El Ryan FR-1 Fireball fue un cazabombardero embarcado fabricado por la compañía estadounidense Ryan Aeronautical Company como respuesta a una especificación realizada en 1942 por la Armada de los Estados Unidos. Estaba propulsado con una inusual combinación mixta de dos motores, uno radial en la parte frontal y un turborreactor
en la trasera, convirtiéndose en el primer avión con un motor a
reacción que forma parte de dicha Armada. Sirvió de base para el Ryan XF2R Dark Shark, que no pasó de la fase de prototipo.
Diseño y desarrollo
Ryan FR-1 de la NACA en el Ames Research Center (Moffet Field, California, 1945).
Varios FR-1 Fireball volando en formación con los motores de pistón apagados fotografiados desde un C-47 Skytrain.
En 1942 la Armada de los Estados Unidos emitió una inusual especificación para un cazabombardero embarcado que estuviese propulsado por uno de los nuevos motores a turborreacción en la sección de cola. y por un motor convencional de hélice en el frontal.2 El segundo debía ser la planta motriz encargada de los aterrizajes y vuelos de crucero a larga distancia, o bien el complemento del turborreactor en el vuelo a alta velocidad.
El diseño comenzó en 1943 sobre la base de una propuesta del Almirante John S. McCain,
interesado en un aparato con potencia de combate, pero debido a que los
primeros motores de reacción eran poco potentes y brindaban poca
aceleración, se consideró inseguro y no apto para el despegue y
aterrizaje desde portaaviones. El ingeniero aeronáutico de la compañía Ryan Aeronautical Company, Benjamin Tyler Salmon,
tuvo la tarea de diseñar un avión para cumplir con estos criterios. Su
solución fue un diseño compuesto que permitió un vuelo convencional a
pistones, al que se le sumó un turborreactor para altas velocidades.
La propuesta de diseño de la compañía Ryan fue elegida como la más realista, obteniendo un contrato por tres prototipos Ryan XFR-1 y 100 aviones de producción FR-1, bautizados más tarde como Fireball. El primero de los prototipos realizó su primer vuelo el 25 de junio de 1944 sin el turborreactor,
y el vuelo inaugural con ambos motores operativos tuvo lugar al mes
siguiente. Las entregas de los FR-1 de serie comenzaron en marzo de 1945, pasando a equipar inicialmente al escuadrón VF-66 de la Armada estadounidense.
Por entonces, Ryan había recibido contratos por un total de 1.300
aviones de serie. Sin embargo, las cancelaciones que siguieron a la
derrota japonesa limitaron la producción total a solo 66 aviones FR-1, de los que ninguno llegó a intervenir en la Segunda Guerra Mundial. Estos aparatos fueron intensamente utilizados tras las hostilidades en evaluaciones a bordo de portaaviones.
El Fireball fue el primer avión de Estados Unidos a reacción a bordo de un buque: el portaaviones de escolta USS Wake Island, el 6 de noviembre de 1945, hasta ser puestos fuera de servicio a finales de 1947.
Los pilotos de la Armada consideraban que Fireball era un nombre
singularmente mal elegido, dado sus connotaciones negativas, ya que en inglés significa «Bola de fuego».
Bajo la designación XFR2-1, uno de los FR-1 renombrado "Dark Shark" fue convertido en bancada volante de pruebas para el motor turbohélice General Electric XT31-GE-2, una variante militar del General Electric TG-100 de 1700 CV, y con un turborreactor General Electric J31-2 de 762 kg de empuje.
La primera planta motriz fue en realidad el primer turbohélice
diseñado, construido y puesto en vuelo en Estados Unidos, inicialmente
el 21 de diciembre de 1945 en un Consolidated Vultee XP-81.
Este motor voló por primera vez en el XF2R-1 en noviembre de 1946 y
durante el dilatado programa de ensayos de vuelo, el avión alcanzó una
velocidad máxima de en torno a los 805 km/h
con ambos motores en funcionamiento. Fue utilizado por Al Conover para
establecer un nuevo récord mundial de altitud de los aviones de
turbohélice de 39.160 pies el 2 de mayo de 1947.
No se construyeron prototipos del siguiente proyecto, la variante FR-3, en el que se utilizó un turborreactor General Electric I-20 . El más rápido fue el Fireball XFR-4, que tenía un turborreactor Westinghouse J34 y fue alrededor de 100 mph más rápido que el FR-1.
Operadores
Estados Unidos
Armada de los Estados Unidos: un único escuadrón de la Armada de los Estados Unidos operó los FR-1 Fireball, cambiando de nombre en varias ocasiones:
Imagen del portaaviones de escolta Shimane Maru, el 24 de julio de 1945, durante un intenso bombardeo que resultaría en su posterior hundimiento. Lo atacaron unidades pertenecientes al ala aérea del HMS Victorious en la Bahía de Shido en la prefectura de Kagawa.
El Submarino Albacore en marcha con los planos de cola de configuración X
que se instalaron en 1960-61. NAVAL HISTORY AND HERITAGE COMMAND
A finales de la década de 1940, la Marina estadounidense estaba
fascinada por las posibilidades de los nuevos sistemas de propulsión de
submarinos.
El USS
Albacore (AGSS-569) es recordado principalmente como el prototipo de
casco de submarinos rápidos y maniobrables capaces de alcanzar
velocidades submarinas extraordinarias. Pero su historia es mucho más
compleja. Fue concebido principalmente como plataforma de pruebas para
abordar los problemas de control de la nueva generación de submarinos de
ataque rápido.
