SGM: El historial operativo del submarino USS Harder

 

USS Harder (SS-257): el submarino de la era de la Segunda Guerra Mundial que eliminó a cinco destructores enemigos en cuatro días

Ryan McLachlan, War History Online

 

 

 

 

Crédito de la foto: 1. Cdr Andrew Jackson / Marina de los EE. UU. / Wikimedia Commons / Dominio público 2. Museo Nacional de Aviación Naval de la Marina de los EE. UU. / Wikimedia Commons / Dominio público

 

El USS Harder (SS-257), un submarino de clase Gato , sirvió en el Teatro del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial . Recibió la Mención de Unidad Presidencial y seis Estrellas de Batalla por sus acciones durante el conflicto. Aunque fue hundido en agosto de 1944, su éxito en combate lo convirtió en uno de los submarinos más famosos de su tiempo.

Los inicios de la carrera del USS Harder (SS-257) con la Marina de los EE. UU.
USS Harder (SS-257), 1944. (Crédito de la foto: USN / US Sub Veterinarios de la Segunda Guerra Mundial / Wikimedia Commons / Dominio público)

El USS Harder se depositó en Groton, Connecticut, el 1 de diciembre de 1941. Se botó al año siguiente y se puso en servicio el 2 de diciembre de 1942. Después de su puesta en servicio, el submarino realizó una prueba en la costa este. Una vez completado, navegó a Pearl Harbor, Hawái.

Durante este tránsito, Harder casi se convierte en víctima del fuego amigo. El 2 de mayo de 1943, un PBY consolidado de la Marina de los EE. UU. se acercó a la embarcación mientras navegaba por el Caribe. Mientras Harder hacía señales, el hidroavión atacó con ametralladoras y dos bombas. El submarino se sumergió rápidamente, evitando daños y continuó su viaje a Pearl Harbor.

Primera y segunda patrullas en tiempo de guerra
USS Harder (SS-257), 1944. (Crédito de la foto: US Navy / Wikimedia Commons / Dominio público)

El historial operativo del USS Harder es impresionante. Durante su servicio, se ganó la reputación de ser una guerrera agresiva, logrando éxitos por encima del promedio en sus patrullas. Según William P. Guner en su libro US Pacific Submarines in World War II , el barco estadounidense promedio atacó tres barcos japoneses por patrulla, hundiendo menos de uno: Harder hundió al menos cuatro en sus primeras cuatro patrullas. 

Después de llegar a Pearl Harbor, el submarino comenzó su primera patrulla el 7 de junio de 1943. Frente a la costa de Japón, vio su primer objetivo el 22 de junio, disparando cuatro torpedos a dos barcos enemigos. Logró acertar con éxito en uno de los transatlánticos de carga. Después de esto, Harder hundió tres cargueros más y dañó cuatro barcos.

Después de un breve período en Pearl Harbor, Harder comenzó su segunda patrulla el 24 de agosto de 1943 y se dirigió una vez más a la costa japonesa. El 9 de septiembre hundió el Koyo Maru . Dos días después, sacó el Yoko Maru . Harder continuó su patrulla y se vio obligada a abandonar los ataques debido al fuego de los aviones enemigos. También se mantuvo bajo el agua durante más de dos días debido a un extenso ataque de carga de profundidad por parte de un convoy japonés.

El 19 de septiembre, Harder volvió a la lucha, hundiendo el Kachisan Maru . Esta racha de éxitos continuó con el hundimiento del carguero Kowa Maru y el petrolero Daishin Maru solo unos días después.

Patrullas tercera y cuarta en tiempo de guerra USS Harder (SS-257) durante el rescate de Ens. John R. Galvin, frente al atolón Woleai, 1944. (Crédito de la foto: Air Group Cmdr. Andrew Jackson / US Navy / Wikimedia Commons / Public Domain)

El USS Harder era parte de una manada de lobos para su tercera patrulla. Partiendo de Pearl Harbor el 30 de octubre de 1943, se unió a ella el USS Snook (SS-279) y el Pargo (SS-264), en ruta a las Islas Marianas. El 12 de noviembre, Harder vio un barco japonés en llamas debido a daños autoinfligidos. Esperó hasta que oscureció y procedió a hundir el barco enemigo con disparos. Siete días después, hundió el Udo Maru con seis torpedos, y dos más se encargaron del Hokko Maru . 

