Japón.

El fabricante completó una conversión civil más refinada del Sunderland como el Short Sandringham de posguerra. El Sandringham Mk. Usé motores Pegasus mientras que el Mk. Utilicé motores Twin Wasp.

viernes, 22 de diciembre de 2023

Autodefensa: Multi Ammunition Softkill System (MASS)

Multi Ammunition Softkill System (MASS)




Multi Ammunition Softkill System (MASS) es un sistema de autodefensa naval producido por Rheinmetall de Alemania. Está conectado a los sensores del barco y protege a los barcos de los ataques de misiles guiados por sensores avanzados mediante el lanzamiento de señuelos que operan en todas las longitudes de onda relevantes del espectro electromagnético: ultravioleta, electroóptico, láser, infrarrojo y radar. El MASS se puede conectar al módulo de mando y control de un buque de guerra o funcionar de forma autónoma.


Lanzador de señuelos MASS de un barco de misiles de clase Hamina .

Rheinmetall Defense declaró que "MASS ha atraído pedidos de 9 naciones, para 130 lanzadores, en 15 clases diferentes de buques de guerra" al 31 de marzo de 2009. Al 3 de marzo de 2011, esto se ha ampliado a un pedido total de al menos 172 unidades. . [1] Aproximadamente un año después, el 17 de abril de 2012, el total fue de 186 lanzadores para 22 clases diferentes de embarcaciones en 11 naciones diferentes.

Clientes

 




miércoles, 20 de diciembre de 2023

Indonesia: Los submarinos soviéticos adquiridos

La historia de cuando la entrega de 2 submarinos indonesios desde la Unión Soviética fue acechada por aviones estadounidenses





RI Pasopati, un submarino de primera generación de la Unidad Hiau Kencana de la Armada de Indonesia, participó en el Día de la Flota, el viernes 5 de diciembre de 1975 en Surabaya (foto: Kompas)



YAKARTA, KOMPAS.com - La compra de 12 submarinos de clase Whiskey (W) de la Unión Soviética en el período de 1959 a la década de 1960 se convirtió en el punto de partida para el desarrollo de la Armada de Indonesia (ALRI) o ahora llamada Armada de Indonesia.

La compra de estos submarinos tenía objetivos estratégicos, uno de los cuales era apoyar la operación de liberación de Irian Occidental, que en ese momento todavía estaba bajo control holandés.

Sin embargo, la adquisición del submarino no se desarrolló sin problemas.

Mientras se dirigía a Indonesia, el movimiento del submarino ordenado por Indonesia fue monitoreado por un avión de reconocimiento de la Armada de los Estados Unidos. Y este evento de reconocimiento no ocurrió solo una vez.

Primer explorador

El primer reconocimiento tuvo lugar después de que 112 miembros del personal de la Armada de Indonesia completaran el entrenamiento para operar dos submarinos encargados por Indonesia a la Unión Soviética en 1959.

Los 112 miembros del personal fueron previamente seleccionados en Malang, Java Oriental. Uno de los participantes fue el Mayor de Marina RP Poernomo, quien en ese momento se desempeñaba como comandante del barco indonesio Pati Unus.

Poernomo recibió la orden directa del Vicealmirante R Soebijakto, Jefe del Estado Mayor Naval (KSAL), de someterse a entrenamiento de tripulación de submarinos.


 
Submarino clase Whiskey de la Armada de Indonesia en la Operación Trikora (foto: Hiu Kencana)


Citado de un libro titulado "Misión cumplida" de Atmadji Sumarkidjo, después de completar la etapa de selección, partieron en un barco civil de bandera danesa, MV Heinrich Jessen, hacia un puerto en el Mar Adriático, Europa.

Desde allí continuaron su viaje en tren por los países del Bloque del Este hasta llegar al Puerto de Gdanz, Polonia. Poérnomo acaba de darse cuenta. Él y otro personal no recibieron entrenamiento en la Unión Soviética, sino en submarinos soviéticos con base en Polonia.

En resumen, práctica tras práctica son lakoni. También absorben la teoría y la práctica de la operación de submarinos.

El punto culminante de esta educación es la etapa de exámenes finales que se lleva a cabo en el Mar Báltico. El almirante asociado de KSAL R Soebijakto estaba dispuesto a venir desde Yakarta para presenciar el examen final de los futuros candidatos a tripulantes de submarinos de la Armada.

La etapa del examen final estuvo a cargo de un almirante y varios oficiales de submarinos soviéticos. Los materiales para el examen final incluyen recortar el movimiento utilizando un snorkel para realizar un buceo intensivo de forma rápida y precisa.