A finales de la
década de 1940, la Marina estadounidense estaba fascinada por las
posibilidades de los nuevos sistemas de propulsión. Casi al final de la
Segunda Guerra Mundial, Alemania estaba desarrollando el submarino Tipo
XXVI, teóricamente capaz de alcanzar los 25 nudos sumergido, algo nunca
visto en un submarino operativo. Los submarinos de la flota
estadounidense de la Segunda Guerra Mundial alcanzaban unos 10 nudos
sumergidos, una velocidad similar a la que podían alcanzar los
submarinos operativos de otras armadas. El radical Tipo XXI alemán,
introducido al final de la guerra, alcanzaba (quizás) los 16 nudos
sumergido.
En
1950, cuando se estaba construyendo el Albacore, las centrales de ciclo
cerrado estaban resultando extremadamente difíciles de desarrollar. La
energía nuclear era la única que funcionaba, y lo hacía con rapidez.
Nadie
estaba seguro de que ninguna central eléctrica viable pudiera igualar
lo que los alemanes pretendían con el Tipo XXVI, pero la posibilidad de
que los soviéticos pudieran utilizar la información técnica capturada
para hacerlo era una pesadilla de posguerra para Occidente. Como mínimo,
las principales armadas occidentales querían submarinos rápidos para
aprender a contrarrestar una esperada flota soviética de este tipo de
naves.
El principal problema era la
propulsión. La Marina estadounidense buscó varias alternativas, incluido
el sistema alemán Walter, una planta de propulsión de peróxido de
hidrógeno independiente del aire. Pero a finales de la década de 1940,
la energía nuclear parecía ser la mejor posibilidad a largo plazo. Los
reactores nucleares podían producir 15.000 caballos de potencia en un
paquete razonablemente compacto. Una combinación de tamaño relativamente
pequeño y gran potencia podría propulsar un gran submarino a unos 23 o
25 nudos.
Sin embargo, pronto se hizo
evidente que la potencia no era el único problema. Nadie sabía cómo
controlar un submarino sumergido a esas velocidades. A las tripulaciones
de los submarinos del Gran Programa de Propulsión Submarina (GUPPY) les
resultaba difícil mantener el trimado a alta velocidad en submarinos
muy aerodinámicos con potentes motores eléctricos. Sin una atención
constante por parte de los timoneles, un pequeño ángulo ascendente o
descendente pronto podía volverse incontrolable. El problema se agravaba
a medida que aumentaba la velocidad. ¿Cómo se podía controlar un
submarino realmente rápido?
Para
saberlo, la Marina necesitaba un submarino lo suficientemente grande y
rápido como para simular los proyectados. No tenía que ser adecuado para
las operaciones, ni necesitaba mucha resistencia bajo el agua. Parece
evidente que la forma de dirigible elegida fue la del casco con menor
resistencia aerodinámica. Los británicos llegaron a la misma conclusión
al diseñar sus dos submarinos propulsados por peróxido de hidrógeno, el
Explorer y el Excalibur, que se terminaron mucho después que el
Albacore. Estos submarinos fueron muy criticados por alejarse de la
forma pura del casco del Albacore, pero sus diseñadores los defendieron
alegando que sus cascos tenían características clave del Albacore, como
una proa gorda y una elevada relación manga-eslora. Eran más lentos que
el Albacore y se les recuerda sobre todo por sus peligrosas y poco
fiables plantas motrices.
El
arquitecto naval Morton Gertler asesora al constructor de instrumentos
Carson W. Caudle en la preparación de un modelo del Albacore para
pruebas en el David Taylor Model Basin de Carderock, Maryland, en 1956.
Gertler diseñó y supervisó el desarrollo y las pruebas que dieron como
resultado la forma del casco del submarino. NAVAL HISTORY AND HERITAGE
COMMAND
El objetivo del diseño de la
Armada era alcanzar altas velocidades para probar el control; por tanto,
la hidrodinámica mandaba. El David Taylor Model Basin concibió la forma
de casco de cuerpo de revolución. Resultó tener una gran ventaja. Daba
lugar a una "estabilidad en flecha", lo que significa que un ángulo
hacia arriba o hacia abajo generaba fuerzas que devolvían
automáticamente el casco a la horizontal. Este parece haber sido un
resultado inesperado. El Albacore también se diferenciaba de los
submarinos existentes en que tenía una sola hélice en el eje de su
casco, en lugar del habitual par desplazado. Pero el Albacore no era un
experimento de alta velocidad; se le dio alta velocidad para apoyar su
papel en el desarrollo del control. El concepto de prueba era secreto, y
los documentos presupuestarios informaban de que el Albacore era un
submarino objetivo.
Uno de los
objetivos de la construcción del Albacore parece haber sido desarrollar
un piloto automático que pudiera mantener la estabilidad bajo el agua.
La idea de que el submarino fuera como un avión submarino parece haber
dado lugar a nuevos sistemas de control, sustituyendo los anteriores
volantes por controles de tipo avión. Las primeras pruebas demostraron
que era extraordinariamente rápido y maniobrable. En las entrevistas, su
oficial al mando hablaba de "hidroacrobacias", análogas a las
acrobacias aéreas de un avión.
El
rendimiento del Albacore fue tan extraordinario que inspiró un
replanteamiento radical del programa de submarinos rápidos. En 1950,
cuando se estaba construyendo el Albacore, resultaba muy difícil
desarrollar sistemas de propulsión de ciclo cerrado. Sólo la energía
nuclear funcionaba realmente bien, y lo hacía con rapidez. El Albacore
se convirtió en el vehículo de pruebas de control para el prototipo
nuclear USS Nautilus (SSN-571), del que se esperaba que hiciera unos 23
nudos.
El Nautilus era caro e
inusualmente grande. Antes de que entrara en funcionamiento, no estaban
nada claros los mejores atributos de la propulsión nuclear. ¿Se trataba
de una extraordinaria autonomía en inmersión? ¿Una gran velocidad
sumergida? El proyecto de energía nuclear del capitán Hyman G. Rickover
ofrecía una gama de posibles reactores, con diversas potencias.
