sábado, 9 de diciembre de 2023

Guerra Fría: La guerra submarina (1/2)

Guerra Submarina de la Guerra Fría

Parte I  || Parte II
Weapons and Warfare




Los submarinos desempeñaron un papel importante en la Guerra Fría (1947-1991), particularmente porque el desarrollo de armas nucleares y plataformas para entregarlas introdujo el submarino de misiles balísticos en las flotas de los Estados Unidos, la Unión Soviética y luego a otras potencias. Con el concepto de un submarino saliendo a la superficie lo suficientemente cerca como para lanzar misiles sin suficiente advertencia para evacuar a los líderes civiles de un país, o para llevar a cabo un ataque preventivo, la guerra submarina también involucraba necesariamente naves de ataque rápido para cazar y evitar que los barcos balísticos se abalanzaran sobre ellos. demasiado cerca. Misiones para seguir flotas de superficie, infiltrarse en puertos y puertos enemigos, realizar espionaje y recopilación de inteligencia, y el desarrollo de nuevas tecnologías para interceptar comunicaciones, escuchar barcos enemigos con mayor capacidad para detectarlos y rastrearlos. y construir submarinos más profundos, rápidos y mortíferos definió la Guerra Fría bajo las olas. Entre las misiones se encontraban las primeras penetraciones del Mar Negro, luego un Mare Clausum soviético, a principios de 1947, y las aguas frente a Vladivostok en 1952 durante la Guerra de Corea por barcos diesel en tiempos de guerra, vigilancia submarina estadounidense de pruebas atómicas soviéticas frente a Novaya Zemlya, despliegue de buzos para aprovechar los cables del lecho marino soviético, observar y fotografiar submarinos soviéticos y mapear la costa ártica de la Unión Soviética. Se produjo un juego mortal del gato y el ratón de la Guerra Fría, en el que los soviéticos perdieron cuatro de sus barcos, K-129, K-8, K-219 y Komsomolets, y EE. UU. perdió dos, el USS Thresher y el USS Scorpion como varias misiones. empujó algunos barcos más allá de su capacidad y ocurrieron trágicos accidentes. El 15 de mayo de 1968, pérdida de Scorpion, Todavía clasificado por el gobierno de los EE. UU. como "causa desconocida", se cree ampliamente que es "el primer hundimiento premeditado de un submarino estadounidense desde la Segunda Guerra Mundial", un acto de represalia de la Unión Soviética en la creencia de que un submarino estadounidense había chocado con y hundió el barco Golf II K-129 en el Pacífico el 8 de marzo de 1968. Incluso sin ningún combate verificado, la Guerra Fría tuvo un precio humano. Hubo otras bajas causadas por submarinos y pérdidas de submarinos durante el período de la Guerra Fría, tres submarinos británicos, Truculent, Affray y Sidon y el submarino israelí Dakar se encuentran entre las pérdidas más famosas. Truculent se hundió en 1950 como resultado de una colisión con un petrolero sueco en el estuario del Támesis, mientras que Sidon se perdió en 1955 debido a la explosión de un torpedo de prueba a bordo. Tanto Affray como Dakar se hundieron con todas las manos y no se recuperaron durante algún tiempo. Affray se perdió durante una misión de guerra simulada en 1951 y no se encontró durante dos meses, mientras que Dakar se hundió en 1968 debido a lo que ahora se cree que es un casco roto, pero estuvo desaparecido durante más de 30 años. Incluso después de la Guerra Fría, la Armada rusa perdió el submarino nuclear Kursk en un trágico accidente de entrenamiento que cobró la vida de toda su tripulación. La tragedia de Kursk se desarrolló durante las maniobras navales en el Mar de Barents el 12 de agosto de 2000. Durante los preparativos para disparar un torpedo, una explosión en la proa fue seguida por una segunda explosión más grande. Se cree que la primera explosión fue causada por un torpedo defectuoso alimentado con peróxido de hidrógeno seguido de una detonación secundaria de torpedos adicionales que demolieron la proa y hundieron el submarino. Llegando a descansar en 354 pies de agua, El Kursk hundido se convirtió en el centro de un drama prolongado cuando las autoridades rusas se negaron a aceptar ayuda internacional para rescatar a los tripulantes sobrevivientes de los 118 hombres a bordo. Más tarde se determinó que 23 hombres habían sobrevivido en un compartimento de popa pero se perdieron trágicamente.

Después de que los salvadores levantaran Kursk, en el compartimento de popa número nueve, se encontró el cuerpo del capitán-teniente Dmitri Kolesnikov, comandante del séptimo compartimento, con notas que había escrito después del desastre y mientras él y los demás enfrentaban la muerte. Las últimas palabras de Kolesnikov fueron poderosas, conmovedoras y valientes:

Está oscuro aquí para escribir, pero lo intentaré al tacto. Parece que no hay posibilidades, 10-20 por ciento. Esperemos que al menos alguien lea esto. Aquí está la lista de personal de las otras secciones, que ahora están en el 9 e intentarán salir. Saludos a todos, no hay que desesperarse.