Después del anochecer, Harder hundió un tercer barco japonés. A esto le siguió un cuarto, que resultó más difícil de lo previsto. Después de varios disparos, el Nikkō Maru quedó a flote. Incluso después de usar todos sus torpedos, el barco aún no se había hundido. Solo después de un mal tiempo fue finalmente destruida. Con eso, Harder regresó a Pearl Harbor.

Acompañado por el USS Seahorse (SS-304), Harder comenzó su cuarta patrulla el 27 de febrero de 1944. El submarino fue asignado como salvavidas para rescatar a los aviadores caídos. El 1 de abril, se ordenó a Harder que rescatara a un piloto herido varado en una playa en una isla controlada por los japoneses. Con cobertura aérea, se acercó lo más que pudo y envió un bote para recuperar al aviador. A pesar del fuego enemigo, rescató con éxito al piloto y volvió a su patrulla. 

Posteriormente, Harder hundió tres barcos más, incluido un destructor, y participó en bombardeos en tierra con su cañón delantero. 

La famosa quinta patrulla del USS Harder (SS-257) 

Comandante Samuel D. Dealey con el banderín del USS Harder (SS-257). (Crédito de la foto: USN / Wikimedia Commons / Dominio público)

La quinta patrulla del USS Harder se convirtió en la más famosa. Se unió a otros submarinos en la búsqueda de barcos japoneses alrededor de Tawi-Tawi, partiendo de Fremantle, Australia, el 26 de mayo de 1944.

El 6 de junio, Harder vio un convoy de petroleros y destructores. Mientras seguía a los barcos, los japoneses la vieron a la luz de la luna. Sumergiéndose y alejándose, Harder disparó tres torpedos: dos alcanzaron a Minazuki , hundiendo el barco en minutos. El resto del convoy escapó con cargas de profundidad que mantenían a raya al submarino. 

Al día siguiente, Harder vio otro destructor. Hayanami fue alcanzado por dos torpedos, uno de los cuales golpeó la revista del barco, lo que provocó una explosión masiva. El submarino no vio ningún otro destructor hasta la noche siguiente. Al ver los dos barcos, disparó cuatro torpedos, dos golpeando a Tanikaze y otro golpeando al segundo barco. Una vez más, se vio obligada a sumergirse debido al fuego enemigo, pero ambos destructores se hundieron casi instantáneamente. 

El 10 de junio, Harder se enfrentó a un gran grupo de trabajo japonés, que incluía tres acorazados, cuatro cruceros y varios destructores. Al ver el submarino, un destructor se volvió hacia ella. Harder disparó tres torpedos, lo que provocó que el barco explotara y se hundiera. Debido a los contraataques enemigos, Harder tuvo que sumergirse, pero una vez que resurgió, se confirmó que el destructor se había hundido. Luego de notificar al mando, zarpó hacia Darwin, Australia, finalizando su quinta patrulla. 

El éxito de Harder durante esta patrulla se volvió legendario. El submarino no solo se jactó de la pérdida de cinco destructores en cuatro días, sino que también infundió miedo a los japoneses. Se informó que el almirante Soemu Toyoda creía que Tawi-Tawi estaba rodeado de submarinos, cuando en realidad no era así.   

Un submarino legendario llega a su fin

 USS Harder (SS-257), 1944. (Crédito de la foto: USN / Wikimedia Commons / Dominio público)

El 5 de agosto de 1944, el USS Harder partió de Fremantle para su sexta patrulla. Después de realizar ejercicios con el USS Hake (SS-256), el submarino navegó hacia el norte con el USS Haddo (SS-255) a un área asignada al oeste de Luzón, Filipinas. Debían actuar como una manada de lobos con Cmdr. Samuel D. Dealey al mando.

La patrulla tuvo un comienzo exitoso con cuatro barcos japoneses hundidos frente a la costa de Palawan Bay, Mindoro. Al día siguiente vio aún más éxito, con Harder hundiendo dos fragatas. En este punto, Haddo se quedó sin torpedos y se fue a reponer, dejando a Harder y Hake frente a Dasol Bay, en Filipinas. 