Los estudiantes también aprobaron con éxito los exámenes finales, hasta el punto de que un almirante soviético que dirigió los exámenes finales elogió las habilidades de los estudiantes indonesios.

Después de completar su educación, todo el personal finalmente regresó a Indonesia en barco, menos Poernomo y un Jefe de la Sala de Máquinas (KKM). Los dos regresaron utilizando dos submarinos que Indonesia había encargado previamente.

Cuando fueron entregados a Indonesia, los dos submarinos todavía usaban los números de casco de la Armada de la Unión Soviética, respectivamente S-79 y S-91. Posteriormente estos dos submarinos recibieron el nombre de RI Tjakra y RI Nanggala.

Fue durante esta entrega que los dos submarinos de clase W fueron explorados por aviones de la Armada de los Estados Unidos.

 
Submarino clase Whisky de la Armada de Indonesia (foto: Hiu Kencana)


Segundo explorador

Dos años más tarde, concretamente en 1961, Indonesia volvió a recibir cuatro submarinos de clase W de la Unión Soviética.

Al igual que en la primera entrega, mientras se dirigían a Indonesia, los cuatro submarinos también fueron monitoreados directamente por aviones de la VII Flota estadounidense.

El comandante del submarino KRI Nagananda, Tjipto Wignjoprajitno, dijo que estos cuatro submarinos en realidad abandonaron deliberadamente el puerto de Vladivostok, Unión Soviética, justo a tiempo para las celebraciones navideñas el 25 de diciembre de 1961.

Predicen que las patrullas de la VII Flota estadounidense en el Mar de Japón estarán en niveles mínimos cuando lleguen las vacaciones de Navidad. Además, al salir, el tiempo era bastante malo. Las olas del océano son bastante altas y la lluvia es muy intensa.

Esta condición permite que el convoy de barcos de la Armada de Indonesia y de barcos civiles que transportan tripulaciones de la Armada no sea detectado por la VII Flota de los EE. UU.

Los problemas vienen. Uno de los submarinos no pudo bucear ni hacer snorkel completamente al cruzar el Estrecho de Taiwán.

Fue entonces cuando pasó una aeronave tipo P-3C y tomó fotografías de sus movimientos. Desde entonces, sus movimientos han sido seguidos de cerca hasta que entraron en el mar de Sulawesi.

Después de entrar en Indonesia, los barcos fueron entregados y fortalecieron la flota de la Armada.

Además, Indonesia volvió a incorporar seis submarinos de clase W, después de haber contado anteriormente con seis unidades.

En total había 12 submarinos que alguna vez fueron propiedad de Indonesia cuando resonó la campaña Tri Komando Rakyat o Trikora para liberar a Irian Occidental del manto del dominio holandés.


  Kompass

martes, 19 de diciembre de 2023

Crucero blindado: clase Gueydon (1899)

 

Cruceros blindados clase Gueydon (1899)

 Marine Nationale, 1899-1944: Gueydon, Montcalm, Dupetit-Thouars

Desarrollo del diseño de la clase Gueydon

Tras el éxito de Jeanne d'Arc, el almirantazgo francés encargó al ingeniero jefe Emile Bertin que creara una versión simplificada y más barata, que se construiría en serie.
Sin embargo, todavía tenían la intención de cumplir con la misma estrategia de asalto al comercio en línea con las teorías de la "Jeune École". Con tres barcos construidos, la clase Gueydon confirmó el camino tomado desde Jeanne d'Arc, caracterizado principalmente por un alcance mucho mayor y una mejor velocidad en comparación con los barcos anteriores desde Dupuy de Lôme. El último encargado, Dupetit-Thouars, en 1905 fue el único perdido en la Primera Guerra Mundial. Los otros dos sobrevivieron a la guerra, al entreguerras, y fueron hundidos en 1940 en Brest, luego reflotados pero destruidos en 1944.

Una “plantilla” con producción en masa

“Después” de ellos estaban (fueron construidos prácticamente al mismo tiempo, y más rápido) estaban la clase Dupleix (Dupleix, Desaix, Kléber), la clase Gloire (Gloire, Marseillaise, Sully, Amiral Aube, Condé) casi repeticiones de la Gueydon, y finalmente de regreso a barcos mucho más grandes, la clase Léon Gambetta (Léon Gambetta, Jules Ferry, Victor Hugo), seguidos de únicos modificados, el Jules Michelet (1905) y Ernest Renan (1909). Francia no construyó ningún crucero más allá del lanzamiento del HMS Dreadnought . Solo hubo proyectos no realizados de cruceros de batalla y cruceros de exploración antes de que estallara la Primera Guerra Mundial. En total, después de Jeanne d'Arc en 1899 y en el lapso de seis años, los franceses armaron 16 cruceros blindados para su guerra de asalto comercial, cuyo escenario nunca se materializó.