La última nota de Kolsenikov también incluía un mensaje para su esposa; “Olichka, te amo. No sufras demasiado. Mis saludos para GV [su suegra] y saludos para la mía”.

El submarino también cobró un peaje en otros barcos durante la Guerra Fría y después. Durante la Guerra Indo-Paquistaní en 1971, el submarino paquistaní Hangor de diseño francés bajo el mando de Ahmed Tasnim hundió la fragata india Khakri el 22 de noviembre de 1971, la primera muerte de un submarino desde la Segunda Guerra Mundial, y la antigua Armada india de la clase Tench. El submarino Ghazi se hundió durante la guerra en circunstancias que siguen siendo controvertidas. El submarino británico HMS Conqueror, bajo el mando del Comandante Chris Wreford-Brown, hundió al crucero argentino General Belgrano durante la Guerra de las Malvinas el 2 de mayo de 1982, el primer y actualmente único ataque de un submarino nuclear durante la guerra. El ataque submarino probable más reciente se produjo el 26 de marzo de 2010, cuando la corbeta surcoreana Cheonan explotó y se hundió, matando a 46 de sus tripulantes. Después de levantar la nave hundida, Funcionarios de Corea del Sur declararon que un submarino norcoreano había hundido al Cheonan y mostraron los restos de un torpedo guiado recuperado del lugar del naufragio, publicando un informe de un panel de expertos extranjeros. Corea del Norte negó airadamente cualquier complicidad en el hundimiento y el asunto sigue siendo controvertido.

Al final de la Guerra Fría en 1991, los submarinos merodeaban los océanos del mundo en profundidad, esperando en silencio órdenes codificadas para liberar suficiente poder de fuego atómico para eliminar toda la vida de la superficie del planeta. Si bien han surgido varias historias sobre los barcos nucleares de la Guerra Fría, los hombres que los comandaban y tripulaban, y las diversas misiones que emprendieron, muchas más historias y detalles permanecen en secreto y envueltos en el misterio, y solo la apertura de archivos de alto secreto. permitirá una contabilidad final de este período de desarrollo y operaciones de submarinos. El submarinista de la Guerra Fría y autor W. Craig Reed ve este período como uno en el que los submarinos estadounidenses prevalecieron debido a su liderazgo, entrenamiento superior y tecnología, a pesar de que la fuerza de submarinos de los EE. UU. fue "superada en gran medida por los soviéticos". con solo 123 submarinos enfrentados a casi tres veces ese número”. Cuando terminó la Guerra Fría, la tecnología soviética se había puesto al día y, como ha señalado Reed, si la Guerra Fría hubiera continuado, con el tiempo podría haber tenido una conclusión diferente.

En las primeras décadas del siglo XXI, otras potencias han adquirido submarinos nucleares, otras naciones conservan flotas diesel-eléctricas, incluidas algunas potencias nucleares, y una carrera armamentista submarina continúa silenciosamente en todo el mundo frente a la tensión regional e internacional en curso.



El submarino nuclear

La Marina de los EE. UU. había diseñado un nuevo submarino, la clase Tang, para reemplazar el bote de la flota, pero las restricciones presupuestarias limitaron la producción incluso cuando los soviéticos se apresuraron a construir su propia flota de modernos submarinos diesel-eléctricos rápidos. Los experimentos con el sistema de propulsión Walter determinaron, tal como lo habían hecho los experimentos británicos, que el sistema de peróxido de hidrógeno no era ideal, ni lo era ninguna otra forma de propulsión diesel-eléctrica. El concepto de un barco de propulsión nuclear, imaginado por primera vez en 1939 y perseguido más firmemente por los visionarios navales, entusiasmó a varios defensores de los submarinos, entre ellos el almirante Charles Lockwood, un veterano comandante de submarinos del Pacífico en la Segunda Guerra Mundial, quien más tarde recordó una reunión sobre el concepto:

Si vivo hasta los cien años, nunca olvidaré aquella reunión del 28 de marzo de 1946, en una gran sala de conferencias del Bureau of Ships, con las paredes revestidas de pizarras que, a su vez, estaban cubiertas por diagramas, planos, figuras y ecuaciones. … solía ilustrar varios puntos mientras él [Philip Abelson, un físico brillante cuyo trabajo ayudó a allanar el camino para los reactores nucleares navales] leyó su documento, el primero que se presentó en cualquier lugar sobre submarinos de propulsión nuclear. Parecía sacado de las Veinte mil leguas de viaje submarino de Julio Verne.