El 24 de agosto, los submarinos se enfrentaron a dos destructores japoneses. Durante este enfrentamiento, Harder estaba en el extremo receptor de los ataques de carga de profundidad pesada, lo que resultó en el hundimiento del submarino. Después del incidente, los japoneses informaron : "Mucho aceite, astillas de madera y corcho flotaron en el vecindario".

La Marina de los EE. UU. declaró perdido a Harder el 2 de enero de 1945.

El legado del USS Harder USS Harder (SS-568), 1968. (Crédito de la foto: USN / SSN538.com / Wikimedia Commons / Dominio público)

Al USS Harder se le atribuyó oficialmente el hundimiento de 20,5 barcos enemigos. Esto significaba que había hundido 82.500 toneladas, con 29.000 toneladas adicionales dañadas. El submarino recibió seis estrellas de batalla y la mención de unidad presidencial por sus acciones. 

En 1952, se botó un segundo submarino con el nombre de Harder , con la designación SS-568. Sirvió en la Marina de los EE. UU. hasta 1974, cuando fue vendida a Italia.

Hidroavión: CRDA Cant Z.506

CRDA Cant Z.506

Italian Aircraft of WWII

En julio de 1935 voló el prototipo de un gran hidroavión de dos flotadores de madera, propulsado por tres motores en línea Isotta-Fraschini Asso XI de 840 hp (626 kW). Este era el CRDA Cant Z.505 que había sido diseñado como avión postal. El 19 de agosto del mismo año, Mario Stoppani realizó el primer vuelo del Z.506, un poco más pequeño y liviano, un transporte de 12/14 pasajeros con tres motores radiales Piaggio Stella IX de 610 hp (455 kW). El tipo se puso en producción en 1936 como Z.506A y entró en servicio con la aerolínea italiana Ala Littoria durante ese año en rutas alrededor del Mediterráneo. Propulsado por tres motores radiales Alfa Romeo 126RC.34 de 750 hp (559 kW), el Z.506A, pilotado principalmente por Mario Stoppani, estableció varios récords de altitud, distancia y velocidad en 1936-8, incluidas velocidades de 191,539 mph (30825 km). /h) 198,7 mph (319. 78 km/h) y 200,118 mph (322,06 km/h) en distancias de 3107 millas (5000 km), 1243 millas (2000 km) y 621 millas (1000 km) respectivamente. Llevaba una carga útil de 4409 lb (2000 kg) a 25 623 pies (7810 m) y 11 023 lb (5000 kg) a 22 693 pies (6917 m) y luego voló 3345,225 millas (5383,6 km) sobre un circuito cerrado.