Inicialmente, parecía que la mitad de la potencia del Nautilus podría
ser adecuada para un submarino asequible. Este submarino tendría una
velocidad muy similar a la de los mejores submarinos diesel-eléctricos
existentes, pero sería sostenible durante semanas o meses. Así nació el
USS Skate (SSN-578). El Nautilus aún no había entrado en servicio, por
lo que cualquier juicio sobre lo que podría ofrecer la energía nuclear
era sólo teórico.
Una vez que el
Nautilus estuvo operativo, la Marina descubrió lo que la alta velocidad
podía significar para los submarinos. En los primeros ejercicios, el
Nautilus siempre podía dejar atrás a sus perseguidores; haría falta una
generación completamente nueva de sonares y armas para hacer frente a
los veloces submarinos de propulsión nuclear. Sin embargo, el Nautilus
no era lo bastante rápido como para atacar a buques de superficie
veloces.
Para entonces, el Albacore
también estaba operativo y estaba demostrando que la forma inusual de su
casco reducía drásticamente la resistencia submarina. En 1956, los
submarinos estadounidenses fueron remodelados, primero como un casco
tipo Albacore con un reactor de baja potencia, y después como un casco
tipo Albacore con un reactor Nautilus rediseñado. Este último se
construyó como la clase Skipjack, durante muchos años los submarinos
estadounidenses más rápidos. El casco del Albacore se adaptó también
para un submarino diésel-eléctrico, el USS Barbel (SS-580). El diseño
del Barbel fue adoptado por la Marina Real de los Países Bajos y por la
Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón; los holandeses también
construyeron una versión de su Barbel para Taiwán.
Sin
embargo, la forma de dirigible resultó poco adecuada para un submarino
operativo. Los submarinos anteriores tenían una cubierta larga dentro de
un casco de presión más o menos cilíndrico. Un cilindro era la forma
más económica posible en términos de peso, pero había que minimizar su
diámetro. Un submarino impone requisitos especialmente estrictos al
diseñador, por la forma en que deben coincidir el peso y el volumen
estanco. Con el tiempo, los diseñadores se dieron cuenta de que la forma
de cuerpo de revolución (hacer girar una forma bidimensional alrededor
de un eje central) era más eficaz que la forma de ballena del Albacore;
los submarinos occidentales de hoy en día suelen combinar el cuerpo de
revolución con el tornillo único del que fue pionero el Albacore.
En
cuanto al Albacore, su forma de casco de alta velocidad hizo que
mereciera la pena llenarlo de baterías de alto rendimiento para dotarlo
de alta velocidad a corto plazo, de modo que pudiera probar diversas
innovaciones de control. La velocidad del Albacore introdujo a la Marina
estadounidense en el problema de los "snap-rolls", y probó algunas
posibles soluciones. Entre ellas, la coordinación de dos operadores de
control y soluciones físicas como un timón en la vela, una popa en forma
de X, hélices múltiples en línea y frenos de velocidad.
Llegado el Capitán de Corbeta Archibal DIBOLL, Reserva de la Armada Británica, a la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO (BAPI) en Junio de 1959, se comenzó el adiestramiento en tierra para el futuro aterrizaje en el "INDEPENDENCIA" con señalero. Las prácticas duraron varias semanas y como me hizo notar el señalero, las ruedas derechas de los aviones empezaban a caer todas en el mismo manchón que había sobre la pista vieja de la BAPI. una vez alcanzada esta etapa estaríamos listos para ir a bordo. La maniobra consistía en decolar de la pista vieja, subir a 500 pies, girar a la izquierda hasta estarparalelo a la pista, ir descendiendo hasta 200 pies y al través de donde estaba el señalero en tierra, iniciar un giro que pusiera al avión a 90 pies de altura, 90 nudos, o sea un poco arriba de la pérdida, y 90 grados de la pista con tren y flaps abajo; a partir de ese punto seguir con el giro y con el señalero a la vista cumplir sus indicaciones hasta el "cut" final, cuando se cortaba motor -orden imperativa- se enderezaba el avión con el eje de la pista y se rompía el planeo -eufemismo de vuelo, porque con la velocidad que tenía y sin motor, el "CORSARIO" caía como un piano- motor nuevamente y a otra vuelta. Cuando el primer giro era hacia el Sur terminábamos volando sobre los hangares nuevos y la Torre de Control para llegar a los 200 pies y través del señalero. Con pista al Este y giro al Norte la cosa era más cómoda porque giramos sobre el blanco de bombardeo. Llegó el día, porque todo llega y se va, en que nos trasladábamos, con el Capitán SABAROTS, Comandante de la ESCUADRA AERONAVAL Nº 2 a la cabeza, porque también quería enganchar aunque más no fuera una vez, hacia la BASE AERONAVAL COMANDANTE ESPORA (BACE). Allí esperamos hasta las 16:00 horas aproximadamente hasta que llegó la orden del "INDEPENDENCIA" de trasladarnos hasta un punto al sur del Faro Recalada - Monte Hermoso. Puesta en marcha de los aviones con la ansiedad del "ahora es"; salida al mar "pies mojados" por el sur de la Ría de Puerto Belgrano; enlace con "Tigre" de ocho "Mariposas"; vectoreo de Tigre hacia el Portaaviones aún cuando ya estábamos en contacto visual.Se arma la ronda de los cuatro primeros aviones, a 1.000 pies de altura pasando por estribor y paralelo al rumbo del buque, un minuto de vuelo hacia adelante y giro de 180 grados para ubicarse por babor, través del señalero y 100 pies de altura. Iniciar giro con tren y GANCHO ABAJO, todo flaps, paso mínimo, llegando al punto de 90-90-90 (grados-pies-nudos). A partir de allí mirar al señalero y hacer el giro de modo de sobrepasar la estela del buque para quedar enfilado con el eje de la cubierta angulada.