A fines de 1947, la idea había recibido el apoyo del Jefe de Operaciones Navales, el Almirante Chester Nimitz, quien escribió un memorando secreto al Secretario de Defensa argumentando que:

El medio más seguro para llevar a cabo una misión submarina ofensiva contra un enemigo es mediante el uso de un verdadero submarino, es decir, uno que pueda operar sumergido durante períodos de tiempo muy largos y que sea capaz de alcanzar altas velocidades sumergido... es importante que el La Armada inicia una acción con [a] vista para impulsar el desarrollo, diseño y construcción de un submarino de propulsión nuclear.

Después de varias etapas de aprobación, la Armada persiguió los planes para un submarino nuclear a partir de 1948. Para 1949, los planes habían progresado hasta el punto en que dos diseños, uno para probar la forma de casco ideal para altas velocidades y el otro para probar un reactor naval, estaban listos para las pruebas.

El barco de prueba de forma de casco, diseñado por la Oficina de Barcos bajo el mando del veterano submarino Almirante Charles B. Momsen, fue un regreso a algunos de los conceptos básicos que John Holland había avanzado a principios de siglo: una embarcación elegante con una superestructura mínima, un hélice única, planos de popa para hacer que se sumerja y un timón detrás del tornillo: el diseño final del USS Holland. Esa forma básica fue adoptada y actualizada en el submarino experimental USS Albacore. Establecido en el astillero naval de Portsmouth, New Hampshire, entre 1950 y 1953, el atún blanco se construyó con un nuevo acero con bajo contenido de carbono conocido como HY-80. Encargado en diciembre de 1953, fue probado y modificado como resultado hasta 1961, antes de ser retirado y finalmente dado de baja en 1972. El diseño y las pruebas de Albacore allanaron el camino para la clase Skipjack de submarinos de ataque nuclear, que realizaba velocidades sumergidas de más de 25 nudos y podía sumergirse a mayores profundidades gracias al acero mejorado; Los diseñadores de la Marina habían estado buscando submarinos capaces de sumergirse hasta 1000 pies.

El primer submarino estadounidense de propulsión nuclear fue el USS Nautilus, cuyo diseño surgió de años de estudio y propuestas. El primer paso fue el desarrollo de un reactor prototipo para la nave, que surgió del trabajo de un equipo dirigido por un oficial de ingeniería enérgico, si no duro e intenso, a veces excéntrico, el Capitán Hyman G. Rickover. Sin tener en cuenta el protocolo y la "forma en que se hacen las cosas", Rickover asumió implacablemente un fuerte control del programa de investigación y ordenó el desarrollo simultáneo no solo del casco del submarino antes de probar su sistema de propulsión aún por desarrollar, sino también de dos prototipos de reactores simultáneos. . También insistió en "que el reactor Mark 1 [y Mark 2] sea tanto un prototipo de ingeniería como un prototipo a bordo, completamente dimensionado para adaptarse al casco de un submarino". Este enfoque costaría flexibilidad de ingeniería,

Los reactores se completaron y probaron en una instalación de la Comisión de Energía Atómica en el desierto a las afueras de Arco, Idaho, y el 25 de junio de 1953, el reactor Mark 1 alcanzó su nivel máximo de potencia. No contento con una prueba limitada, Rickover insistió en que el reactor funcionara durante un viaje a través del Atlántico. Mientras tanto, la división Electric Boat de General Dynamics colocó la quilla del submarino el 12 de junio de 1952 en su astillero de Groton, Connecticut, con el presidente de los Estados Unidos, Dwight D. Eisenhower, oficiando. El 21 de enero de 1954, la Primera Dama de los Estados Unidos, Mamie Eisenhower, bautizó al submarino con un nombre obvio y apropiado, Nautilus. Con una longitud de 323 pies y 9 pulgadas y una manga de 27 pies y 9 pulgadas, el USS Nautilus desplazó 3.533 toneladas. El submarino podría sumergirse profundamente y correr a 23 nudos indefinidamente, ya sea en la superficie o sumergido: su resistencia, gracias a su reactor, estaba limitado por la cantidad de suministros que podía transportar para la tripulación. Con su reactor de agua a presión (PWR) sellado, era más espacioso que los barcos de guerra y tenía comodidades como aire acondicionado (una necesidad dado el alto calor de la planta de vapor calentada por el reactor), mejores atracaderos y Coca-Cola y hielo. -máquinas de crema, así como una máquina de discos que jugaba con una moneda de cinco centavos. El 17 de enero de 1955, el USS Nautilus se hizo a la mar por primera vez y su comandante envió un mensaje histórico: "En marcha con la energía nuclear". Había amanecido una nueva era: la era de los primeros verdaderos submarinos, naves capaces de sumergirse profundamente y permanecer allí, capaces de dar la vuelta al mundo y de penetrar hasta la cima del mundo, bajo el hielo del Ártico. El sueño de Julio Verne por fin se había hecho realidad. La carrera de 25 años de Nautilus lo vio batir récords existentes de resistencia y velocidad de submarinos, y el 3 de agosto de 1958, se convirtió en el primer submarino en penetrar la capa de hielo del Ártico y llegar al Polo Norte, donde el Capitán William Anderson envió una señal histórica. , “Nautilus 90 Norte”. Anderson escribiría más tarde que: “Me quedé un momento en silencio, asombrado por lo que Nautilus había logrado. Había abierto un nuevo pasaje sumergido al noroeste, reduciendo enormemente el tiempo de viaje por mar para los submarinos nucleares desde el Atlántico hasta el Pacífico... Nautilus había abierto una nueva era, conquistado por completo el vasto e inhóspito Ártico". 