Una versión militar, denominada Z.506B Airone (garza), se mostró en la Exposición Aeronáutica de Milán en octubre de 1937. Tenía una cabina de dos asientos en tándem escalonada y ampliamente acristalada y una góndola ventral que contenía la posición del apuntador de bombas y la bahía de bombas. , inmediatamente detrás de la cual estaba la posición de un artillero. El Z.506B fue construido en las fábricas de Cant's Monfalcone y Finale Ligure, y por Piaggio bajo licencia. En noviembre de 1937, un Z.506B con motores Alfa Romeo 127 RC.55 de 750 hp (559 kW) estableció un récord de carga a altura de 33 318 pies (10 155 m) con una carga útil de 2 205 lb (1000 kg). y luego voló 4,362 millas (7020 km) sin escalas desde Cádiz a Carevalas. Las variantes de Z.506 incluían un rescate aéreo-marítimo Z.506S de los cuales al menos 20 se produjeron como conversiones de Z.506B y un solo Z. el avión terrestre 506 que fue especialmente preparado con tren de aterrizaje fijo y astillado para un intento de récord de resistencia por parte de Mario Stoppani; esto se pospuso al principio, luego finalmente se canceló debido al mal tiempo continuo. En 1936, se construyó un prototipo de bombardero pesado, que era esencialmente una versión ampliada del Z.506, bajo la designación Z.508. No se produjo ninguna versión de producción, pero este avión, propulsado por tres motores Isotta-Fraschini Asso XI RC.40 de 840 hp (627 kW), se utilizó para establecer una serie de récords, incluida una velocidad de 154,26 mph (248,25 km/h) en un recorrido de 200 km (1234 millas) con una carga útil de 5000 kg (11 023 lb). El último de esta familia fue el Z.509, una versión más grande y pesada del Z.506A, de los cuales tres se construyeron en 1937 para su uso en el servicio postal transatlántico de Ala Littoria a Sudamérica. Este modelo estaba propulsado por tres Fiat A.80 RC. 41 motores radiales, y se introdujo una nueva ala de 92 pies 11 pulgadas (28,32 m) de envergadura y 1.076,43 pies cuadrados (100,00 m2) de área para compensar el aumento de los pesos vacíos y máximos de despegue de 22.000 Ib (9.980 kg) y 35.200- lb (15965 kg) respectivamente. La producción del Z.506B ascendió a 324, incluidos dos prototipos que se suministraron a la Regia Aeronautica y la Regia Marina; este último servicio se hizo cargo de 29 aviones, el saldo de un pedido polaco de 30 que no se entregaron como resultado de la invasión alemana. Cinco fueron entregados a las fuerzas nacionalistas en la Guerra Civil española a fines de 1938. Varios aviones de rescate aire-mar Z.506S permanecieron en servicio hasta 1959. 00m2) se introdujo para compensar el aumento de peso vacío y máximo al despegue de 22 000 lb (9980 kg) y 35 200 lb (15965 kg) respectivamente. La producción del Z.506B ascendió a 324, incluidos dos prototipos que se suministraron a la Regia Aeronautica y la Regia Marina; este último servicio se hizo cargo de 29 aviones, el saldo de un pedido polaco de 30 que no se entregaron como resultado de la invasión alemana. Cinco fueron entregados a las fuerzas nacionalistas en la Guerra Civil española a fines de 1938. Varios aviones de rescate aire-mar Z.506S permanecieron en servicio hasta 1959. 00m2) se introdujo para compensar el aumento de peso vacío y máximo al despegue de 22 000 lb (9980 kg) y 35 200 lb (15965 kg) respectivamente. La producción del Z.506B ascendió a 324, incluidos dos prototipos que se suministraron a la Regia Aeronautica y la Regia Marina; este último servicio se hizo cargo de 29 aviones, el saldo de un pedido polaco de 30 que no se entregaron como resultado de la invasión alemana. Cinco fueron entregados a las fuerzas nacionalistas en la Guerra Civil española a fines de 1938. Varios aviones de rescate aire-mar Z.506S permanecieron en servicio hasta 1959. el saldo de un pedido polaco de 30 que no se entregaron como resultado de la invasión alemana. Cinco fueron entregados a las fuerzas nacionalistas en la Guerra Civil española a fines de 1938. Varios aviones de rescate aire-mar Z.506S permanecieron en servicio hasta 1959. el saldo de un pedido polaco de 30 que no se entregaron como resultado de la invasión alemana. Cinco fueron entregados a las fuerzas nacionalistas en la Guerra Civil española a fines de 1938. Varios aviones de rescate aire-mar Z.506S permanecieron en servicio hasta 1959.

Variantes

Z.506

    Prototipo, uno construido.

Z.506A

    versión civil

Z.506B

    Versión militar, 324 construidos.

Z.506S

    Versión de rescate aire-mar

Avión terrestre Z.506

    Un avión se convirtió en un avión terrestre para un intento de Mario Stoppani en un récord de resistencia. No se llevó a cabo debido al mal tiempo.

Z.509

    Una versión más grande y pesada del Z.506B, tres construidos.

Especificaciones (Z.506B Serie XII)

Características generales

    * Tripulación: 5

    * Longitud: 19,24 m (63 pies 1,5 pulgadas)

    * Envergadura: 26,50 m (86 pies 11,3 pulgadas)

    * Altura: 7,45 m (24 pies 5,3 pulgadas)

    * Área del ala: 86,26 m² (928,53 pies²)

    * Peso en vacío: 8.750 kg (19.300 libras)

    * Peso máximo al despegue: 12 705 kg (28 010 lb)

    * Planta motriz: 3 × motores radiales Alfa Romeo 126 RC.34, 560 kW (750 hp) cada uno

Actuación

    * Velocidad máxima: 350 km/h (190 nudos, 220 mph)

    * Alcance: 2000 km (1100 millas náuticas, 1200 millas)

    * Techo de servicio: 7.000 m (23.000 pies)

Armamento

    * Armas:

          o 1 ametralladora Breda SAFAT de 12,7 mm (0,50 pulgadas)

          o 3 ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas)

    * Bombas:

          o 1.200 kg (2.600 lb) de artillería general o

          o 1 torpedo de 800 kg (1800 lb)

Fusil semiautomático: FN49 de la A.R.A.