Diseño detallado

Casco y diseño general



La clase Gueydon medía 137,97 metros (452 ​​pies 8 pulgadas) de largo total y con una manga de 19,38 metros (63 pies 7 pulgadas), calado máximo de 7,67 metros (25 pies 2 pulgadas) para un desplazamiento de 9.367 toneladas métricas (9.219 de largo montones). Por lo tanto, fueron de hecho menos costosos de construir gracias a un casco reducido de diez metros (147 m / 482 pies 3 pulgadas en el Jeanne D'Arc), un poco más estrecho de solo 5 cm (2 pulgadas) y con un calado más bajo.
La protección seguía más o menos el mismo esquema, pero menos extensa por las dimensiones. La clase Gueydon tenía un casco más bajo y la torreta de popa no estaba en la cubierta, sino elevada a la cubierta superior principal.
En cuanto a la silueta, tenían aproximadamente las mismas superestructuras, aunque más bajas y livianas, con el mismo mástil militar único, pero más delgado, hacia adelante y hacia atrás como todos los cruceros anteriores, pero basados ​​​​en una maquinaria más liviana, con escapes truncados en cuatro embudos principales, más fácil distinguir. El casco visto desde arriba todavía tenía un diseño bastante elíptico sin sección recta como era costumbre en la época, las líneas del casco se refinaron con entradas y extremos más estrechos. Su relación de casco era ligeramente menos favorable, pero en general se los consideraba mejores barcos de vapor, ganando un nudo en velocidad máxima.
Tenían una tripulación de 566 oficiales y marineros, y servirían como buques insignia, pero se desconoce el personal adicional.

Diseño de protección de armadura

Era una armadura Harvey para el cinturón de armadura principal.
-El cinturón principal tenía 150 mm (5,9 pulgadas) y se extendía verticalmente 1,3 metros (4 pies 5 pulgadas) por debajo de la línea de flotación, y hasta la cubierta superior a lo largo de 43,0 metros (141 pies).
-Avanzó hacia la proa, pero se detuvo a 4,0 metros (13 pies) de la popa.
-La armadura principal inferior de 150 mm se redujo a 91 mm (3,6 pulgadas) hacia adelante, 81 mm (3,2 pulgadas) hacia atrás y hasta 51 mm (2 pulgadas) en su borde inferior.
-La traca de armadura superior era de aproximadamente 97 a 81 milímetros (3,8 a 3,2 pulgadas) hasta 56 a 41 milímetros (2,2 a 1,6 pulgadas) por encima, entre la cubierta principal y la superior.
-Había un mamparo transversal en popa, de 84 a 41 mm (3,3 a 1,6 pulgadas) de espesor.
-Había un mamparo delantero, cerrando el compartimiento de casamatas, de 120 mm (4,7 pulgadas) de espesor.
-Había otro mamparo de 102 mm (4 pulgadas) debajo de él, hasta la cubierta inferior, esta vez a popa, en la parte trasera del compartimiento de casamatas.
-La protección horizontal comprendía una plataforma protectora inferior principal, curva, de 2 a 2,2 pulgadas de espesor. Se completó con una cubierta de armadura ligera en la parte superior, de 20 mm (0,8 pulgadas) de espesor.
-La protección subacuática era casi la misma que la de los barcos anteriores de Bertin y su especialidad: una ataguía interna hermética subdividida extensamente llena de celulosa, que corría a lo largo de estas dos cubiertas protectoras.
-Las torretas eran semicónicas con secciones inclinadas y tenían una protección total de 160 a 176 mm (6,3 a 6,9 pulgadas) con techos de 32 mm (0,9 pulgadas).
- Barbetas principales estimadas en 200 mm (8 pulgadas) de espesor, hasta 50 mm (2 pulgadas) debajo de la cubierta protectora.
-Los polipastos de municiones principales tenían paredes de 2 pulgadas de espesor.
-Cañones Casemate secundarios probablemente los mismos que para Jeanne d'Arc, 74 mm (2,9 in) de espesor.
-Los cañones de 100 mm tenían escudos de 50 mm (2 pulgadas).
-La torre de mando delantera tenía paredes de 160 mm de espesor. No hubo TC de popa.
Esto era consistente con el diseño anterior y quizás mejor equilibrado, aunque en retrospectiva, la torre de mando más gruesa no era tan útil. La mayor diferencia era la posición de la torreta de popa, una cubierta más alta, lo que la convertía en una barbeta más alta.