viernes, 8 de diciembre de 2023

Buque de primera clase: HMS Duke of Wellington (1852)

HMS Duke of Wellington (1852)





El HMS Duke of Wellington fue un navío de primera clase de 131 cañones de la Royal Navy. Botado en 1852, fue un síntoma de una era de rápidos cambios tecnológicos en la marina, siendo propulsado tanto por vela como por vapor. Uno de los primeros barcos a vapor, todavía estaba equipado con mástiles imponentes y patios cuadrados, y era el buque insignia de Sir Charles Napier.

Diseño y construcción


Una impresión de 1852 del
Illustrated London News del HMS Windsor Castle en la grada el día de su botadura ese año. Más tarde, el barco pasó a llamarse HMS Duke of Wellington .

Primero bautizado como HMS Windsor Castle , fue el primero de una clase de cuatro que representó el último desarrollo del barco de línea de tres pisos de madera que había sido el principal barco principal en la guerra naval durante 200 años. Originalmente se ordenó en 1841 a un diseño de Sir William Symonds, el topógrafo de la Marina, pero no se colocó hasta mayo de 1849 en Pembroke Dock, momento en el que Symonds había renunciado y el diseño había sido modificado por el asistente del topógrafo John Edye. En esta etapa, el barco todavía estaba destinado a ser un velero. Aunque la Royal Navy había estado utilizando la energía de vapor en barcos más pequeños durante tres décadas, no se había adoptado para los barcos de línea, en parte porque las enormes cajas de paletas requeridas habrían significado una reducción severa en la cantidad de armas transportadas. Este problema se resolvió con la adopción de la hélice de tornillo en la década de 1840. Bajo un programa de choque anunciado en diciembre de 1851 para proporcionar a la marina una flota de batalla impulsada por vapor, el diseño fue modificado aún más por el nuevo Surveyor, el Capitán Baldwin Walker. El barco se partió en dos lugares en las existencias en enero de 1852, se alargó 30 pies (9,1 m) en total y se le dio propulsión de tornillo. Recibió los motores de 780 hp diseñados y construidos por Robert Napier and Sons por la fragata de hierro Simoon , que los había entregado al convertirlos en un buque de transporte de tropas. El barco fue botado el 14 de septiembre de 1852. Ese día murió el duque de Wellington, y posteriormente fue rebautizado en su honor y provisto de un nuevo mascarón de proa con la imagen del duque.

HMS
Duke of Wellington en 1853, navegando a vapor y vela; se puede ver humo saliendo de su chimenea central.

Historial de servicio

Cuando se completó el 4 de febrero de 1853, el HMS Duke of Wellington era, al menos en el papel, el buque de guerra más poderoso del mundo (y lo seguiría siendo hasta la finalización del Bretagne francés en 1855) y el más grande construido hasta ahora para la Royal Navy. el doble del tamaño de la Victoria de Nelson y con un costado mucho más grande. Tenía 240 pies (73,1 m) de largo, desplazaba 5892 toneladas y llevaba 131 cañones, con un peso total de 382 toneladas y disparando principalmente bolas de 32 libras.

Después del servicio en el Escuadrón Occidental de la Flota del Canal, fue designado buque insignia de la flota que el Vicealmirante Sir Charles Napier conduciría al Báltico al estallar la guerra con Rusia (más tarde conocida como la Guerra de Crimea ). El duque de Wellington sirvió como su buque insignia durante la campaña del Báltico de 1854 y regresó al Báltico al año siguiente como buque insignia del sucesor de Napier en el mando, el contraalmirante Richard Saunders Dundas, estando presente en el bombardeo de Sveaborg.

HMS Duke of Wellington disparando un cañonazo en el puerto de Portsmouth durante su tiempo como buque insignia allí.