Portaaviones: Despegue desde una nave norteamericana

Despegue de un portaaviones

Por Bao Chuong

 

VietnamDefence - ¿Cómo despegan los aviones estadounidenses de los portaaviones?

El F/A-18E despega del portaaviones USS Ronald Reagan (Dominio público/Wikimedia)

La intención del presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, en el contexto de las pruebas fallidas de las catapultas electromagnéticas utilizadas en los últimos portaaviones, de volver a probar las catapultas de vapor ha causado una acalorada controversia. Introduzca la historia del desarrollo de estos dispositivos.

Despegando de los primeros portaaviones

Los portaaviones comenzaron a construirse en varios países al final de la Primera Guerra Mundial, y después del Acuerdo de Washington de 1922, que limitó severamente el desarrollo de buques capitales, el número de portaaviones comenzó a aumentar rápidamente. Los portaaviones de la primera generación rara vez estaban equipados con catapultas para aviones: los aviones de los años 20, principios de los 30 eran bastante ligeros para poder acelerar y despegar con sus propios motores y aprovechar su velocidad. Cuando un avión despega, el barco suele ir contra el viento a toda velocidad.

Sin embargo, a finales de la década de 1930, la aparición de los torpederos y los bombarderos en picado requirió la creación de catapultas, de lo contrario estos aviones no podrían despegar con su peso de despegue completo.

Durante la Segunda Guerra Mundial, las catapultas de aviones se utilizaron con frecuencia, especialmente en portaaviones de escolta, que eran barcos pequeños sin largas cubiertas de vuelo y de alta velocidad. En los portaaviones de asalto los papeles están divididos: los cazas, como de costumbre, siguen despegando sin catapultas cuando el portaaviones corre a toda velocidad, los aviones de ataque necesitan una aceleración adicional. En la Marina de los EE. UU., las catapultas propulsadas por aire comprimido o gas se llamaban tiradores de Turquía, en honor al apodo del avión naval más pesado de Estados Unidos en ese momento, el Avenger. El pavo con carga y combustible máximos despegó del portaaviones únicamente mediante catapultas.

 

El bombardero TBM Avenger se prepara para despegar del portaaviones Essex, febrero de 1945 (worldwarphotos.info)

De los 24 portaaviones de la clase Essex transferidos a la Marina de los EE. UU., sólo el primer barco no estuvo equipado con catapultas durante la construcción naval, sino que se instaló más tarde. 8 portaaviones tienen cada uno 1 catapulta en la cubierta de vuelo, los barcos restantes están equipados con 2 catapultas cada uno. Los cuatro portaaviones también tienen catapultas instaladas en la cubierta del hangar. Este dispositivo, montado horizontalmente en el casco del portaaviones, permitía "disparar" a los cazas a través del hueco de la cubierta del hangar con cargas propulsoras (explosivos) sin tener que perder tiempo llevando el avión a la cubierta superior, por ejemplo, en situaciones en las que El enemigo ataca de repente. Más tarde, con el desarrollo de radares y aviones de reconocimiento por radar de largo alcance en barcos, este método ya no se aplicó y se eliminaron las catapultas en los hangares de los portaaviones de la clase Essex.

Los primeros aviones de combate a reacción de la era 1945-46 obviamente requerían un despegue propulsado por catapulta: las características de los motores a reacción no les permitían acelerar tan rápidamente como los motores de pistón anteriores (aunque su velocidad máxima es menor que la de los motores a reacción ). Las entonces más nuevas catapultas hidráulicas H Mk.8 permitieron que los aviones despegaran, sin embargo, rápidamente alcanzaron sus límites de capacidad, limitando el aumento del peso de despegue.