Planta de energía



La clase Gueydon, como sus predecesores, tenía tres ejes.
El central era el eje de crucero y los dos exteriores se usaban para la velocidad máxima. Gueydon tenía tres máquinas de vapor verticales de triple expansión, conectadas a cada eje de la hélice. El punto interesante es que no solo este motor se redujo en tamaño en comparación con el crucero anterior (que tenía 36 calderas y casi 30,000 shp). Se probaron tres variantes, todas basadas en los mismos modelos de triple expansión vertical:

-Gueydon tenía 28 calderas Niclausse (19.600 shp)
-Dupetit Thouars tenía 28 calderas Belleville (22.000 shp)
-Montaclm tenía 20 calderas normand Siguaudy (salida desconocida, se supone que es también 22K shp)
Subiendo a 22.000 caballos de fuerza indicados (16.400 kW) podrían alcanzar entre 21 y 22 nudos (39 a 41 km / h; 24 a 25 mph), por lo que la mayoría de los autores ponen 21,4 nudos como medio. Fueron alcanzados en los juicios. Para la autonomía, la clase Gueydon transportaba hasta 1.575 toneladas métricas de carbón (1.550 toneladas largas; 1.736 toneladas cortas), suficiente para 8.500 millas náuticas (15.700 km; 9.800 mi) a 10 nudos (19 km / h; 12 mph) que fue mucho menos que los 12.000 nm de Jeanne d'Arc, visto probablemente como demasiado ambicioso. También viajaría 5.000 millas náuticas a 18 nudos según lo extrapolado de las pruebas.

Armamento


El armamento de la clase Gueydon estaba en línea recta inspirado en Jeanne d'Arc pero con un giro: en común, tenían los mismos cañones individuales de 194 mm (7,6 pulgadas) a proa y a popa, todavía "ligeros" para cruceros blindados, pero el El armamento secundario era completamente nuevo y compuesto: Mientras que Jeanne d'Arc tenía catorce cañones individuales de 138,6 mm (5,5 pulgadas), la clase Gueydon adoptó ocho de los nuevos cañones de casamatas de 164 mm (6,5 pulgadas) que ofrecían un alcance mucho mejor, la misma tasa de fuego y andanadas más pesadas. Para compensar el número, tenían cuatro cañones individuales de 100 mm (3,9 pulgadas), con un ROF mucho mayor. Esto hizo un total de doce cañones.
La batería ligera también era menos extensa, con diez en lugar de dieciséis cañones Hotchkiss de 47 mm (1,9 pulgadas) y cuatro cañones individuales de 37 mm (1,5 pulgadas) para compensar, ubicados en la parte superior militar delantera. Esto se completó con los tubos de torpedos habituales, los mismos dos modelos de costado fijo de 450 mm (17,7 pulgadas). En general, un armamento algo más ligero pero quizás más equilibrado, lo que complicó el suministro.

Principal

Los mismos dos cañones de 194 mm / 40 (7,6 pulgadas) en torretas de un solo cañón a proa y popa de la superestructura que para Jeanne d'Arc y todos los cruceros siguientes. Usó una carga en bolsa de carga separada para un proyectil AP de 75 a 90 kg (165 a 198 lb) con el cañón a 840 a 875 m / s (2760 a 2870 pies / s). ROF fue de 2 rpm. La montura podría elevarse de -6° a +15°. El alcance era de alrededor de 12.580 yardas (11.500 m).

Secundario



Su armamento secundario constaba de ocho cañones de 164 mm (6,5 pulgadas) de calibre 45 de disparo rápido (QF) en casamatas.
Estaban ubicados a lo largo del casco, cuatro en casamatas para disparar hacia adelante y hacia atrás, cerca del puente y las superestructuras de popa y las torretas principales, y cuatro en posición lateral con recorrido limitado.

Estos cañones de 164 mm se convirtieron en un elemento básico de los diseños franceses hasta ese momento. No eran más poderosos que los Vickers comunes de 6 pulgadas (152 mm), y el Modèle 1893 se usó hasta la Primera Guerra Mundial y más allá, y se encuentra prácticamente en todos los cruceros y acorazados de la Armada francesa. Tenían un bloque de recámara Welin, retroceso hidroneumático, podían elevarse de -10 ° a +25 °, tenían un ROF de 2-3 rpm, los proyectiles salían del cañón a 770-775 m / s (2530-2540 pies / s) , hasta 9000 m (9800 yd) a 25°. Los montajes posteriores permitieron 36 ° y 18.000 m (20.000 yardas).