El Capitán SABAROTS había sido el primero en la aproximación, pero al iniciar este giro observé que no había aviones en Cubierta; sin tiempo para especulaciones seguí con giro viendo que el señalero me hacía un lindo y tranquilo «Roger»; quise creerlo así, porque DIBOLL nos había dicho que a veces el señalero hacía un Roger "aterrorizado" -el señalero congelado de miedo por lo que hacía el piloto- enderecé el giro por su orden e inmediatamente vino el Corte -banderilla derecha cruzando el cuello del señalero- Corte de motor, aflojar el bastón hasta ver el eje de la pista angulada y tirar atrás para aterrizar, de inmediato un suave tirón y... hete aquí que estoy a bordo, primero de los aterrizajes de un avión de combate en el ARA "INDEPENDENCIA"". El Capitán DIBOLL me confió luego que, a pesar de que el Capitán SABAROTS venía bien, según la tradición en la Armada Británica el primero que debe aterrizar es el Comandante de la Escuadrilla y él había cumplido con la tradición; ¡¡¡juzgué preferible no contárselo al Jefe!!!. CAPITÁN DE FRAGATA (RE) Hugo Armando FRONTROTH, Aviador Naval MACH 1 Nº 54 (SEPTIEMBRE-OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 1998)
El Cuerpo de Marines de EE. UU. se está reorganizando e improvisando para ser útil en una futura guerra en el Pacífico. La última innovación es un LRUSV (buque de superficie no tripulado de largo alcance) que no transporta aviones, sino una gran cantidad de municiones merodeadoras Hero-120. Hero 120 pesa 12,5 kg (27,5 libras) incluida una ojiva de 4,6 kg. La resistencia máxima es de 60 minutos y el alcance máximo de la señal de control es de 40 kilómetros. Debido a que el LRUSV tiene que permanecer en silencio (sin transmisiones) para evitar ser detectado, el Hero-120 se modificará para ubicarse en las transmisiones enemigas.
El LRUSV es un barco autónomo (no tripulado) de 12,5 metros (40 pies) diseñado para operar a distancias de casi 2000 kilómetros y lanzar municiones merodeadoras para enfrentarse a objetivos enemigos en tierra y a flote. El LRUSV debe mantener un conocimiento preciso de la posición y tiempo para la navegación. Durante las hostilidades, la disponibilidad del GPS puede verse interrumpida, degradada o negada por interferencias. También existe el riesgo de suplantación de identidad (una forma de interferencia que cambia los datos GPS recibidos). LRUSV tiene un INS (Sistema de navegación inercial) de respaldo que requiere actualizaciones de posición del GPS o un sistema de navegación celestial automatizado para sobrevivir a los posibles intentos de interferencia y suplantación del enemigo. La Navegación Celestial (CELNAV) es una técnica que existe desde hace cientos de años y existe una nueva tecnología que permite realizar la CELNAV sin intervención humana. Este sistema todavía tiene problemas de confiabilidad, lo que retrasará un sistema de navegación preciso totalmente protegido de ininterrumpido para el LRUSV. Esto significa que inicialmente LRSUV entrará en servicio sin un sistema de navegación confiable, bajo todas las condiciones.
La misión principal de LRUSV es la vigilancia y el reconocimiento. Los misiles Hero-120 son un accesorio opcional para operaciones especiales que requieren un arma de misiles. Los marines ya tienen algo de experiencia con Hero-120. Los experimentos anteriores incluyeron la conversión de algunos de sus vehículos blindados marinos LAV-M 8x8 con ruedas para transportar un MCL (Multi-Canister Launcher) de ocho celdas que utilizará el Hero-120, modificado para los sistemas de comando y control del USMC. Hero-120 es una de las muchas municiones merodeadoras similares que la firma israelí Uvision ha estado desarrollando y vendiendo desde 2011. El sistema Hero más pequeño es una familia de municiones merodeadoras pequeñas. El último y más grande de ellos es el Hero 20, que pesa 1,8 kg (cuatro libras), incluida una ojiva de 200 gramos (7 onzas), la resistencia es de 20 minutos y el alcance del operador es de 10 kilómetros. Hero 30 pesa 3 kg (6,6 libras) con un . Ojiva de 5 kg (1,1 libras) y 30 minutos de resistencia. Hero 70 pesa 7 kg (14,4 libras) con una ojiva de 1,2 kg (2,6 libras) y 45 minutos de autonomía. Todas estas armas se almacenan y disparan desde un cartucho y las tres más pequeñas están diseñadas para que las lleve la infantería. Todos usan el mismo controlador y cámara digital. Todos utilizan alas desplegables y un motor eléctrico con la hélice en la parte trasera que proporciona velocidades de hasta tres kilómetros por minuto. La velocidad de crucero, para obtener la máxima resistencia, es aproximadamente la mitad. Todos utilizan alas desplegables y un motor eléctrico con la hélice en la parte trasera que proporciona velocidades de hasta tres kilómetros por minuto. La velocidad de crucero, para obtener la máxima resistencia, es aproximadamente la mitad. Todos utilizan alas desplegables y un motor eléctrico con la hélice en la parte trasera que proporciona velocidades de hasta tres kilómetros por minuto. La velocidad de crucero, para obtener la máxima resistencia, es aproximadamente la mitad.
Los infantes de marina planearon usar el lanzador MCL en otros vehículos o barcos. La combinación Hero-120/MCL les dio a los marines un UAV de reconocimiento/ataque que puede encontrar y atacar botes y otras embarcaciones pequeñas, así como una amplia variedad de objetivos terrestres. El MCL se puede recargar con cartuchos de diferentes tamaños que lleven más Hero 30 más pequeños o menos Hero 400.