Ayuda del Reino Unido

En 1950, se empezaron a probar catapultas de vapor en el portaaviones británico HMS Perseus. A diferencia de los dispositivos anteriores, la nueva estructura recibe energía directamente del sistema de propulsión principal del barco utilizando vapor generado por calderas. El nuevo principio operativo promete un aumento repentino de la capacidad de catapulta necesaria para elevar al aire aviones cada vez más pesados ​​(incluidos aviones que portan armas nucleares). Este dispositivo fue desarrollado por el teniente coronel de reserva de la Armada británica Colin Mitchell, el principal experto en pruebas fue uno de los pilotos navales británicos más famosos, el coronel Eric Brown, quien está incluido en el Libro Guinness de los Récords como la persona con la experiencia de vuelo más rica: 487 tipos de aviones y helicópteros (incluidas variantes) de casi todos los países del mundo, desde EE. UU. hasta la Unión Soviética y Japón.

Esto no puede dejar de atraer la atención de los almirantes estadounidenses, que necesitan ideas capaces de mejorar el potencial de la flota en el contexto del rápido progreso de los bombarderos estratégicos. Estados Unidos finalmente se convirtió en líder después de introducir, además de la catapulta, la cubierta de vuelo de portaaviones en ángulo, así como el sistema óptico de guía de aterrizaje británico, que todavía era pionero en el diseño de aeropuertos.

La prueba se desarrolló con éxito. Desde entonces, las catapultas de vapor han sido una parte integral del sistema de equipamiento técnico de aviación de los portaaviones de la Armada de los EE. UU. Se instalaron catapultas de vapor tanto en los portaaviones de clase Essex y Midway construidos anteriormente en el proceso de modernización, como en los nuevos superportaaviones de clase Forrestall. En las últimas tres décadas, la flota estadounidense ha utilizado siete variantes de catapultas de tres tipos básicos: С-7, С-11 y С-13. Las variantes tardías todavía se utilizan en la actualidad.

El peso máximo de despegue de los aviones que pueden despegar gracias a este tipo de catapultas oscila entre las 32 y las 36 toneladas, un índice bastante grande para la gran mayoría de aviones a bordo de barcos. Sin embargo, también es posible lanzar aviones más pesados ​​(por ejemplo, el peso máximo de despegue del avión experimental F-111B en la década de 1960 era de casi 40 toneladas) utilizando métodos de despegue asistido. Una tradición familiar para los portaaviones es volar contra el viento. a toda velocidad. Las catapultas parecen ser sistemas bastante simples y confiables: según las estadísticas estadounidenses, durante casi 60 años de operación de súper portaaviones, desde la clase Forrestall hasta la clase Nimitz, el 99,5% de las veces, tienen al menos una de las cuatro catapultas en cada una. portador listo para su uso inmediato.

Las catapultas de vapor tienen ventajas y desventajas excepcionales. Estos dispositivos consumen una parte importante de la potencia del sistema de propulsión del barco utilizando grandes cantidades de vapor con un coeficiente de utilización útil extremadamente bajo (4-6%). En climas fríos, las operaciones en la cubierta son mucho más difíciles debido al fuerte vapor y la cubierta puede congelarse. Además, en climas marinos, las catapultas de vapor requieren un cuidado antioxidante muy cuidadoso. El mantenimiento de las catapultas de vapor estaba entre los trabajos más sucios a bordo de los barcos debido a la gran cantidad de grasa utilizada en los mecanismos de las catapultas.

El caza interceptor F-14B se prepara para despegar del portaaviones USS Harry Truman (US Navy)

Finalmente, como señalaron los ingenieros de la Marina estadounidense, no existe un canal de comunicación inverso en la catapulta de vapor, lo que dificulta comprobar y predecir problemas que pueden provocar accidentes y reducir la vida útil del avión. La imposibilidad de ajustar de forma flexible la potencia de la catapulta la hace menos adecuada para trabajar con drones ligeros, que pueden dañarse al despegar con la catapulta. El gran peso y el volumen tampoco permiten que las catapultas de vapor sean consideradas la solución óptima incluso para barcos muy grandes, como los portaaviones.