El resto de los cañones Canet / Schneider de 100 mm / 3,9 pulgadas (Canon de 100 mm Modèle 1891) dispararon munición QF fija. Recoil usó un recuperador Hydro-spring con una recámara de tornillo Canet para cargar. El ROF era de 10 rpm, la velocidad inicial de 710 a 740 m / s (2300 a 2400 pies / s) y el alcance máximo de 9,5 km (5,9 millas). Por lo tanto, tenían un alcance aún mayor en comparación con los 164 mm.

Armamento de botes anti-torpedo

Se usó la misma batería que antes, pero reducida. Los diez Hotchkiss de 47 mm ubicados a lo largo de la cubierta principal eran 2 en Modèle 1886 que usaban proyectiles fijos para un ROF de 30 rpm, a 571 m / s (1870 pies / s), hasta 5,9 km (3,7 millas) a + 20 °. Los cañones Hotchkiss (1,5 pulgadas) más pequeños de 37 mm estaban ubicados los cuatro en la parte superior militar delantera.

Tubos de torpedos

La misma configuración que para el Jeanne d'Arc, ambos tubos de 450 mm (17,7 pulgadas) se ubicaron por encima de la línea de flotación para evitar cualquier debilidad del casco.

The Blueprints.com - Reconstrucción de la clase, dos vistas.


Ilustración del autor


FS Gueydón (1899)

El primer crucero lleva el nombre de Louis Henri de Guédon, vicealmirante británico, gobernador de Brest y primer gobernador de Argelia bajo la Tercera República. Fue construido en el Arsenal de Lorient , iniciado el 2 de agosto de 1898, botado el 20 de septiembre de 1899 y terminado, encargado el primero de septiembre de 1903 (tiempo de construcción seis años).
Gueydon se armó en Toulon en 1903 y comenzó su primera campaña en el Lejano Oriente, con base en Indochina durante un tiempo. Su asignación allí duró de 1903 a 1906, después de lo cual, y luego de una reparación, estuvo en Gome Waters (Toulon) en 1906-1909, luego en servicio a lo largo del Atlántico Sur en 1910-1915.

Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial, patrullaba y escoltaba convoyes a lo largo de las costas de América del Sur, desde Brest a Gribraltar en 1915, y a las Indias Occidentales (Caribe francés, Antillas) en 1916. Parece que esta fue su asignación hasta 1918, sin mucha acción. En 1919 estaba en servicio limitado y probablemente en reserva en 1922 debido a las limitaciones del tratado de Washington.

En 1923, fue completamente reacondicionada en el Arsenal de Brest para servir a partir de 1926 en Toulon como escuela de artillería. Le quitaron parte de la maquinaria (grupos de calderas de popa) para hacer espacio para alojamiento adicional y tenía una combinación de armas para presentar a los aprendices todo tipo de servicio. En 1927, reemplazó a Pothuau (un viejo crucero protegido) en este papel. Fue abatido en 1935, y desde allí reconvertido en pontón-cuartel de la Escuela Preparatoria de la Armada.

Estaba anclado en Brest cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial. Fue fotografiada en particular por la Luftwaffe y, para evitar su captura, se hundió el 18 de junio de 1940, justo antes de que las tropas entraran en la ciudad. Sin embargo, su casco se hundió en aguas poco profundas y aún así emergió. Los alemanes la reflotaron, pero encontró poca utilidad, hasta que al menos fue enmascarada en 1943 como el crucero Prinz Eugen para engañar a los observadores de la RAF. Los alemanes agregaron los viejos balandros Aisne y Oise para reforzarlo, erigiendo superestructuras falsas. Finalmente, los alemanes la atacaron por completo en agosto de 1944, durante la captura de Brest por parte de los aliados, los franceses libres y los grupos de resistencia. Foto 1 Foto 2

Armada francesaFS Montcalm (1900)


FS Montcalm, llamado así por el general francés en América del Norte, fue construido en FC de la Méditerranée, La Seyne, al sur de Francia. Establecido el 27.9.1898, fue botado el 27.3.1900 y terminado el 24.3.1902 (cinco años de construcción).
Después de las pruebas en el mar y el ejercicio, hizo su viaje inaugural y un crucero de prueba al llevar al presidente francés Émile Loubet a Rusia, llegando a Kronstadt en el mar negro, para recibir la visita oficial del zar Nicolás II a bordo para el almuerzo el 23 de mayo de 1902. Desde el 02/07/1903 partió hacia la flota del Lejano Oriente y sirvió allí hasta 1906. En 1906, perdió una hélice mientras regresaba a casa en el Mediterráneo. Fue reparada en Bizerta y devuelta a Brest para las reparaciones finales y la revisión. Regresó a la flota del Lejano Oriente, hasta 1910, y regresó a casa para ser utilizada en el Atlántico sur hasta que estalló la guerra.