Uvision ha desarrollado y producido numerosas municiones Hero en diferentes tamaños. Todos funcionan con batería excepto el más grande; Hero 900. Este utiliza un motor de gasolina; pesa 97 kg (213 libras) y lleva una ojiva de 20 kg (44 libras). Este héroe tiene una autonomía de siete horas y un alcance máximo (del operador) de 250 kilómetros. En 2015, se introdujo el Hero 400 con una resistencia de cuatro horas, un peso de 40 kg (88 libras) con una ojiva de 8 kg (18 libras). Este UAV funciona con baterías y puede operar hasta a 150 kilómetros del operador. En 2017, se lanzó una nueva versión, el Hero 400EC, que tenía un software mejorado y una capacidad de retorno y aterrizaje (usando un paracaídas). Todos los modelos Hero son reutilizables y se pueden enviar en misiones de mayor alcance contra un objetivo utilizando la ubicación GPS. Esto es lo que hizo que Hero-120 fuera tan atractivo para los marines: un portátil,
Los infantes de marina han estado usando el LAV25 8x8 de 13 toneladas desde 1983 y la mayoría son vehículos de transporte de personal (11 tripulantes y pasajeros), pero algunos se han convertido para transportar armas pesadas, como el transporte de mortero LAV-M equipado con un mortero de 81 mm.
Los infantes de marina ya han probado el uso de vehículos cohete guiados M142 HIMAR (Sistema de cohetes de artillería de alta movilidad) en la cubierta de vuelo de un barco anfibio. En 2017, los infantes de marina descubrieron que, con algunas modificaciones en el software de control de incendios HIMARS, el vehículo podía disparar con precisión cohetes GMLRS (MLRS guiados por GPS) desde la cubierta de vuelo de uno de los barcos LHA o LHD. Esto no es nada nuevo ya que durante la Segunda Guerra Mundial las fuerzas estadounidenses dispararon cohetes no guiados desde barcos en apoyo de operaciones anfibias. Pero el uso de GMLRS significaba que HIMARS podía proporcionar apoyo de fuego de precisión desde un barco en el mar y alcanzar objetivos a una distancia de hasta 85 kilómetros.
Innovaciones como LRUSV y el uso de misiles Hero-120 o GMLRS desde una cabina de vuelo son el tipo de movimientos que los marines han hecho antes para seguir siendo útiles. Esto se debe a que los infantes de marina se han opuesto a volverse demasiado grandes y tratados como una fuerza de combate terrestre de élite. En 2010, los marines propusieron una fuerte reducción en el tamaño del Cuerpo. Los comandantes superiores de la marina expresaron su preferencia por una fuerza más pequeña, que se concentrara en su misión principal; operaciones anfibias. Las propuestas actuales van más allá y quieren que los infantes de marina se conviertan en soldados en un nuevo Cuerpo Anfibio del Ejército. Eso pasa por alto lo que hace que los marines sean especiales.
Actualmente, los infantes de marina todavía estaban insatisfechos con la forma en que se han utilizado como auxiliares del ejército desde 2001. Los infantes de marina se consideran especialistas, mientras que el ejército demostró ser adaptable en guerras importantes. Fue el ejército, por ejemplo, el que llevó a cabo más operaciones anfibias que los marines durante la Segunda Guerra Mundial. Una ley de 1956 especificó el tamaño mínimo del Cuerpo en tres divisiones y tres alas aéreas. Si bien el Congreso podría cambiar esta ley, también permite que los marines se reorganicen. Durante más de una década, los infantes de marina han pedido que se modifique la ley de 1956 para permitir un tamaño mínimo más pequeño del cuerpo de infantería de marina. Los infantes de marina señalan que han llegado a constituir una cuarta parte de las fuerzas de combate terrestres de Estados Unidos. Eso es servicio activo, cuando cuenta la fuerza de reserva del ejército mucho más grande, los infantes de marina eran el 18 por ciento de las fuerzas de combate terrestres en 2010 y eso no ha cambiado mucho desde entonces. Los infantes de marina nunca quisieron ser una parte más de las fuerzas de combate terrestre estadounidenses, incluso si todavía eran infantes de marina. Entre muchos políticos liberales, los esfuerzos para eliminar por completo el cuerpo de marines siempre es una buena manera de llamar la atención.
Durante más de una década, los infantes de marina también estuvieron preocupados por su relación con la Marina de los EE. UU., que formó otra fuerza de combate terrestre en 2005. Para comprender cómo sucedió esto, debe comprender la relación entre la marina y los infantes de marina. Los infantes de marina no son parte de la armada, como a menudo se los describe. Tanto la marina como los infantes de marina son parte del Departamento de Marina. El Departamento del Ejército y el Departamento de la Fuerza Aérea tienen cada uno un solo componente.
A lo largo de los años, los infantes de marina han adquirido cada vez más autonomía de la armada. Cuando se creó el Cuerpo de Marines de los EE. UU. al comienzo de la Revolución Americana, los infantes de marina eran marineros entrenados y equipados para luchar como infantería, y eran una parte muy importante de la armada y un componente estándar de las tripulaciones de los barcos. Esto cambió radicalmente a fines del siglo XIX, cuando los barcos de vapor totalmente metálicos reemplazaron a los barcos de vela de madera. Los nuevos "barcos de hierro" realmente no necesitaban infantes de marina, y hubo propuestas para eliminarlos. En respuesta, los infantes de marina estadounidenses se organizaron y se hicieron útiles de otras maneras. Por ejemplo, los infantes de marina se desempeñaron muy bien como "Tropas del Departamento de Estado" en América Latina durante medio siglo, desde finales del siglo XIX hasta justo antes de la Segunda Guerra Mundial. Este fue un período en el que las tropas estadounidenses se utilizaron con frecuencia para hacer frente a los desórdenes civiles en el extranjero y los intentos de construcción de la nación. Durante la Primera Guerra Mundial (1914-18), proporcionaron una brigada de combate terrestre en Europa, donde demostraron habilidades de combate excepcionales.