En las pruebas del 11 de abril de 1853, había hecho 10,15 nudos con vapor y demostró ser un magnífico velero, pero los motores de segunda mano resultaron claramente insatisfactorios y la conversión apresurada había comprometido su resistencia estructural; por lo tanto, no estuvo en servicio activo después de la Guerra de Crimea y dio sus frutos en 1856. Sirvió como barco de guardia de navegación ordinaria en Devonport de 1860 a 1863, luego como barco receptor en Portsmouth desde 1863, donde se convirtió en un familiar y muy fotografiado. vista, siempre descrito en las postales como "el buque insignia de Sir Charles Napier". Reemplazó al HMS  Victory como buque insignia del Port Admiral en Portsmouth en 1869 (con Victory convirtiéndose en su ayuda), disparando saludos a los dignatarios que pasaban, como la reina Victoria en su camino a Osborne House. El 4 de febrero de 1879, se produjo un incendio en la proa del barco. Se extinguió con la ayuda de dos remolcadores. Sirvió como buque insignia del Comandante en Jefe del 24 de octubre de 1884 a 1886 y para la celebración del cumpleaños de Victoria y la revisión de la flota en Portsmouth en 1896 "vestida elegantemente para la ocasión" (a pesar de haber sido pagada el 31 de marzo de 1888).

Destino

El personal estacionado en ella finalmente se mudó a RN Barracks Portsmouth en 1903 y finalmente fue vendida para ser disuelta en 1904.

Las vigas de barco descubiertas en la playa del Támesis en Charlton se han identificado como pertenecientes al duque de Wellington.

Dos antiguos barcos de línea RN convertidos en cuarteles de entrenamiento, HMS Duke of Wellington y HMS Marlborough, alrededor de 1895

Naves hermanas

De sus tres hermanas, todas ellas recibieron maquinaria más potente especialmente diseñada para ellas:

  • El HMS Marlborough se completó con un diseño modificado y sirvió como buque insignia de la Flota del Mediterráneo entre 1858 y 1864; a partir de entonces, ella también fue un barco de recepción en Portsmouth, rebautizado como Vernon II , sobreviviendo hasta que se disolvió en 1924.
  • El HMS Prince of Wales se completó con el mismo diseño que Marlborough en 1860, pero no tuvo servicio marítimo; en 1869 pasó a llamarse Britannia y se convirtió en el barco de entrenamiento estacionario para oficiales cadetes en el río Dart.
  • El HMS Royal Sovereign se completó con el mismo diseño que el Duke of Wellington , pero se redujo a la cubierta inferior y se convirtió en 1862-4 en el primer barco de torreta británico para probar las ideas del Capitán Cowper Phipps Coles . Estaba equipada con cuatro torretas que montaban cañones estriados de avancarga de 9 pulgadas. Se la consideraba principalmente experimental y su viaje más largo fue a Cherburgo en 1865 antes de convertirse en auxiliar de la escuela de artillería HMS Excellent. Fue desguazada en 1885.

La Armada Imperial Rusa construyó un barco propio basado en el Duque de Wellington , el Imperator Nikolai I.

 

HMS Duke of Wellington en dique seco en Keyham, Devonport Dockyard, en Inglaterra el 5 de marzo de 1854.
Historia
Alférez de la Marina RealReino Unido
Nombre HMS Duque de Wellington
Constructor Astillero Real de Pembroke
Lanzado 1852
Destino Roto en Charlton, 1904
Características generales
Tonelaje 3.749 TRB 
Desplazamiento 5.892 / 6071 toneladas
Longitud 240 pies (73 m)
Propulsión Velas y hélice de tornillo a vapor de 780 hp
Velocidad 10,15 nudos
Armamento 131 cañones de varios pesos de perdigones


jueves, 7 de diciembre de 2023

Torpederas del siglo 19

Torpederos del Siglo 19


Naval History


1863 - CSS David


             El CSS David fue el primer barco diseñado explícitamente desde la quilla hacia arriba como un barco torpedero, y el primero en la historia naval en hacer explotar un torpedo contra el costado de un barco enemigo. En esa noche del 5 de octubre de 1863, el USS New Ironsides quedó fuera de combate durante casi dos años.


1864 - CSS HL Hunley


             El primer hundimiento exitoso de un barco enemigo por un submarino se llevó a cabo en una noche fría y de luna llena en febrero de 1864. La nave que logró esta hazaña extraordinaria fue el CSS H.L. Hunley. Apenas cinco minutos después de que el torpedo explotara contra su costado, el USS Housatonic, una balandra de guerra a vapor de 1.240 toneladas y 207 pies, descansaba en el fondo del océano. La guerra naval nunca volvería a ser la misma.