El 17 de febrero de 1915, los británicos la solicitaron para una misión en Singapur, para sofocar una rebelión de compañías del 5º Regimiento de Infantería Ligera del Ejército Indio. Este último fue alimentado por la propaganda nacionalista anti-británica del partido "Ghadar". El mismo año volvió a sus funciones de patrulla a lo largo de la costa atlántica desde Brest hasta Gibraltar. Al año siguiente en 1916 al igual que su hermana cubrió convoyes al Caribe y Sudamérica, hasta 1918.


Marshall Joffre en Tokio, como parte de un recorrido diplomático de buena voluntad en nombre del gobierno francés en Asia.

En 1921, partió nuevamente hacia Singapur, como parte de la Misión de Joffre en el Lejano Oriente. Llevó al Marshal a una "gira de buena voluntad" de cuatro meses en Asia. Esta gira duró del 11 de noviembre de 1921 al 12 de marzo de 1922, una misión diplomática para fortalecer la influencia francesa en países asiáticos emergentes como Indochina, Camboya, Siam, Japón, Corea y China, también para agradecerles, en su nombre como comandante en jefe, por su participación en la Gran Guerra.

El Montcalm fue dado de baja el 28 de octubre de 1926 y convertido en buque escuela, parte del “Grupo Armorique”, renombrado “Trémintin” para liberar el nombre de un crucero pesado francés, en 1934. Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, ella estaba en Brest, hundido el 18 de junio de 1940 cuando las tropas alemanas entraron en la ciudad. Fue reflotada pero destruida nuevamente en 1943 luego de un ataque aéreo. Otras fuentes afirman agosto de 1944, que era más probable.


Grupo escuela “Armorique”, con Tremintin (ex-Montaclm) y Gueydon, modificado como buque escuela. Reconocimiento fotográfico de la Luftwaffe sobre Brest en junio de 1940.

Armada francesaFS Dupetit-Thouars (1901)



El
crucero, construido en Toulon, lleva el nombre de Aristide Aubert du Petit-Thouars (1760-1798), asesinado en Aboukir mientras comandaba Le Tonnant. Fue depositado el 17 de abril de 1899, botado el 5 de julio de 1901 y terminado el 28 de agosto de 1905 (6 años). Al principio sirvió en el Mediterráneo, sin nada realmente notable más que su rutina de ejercicios y períodos de mantenimiento en tiempos de paz. Después de un período de reserva de 1911 a 1913, el Dupetit-Thouars fue asignado en 1914 a la división de instrucción oceánica. El crucero llevará a cabo varias misiones durante este período de guerra, incluida la escolta de los convoyes de suministro que parten de América del Norte hacia Francia.

En la Primera Guerra Mundial sirvió en varias misiones de escolta y patrullas entre el Lejano Oriente, el Mediterráneo y el Atlántico. En 1918 realizó principalmente escoltas transatlánticas. Es con uno de estos, en agosto, que fue hundido por el U-62.


Montcalm en la revista naval EB1911

El hundimiento: el comandante Pasqué comandó el barco el 26 de junio, navegando desde Nueva York para hacerse cargo de un convoy de 24 barcos mercantes que salían de Halifax hacia Verdon en Francia. El 7 de agosto de 1918, 19:50 horas, realizando una misión de seguridad en el Atlántico, a 800 km de la costa francesa, para la Fuerza de Cruceros y Transportes. Fue emboscada (como se supo más tarde) por SM U-62 a 46 ° 18 'de latitud norte, 12 ° de longitud oeste. Armand Baudoin organizó la evacuación a bordo de balsas improvisadas, salvando a casi toda la tripulación. De 500 hombres, solo diez se perdieron. Los que seguían varados en el mar tuvieron que esperar hasta el 8 de agosto, fueron detectados y recogidos por el USS Tucker, que luego aterrizó en Brest el 12 de agosto. El comandante Armand Baudoin fue nombrado Caballero de la Legión de Honor el 15 de agosto de 1918 por el presidente Poincaré por sus acciones. para salvar a su tripulación.