Durante la década de 1930, cuando se acercaba la Segunda Guerra Mundial, el Cuerpo de Marines de los EE. UU. vio una oportunidad porque la armada se dio cuenta de que tendría que usar asaltos anfibios para tomar islas japonesas fuertemente fortificadas en cualquier guerra futura. Por lo tanto, una vez que EE. UU. entró en la Segunda Guerra Mundial, los infantes de marina formaron unidades del tamaño de su primera división y terminaron la guerra con seis divisiones, organizadas en dos cuerpos.
En ese momento, el Cuerpo de Marines ya no era solo una parte menor de la armada, sino que estaba en camino de convertirse en un cuarto servicio. Durante el siguiente medio siglo, básicamente logró ese objetivo. Pero al hacer eso, la marina perdió el control de sus tropas terrestres. Los barcos anfibios de la Armada todavía se hacían a la mar, cada uno con un batallón de infantes de marina a bordo. Pero debido a que los infantes de marina son principalmente una fuerza de infantería, y la guerra contra el terror fue básicamente una batalla a escala de infantería, los infantes de marina pasaron mucho más tiempo trabajando junto al ejército en Irak y Afganistán.
En efecto, los infantes de marina estadounidenses quieren parecerse más a los infantes de marina británicos. Eso es interesante, porque los infantes de marina británicos se llaman Royal Marine Commandos y son bastante diferentes. Gran Bretaña, que inventó el concepto moderno del comando, disolvió sus diez comandos del ejército, como se llamaban las unidades de comando del tamaño de un batallón, al final de la Segunda Guerra Mundial. Los Royal Marines, sin embargo, vieron los conceptos de comando como una adición bienvenida a su propia doctrina anfibia y retuvieron tres de sus nueve Royal Marine Commandos. Desde la Segunda Guerra Mundial, los Royal Marines han mantenido al menos tres batallones de comando. Las unidades de artillería e ingenieros son abastecidas por el ejército.
Al igual que los Marines de EE. UU., los Royal Marines se dieron cuenta de que el asalto desde el mar era siempre una operación de comando que requería un entrenamiento especial, un liderazgo audaz y un espíritu agresivo. Los Royal Marines, al igual que sus contrapartes estadounidenses, continuaron innovando. En 1956, fue un Royal Marine Commando el que lanzó el primer asalto en helicóptero desde barcos contra un objetivo terrestre durante la invasión de Egipto. Los Royal Marine Commandos se utilizaron ampliamente para mantener la paz en Irlanda durante las décadas de 1970 y 1980. En 1982, fueron dos Comandos de la Marina Real y un batallón de paracaidistas los que realizaron la mayor parte de la lucha para recuperar las Islas Malvinas de manos de Argentina. Los Royal Marines han realizado tareas de mantenimiento de la paz en los Balcanes y África, y sirvieron como una fuerza anfibia de reacción rápida.
Mientras que los Marines de EE. UU. se hicieron un nombre con operaciones anfibias de varias divisiones en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial, los Royal Marines se mantuvieron con las operaciones de tipo comando que caracterizan lo que los marines pasan la mayor parte del tiempo haciendo entre guerras importantes. Un aspecto importante de esto es que la última operación anfibia a gran escala tuvo lugar hace setenta años cuando los infantes de marina estadounidenses, acompañados por infantes de marina de Corea del Sur que habían entrenado, dirigieron una audaz operación para apoderarse de Inchon, Corea, en 1950. Eso se consideró imposible por los invasores. norcoreanos, que no dejaron una gran fuerza para defender Inchon de tal ataque. Debido a los infantes de marina y las divisiones del ejército que llegaron detrás de ellos, las fuerzas de Corea del Norte más al sur quedaron aisladas de suministros y refuerzos y pronto fueron derrotadas. Tan notable como fue la operación de Inchon,
Anticipándose a esto, se creó el Comando de Operaciones Especiales del Cuerpo de Marines de EE. UU. (MARSOC) en 2006. Durante los siguientes cuatro años, MARSOC envió parte de su personal de 2400 en más de treinta despliegues a América del Sur, el Caribe, África, Medio Oriente, Centro Asia y Sudeste Asiático. MARSOC está organizado en un cuartel general, un Regimiento de Operaciones Especiales de dos batallones, una Unidad de Entrenamiento Militar Extranjero y un Grupo de Apoyo de Operaciones Especiales de la Marina. Hay 3-4 compañías de Operaciones Especiales en cada batallón. Los marines básicamente perdieron dos de sus cuatro compañías Force Recon para construir MARSOC. Mientras tanto, se han agregado más tropas a las unidades de reconocimiento de nivel de división, para ocupar parte de esa holgura. Las tropas de Operaciones Especiales de la Marina brindan una combinación de servicios aproximadamente igual a lo que hicieron las Fuerzas Especiales y los Rangers del Ejército de EE. UU.
Todos los demás servicios, excepto los infantes de marina, contribuyeron a la formación de SOCOM a fines de la década de 1980. Los infantes de marina finalmente comenzaron a trabajar con SOCOM en 2005, cuando se acordó que crearían un comando de operaciones especiales marinas (MARSOC). El Cuerpo de Marines se había resistido durante mucho tiempo a dar ese paso, en gran parte debido a su creencia de que los marines son guerreros intrínsecamente superiores, capaces de misiones altamente especializadas. Esta actitud comenzó a cambiar durante los combates en Afganistán, cuando se asignaron infantes de marina para apoyar a las tropas del SOCOM allí.