     1864 - CSS Squib


             En la noche del 9 de abril de 1864, el teniente Hunter Davidson, CSN, y una tripulación de seis hombres en una pequeña lancha blindada, atacaron con éxito al USS Minnesota de 265 pies y 47 cañones en Hampton Roads, Virginia. El pequeño torpedo de 53 libras montado en una plataforma elevada golpeó al Minnesota en medio del barco creando caos y desesperación entre la tripulación del Minnesota. Si bien Minnesota no sufrió daños graves, la amenaza de los barcos pequeños y rápidos con su mortífero cargamento de torpedos quedó firmemente establecida.



     1864 - USS Spuyten Duyvil


             El Spuyten Duyvil era un verdadero buque de guerra blindado a diferencia del CSS David más pequeño, el primer barco torpedero del Sur. Mientras que el David solo podía desplegarse durante varias horas, el Spuyten Duyvil podía funcionar durante ocho días con comida y agua adecuadas para nueve hombres. Podría llevar varios torpedos que le permitieran realizar múltiples ataques. La característica más notable del barco era la capacidad, mediante bombas de motor accionadas por separado, de subir y bajar en el agua. ¿Podría cambiar su borrador por un total de 3? 5-1/2.? Este diseño también aseguró la completa insonorización del barco. La única acción de combate de Spuyten Duyvil fue la batalla de Trent's Reach en los últimos días de la Guerra Civil.

        

        


         1887 - Barco torpedero SMS S.33


    

     


         1889 - Barco torpedero HM T.85


     

     

         1897 - USS Winslow (Torpedo Boat No. 5)


             El USS Winslow se construyó en Baltimore, Maryland, y se puso en servicio el 29 de diciembre de 1897 en Norfolk Navy Yard. Fue nombrada en honor a John Ancrum Winslow, capitán del USS Kearsarge durante su batalla con el asaltante confederado Alabama. En 1898 Estados Unidos y España estaban en guerra. El 11 de mayo, Winslow, que patrullaba la costa norte de Cuba, se dirigió a Cárdenas. Allí, el oficial al mando del USS Wilmington llevó su barco, escoltado por Winslow y el cúter de ingresos estadounidenses Hudson, al puerto en busca de cañoneras españolas. Al entrar en el puerto, Winslow estaba investigando un pequeño barco de vapor español cuando un disparo del cañón de proa del enemigo señaló el comienzo del combate. Winslow respondió con sus cañones de 1 libra, pero las baterías enemigas en tierra abrieron fuego. El primer disparo que alcanzó a Winslow destruyó su mecanismo de dirección. Otro disparo dejó fuera de servicio el motor principal de babor. Maniobró con el motor que le quedaba y mantuvo el fuego de respuesta. En este punto, el fuego de Wilmington y Hudson dejó fuera de combate a la cañonera española y silenció las baterías de la costa. Hudson remolcó al discapacitado Winslow fuera de peligro. Uno de los últimos proyectiles españoles que golpeó el barco torpedero mató al alférez Worth Bagley, el primer oficial naval muerto en la Guerra Hispanoamericana. El oficial al mando de Winslow y varios otros miembros de su tripulación resultaron heridos. Winslow fue puesto fuera de servicio en Boston en 1909.





martes, 5 de diciembre de 2023

Conquista del Chaco: La gloriosa campaña del capitán Juan Page

La campaña del Norte Argentino

Los olvidados y sacrificados por la Patria: 1890.
La exploración del río Pilcomayo y la muerte del Capitán de Fragata Juan Page




Capitán de fragata Juan Page.