Según el reporte cuando llegó el Comandante Pasqué salió a cenar mientras en el puente estaba el segundo al mando, Capitán del Corvette Winter. Como estaba navegando en un sector muy peligroso, todos los vigías estaban en sus puestos, los oficiales de guardia en cubierta y las máquinas como tripulación. La guardia exterior del mastelero delantero advertiría al puente en cualquier momento mediante megáfonos y una campana eléctrica de advertencia. Había un servicio de seguridad en los puestos de combate por si acaso.

Se proporcionó iluminación eléctrica de emergencia, luces reducidas activadas, cabrestantes de maniobra constantemente calentados y botes salvavidas dispuestos afuera bajo los pescantes, balleneros y yolas almacenados en el puente. También había muchas balsas inflables y todos los hombres en las cubiertas superiores llevaban sus chalecos salvavidas o los tenían a mano. Además, el capitán ordenaba con frecuencia simulacros de evacuación el día anterior a cada salida.

Las tres estaciones de telegrafía inalámbrica y la estación de radiogoniometría estaban constantemente armadas. La posición del barco se informaba por radio cada media hora desde la estación principal y de emergencia.
Cuando el sol se puso a las 8:15 pm, el convoy dejó de zigzaguear, asumiendo una visibilidad demasiado baja para operaciones submarinas efectivas. Sin embargo, FS DUPETIT-THOUARS, que lideraba el frente del convoy, todavía estaba enlazado en ese momento y, a las 8:45 p. m., se movió alrededor de 1000 metros frente al centro del convoy.

El horizonte aún estaba lo suficientemente despejado para ver las siluetas de los barcos. Sin embargo, sin previo aviso, el primer torpeo impactó a las 8:51 p. m. en el lado de estribor, debajo del puente de proa. Diez segundos después, un segundo golpe cerca de la pasarela de popa. Nadie vio ni el submarino ni su periscopio, además el teniente POCHARD en el puesto de vigilancia principal, vio el último elemento de la trayectoria de la primera estela de torpedos.
El daño se hizo evidente de inmediato cuando el barco se inclinó moderadamente a estribor y pareció lo suficientemente lento como para tomar medidas. Los equipos de seguridad intentaron detener la inundación, pero la explosión sirvió al circuito eléctrico, la mayoría de las lámparas se apagaron dentro de la maquinaria y la oscuridad total después del segundo golpe debido a la ruptura del tablero de distribución de plomo.


Montcalm en Sydney, 1914, foto de Sam Hood

Algunos quinquets de emergencia permitieron una visibilidad mínima en los motores y la sala de calderas y los oficiales llevaban lámparas eléctricas portátiles estadounidenses.
En el puente, el impacto rompió los vidrios, dañó varios sistemas de control y transmisión y conductos acústicos que impidieron la dirección y comunicación con los motores. En su lugar se utilizó el megáfono. El mástil inalámbrico se vino abajo y un bote salvavidas fue arrastrado.

Sin embargo, se envió una señal de socorro y, si la maquinaria principal seguía funcionando, las máquinas auxiliares se apagarían y las bombas con ellas. Los oficiales informaron que incluso la progresión de la inundación fue lenta, no había posibilidad de salvar el barco y ahora solo importaba la seguridad del personal. El Capitán Winter ordenó “babor lleno, 90 giros” para alejarse de la posición probable del submarino, pero todos los enlaces con la sala de gobierno estaban rotos, así como con el motor de babor. El comandante Pasqué de regreso en el puente ordenó moverse por el lado de babor para no cruzarse con el convoy, con el riesgo de colisiones.
Después de ser informado del alcance de la inundación y los daños, ordenó al capitán Winter que iniciara la evacuación en cubierta. Ordenó parar los motores, para bajar la inundación pero la lista avanzaba. La evacuación fue muy ordenada, se prolongó durante casi dieciséis minutos, en botes y balsas, y otros fueron recogidos por los destructores estadounidenses que los escoltaban.

El crucero se hundió momentos después de que los últimos hombres y dos comandantes abandonaran el tablero. Los documentos contenidos en la caja de la sala de cifrado fueron arrojados al mar. De los perdidos, tres murieron en la sala de calderas 3, y los diez restantes probablemente fueron arrastrados con sus balsas al naufragio. De hecho, los oficiales recorrieron los barcos en profundidad para asegurarse de que no faltaba ninguno. 50 minutos después del torpedeo, Dupetit Thouars se hundió. El 8 de agosto, los seis destructores estadounidenses Tucker, Drayton, Winslow, Porter, Warrington y Fanning que escoltaban transportaron a los supervivientes. Sin embargo, alrededor de las 10 de la noche, el culpable U-62 emergió cerca de las balsas restantes, maniobró con precaución, junto a una de ellas y un oficial habló en francés para preguntar el nombre, el tonelaje del crucero hundido, envió comida y ropa, despegó uno de la gorra de hombre por su cinta como recuerdo y desapareció. El U-63 fue un U-Boat clase U-57 , de gran éxito ya que entre 1917 y 1918 hundió 53 barcos, incluido el Dupetit-Thouars, su última y mejor “matanza” de esta guerra.