Como resultado de esa experiencia, los infantes de marina se incorporaron a SOCOM con fines de enlace y observación. En 2004, los marines organizaron una unidad de comandos del tamaño de una compañía, "Destacamento Uno", utilizando voluntarios de sus tropas Force Recon, lo más parecido que tenían los marines a los comandos. El Destacamento Uno fue enviado a Irak, donde su desempeño convenció a SOCOM de que los infantes de marina podían operar al nivel de SOCOM.
Los infantes de marina ven su futuro como una fuerza de élite más pequeña, hasta en un tercio, o más y aún más, mejor equipada. Los infantes de marina quieren volver al mar, y eso se puede hacer sin perder mucha de la valiosa experiencia de combate que los infantes de marina han ganado en las guerras recientes. Los infantes de marina continúan con el entrenamiento más extenso que los infantes de marina han estado recibiendo durante varias décadas. Esto hace que los infantes de marina sean una fuerza aún más elitista y con muchos recursos, que es lo que les parece bien a muchos infantes de marina. Eso no impresiona a muchos críticos en tiempos de paz que olvidan cómo las actitudes e improvisaciones marinas demostraron ser invaluables una y otra vez en tiempos de guerra.
Últimos momentos del acorazado de bolsillo Graf Spee después de la Batalla del Río de la Plata, justo antes de ser destruido por su tripulación frente a Montevideo el 17 de diciembre de 1939.
El robo de tumbas más grande del mundo: los naufragios de la Segunda Guerra Mundial que desaparecen en Asia
EXCLUSIVA: las tumbas anónimas de miles de marineros están amenazadas por rescatadores ilegales de metales
Por Oliver Holmes, Monica Ulmanu y Simon Roberts || The Guardian
Docenas
de buques de guerra que se cree que contienen los restos de miles de
militares británicos, estadounidenses, australianos, holandeses y
japoneses de la Segunda Guerra Mundial han sido desmantelados
ilegalmente por buzos de salvamento, según pudo revelar The Guardian.
Un
análisis de los barcos descubiertos por buzos de naufragios e
historiadores navales ha encontrado que hasta 40 barcos de la era de la
Segunda Guerra Mundial ya han sido destruidos parcial o completamente. Sus cascos podrían haber contenido los cadáveres de 4.500 tripulantes.
Los gobiernos temen que otras tumbas anónimas corran el riesgo de ser profanadas. Cientos
de barcos más, en su mayoría barcos japoneses que podrían contener las
tumbas de guerra de decenas de miles de tripulantes muertos durante la
guerra, permanecen en el fondo del mar.
Los
naufragios oxidados de 70 años generalmente se venden como chatarra,
pero los barcos también contienen metales valiosos como cables de cobre y
hélices de bronce fosforoso.
Los expertos dijeron que los excavadores de tumbas podrían estar buscando tesoros aún más preciados: placas de acero fabricadas antes de la era de las pruebas nucleares, que llenaron la atmósfera de radiación. Estos barcos sumergidos son una de las últimas fuentes de "acero de fondo bajo", prácticamente libre de radiación y vital para algunos equipos científicos y médicos.
Tripulaciones que se hacen pasar por pescadores han buscado en las aguas de Indonesia, Singapur y Malasia.
A profundidades que alcanzan los 80 m , algunos sitios de naufragio son accesibles para los buzos.
En los últimos años, muchos naufragios han sido misteriosa e ilegalmente rescatados para obtener metal.
Los sitios de naufragios a menudo se consideran tumbas de guerra. Aquí están los barcos que se sabe que se hundieron con más de cien vidas perdidas.
The Guardian reveló el año pasado que los restos de algunos de los buques de guerra más célebres de Gran Bretaña habían sido rescatados ilegalmente, lo que provocó un gran revuelo entre los veteranos y los arqueólogos, que acusaron al gobierno del Reino Unido de no moverse lo suficientemente rápido para proteger las tumbas submarinas.
Tres barcos, HMS Exeter, HMS Encounter y HMS Electra, contenían los cuerpos de más de 150 marineros. Todos
se hundieron durante las operaciones en el mar de Java en 1942, una de
las escaramuzas marítimas más costosas para los aliados durante la
guerra.
En
2014, se descubrió que los carroñeros dañaron los restos del HMS
Repulse y el HMS Prince of Wales y las tumbas de más de 800 marineros de
la Royal Navy.
El Ministerio de Defensa del Reino Unido exigió que Indonesia protegiera los barcos en sus aguas. “Un
naufragio militar debe permanecer intacto y aquellos que perdieron la
vida a bordo deben poder descansar en paz”, dijo un portavoz del
ministerio.
Desde entonces, buzos en Malasia han enviado fotos a The Guardian que muestran la destrucción de tres barcos japoneses que se hundieron frente a la costa de Borneo en 1944 durante la Guerra del Pacífico. Y uno de los barcos más preciados de Australia, el crucero ligero HMAS Perth, también fue destrozado .
Dan
Tehan, ministro de Asuntos de los Veteranos de Australia, le dijo a The
Guardian: "El HMAS Perth es el lugar de descanso final para más de 350
australianos que perdieron la vida defendiendo los valores y las
libertades de Australia, por lo que los informes sobre los restos que
han sido removidos son profundamente perturbadores y de gran
preocupación."
James
Hunter, del Museo Marítimo Nacional de Australia, fue uno de los buzos
que descubrió que el Perth había "desaparecido entre un 60 y un 70 %".
Nacido
en el medio oeste de los EE. UU., había estado buceando con su padre
desde que tenía nueve años y trabajó como arqueólogo marítimo durante
casi dos décadas, incluso en el equipo arqueológico que investigó el
submarino de la guerra civil estadounidense H L Hunley .