  Cinco años después de la Campaña del Desierto en 1884, se decidió hacer una campaña análoga en el Norte Argentino, para lo cual se fundaron una serie de fortines y se exploraron los ríos de la zona. Una de estas exploraciones fué la del Pilcomayo en 1890.
  La preparación del nuevo proyecto para la exploración del Pîlcomayo fué muy prolijo, construyéndose en astilleros ingleses tres barcos de buenas máquinas, ruedas a popa y calado reducido. Dos de ellos, "General Paz" y "Caaguazú" eran relativamente grandes y de once a doce nudos de velocidad; el tercero, el "Bolivia", menor y de 8 nudos, que fué finalmente el núcleo de la malhadada expedicion que le costó la vida al Capitán Page.
  Se adquirió tambien una embarcacion reforzada, la "Perseverancia", provista de elemenos auxiliares especiales, entre ellos una cabria de 10 toneladas destinada a arrancar raigones, embarcacion que fué de gran utilidad y que siguió prestando servicios hasta 1930. Tenía una sierra circular para cortar leña, aparejos para actuar por proa como draga y una bomba centrífuga de gran poder, todos ellos accionados por vapor. Todas estas embarcaciones llegaron en partes al país y aquí se armaron.
  El 12 de Marzo se inició la navegación en el río Pilcomayo con el "Bolivia", insignia, y el "General Paz". Pronto se hizo evidente que el cauce era estrecho para el "General Paz", que tropezaba con las barrancas y tenía que maniobrar continuamente a botador. Treinta y cinco millas antes de alcanzar las Juntas de Fontana, después de grandes fatigas, Page resolvió desprenderse del "General Paz", dejándolo allí a manera de base intermedia (Fortin Altamirano) y seguir con el "Bolivia" solamente, hasta donde lo admitiese el escaso caudal de agua para luego hacer desde allí exploraciones terrestres.
  Destacó a un oficial en demanda de auxilio al gobernador del Chaco, General Donovan y estableció dos fortines con la tropa de línea que llegaba. Hecho esto, se interna el 21 de marzo con el barco en el brazo norte del río, cuyo escaso caudal era sin embargo superior al del brazo sur, afrontando la resistencia creciente de los barrajes de troncos y raigones. El hilo de agua es cada vez más insignificante y el barco avanza penosamente a fuerza de represas sucesivas, cuya construccion rinde a las tripulaciones, hasta quedar detenido el 15 de Abril por poca agua. El Teniente Coronel Racedo, el Alferez Donovan y 5 hombres se dirigieron por tierra hacia la "General Paz" para solicitar víveres y refuerzos: Al llegar a las Juntas no la encontraron pues había tenido que llevar tropas a Buenos Aires por la Revolución del 90; tampoco estaba la "Perseverancia", en reparaciones en Corrientes ni la "Caaguazú", que fuera detenida por una bajante cuando iba en ayuda y luego enviada a Buenos Aires con tropas. Ante esta dramatica situacion Racedo volvió a la "Bolivia", que encontró recién el 20 de mayo.
  Entre tanto, Page había continuado su viaje por medio de ingeniosos diques que construyó con tremendo esfuerzo. Así pudo adelantar unos 30 kms, hasta varar en un punto que llamó Infierno (Como habrían sido los padecimientos!). Después, con nuevos diques, se navegaron otros 40 kms, donde fué alcanzado por Racedo. Allí se construyó el Fortin Donovan. Una vez hecho Racedo salió nuevamente en busca de la "Perseverancia", dado que era aguda la escasez de víveres y los problemas de salud.
  Nuevos diques le permiten a Page avanzar 25 nms. más, pero entonces se construyó una canoa para seguir la exploracion, ya que la "Bolivia" no habría podido pasar. El 25 de junio una lluvia permitió subir otros 15 kms río arriba. Pero la canoa debió bajar con urgencia trayendo al doctor Vignoli a Barranqueras, gravemente enfermo: murió en el viaje.
  La mala alimentación mina la constitución del jefe y éste concluye por caer enfermo. Su dolencia se agrava hasta imponer, como recurso desesperado, el envío el 20 de julio del enfermo aguas abajo en una canoa, acompañado de tres marineros, con la esperanza de llegar a tiempo a puerto donde pueda hospitalizársele. Para apresurar esta trágica navegación rómpese el dique que contiene las aguas. . . .
  Pero es tarde ya; el viaje del bote resulta penosísimo, y a las dos semanas, el 2 de agosto de 1890 fallece Juan Page. Fué enterrado por su gente a orillas del Pilcomayo, en las proximidades de Las Juntas, luego sería exhumado y trasladado a Buenos Aires.
  Muerto el Capitán Juan Page, no tardó en disolverse la escuadrilla y el nombre de aquél pasó al olvido, hasta que a principios del siglo XX dos marinos que ejercieron cargos oficiales en esos territorios hicieron un primer acto de justicia erigiendo una pirámide de piedra en el lugar donde descansaron los restos por un tiempo y dando su nombre a un puente carretero sobre el arroyo Porteñito, donde se colocó una placa conmemorativa.
 Hoy, en honor a este excelso marino y Héroe Nacional argentino, existe la localidad de Capitán Juan Page, de apenas 0.40 kilómetros cuadrados de superficie y sólo 348 habitantes, perteneciente al departamento de Rivadavia de la provincia de Salta, Nación Argentina.
  El 2 de agosto es el Día del pequeño poblado, en honor al Capitán de Fragata Juan Page, ya que esa fue la fecha de 1890 que este valiente falleció. Está en la frontera provincial colindante con la provincia de Formosa, y a 639 metros de altitud sobre el nivel del mar.
  Según el Censo 2010 existen 98 hogares en un total de 110 viviendas, de los cuales sólo tienen acceso a red pública de agua el 72.45 %; el 52.04% de los hogares son viviendas que habitan los hogares que moran en habitaciones de inquilinato, hotel o pensión, viviendas no destinadas a fines habitacionales, viviendas precarias y otro tipo de vivienda. Se excluye a las viviendas tipo casa, departamento y rancho; con condiciones sanitarias: incluye a los hogares que no poseen retrete; o con hacinamiento, que se considera que existe hacinamiento crítico cuando en el hogar hay más de tres personas por cuarto; con asistencia escolar que tienen al menos un niño en edad escolar (6 a 12 años) que no asiste a la escuela; y con hogares que tienen cuatro o más personas por miembro ocupado y que tienen un jefe no ha completado el tercer grado de escolaridad primaria. Como energìa a gas para calefaccionarse y cocinar sólo hay un 11.22%, y no existe ni gas de red ni red cloacal o de desagüe alguno.
  El 85.56% de jefes de Hogar que pose como máximo educación media incompleta; sólo el 2.04 % de hogares poseen computadora; y el 20.41% poseen teléfono celular. Ubicado en las coordenadas Max: -62.3690238, -23.6856296 y Min: -62.379991, -23.6911958, con el cercano paso ronterizo de Pozo Hondo a 145 kms. de distancia, el Ferrocaril General Belgrano y la Ruta Nacional 81 son las vìas de conexiòn próximas. La mitad de los alumnos de la Escuela Nª 4538 es wichi y la otra mitad criolla. Cuentan con una salita de primeros auxilios pero insolitamente no cuentan con un destacamento policial, por más que en esa región hoy se alardea que está puesto todo el esfuerzo del Estado en combatir a las mafias y el narcotráfico.
  La Fiesta Patronal es el 13 de Junio en honor a San Antonio de Padua.
 Desde entonces la situación socioeconómica de la población no ha mejorado, y se requiere con urgencia una mayor infraestructura caminera para reactiva su economía que actualmente es su subsistencia, y desde ya no permitir que la pobreza y marginaciòn vuelque a esos argentinos a los brazos de mafias, narcotráfico y terrorismo, que es la mezquindad y abandono del Estado, el maltrato deliberado de los ciudadanos de la Nación, lo que suele arrojarlos a los brazos de criminales organizados que con muy poca inversión pueden brindarles mejores beneficios y porvenir que el que les brinda el Estado e incluso su pacífico y modesto, pero realmente miserable y sin porvenir, modo de vida.
  Como vemos, en 1890 había mayor voluntad del Estado argentino en desarrollar, y desde ya defender, invirtiendo en ello, sobre esos espacios territoriales, que el que grotescamente hemos visto en Kadena Nacional y Actos Públicos a los polítiquitos de turno hoy, anunciando un "Escudo Norte" que de escudo no tiene nada, o un "Fronteras Protegidas" donde no se protege ni a las fronteras ni a los pobrísimos argentinos que en esas regiones habitan.
  Si el Capitán de Fragata Juan Page levantara la cabeza de su eterna morada para ver lo que aprovechándose de su patriótico y heroíco sacrificio, los políticos de hoy hicieron, hacen, y ya dieron a conocer la grotesca infamia que quieren seguir haciendo, no es de imaginar que tan grande sería su decepción por el sacrificio hecho ...