Especificaciones de la clase Gueydon construidas

Desplazamiento 9.367 toneladas métricas (9.219 toneladas largas) estándar
Dimensiones 137,97 x 19,38 x 7,67 metros (452 ​​pies 8 pulgadas, 63 pies 7 pulgadas, 25 pies 2 pulgadas).
Propulsión Motores de vapor VTE de 3 ejes, 28 Calderas Niclausse* 19.600-22.000 hp
Velocidad 21-22 nudos según diseño
Rango 1.575 toneladas de carbón, alrededor de 12.000 millas náuticas a 10 nudos?
Armamento 2× 194, 8× 164, 4× 100, 10× 47, 4× 37, 2x 450 mm TTS
Proteccion Correa principal de 6 a 1,6 pulgadas, torretas de 8 pulgadas, casamatas de 4,7 pulgadas, CT de 6,3 pulgadas
Tripulación 566


Lee mas

Libros

  • Chesneau, Roger y Kolesnik, Eugene M., eds. (1979). Todos los barcos de combate del mundo de Conway 1860–1905. Greenwich: Prensa marítima de Conway. 
  • Dai, Wei (septiembre de 2020). "Una discusión sobre la identificación de cruceros blindados franceses: de la clase Gueydon a la clase Edgar Quinet". Buque de Guerra Internacional. LVII (3): 199–221. 
  •  Friedman, Norman (2011). Armas navales de la Primera Guerra Mundial: armas, torpedos, minas y armas ASW de todas las naciones: un directorio ilustrado. Barnsley, Reino Unido: Seaforth. 
  • Jordan, John y Caresse, Philippe (2019). Cruceros blindados franceses 1887–1932. Barnsley, Reino Unido: Seaforth Publishing. 
  • Silverstone, Paul H. (1984). Directorio de los barcos capitales del mundo. Nueva York: Hippocrene Books.
  • Sondhaus, Lawrence (2014). La Gran Guerra en el Mar: Una Historia Naval de la Primera Guerra Mundial. Cambridge: Prensa de la Universidad de Cambridge. 
  • Comandante de Balincourt, Les Flottes de combat en 1915, Augustin Challamel 
  • Jean-Michel Roche, Dictionnaire des bâtiments de la flotte de guerre française de Colbert à nos jours, t. 2, Rezotel-Maury Millau, 2005 
  • Jean Meyer y Martine Acerra, Histoire de la marine française : des origines à nos jours, Rennes, Ouest-France, 1994, 427 p. 
  • Michel Vergé-Franceschi (dir.), Dictionnaire d'Histoire marítimo, París, éditions Robert Laffont, coll. « Bouquins », 2002, 1508 p. 
  • Alain Boulaire, La Marine française: De la Royale de Richelieu aux missions d'aujourd'hui, Quimper, éditions Palantines, 2011
  • Rémi Monaque, Une histoire de la marine de guerre française, París, éditions Perrin, 2016, 526 p. 
  • Les Flottes de Combat en 1917, Commandant de Balincourt, Augustin Challamel, 1917 
  • Les marques particulières des navires de guerre français 1900-1950, Jean Guiglini, SHM, 2002
    Les navires français 1914-1918, Jean Moulin, Marines Editions, 2008 
  • Dictionnaire des bâtiments de la flotte de guerre française de Colbert à nos jours, Tomo II, 1870-2006, LV Jean-Michel Roche, Imp. Rezotel-Maury Millau, 2005 
  • Répertoire des navires de guerre français, Jacques Vichot, Pierre Boucheix, refondu par Hubert Michéa, AAMM, 2003

Enlaces

https://www.battleships-cruisers.co.uk/gueydon_class.htm
http://www.netmarine.net/dico/index.htm
https://en.wikipedia.org/wiki/Canon_de_100_mm_Mod%C3%A8le_1891
http ://navypedia.org/ships/france/fr_cr_gueydon.htm
https://en.wikipedia.org/wiki/Gueydon-class_cruiser
https://fr.wikipedia.org/wiki/Classe_Gueydon
http://www.navweaps. com/Weapons/WNFR_39-45_m1892.php