Maravillas electromagnéticas

Se espera que las catapultas electromagnéticas eliminen estas desventajas. La idea de este dispositivo se propuso en la década de 1940, pero en aquel entonces la gente no le prestaba atención. Los lanzadores electromagnéticos con un sistema de control numérico flexible, que permiten el lanzamiento de todo tipo de aviones, desde cazas con peso máximo de despegue hasta drones ligeros, han llamado realmente la atención sobre el alcance de la Marina estadounidense después de que se diera cuenta de que llevar aviones no tripulados a la flota de portaaviones es una necesidad urgente de la Armada y es una tarea para el futuro próximo. Está previsto que el nuevo dispositivo, denominado EMALS, equipe a los portaaviones de la clase Gerald Ford.

En comparación con las catapultas de vapor, EMALS pesa menos, ocupa menos espacio, requiere menos tiempo y mano de obra para su mantenimiento y control, y se recarga rápidamente. Gracias a una mayor eficiencia de trabajo, las catapultas electrónicas crean menos carga en el sistema de energía principal del portaaviones. El diseño se simplificó al máximo por la eliminación de los subsistemas hidráulicos y neumáticos, y por el componente mecánico en comparación con las catapultas de vapor, que requerían cientos de kilogramos de vapor caliente para cada lanzamiento. En general, este dispositivo es extremadamente compatible con el concepto de "barco eléctrico" que en el futuro determinará la apariencia de la Armada de los Estados Unidos en general.

¿Bajo rendimiento?

“No me suena muy bien lo de “digital”. ¿Qué es eso? Esto es tan complicado que habría que ser Albert Einstein para imaginarlo. Pero también quieren más portaaviones. Dije: ¿qué tipo de sistema necesitas? – “¡Queremos el (lanzador) digital, señor!” Dije, no, no habrá ningún (lanzador) digital para ti. Usarán el vapor del diablo porque sus dispositivos digitales cuestan cientos de millones de dólares, y eso es malo", dijo el presidente estadounidense Donald Trump en una entrevista con el periódico Time.

F/A-18E Super Hornet se prepara para despegar utilizando una catapulta electromagnética en un banco de pruebas (xpda.com)

Esa fue la reacción de Trump a una conversación con uno de los oficiales de la Marina de los EE. UU. que participan en las pruebas del nuevo sistema y quien informó al comandante militar de los EE. UU. que el nuevo sistema actualmente no tiene suficiente capacidad y, en general, “no funciona bien”. ”. Es difícil comentar sobre los comentarios del Sr. Trump. Por un lado, las catapultas de vapor han garantizado las capacidades de combate de los escuadrones de barcos estadounidenses durante más de seis décadas y pueden servir durante muchos años más. Por otro lado, son incompatibles con los conceptos futuros de uso por parte de la Armada de los EE.UU., lo que exige una revisión de los planes para el uso de drones y la introducción de cambios importantes en el diseño de los portaaviones mundiales. buques, sin necesidad de grandes tuberías de vapor que vayan desde el sistema de propulsión principal hasta el sistema técnico aeronáutico.

En primer lugar, el Secretario de Defensa de los EE.UU., James Mattis, y el Secretario de la Marina, Sean Stackley, tendrán que ajustar y suavizar las declaraciones del Presidente de los EE.UU. Teniendo en cuenta el pasado de Mattis como general del Cuerpo de Marines de EE. UU., debe comprender la marina más que sus colegas, por lo que la discusión promete ser al menos interesante. Además, cabe señalar que las consecuencias de cualquier decisión en este caso comenzarán a manifestarse ya a mediados de la próxima década.

Fuente:

Lenta, 22 de mayo de 2017.

Preguntas y respuestas de la guerra naval de la PGM y SGM

COAN: La Aviación Naval en la Antártida

La Aviación Naval y el primer vuelo al Polo Sur

En 1962, dos aeronaves argentinas hicieron historia al aterrizar por primera vez en la zona más austral del mundo.

Gaceta Marinera


Hace 59 años, el aire frío del continente blanco fue testigo del primer vuelo argentino al Polo Sur. Aquel 6 de enero, el de 1962, pasó a la historia como el día en el que dos aeronaves Douglas DC-3 de la Aviación Naval Argentina lograron completar el primer aterrizaje de unidades de nuestro país en suelo antártico.

La travesía había iniciado en octubre de 1961 con vuelos de inspección sobre la zona. Previo a su expedición, las unidades –matriculadas CTA-12 y CTA-15– instalaron equipos, esquíes y la unidad de Exploración y Reconocimiento Aerofotográfico. Por su parte, los pilotos se adiestraron para volar en condiciones nulas de visibilidad.