2_El "Bolivia".


3_El "Bolivia" detenido por la bajante de las aguas.



4_La escuadrilla salió de Buenos Aires el 1º de Enero de 1890 y se concentró y organizó en Barranqueras, frente a Corrientes.


5_A flote luego de construir una represa detrás del buque.


6_Uno de los diques, detrás de él el agua represada. Al fondo el "Bolivia" entre la maleza.


7_Punto extremo al que llego el "Bolivia". Muestra las aguas que se derraman por un canal artificial después de ser contenido por el dique de embalse. Este es pues el caudal de agua que mantenía el brazo norte durante la bajante.





8_ Placa del monumento levantado en Puerto Pilcomayo   -   Foto Derecha: Placa que ordenó colocar el gobernador Jorge Yaloar en el puente del Arroyo Porteñita.



9 y 10_Lo que se conoce como Colonia Clorinda debería llamarse Comandante Page, por haberlo dispuesto así el General Uriburu en 1892.


11_Imágen satelital de la localidad de Capitán Page.


12_Argentinos de origen wichi, que en la localidad de Capitán Page son una gran proporción de sus habitantes (Fotografía: Alejandra Boot).


13 al 17_Ubicación de Capitán Page, en Salta.  









18_USS "Water Witch"


19_Comodoro Thomas Jefferon Page de la US Navy, padre del Capitán de Fragata y Héroe Nacional Argentino, Juan Page.





20_Campaña del comodoro Thomas Jefferson Page con la USS "Water Witch" por los ríos del norte argentino



21 y 22_ USS "Water Witch"




23 a 25 _Reconstrucciòn de la USS "Water Witch"