A
lo largo de su carrera, Hunter había oído hablar de la recuperación
poco a poco de restos de naufragios: robar hélices y cañones o, a veces,
objetos personales de la tripulación. Pero
el año pasado, el museo escuchó historias de la comunidad de buceo en
Indonesia de que los barcos estaban siendo destruidos a gran escala.
“He
estado en este campo durante 20 años y nunca he oído hablar de un
naufragio histórico, especialmente un gran casco de acero de 8.000
toneladas, que haya sido removido por completo. No podía creerlo. Casi me negué a creerlo”, dijo.
Pero
un mes más tarde, mirando a través del agua cenagosa del mar de Java,
Hunter vio cómo los rescatadores habían "arrancado [el Perth] de un
extremo al otro".
“También puedes ir a un cementerio de guerra y desenterrarlo. No es diferente para mí, en absoluto”, dijo Hunter, quien proviene de una familia de militares. “Estaba completamente horrorizado”.
El
ejército estadounidense ha enviado varias delegaciones a Indonesia para
tratar de proteger sus restos, varios de los cuales han sido atacados.
Miles
de marineros descansan en el fondo del mar y los veteranos argumentan
que los barcos deben conservarse como tumbas de guerra bajo el agua.
Se
han fotografiado grandes “gabarras grúa” sobre los sitios de naufragio,
a menudo con enormes cantidades de acero oxidado en sus cubiertas. En el fondo del mar, los buzos han encontrado barcos cortados por la mitad. Muchos se han eliminado por completo, dejando una muesca en forma de barco.
Se han visto barcos registrados en Camboya, China y Malasia sobre los naufragios. En algunos casos, sus tripulaciones han sido arrestadas. En un caso
, los saqueadores habían adquirido una carta de una universidad de
Malasia que decía que el trabajo estaba autorizado como "investigación".
El
negocio ilícito, que parece haberse disparado en los últimos 18 meses,
sigue siendo un misterio, y algunos arqueólogos sugieren que vender
chatarra corroída no valía la pena el costoso proceso de sacarlo del
fondo del mar.
“Si
observa la cantidad de dinero que gastaría para salvar en esta escala,
el retorno que obtendría solo para obtener un montón de metal corroído,
simplemente no parece que cuadre”, dijo Hunter, el infante de marina.
arqueólogo.
Otro punto de confusión es el hecho de que muchos pecios modernos accesibles en el área no han sido atacados. “Si
simplemente está buscando acero para derretirse, busque un naufragio
moderno... No entiendo por qué apuntaría a un barco que tiene 75 años y
tiene crecimiento marino por todas partes y el metal es todo. corroído."
El salvamento puede tomar varias semanas para barcos más grandes. Así es como se hace.
Los
arqueólogos creen que los delincuentes podrían estar obteniendo
ganancias porque los cascos son uno de los pocos depósitos de metales de
"fondo bajo" que quedan en el mundo. Habiendo
sido fabricado antes de las explosiones de la bomba atómica en 1945 y
las pruebas nucleares posteriores, el acero está libre de radiación. Esto
hace que incluso las pequeñas cantidades que han sobrevivido al agua
salada sean extremadamente útiles para instrumentos finamente
calibrados, como contadores Geiger, sensores espaciales e imágenes
médicas.
Algunos
barcos antiguos, a menudo barcos romanos de siglos de antigüedad en
aguas europeas, también han sido rescatados por su plomo, que también es
de baja radiación y se usa en centrales nucleares.
Martijn Manders, jefe del programa marítimo de la agencia de patrimonio cultural de los Países Bajos, ha estado investigando el misterio de tres naufragios holandeses que desaparecieron en el mar de Java.
“Todavía
tenemos personas que viven y sirvieron en la Batalla del Mar de Java o
estuvieron directamente involucradas de otras maneras. Ven que los barcos están siendo destrozados, lo cual es muy doloroso”.
Si
bien podría haber pequeñas cantidades de plomo en los restos de la
Segunda Guerra Mundial, los saqueadores parecían estar más interesados
en los gruesos cascos de acero, dijo, señalando el hecho de que los
rescatadores arrojaron una gran parte de un barco, el HNLMS Kortenaer,
en el fondo del mar
Esa nave era un tipo de destructor más ligero y su casco era mucho más delgado y estaba más corroído. “Todo el hierro de ese barco estaba extremadamente podrido y no tenía ningún valor”, dijo Manders.
Otros dijeron que una creciente demanda de chatarra en China podría hacer que la recuperación sea rentable sin vender metales de bajo nivel. Incluso
el acero de mala calidad puede generar alrededor de £ 1 millón ($ 1,3
millones) por barco, según algunas estimaciones, especialmente con el
latón agregado de las tuberías, valorado en alrededor de £ 2,000 por
tonelada, y el cableado de cobre, aproximadamente £ 5,000 por tonelada.
Cualesquiera
que sean los motivos para destruir tesoros históricos, cientos de
naufragios más que se encuentran en aguas del sudeste asiático corren el
riesgo de ser rescatados ilegalmente.
Muchos
barcos de la Segunda Guerra Mundial, algunos con posiblemente hasta
5.000 marineros muertos sepultados en su interior, se encuentran a
varios cientos de metros de profundidad, muy por debajo de los límites
de buceo seguros, y no han sido evaluados desde que comenzó la nueva ola
de salvamento. Pero Hunter advirtió que el equipo estaba disponible para salvar remotamente estos barcos.
“Ahora
tenemos tecnología que permite a las personas encontrar y
potencialmente rescatar restos de naufragios en aguas extremadamente
profundas. Esta amenaza es cada vez más grande”, dijo Hunter. “Y
a medida que la tecnología se desarrolle y se vuelva más barata y más
accesible, honestamente creo que esto se convertirá en un problema
mayor”.
Estados Unidos
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