Las aeronaves de la Unidad de Tareas 8 despegaron de Río Gallegos el 18 de diciembre. Luego de dos etapas previas con escalas en proximidades de la isla Robertson, sobre la barrera de hielos Larsen y en la estación científica de Ellsworth, lograron unir por primera vez ese punto del Polo Sur con el continente sudamericano.


La magnitud de esta proeza se dimensionó por las dificultades que presentaba la expedición: las unidades de la Aviación Naval prefirieron encarar una ruta distinta a la conocida y ser los primeros en arribar al lugar directamente desde el continente americano. En aquella época no se contaba con cartografía de la zona y se desconocía la existencia de referencias en tierra que pudiesen facilitar la orientación durante el vuelo. Por ello, fue necesario que compilaran e interpretaran toda la experiencia.


El operativo fue comandado por el Capitán de Fragata Hermes Quijada y formaron parte de la dotación de las dos aeronaves los Capitanes de Fragata Pedro Margalot y Rafael Checchi; los Tenientes de Navío Jorge Pittaluga, Miguel Grondona, Héctor Martini, Enrique Dionisi y José Pérez; el Suboficial Primero Edmundo Franzoni; el Suboficial Segundo Ricardo Rodríguez; el Cabo Principal Elías Gabino y el Cabo Primero Raúl Ibasca. El piloto de uno de los aviones era el mismo Quijada y del otro el Teniente Pittaluga.

Gracias a esta misión, se amplió el conocimiento científico universal que adquirieron nuevos aportes geográficos, glaciológicos, meteorológicos, geológicos y sanitarios sobre zonas del continente antártico aún inexploradas y sobre otras poco conocidas.

El itinerario de vuelo

A las 5.48 del 18 de diciembre de 1961, las aeronaves al mando del entonces Capitán de Fragata Hermes Quijada despegaron de la Estación Naval Río Gallegos rumbo al Cabo de Hornos. La velocidad era poca: las 32.000 libras de peso, sumadas a los vientos del sector Sur y a la necesidad de ahorrar combustible, en previsión de cualquier súbito empeoramiento de tiempo, no les permitió pasar los 115 nudos.

Ambos aviones realizaron un perfecto aterrizaje en la Base Teniente Matienzo, el primero en la nieve, con el que concluyó la etapa inicial del vuelo al Sur, luego de 8 horas 17 minutos de travesía.



El 24 de diciembre los expedicionarios fueron invitados por los camaradas de la base a pasar la Nochebuena con ellos. Dos días más tarde, aprovechando la buena meteorología, despegaron para continuar el trayecto.

Al volar sobre Bahía Austral, la Estación Científica Ellsworth apareció como una manchita negra que poco a poco fue aumentando de tamaño. La pista había sido bien señalada y a poco de aterrizar fueron recibidos por el personal de la estación.

Luego, la estación Polo Sur les comunicó que estaba lista a recibirlos. El 6 de enero, a las 13.05, despegaron nuevamente, mientras se abría a su proa una zona cubierta de grietas enormes. Se encontraban muy cerca al Polo Sur y la zona que sobrevolaban tenía una capa de hielo de casi 3.000 metros de espesor.



Eran las 20.45 en Argentina. Al iniciar la cuarta pierna de la búsqueda, descubrieron por la amura de estribor unos puntos negros que no pertenecían al natural paisaje antártico. El Teniente Grondona, copiloto de una de las aeronaves, giró de inmediato hacia esa dirección donde avistaron el Polo Sur a más de 30 millas. Recién a las 20.15 estuvieron sobre su vertical y, diez minutos más tarde, aterrizaron en medio de la mirada complacida de todos los integrantes de la base.

Las aeronaves lograron aterrizar en la base estadounidense Amundsen-Scott. Tras las palabras del Capitán Quijada, la delegación argentina entregó una placa recordatoria del vuelo con el siguiente texto: “La República Argentina a Amundsen, Scott y sus hombres en el cincuentenario de su llegada al Polo Sur. Homenaje de la Aviación Naval de la Armada Argentina en su primer vuelo al Polo Sur”.